ОАК ТурбоТрейн
| ОАК ТурбоТрейн | |
|---|---|
 VIA Rail TurboTrain в октябре 1980 года. | |
| В эксплуатации | 1968–1982 (Канада) 1968–1976 (США) |
| Производитель | Объединенная авиастроительная корпорация |
| Построенный | 1967–1968 |
| Количество построенных | 7 поездов |
| Номер сохранен | 0 |
| Номер удален | 7 |
| Формирование | 9 вагонов в составе (Канада - CN/VIA) 7 вагонов в составе (Канада – CN) 5 вагонов на состав (США - Amtrak) 3 вагона на состав (США – Нью-Хейвен/DOT) |
| Емкость | 322 (семивагонный комплект) |
| Операторы | Канадские национальные железные дороги По железной дороге Амтрак Нью-Хейвен Пенн Сентрал Центральная железная дорога Иллинойса (предлагается) |
| Склады | Пути 4,5,6 — Центральный вокзал Монреаля (VIA/CN) Магазины Уилмингтона - Беар, Делавэр (Amtrak) |
| Технические характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Алюминий |
| Длина поезда | 7 автомобилей: 430 футов 8 дюймов (131,27 м) |
| Длина автомобиля | Силовые автомобили : 73 фута 3 дюйма (22,33 м) Автомобили среднего класса: 56 футов 10 дюймов (17,32 м) |
| Ширина | 10 футов 5 дюймов (3,18 м) |
| Высота | Тренер : 10 футов 11 дюймов (3,33 м) Купол: 12 футов 11 дюймов (3,94 м) Выхлопные трубы: 13 футов 10 дюймов (4,22 м) |
| Высота этажа | 2 фута 7 дюймов (0,79 м) |
| Максимальная скорость | 170 миль в час (274 км / ч) (проект) 120 миль в час (193 км / ч) (сервис) |
| Масса | 7 вагонов: 165,6 длинных тонн (185,5 коротких тонн; 168,3 тонны) |
| Тяговая система | Прямой привод через коробку передач |
| Главный двигатель(и) | Пратт и Уитни Канада ST6 |
| Тип двигателя | Газовая турбина ( Турбовальный ) |
| Выходная мощность | 7 машина: 2000 л.с. (1491 кВт) [1] (400 л.с. или 298 кВт на двигатель) |
| Передача инфекции | Механический |
| Электрическая система(ы) | 600 В постоянного тока Третий рельс до Центрального вокзала только |
| Токоприемник(и) | Контактный башмак |
| Классификация МСЖД | 7 машина: B’1’1’1’1’1’1’B’ |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
UAC TurboTrain был первым высокоскоростным газотурбинным поездом, произведенным компанией United Aircraft , который эксплуатировался в Канаде с 1968 по 1982 год и в США с 1968 по 1976 год. Это был один из первых газотурбинных поездов, поступивших на вооружение для пассажирских перевозок, а также был одним из первых опрокидывающихся поездов, вступивших в эксплуатацию в Северной Америке.
