ЭМД СД40-2

ЭМД СД40-2
Montana Rail Link Тепловоз XDM SD40-2 250 в Эверетте, Вашингтон , США, январь 1994 г.
hideТип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Подразделение GM Electro-Motive (EMD) Дженерал Моторс Дизель (GMD) Материалы и конструкции SA (MACOSA) Оборудование Вилларес SA (EVSA) Модель СД40-2 Дата сборки Январь 1972 г. - октябрь 1989 г. Всего произведено 3,982
hideТехнические характеристики Конфигурация: • ААР СС • МСЖД Ко'Ко' • Содружество Что-что Измерять 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), Бразилия 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма . Ширина метра , Гвинея и Бразилия День водителя . 40 дюймов (1016 мм) Колесная база 43 фута 6 дюймов (13,26 м) между балками ; 13 футов 7 дюймов (4,14 м) между осями каждого грузовика Длина 68 футов 10 дюймов (20,98 м) над муфты натяжными поверхностями Ширина 10 футов 3 + 1 ⁄ 8 дюймов (3,13 м) над грабиронами Высота 15 футов 7 + 1 ⁄ 8 дюймов (4,75 м) Вес локомотива 368 000 фунтов (167 000 кг) или 184 коротких тонны (164 длинных тонны; 167 т) Тип топлива Дизель Запас топлива 3200–4000 галлонов США (12 000–15 000 л; 2 700–3 300 имп галлонов) Перводвигатель ЭМД 16-645Е3 Тип двигателя V16 Дизельный двигатель Стремление с турбонаддувом Цилиндры 16
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 65 миль в час (105 км / ч) Выходная мощность 3000 л.с. (2240 ​​кВт) Тяговое усилие Начальный: 115 000 фунтов силы (52 163 кгс) при 31,5% Непрерывный: 82 100 фунтов силы (37 240 кгс) при 11 милях в час (18 км/ч)
hideКарьера Операторы Различный Местный Северная Америка , Мексика, Бразилия , Гвинея , Мавритания.

EMD SD40-2 мощностью 3000 л.с. (2200 кВт), CC — дизель-электровоз выпускавшийся компанией EMD с 1972 по 1989 год.

SD40-2 был представлен в январе 1972 года как часть серии EMD Dash 2 , конкурирующей с GE U30C и ALCO Century 630 . от EMD Хотя были доступны локомотивы более высокой мощности, в том числе собственный SD45-2 , надежность и универсальность 3000-сильного (2200 кВт) SD40-2 сделали его одной из самых продаваемых моделей в истории EMD, уступив только GP9. и был стандартом отрасли в течение нескольких десятилетий после его появления. SD40-2 был улучшением по сравнению с SD40 , с модульными электронными системами управления, аналогичными системам экспериментального DDA40X .

Пик производства SD40-2 пришелся на середину 1970-х годов. Продажи SD40-2 начали снижаться после 1981 года из-за нефтяного кризиса, усиления конкуренции со стороны серии Dash-7 от GE и появления EMD SD50 , который был доступен одновременно с поздним производством SD40-2. Последний SD40-2, поставленный на железную дорогу США, был построен в июле 1984 года, при этом производство продолжалось на железных дорогах Канады до 1988 года, Мексики до февраля 1986 года и Бразилии до октября 1989 года.

SD40-2 использовался в Канаде, Мексике, Бразилии и Гвинее. В соответствии со спецификациями стран-экспортеров компания General Motors разработала JT26CW-SS ( British Rail Class 59 ) для Великобритании, GT26CW-2 для Югославии, Южной Кореи, Ирана, Марокко, Перу и Пакистана, а GT26CU-2 отправился в Зимбабве и Пакистан. Бразилия. Различные модификации привели к тому, что Алжир получил свою версию SD40-2, известную как GT26HCW-2 .

Внешний вид и особенности пятнистости

Поскольку SD38 , SD39 , SD40 и SD45 имели общую рамку, то же самое сделали и SD38-2 , SD40-2 и SD45-2 . Он был на 3 фута (0,91 м) длиннее, чем предыдущие модели, что давало длину 68 футов 10 дюймов (20,98 м) по тянущим поверхностям муфты. SD38-2 и SD40-2 имели одну и ту же базовую надстройку, поскольку они использовали один и тот же 16-645 двигатель (с нагнетателем Рутса и с турбонаддувом соответственно); длинный капот был на 18 дюймов (457 мм) длиннее, чем у SD38 и SD40, но поскольку увеличение длины рамы было еще больше, у SD38-2 и SD40-2 были еще большие передние и задние «крыльцы», чем у более ранних моделей. Эти пустые области спереди и сзади являются отличительными признаками моделей Dash 2 обоих устройств. SD40-2 можно отличить от SD38-2 по трем установленным на крыше вентиляторам радиатора вместо двух и одной большой выхлопной трубе вместо двух меньших труб.

