ЭМД СДП40Ф
| ЭМД СДП40Ф | |||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 EMD SDP40F № 629 с San Francisco Zephyr в 1978 году. | |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||
EMD SDP40F представлял собой шестиосный CC дизель-электрический локомотив мощностью 3000 л.с. (2,2 МВт) , построенный General Motors Electro-Motive Division (EMD) с 1973 по 1974 год. На основе EMD FP45 Санта-Фе компания EMD построила 150 машин для Amtrak оператора . большинства междугородних пассажирских поездов в США . Amtrak, частная компания, но финансируемая правительством США, начала работу в 1971 году с парком устаревших тепловозов, унаследованных от различных частных железных дорог. SDP40F был первым тепловозом, построенным новым для Amtrak, и на короткое время они составили основу парка компании на дальние расстояния.
Серия сходов с рельсов в середине 1970-х годов подорвала доверие компании Amtrak к локомотиву, и многие железные дороги запретили его спускать со своих путей. Многочисленные расследования указали на проблемы с тележками локомотива, весом воды и парогенераторов, используемых для обогрева поезда, неровными и плохо обслуживаемыми путями или гармонической вибрацией багажных вагонов позади локомотива. В 1977 году компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу EMD F40PH , который уже использовался на маршрутах ближнего следования. Amtrak продала большую часть своего автопарка компании EMD; компоненты были включены в новые F40PH. Остальные были проданы железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) для использования в грузовых перевозках. Санта-Фе перестроила локомотивы и назвала их SDF40-2 . Железная дорога Берлингтона Северного Санта-Фе (BNSF), преемница Санта-Фе, сняла их с эксплуатации в 2002 году. Один из них сохранился, это бывший Amtrak № 644.
Фон
[ редактировать ]Компания Amtrak взяла на себя большую часть междугородних железнодорожных пассажирских перевозок в Соединенных Штатах 1 мая 1971 года. До этого такие перевозки осуществлялись различными частными железными дорогами . Частные железные дороги предпочли сохранить свои пассажирские локомотивы второго поколения для грузовых перевозок или использовать различные пригородные перевозки, которые по закону не передавались компании Amtrak. Для управления этими междугородними перевозками компании Amtrak приходилось покупать или арендовать у частных железных дорог все оставшиеся локомотивы. В результате компания Amtrak осталась с устаревшим и механически несовместимым парком тепловозов. Основу дорожного дизельного парка Amtrak составляли ветераны E8 , E9 , F3B , F7 и FP7 . Они варьировались от 7 до 24 лет и подлежали замене. [ 1 ] [ 2 ]
Дизайн
[ редактировать ]
SDP40F представлял собой полноразмерный капот . Его основу составили пассажирский локомотив ЭМД ФП45 и ЭМД СД40-2 грузовой . Все три имели EMD 645 E3 дизельный тягач мощностью 3000 л.с. (2,2 МВт). [ 3 ] [ 4 ] Локомотив имел передаточное число 57:20. Максимальная скорость при полной мощности составляла 94 миль в час (151 км/ч); [ 5 ] В ходе испытаний локомотив превысил скорость 100 миль в час (160 км / ч). [ 6 ] SDP40F был оснащен Leslie Controls SL4T (S4T) звуковым сигналом . В то время были сомнения в долгосрочной жизнеспособности Amtrak, поэтому локомотивы были спроектированы так, чтобы их можно было легко переоборудовать в грузовые локомотивы, если Amtrak прекратит работу. [ 1 ] [ 7 ]
В начале 1970-х годов парк легковых автомобилей Amtrak отапливался паром ; Требование компании Amtrak предусматривало установку двух парогенераторов. [ 8 ] Они располагались в задней части локомотива. Перед генераторами находился резервуар для воды емкостью 1350 галлонов США (5100 л; 1120 имп галлонов). Этот танк располагался выше линии пола. Боковое движение воды внутри позже стало причиной нескольких сходов с рельсов . Основной бак под кузовом был разделен на воду и дизельное топливо и вмещал 2150 галлонов США (8100 л; 1790 имп галлонов) воды и 2500 галлонов США (9500 л; 2100 имп галлонов) дизельного топлива. [ 9 ] [ примечание 1 ] Была предусмотрена возможность возможного перехода на головную станцию (HEP), но она так и не была реализована. [ 12 ]