Описание [ править ]
Исследование дизайна в и Чесапике Огайо
В серии проектных исследований, проведенных компанией Chesapeake and Ohio Railway использовалась конструкция Talgo второго поколения в 1950-х годах , для подвесок автомобилей . Рычаги подвески каждой соседней пары вагонов крепились к общей тележке («тележке») между ними, а не к паре отдельных тележек для каждого вагона. Тележки двигались по общей кривой между двумя автомобилями, центрируясь тяговыми пружинами, которые центрировали ось между соседними кузовами автомобилей. [2] Автомобили TurboTrain на 2,5 фута (76 см) ниже, чем обычные автомобили, чтобы понизить центр тяжести по отношению к точке поворота в верхней части рычагов. В состав рычагов были включены пневматические пружины для сглаживания движения, хотя это все равно казалось «странным», когда поезд совершал короткие повороты на сортировочных станциях и станциях. [ нужна ссылка ]
Как и в случае с более ранними сочлененными поездами, это означало, что длину поезда будет трудно изменить. Их решение этой проблемы заключалось в модификации силовых вагонов (двигателей), чтобы поезда могли соединяться встык. Поскольку сочлененным поездам в любом случае требовались «специальные» вагоны на обоих концах (чтобы заполнить недостающую тележку), C&O был двусторонним, с силовым вагоном на каждом конце. Силовые вагоны располагались с двумя дизельными двигателями по обе стороны поезда и кабиной операторов в «кабине» наверху. Это оставило достаточно места для прохода между двигателями и под гондолой к носовой части автомобиля, где муфта и двери были спрятаны за парой подвижных крышек-раскладушек. [3] Таким образом, поезд можно было соединить спереди к другому, обеспечивая некоторую гибкость в длине поезда, которую предлагали сцепленные вагоны, при этом оставаясь таким же легким, как и обычная сочлененная конструкция. [ нужна ссылка ]
ТурбоТрейн [ править ]
Ранние работы C&O оставались неразвитыми до 1960-х годов. В то время начали действовать две основные силы, которые заново изобрели концепцию TurboTrain; Одним из них было желание Министерства транспорта США обновить железнодорожное сообщение в США в результате принятия Закона о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , другим было желание CN Rail обновить свои пассажирские перевозки с прекращением «объединённых перевозок». (с CP Rail ) между Торонто и Монреалем. [ нужна ссылка ]
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) приобрела патенты C&O для участия в демонстрационном проекте Северо-восточного коридора Министерства транспорта. TurboTrain был разработан сотрудниками подразделения корпоративных системных центров (CSC) ОАК в Фармингтоне, штат Коннектикут. Конструкция была аналогична оригинальной версии C&O, но модифицирована для использования турбины вместо дизельного топлива. Выбранными двигателями были модифицированная версия Pratt & Whitney Canada PT6 (также подразделение ОАК), известная как ST6, мощность которой была снижена с 600 до 300 л.с. (с 447 до 224 кВт). В PT6 используется « свободная турбина », которая действует как муфта крутящего момента, поэтому новая конструкция не требовала трансмиссии и могла напрямую приводить в движение ведущие колеса. Силовые машины имели по три моторных отсека с каждой стороны машины и могли устанавливать двигатели попарно от двух до шести турбин, в зависимости от потребностей носителя. [4] Другой ST6 приводил в действие генератор переменного тока, обеспечивающий электроэнергией в гостинице поезд . Запас топлива каждого силового автомобиля составлял 5774 литра; 1525 галлонов США (1270 имп галлонов). [5]
Турбинные двигатели были меньше и легче (300 фунтов или 136 кг с принадлежностями), чем дизели, которые они заменили, поэтому автомобили с исходной мощностью оказались намного больше, чем нужно. Вместо серьезного редизайна ОАК переработала интерьер существующей планировки. «Кабина» диспетчерской наверху была удлинена, чтобы образовать смотровую площадку с сиденьями, а также были добавлены дополнительные сиденья вдоль основного уровня. В результате были созданы автомобили Power Dome Cars (PDC) длиной 73 фута 3 дюйма (22,33 м) (от кончика носа до задней шарнирно-сочлененной оси, [6] в то время как промежуточные автомобили (IC) имели длину 56 футов 10 дюймов (17,32 м) (от оси до оси), [6] значительно короче, чем обычные легковые автомобили того периода длиной 85 футов (25,91 м). [ нужна ссылка ]
Возможность соединения поездов практически не изменилась, хотя маршрут внутреннего перехода немного изменился: он поднимался вверх в зону наблюдения капсулы, затем спускался под диспетчерскую и оттуда к носу.