EMD основала название SDP40F на существующем SDP40 . Несколькими годами ранее EMD выпустила аналогичные версии SDP45 и SD45 с полноразмерным капотом, получившие названия FP45 и F45 . Хотя внешне SDP40F был почти идентичен FP45, [ 13 ] EMD решила не давать новому локомотиву такое же имя, как FP40. EMD хотела избежать добавления нового типа локомотивов в свой каталог из-за контроля цен, действовавшего в начале 1970-х годов. [ 14 ] В следующем году название F40C было использовано для аналогичного локомотива, заказанного компанией Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad («Милуоки-роуд»), оснащенного HEP вместо парогенераторов. [ 15 ]
Между первыми 40 построенными локомотивами и более поздними экземплярами было несколько незначительных различий. Самым важным была установка низкопрофильных охлаждающих вентиляторов и звуковых сигналов , чтобы избежать проблем с зазором в восточной части США. [ 16 ]
История
[ редактировать ]
Компания Amtrak заказала 150 самолетов SDP40F двумя партиями. Первый заказ, размещенный 2 ноября 1972 года, был на 40 локомотивов стоимостью 18 миллионов долларов. Второй заказ на 110 локомотивов на сумму 50 миллионов долларов последовал 12 октября 1973 года. [ 17 ] Эти заказы были первыми для Amtrak на локомотивы новой постройки. [ 18 ] Компания Amtrak использовала первые 40 локомотивов в поездах дальнего следования на западе США . Локомотивы поступили в коммерческую эксплуатацию 22 июня 1973 года, доставив Super Chief из Чикаго в Лос-Анджелес по железной дороге Атчисон, Топика и Санта-Фе . SDP40F также использовались на Северной железной дороге Берлингтона . [ 16 ] Поступление второго заказа позволило Amtrak развернуть SDP40F по всей стране, заменив унаследованные E-юниты. [ 19 ]
Сходы с рельсов
[ редактировать ]В конце 1975 года Дж. Дэвид Инглес назвал SDP40F «звездами поездов дальнего следования компании Amtrak». [ 20 ] но машинисты сообщили, что локомотивы ехали хуже по сравнению с замененными ими Е-единицами. [ 21 ] Пока компании Amtrak и EMD исследовали качество езды, SDP40F попал в серию сходов с рельсов, что привело к концу его карьеры в качестве пассажирского локомотива. В период с 1974 по 1976 год Федеральное управление железных дорог (FRA) выявило тринадцать происшествий, в которых виноват локомотив. Ни один из инцидентов не был серьезным, но их частота вызывала беспокойство. Большинство сходов с рельсов произошло в поездах с двумя SDP40F спереди и как минимум с одним прицепным багажным вагоном. Хотя источником схода с рельсов были названы задняя тележка второго локомотива и передняя тележка багажного вагона, истинная причина схода с рельсов неясна. [ 6 ]
EMD, Amtrak, Ассоциация американских железных дорог (AAR) и FRA тщательно протестировали локомотив, при этом подозрение пало на конструкцию грузовика с «полой балкой». В конце концов, следователи предположили, что парогенераторы и резервуар для воды могли сделать заднюю часть двигателя слишком тяжелой и создать слишком сильное боковое движение. [ 4 ] Более позднее расследование FRA пришло к выводу, что фактическим виновником был малый вес багажных вагонов, которые вызывали гармонические вибрации, когда их размещали непосредственно за гораздо более тяжелым SDP40F. [ 22 ] Способствующим фактором было иногда плохое качество пути, по которому работал локомотив. [ 23 ]