Многие журналисты канадской прессы оценили турбопоезда как имеющие «рельсовый шум, который существенно превышает шум стандартного оборудования» и плохие ходовые качества, особенно на поворотах, при этом один журналист заявил, что «одноосное сочленение на практике преодолевает повороты на поворотах». серия коротких рывков, а не плавные плавные движения, обещанные в пресс-релизах». [7]
Одноосные тележки турбопоезда были очень сложными механически, а рычаги подвески представляли собой «телескопические рычаги, которые по сути представляли собой шарико-винтовые приводы; подвеска тележек с внутренним подшипником была «особенно сложной» и крепилась к турбинам через «сложная паутина механических муфт и валов». [8]
Производство и использование [ править ]
Служба США [ править ]
Два турбопоезда (DOT1 и DOT2) были построены на заводе Pullman Works в Чикаго . Высокоскоростные испытания поездов проводились на базе Филдс-Пойнт в Провиденсе, штат Род-Айленд, на путях между шоссе 128 недалеко от Бостона и Уэстерли, штат Род-Айленд (участки пути на этом участке по сей день [ когда? ] , являются единственными регионами, где Amtrak предоставляет Acela со скоростью 150 миль в час). коммерческую службу [9]
После постройки на верфях Пуллмана в Чикаго Турбопоезд 1 августа 1967 года был отправлен на восток на обычной скорости и без пассажиров, в Провиденс, штат Род-Айленд , чтобы инженеры ОАК Авиационные системы разобрали его, изучили для дальнейшего изучения. разработка, а затем, в конечном итоге, высокоскоростные испытания на специально перестроенной трассе PRR между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси . [10] [11]
В соревновании с Metroliner с двигателем GE на главной линии Пенсильванской железной дороги между Трентоном и Нью-Брансуиком, штат Нью-Джерси, 20 декабря 1967 года один из TurboTrains достиг скорости 170,8 миль в час (274,9 км/ч). Это остается мировым рекордом скорости для железнодорожных транспортных средств с газотурбинными двигателями. [12]
1 января 1968 года программа TurboTrain была передана из CSC в авиационное подразделение Sikorsky (SA) ОАК. Министерство транспорта США арендовало оба состава и заключило контракт с железной дорогой Нью-Хейвена на их эксплуатацию. Нью-Хейвен находился в банкротстве со 2 июля 1961 года; 1 января 1969 года она была присоединена к Penn Central Railroad , которая унаследовала контракт. 8 апреля 1969 года Penn Central ввела оборудование в эксплуатацию на Северо-восточном коридоре между Бостоном и Нью-Йорком . Составы из трех автомобилей перевозили 144 человека и работали с максимальной скоростью 100 миль в час (160 км/ч). Поезда TurboTrains были оборудованы третьими рельсовыми башмаками для движения до Центрального вокзала . В первый год эксплуатации показатели своевременности поездов приблизились к 90 процентам. Они преодолели 230 миль (370 км) за три часа 39 минут. [13]
После банкротств железных дорог и на фоне угроз новых, 1 мая 1971 года Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Amtrak) взяла на себя пассажирские перевозки на большинстве железных дорог США, включая Penn Central. Amtrak продолжила движение турбопоездов между Бостоном и Нью-Йорком, переключившись на Пенсильванию. Станция как терминал в Нью-Йорке. Он также некоторое время запускал турбопоезда в других местах. Некоторые службы шли из Вашингтона, округ Колумбия, через Западную Вирджинию и Огайо в Чикаго. [ нужна ссылка ]
В сентябре 1976 года компания Amtrak прекратила коммерческие рейсы поездов Turbotrain и переместила их на площадку технического обслуживания Field's Point в Провиденсе, Род-Айленд, в ожидании возможных продаж компании CN . [14] Была предпринята дополнительная попытка продать поезда компании Illinois Central , но плохое механическое состояние поездов привело к срыву сделки. [9] Компания Amtrak окончательно избавилась от поездов в 1980 году.
Канадский сервис [ править ]
В мае 1966 года Канадские национальные железные дороги заказали пять семивагонных поездов TurboTrains для сообщения Монреаль-Торонто. Они планировали использовать поезда в тандеме, соединяя два поезда в более крупную систему из четырнадцати вагонов общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены компанией Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 были поставлены канадским подразделением ОАК (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй, Квебек . Первоначально планировалось, что канадские турбопоезда будут введены в эксплуатацию к лету 1967 года, но технические проблемы с составами поездов задержали ввод пассажиров в эксплуатацию до 12 декабря 1969 года; Основные неисправности коснулись вспомогательного оборудования и привели к отключению электроэнергии в поездах. [15]
CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму общественного транспорта, поэтому они исключили слово «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд упоминался просто как «Турбо», хотя в собственной документации CN и в переписке с ОАК он сохранил полное название TurboTrain. Целью маркетинговой кампании CN было запустить поезд к выставке Expo 67 , и Turbo срочно прошел испытания. На Экспо было уже поздно, что разочаровало всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и поезд был допущен к эксплуатации всего лишь через год испытаний - большинство поездов проходят шесть-семь лет испытаний, прежде чем поступить в эксплуатацию. [16]
В первом демонстрационном запуске Turbo в декабре 1968 года участвовал большой контингент прессы. Через час после своего дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке шоссе недалеко от Кингстона. Несмотря на опасения, что легкие поезда, такие как Turbo, будут опасны при столкновениях, поезд остался в вертикальном положении и практически не пострадал. Большие балки сразу за носом, предназначенные для этой цели, поглотили удар от столкновения и ограничили повреждение дверей раскладушки из стекловолокна и нижележащего металла. Поезд вернулся из ремонта через неделю. Никто не погиб, хотя это событие было названо основным сдерживающим фактором для усилий Канады по развитию современных пассажирских железных дорог. [17]
Вскоре после этого началась первоначальная коммерческая эксплуатация. Во время своего первого пробега в западном направлении Turbo разогнался до 104 миль в час (167 км/ч) за 10 минут до Дорваля. Во время скоростных забегов 22 апреля 1976 года он достиг скорости 140,55 миль в час (226 км/ч) возле Гананоке , что является канадским рекордом по сей день. [16] Однако при регулярных пассажирских перевозках скорость турбопоездов была ограничена 95 милями в час (153 км / ч) в Канаде из-за многочисленных переездов на канадском маршруте, которые, по оценкам, насчитывают 240 переездов по шоссе общего пользования и 700 сельскохозяйственных или частных переездов между Монреалем и Торонто. [7]
Технические проблемы, в том числе замерзание тормозной системы зимой, потребовали приостановки обслуживания в начале января 1969 года. Обслуживание возобновилось в мае 1970 года; однако технические проблемы снова заставили Canadian National снова вывести из эксплуатации все турбопоезда в феврале 1971 года. [7] В этот момент руководство CN публично выразило большое недовольство этими составами, при этом один вице-президент заявил, что «поезда никогда не соответствовали первоначальному контракту и еще не соответствуют»; Производитель United Aircraft Company публично заявил, что CN приостановила обслуживание Turbotrain из-за относительно незначительных технических проблем. [7] Железнодорожные аналитики, в том числе Джеффри Фримен Аллен (редактор журнала Jane's World Railways ), отметили, что в турбопоездах используется слишком много передовых, производных технологий, которые были внедрены «безрасширенная практическая оценка в условиях железной дороги. Слишком много жизненно важных компонентов, от трансмиссии до подвески и вспомогательного оборудования, казалось, было перенесено прямо с чертежной доски на серийное производство. [18]