Компания Amtrak приняла несколько корректирующих мер, в том числе работала с пониженной скоростью на поворотах, опорожняла меньший из двух резервуаров для воды, чтобы уменьшить боковое смещение, а также вносила различные изменения в грузовики. [ 10 ] [ 6 ] [ 24 ] Меры помогли, но неприятности продолжались. Несколько железных дорог, в том числе Берлингтонская и Чесапикско-Огайская железная дорога (C&O), запретили «рельсовым выключателям» находиться на своих путях; Предполагалось, что они вызвали расползание рельсов из-за их бокового раскачивания, что могло способствовать сходу с рельсов. [ 25 ] Чикаго-Сиэтл Для Строителя Империи ограничения скорости добавили 6 часов к 46-часовому графику. [ 26 ] Еще одним важным событием стала необычайно суровая зима 1976–1977 годов , которая вывела из строя многие стареющие вагоны Amtrak с паровым отоплением. , оборудованные HEP Компания Amtrak приостановила работу многих маршрутов и ввела в эксплуатацию новые автобусы Amfleet I , предназначенные для коротких рейсов. Обслуживал эти поезда новый EMD F40PH , предназначенный для движения на короткие расстояния и оборудованный HEP. [ 27 ]
Весной 1977 года компания Amtrak столкнулась с энергетическим кризисом. Помимо того, что SDP40F сошёл с рельсов, у Amtrak возникли проблемы с двумя другими шестиосными конструкциями. У электровозов GE E60CP и E60CH возникли проблемы со сходом с рельсов. GE P30CH имел ту же конструкцию грузовика, что и E60, и ехал плохо, хотя и не проявлял такой склонности к сходу с рельсов. [ 28 ] Компания Amtrak решила отказаться от SDP40F в пользу F40PH, четырехосной конструкции, не имеющей проблем с ездой, присущих шестиосным локомотивам. Amtrak обменяла 40 SDP40F обратно на EMD. Компоненты, включая тягач, были установлены в раму F40PH. [ 29 ] В период с 1977 по 1987 год компания Amtrak обменяла 132 самолета SDP40F обратно на EMD на F40PHR. SDP40F оставался в эксплуатации на Санта-Фе дольше, чем где-либо еще, хотя появление на западных маршрутах автомобилей Superliner , оборудованных HEP, вытеснило их и оттуда. Последние SDP40F покинули реестр Amtrak в 1987 году. Предполагается, что оставшиеся Amtrak SDP40F, которые не были проданы ATSF (см. Ниже), были списаны. [ 30 ]
Использование грузов
[ редактировать ]
В 1984 году компания Amtrak, у которой было мало мощности для малой мощности , обменяла 18 SDP40F на Santa Fe на 43 коммутатора: 25 CF7 и 18 SSB1200 . Санта-Фе перестроил проданные локомотивы для грузовых перевозок. Модификации включали удаление парогенераторов и переключение на более низкую скорость. [ 31 ] Локомотивам также были предоставлены передние ступеньки и платформы, а также зубчатые носы, чтобы облегчить доступ к посадке. Восстановленные локомотивы получили обозначение SDF40-2. [ 32 ] SDF40-2 продолжали эксплуатироваться компанией BNSF Railway , преемницей Santa Fe, до выхода на пенсию в 2002 году. [ 33 ]
Сохранение
[ редактировать ]Один SDF40-2, бывший Amtrak № 644, был приобретен Dynamic Rail Preservation Inc. и находится в Боулдер-Сити, штат Невада, ранее выставлялся в Огдене, штат Юта . [ 34 ] [ 35 ] Ему был присвоен номер 6976 времен Санта-Фе, и он вернулся в эксплуатацию в ноябре 2019 года и теперь курсирует по Южной железной дороге Невады . [ 36 ] [ 37 ]
Примечания
[ редактировать ]- ^ Источники сходятся во мнении, что общая емкость бака составляет 6 000 галлонов США (23 000 л; 5 000 имп галлонов) и вместимость воды 3 500 галлонов США (13 000 л; 2 900 имп галлонов), но некоторые говорят, что бак кузова составлял 1 500 галлонов США (5 700 имп галлонов). л; 1200 имп галлонов). В руководстве по спецификациям EMD указано 1350 галлонов. [ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]
Сноски
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Голландия 2009 , с. 57
- ^ Томс 1973 , стр. 38–39.
- ^ Пинкепэнк 1973 , с. 125
- ^ Jump up to: а б Макдоннелл 2015 , с. 155
- ^ NTSB 1976 , с. 19
- ^ Jump up to: а б с д Кук 1991b , с. 44
- ^ Соломон 2000 , с. 162
- ^ Инглес 1975 , с. 25
- ^ Кук 1991a , с. 64
- ^ Jump up to: а б Голландия 2009 , с. 58
- ^ NTSB 1976 , с. 17
- ^ Кук 1991b , с. 47
- ^ Макдоннелл 2015 , стр. 154–155.
- ^ Грэм-Уайт 2002 , стр. 97–98.
- ^ Макдоннелл 2015 , с. 156
- ^ Jump up to: а б Кук 1991b , с. 42
- ^ Конгресс 1974 , с. 41
- ^ Инглес 1975 , с. 23
- ^ Английский 1975 , стр. 26–27.
- ^ Инглес 1975 , с. 24
- ^ Кук 1991b , стр. 43–44.
- ^ Грэм-Уайт 2002 , стр. 105, 107.
- ^ Сандерс 2006 , с. 126
- ^ «Рекомендации по безопасности: Р-77-36» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 7 ноября 1977 года.
- ^ Кук 1991b , с. 46
- ^ Сандерс 2006 , с. 160
- ^ Грэм-Уайт и Вейл 1999 , стр. 56
- ^ Голландия 2009 , с. 59
- ^ Кук 1991b , с. 49
- ^ Кук 1991b , с. 50
- ^ Даннеман 1986 , стр. 52.
- ^ Фостер 1996 , с. 88
- ^ Люстиг 2003 , с. 29
- ^ Франц, Джастин (22 мая 2014 г.). «С зажженными факелами фанаты железной дороги надеются спасти F45 в одиннадцатый час» . Провод новостей поездов . Проверено 2 апреля 2017 г. (требуется подписка)
- ^ Митчелл, Александр Д. IV (6 января 2019 г.). «Исторические дизели переехали из Юты в Неваду» . Провод новостей поездов . Архивировано из оригинала 30 августа 2020 года . Проверено 7 января 2019 г.
- ^ «ДинаРейл — Обновления» . dynarail.org . Архивировано из оригинала 4 января 2020 года . Проверено 7 сентября 2019 г.
- ^ «Dynamic Rail Preservation 6976 возвращается в строй» . Facebook.com .
Ссылки
[ редактировать ]- Кук, Престон (январь 1991 г.). «SDP40F: от лака к побеждению (Часть 1)». Рейлфан и железная дорога . 10 (1): 58–67. ISSN 0163-7266 .
- Кук, Престон (февраль 1991 г.). «SDP40F: от лака к побеждению (Часть 2)». Рейлфан и железная дорога . 10 (2): 42–50. ISSN 0163-7266 .
- Даннеман, Майк (февраль 1986 г.). «Кто бы мог подумать!». Поезда . 46 (4): 52–53. ISSN 0041-0934 .
- Фостер, Джеральд Л. (1996). Полевое руководство по поездам Северной Америки . Бостон: Хоутон Миффлин . ISBN 0-3957-0112-0 .
- Грэм-Уайт, Шон (2002). Классические капоты Electro-Motive Division . Ла Мирада, Калифорния: Публикации Four Way West. ISBN 1-885614-53-5 .
- Грэм-Уайт, Шон; Вейл, Лестер (декабрь 1999 г.). «Маленький локомотив, который это сделал». Поезда . 59 (12): 52–61. ISSN 0041-0934 .
- Холланд, Кевин Дж. (весна – лето 2009 г.). «F40PH компании Amtrak: от темных облаков - светлая подкладка». История железных дорог (200): 56–65.
- Инглес, Дж. Дэвид (декабрь 1975 г.). «Сила бессмысленной стрелы». Поезда . 36 (2): 22–29. ISSN 0041-0934 .
- Люстиг, Дэвид (январь 2003 г.). «Конец линейки SDP40F». Поезда . 63 (1): 29. ISSN 0041-0934 .
- Макдоннелл, Грег (2015). Локомотивы: современный дизельный и электрический справочник (2-е изд.). Ричмонд-Хилл, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN 978-1-77085-609-7 .
- НЦБ (1976). Крушение поезда Amtrak на железной дороге Луисвилл и Нэшвилл, Пуласки, Теннесси, 1 октября 1975 года (PDF) . Сообщение о железнодорожном происшествии. ОСЛК 9560324 .
- Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7 .
- Сандерс, Крейг (2006). Амтрак в Хартленде . Блумингтон, Индиана: Издательство Университета Индианы . ISBN 978-0-253-34705-3 .
- Соломон, Брайан (2000). Американский тепловоз . Оцеола, Висконсин: Издательская компания MBI . ISBN 978-0-7603-0666-6 .
- Томс, Уильям Э. (1973). Отсрочка для железного коня: эксперимент AMTRAK – его предшественники и перспективы . Батон-Руж, Луизиана: Издательское подразделение Claitor. ОСЛК 1094744 .
- Соединенные Штаты. Конгресс. Дом. Комитет по межгосударственной и внешней торговле. Подкомитет по транспорту и воздухоплаванию (1974). Разрешение Amtrak - слушания 1975 года в Подкомитете по транспорту и аэронавтике Комитета по межштатной и внешней торговле, Палата представителей, Девяносто третий Конгресс, вторая сессия, по HR 15427 и HR 15428 ... 17 и 20 июня 1974 г. (PDF) ) . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Санта-Фе SDF40-2 на объектах Санта-Фе
- Технический паспорт EMD SDP40F