Во время «простоя» CN изменила свои планы, и в 1971 году началась программа реконструкции, в ходе которой пять комплектов по семь вагонов были преобразованы в три комплекта по девять вагонов. Было добавлено несколько незначительных изменений. Выхлопы двигателя загрязняли окна на крыше силового автомобиля, поэтому они были закрыты металлическими пластинами, а перед двигателями сразу за раскладывающимися дверями была добавлена решетка. Остальные силовые и легковые автомобили были проданы компании Amtrak в виде двух комплектов по четыре вагона. Один из этих комплектов задел грузовой поезд во время пробного запуска в июле 1973 года, и три вагона были списаны. [19] Продажа уцелевшего автомобиля Power Dome Coach была отменена, и он стоял запасным до тех пор, пока в сентябре 1975 года не загорелся родственный автомобиль. [19]
Три восстановленных комплекта из 9 автомобилей поступили на вооружение CN в конце 1973 года. CN управляла турбомоторами из Торонто-Монреаль-Торонто с остановками в Дорвале , Кингстоне и Гилдвуде в коридоре Квебек-Сити-Виндзор . Первоначальными номерами поездов был поезд 62, который отправился из Торонто в 12:45 и прибыл в Монреаль в 16:44. Поезд 63 отправился из Монреаля в 12:45 и прибыл в Торонто в 16:44 (оба поезда были ежедневными). Поезд 68 выехал из Торонто в 18:10 и прибыл в Монреаль в 22:14, а поезд 69 отправился из Монреаля в 18:10 и прибыл в Торонто в 22:14 (вечерние поезда не ходят по субботам). Поездка из центра города в центр города на поездах 62 и 63 занимала 3 часа 59 минут, а вечерние поезда были немного медленнее: на прохождение рейса требовалось четыре часа и четыре минуты. Служба Turbo была примерно на целый час быстрее, чем предыдущие экспрессы CN, Rapido . Однако даже пробеги турбопоездов в конце 1970-х годов все еще существенно отставали от запланированной расчетной скорости 190 миль в час; Самая высокая средняя скорость турбопоезда в регулярных пассажирских перевозках в Канаде была при промежуточном бронировании от Из Кингстона в Гилдвуд (102 минуты на 145,2 мили между двумя городами без остановок со средней скоростью 85,4 миль в час (137,4 км/ч). [20]
К 1974 году, после существенных доработок устройства коробки передач и маятниковой подвески, а также усиления шумоизоляции, Турбопоезда наконец-то заработали без проблем. [20] CN управляла Turbos до 1978 года, когда их пассажирские перевозки перешли к компании Via Rail , которая продолжила обслуживание. [21]
В одном из трех оставшихся поездов произошла утечка масла и он загорелся во время дневного рейса из Монреаля в Торонто 29 мая 1979 года. [21] Его остановили к западу от Моррисбурга. Пожарным машинам потребовалось некоторое время, поскольку они были вынуждены двигаться по гусеничному полотну. Электромобиль и два автобуса были полностью уничтожены. Пострадавших нет, хотя необходима была быстрая высадка. В конце концов поезд отбуксировали обратно на станцию Тюрко в Монреале и оставался там несколько лет, накрытый брезентом. [ нужна ссылка ]
Последний рейс Turbo состоялся 31 октября 1982 года, когда они были заменены полностью канадскими поездами LRC от Bombardier Transportation , в которых использовались обычные дизель-электрические локомотивы . Хотя с самого начала у них была репутация ненадежных поездов, согласно отчетам CN, уровень доступности восстановленных TurboTrains за время их работы в CN и Via составлял более 97%. [16] LRC страдал от аналогичных проблем, в частности, из-за системы наклона, фиксирующей автомобили в наклоненном положении. [ нужна ссылка ]
Отказ от турбопоездов также был вызван ростом цен на нефть во время нефтяного эмбарго 1973 года и в последующие годы, который уничтожил «одно из главных преимуществ газотурбинной тяги - экономию затрат на топливо». [ нужны разъяснения ] [20]
Ни один из турбопоездов ОАК не сохранился.
См. также [ править ]
Сноски [ править ]
- ^ Архив Сикорского. «История продукции Sikorsky — Турбопоезд» . www.sikorskyarchives.com .
- ^ Патент США 3424105 , Алан Р. Крайп, «Одноосный грузовик с шарнирно-сочлененной рамой», выдан 28 января 1969 г.
- ^ Патент США 2859705 , Алан Р. Крайп, «Силовая установка, проход и конструкция кабины моторного поезда», выдан 11 ноября 1958 г.
- ^ «Схемы расположения оборудования Турбопоезда. Модель ТМТ-7Д» . Объединенная авиационная компания Канады . Апрель 1969 года.
- ^ Льюис (1983) , с. 32–33.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Меррилиз (1995) , стр.28.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Аллен (1992) , с. 142.
- ^ Аллен (1992) , с. 140.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Шрон, Джейсон (2008). ТурбоПоезд: Путешествие . Рапидо Трейнс Инк. ISBN 978-0-9783611-0-5 .
- ^ «Проект скоростного поезда движется на половинной скорости», Луи Домбровски, Chicago Tribune , 27 июля 1967, стр. 2-18
- ^ «Турбопоезд должен прибыть в штат сегодня», Bridgeport (CT) Post , 3 августа 1967 г., стр. 2
- ^ «Открытие мемориальной доски в честь высокоскоростной железной дороги в Америке» на веб-сайте Национального столичного комитета по наземному транспорту.
- ^ «Первый день рождения турбопоезда» (PDF) . Центральный пост Пенсильвании . Май 1970 г. Архивировано из оригинала (PDF) 6 октября 2014 г.
- ^ «Amtrak торгует своей головной болью» . Евгений Регистр-охранник . 10 апреля 1977 года.
Поезда были выведены из эксплуатации в сентябре прошлого года и сейчас простаивают на ремонтной площадке Филдс-Пойнт недалеко от Провиденса, Род-Айленд.
- ^ Аллен (1992) , с. 141-142.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Джерри Лэнгтон, «Производитель моделей поездов на правильном пути» , 8 декабря 2008 г.
- ^ Полсен, Монте (12 июня 2009 г.). «С рельсов» . Архивировано из оригинала 8 августа 2020 года . Проверено 10 февраля 2010 г.
- ^ Аллен (1992) , с. 142-143.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Меррилис (1995) , с. 28.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Аллен (1992) , с. 143.
- ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Бейтман, Крис (9 декабря 2015 г.). «Вспоминая злополучный поезд CN Turbo» . Журнал «Пространство» . Проверено 21 февраля 2017 г.
Ссылки [ править ]
- Аллен, Джеффри Фриман (1992). Самые быстрые поезда в мире: от эпохи пара до TGV . Спаркфорд, Нью-Йорк Йовил, Сомерсет (Великобритания): Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 978-1852603809 .
- Расписание канадской национальной системы с 27 октября 1968 г. по 26 апреля 1969 г.
- Льюис, Дональд К. (1983). Rail Canada, том 4: Красочные схемы и контурные чертежи парка локомотивов и пассажирских вагонов Via Rail . Ванкувер, Британская Колумбия: ISBN Lunch Pad Distributors, Inc. 0-920264-08-5 .
- Меррилис, Эндрю (1995). Лепки, Гэри; Уэст, Брайан (ред.). Пассажирское оборудование Канадских национальных железных дорог 1867–1992 гг . Оттава, Онтарио: Bytown Railway Society, Inc. ISBN 0-921871-01-5 .
- Шрон, Джейсон (2008). ТурбоПоезд: Путешествие . Рапидо Трейнс Инк. ISBN 978-0-9783611-0-5 .
Внешние ссылки [ править ]
- Видео | Реактивный поезд уже здесь (29:56) - Национальный образовательный телерадиоцентр
- Пресс-конференция TurboTrain 1967 года - полная аудиозапись совместной пресс-конференции CN/UAC/MLW, анонсирующей TurboTrain.
- Архивы Sikorsky - Брошюра Sikorsky Aircraft, анонсирующая TurboTrain до его ввода в эксплуатацию. (архив.орг)
- Модели United Aircraft Turbo в масштабе HO
- Высокоскоростная железная дорога Канады CN Turbo Train Публичные архивы