Увеличение длины рамы между предыдущими шестиосными локомотивами серии 40 и 40-2 было сделано для соответствия новой конструкции грузовика HT-C, в которой все тяговые двигатели обращены в одном направлении, что делает грузовики длиннее. После серии сходов с рельсов агрегатов Amtrak SDP40F, которые были оснащены грузовиками HT-C с «полыми балками», применявшимися только к SDP40F, Conrail заказала агрегаты SD40-2 и несколько заказов SD50 со старыми грузовиками Flexicoil , но HT- Грузовик C был оправдан и в конечном итоге попал под большинство серий 40 , 50 и 60 , и этот грузовик до сих пор встречается во многих восстановленных локомотивах. шестиосных локомотивов

Некоторые агрегаты SD45 и SD45-2 были модифицированы путем замены их 20-цилиндрового двигателя на 16-цилиндровый, снятый со списанных агрегатов SD40-2; это было обычным явлением на Union Pacific и, возможно, на других железных дорогах. Во многих случаях владелец идентифицирует их как SD40-3, SD40M-2 или что-то в этом роде. Как ни странно, то, что выглядит как SD45, маркируется как SD40-2. Старые агрегаты SD40-2, используемые в режимах с низким энергопотреблением, таких как переключение дворов или обслуживание горок, были лишены турбонаддува, в результате чего получился механический эквивалент SD38-2. Измененные таким образом единицы могут быть перемаркированы, а могут и не быть перемаркированы.

Существует несколько вариантов SD40-2, таких как SD40T-2 (неофициально: T для туннельного двигателя; фактическое обозначение EMD — «SD40-2 с модификацией системы охлаждения», как указано в руководствах EMD для этой модели), купленные первым. Южная часть Тихого океана , западные железные дороги Денвера и Рио-Гранде ; сейчас им управляет Union Pacific. Эквивалент туннельного двигателя SD45, модель SD45T-2, также использовался в южной части Тихого океана . Многие туннельные двигатели были восстановлены и проданы бывшими в употреблении нескольким американским коротким линиям, в том числе Бессемеру и Лейк-Эри , Иллинойсской железной дороге , Миссури и Северному Арканзасу, а также канадской короткой линии Годерих-Эксетерской железной дороги . Есть SD40-2W (W для кабины безопасности с 4 окнами), купленная и эксплуатируемая Канадской национальной железной дорогой. Высоконосые версии SD40-2 закупили компании Norfolk & Western , & Southern Railway . Эти подразделения теперь находятся в ведении Norfolk Southern Railway (в результате слияния N&W и Southern Railway). Версия с узкой колеей, произведенная для Ferrovia Central Atlantico в Бразилии, представляет собой ББ40-2 .

Три бескабельных SD40-2B также были переоборудованы из стандартных SD40-2 на Северной железной дороге Берлингтона в начале 1980-х годов. Агрегаты побывали в столкновениях, и БН решил, что экономичнее восстановить их без кабин. Компания Canadian Pacific также владеет несколькими SD40-2B. Они были созданы путем приваривания металлических пластин к окнам кабин многих из бывших Norfolk Southern и некоторых оригинальных SD40-2.

• Производственные варианты SD40-2
• 
  NS 3204, пример SD40-2 с высоким коротким капотом.
• 
  NS 3408, который ездит на грузовиках Flexicoil C.
• 
  Центральная железнодорожная система Огайо 5855 была построена с расширенным задним настилом.

Дополнительные характеристики

CSXT SD40-2 ждет в Таннел-Хилл, Джорджия.

Главный генератор:	генератор переменного тока AR10
Тяговые двигатели:	6 × Д77/78 постоянного тока
Стандартная передача:	62:15
Максимальная скорость с передачей 62:15:	65 миль в час (105 км / ч)
Непрерывный TE с передачей 62:15:	83100 фунтов

Первоначальные владельцы

Американские заказы SD40-2
железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Атчисон, Топика и железная дорога Санта-Фе	187	5020-5192, 5200-5213	Почти все находящиеся на вооружении BNSF Railway , BNSF 6351 потерпел крушение и сдан на слом в Гюнтере, штат Техас, в 2004 году.
Берлингтонская Северная железная дорога	835	6325–6334, 6348–6373, 6376–6385, 6700–6836, 6840–6847, 6850–6851, 6900–6928, 6950, 7000–7291, 7800–7940, 8000–8181	Большинство из них сейчас находятся на вооружении BNSF Railway и лизинговых фирм, BNSF 6789 и 7138 были выведены из эксплуатации после серьезной аварии недалеко от Гюнтера, штат Техас, в 2004 году. 7167-7205, 7206-7235 и 8074-8089 были единственными SD40-2, построенными General Motors. Дизель как экспорт в США, когда завод EMD LaGrange IL был перегружен заказами. EMD отправила три заказа в GMD Лондон, Онтарио. Burlington Northern 7149 и 7890 представляли собой испытательные установки СПГ, модифицированные путем преобразования энергии. Несколько единиц были разрушены, проданы, выведены из эксплуатации или списаны до слияния с Atchison, Topeka и Santa Fe Railway.
Северная железная дорога Берлингтона ( Колорадо и Южная железная дорога )	27	900-925 980-996	Все единицы позже были перенумерованы на 6348-6373 6850-6950 и позже проданы компании Burlington Northern . Большинство из них сейчас находится на вооружении BNSF Railway .
Железная дорога Балтимора и Огайо ( система Чесси )	20	7600–7619	Сейчас в эксплуатации у CSX Transportation.
Чикаго и Северо-Западная железная дорога	135	6801–6935	Большинство из них сейчас находятся на вооружении Union Pacific Railroad , № 6847 был подарен и восстановлен в Железнодорожном музее Иллинойса .
Конрейл	167	6358–6524	Оснащен тележками с гибкой катушкой. Теперь нумерация изменена и находится в эксплуатации у CSX , Norfolk Southern или лизинговых фирм.
Клинчфилдская железная дорога	5	8127–8129, 8131–8132	Устройства были доставлены в краске Family Lines для Seaboard System, которая сейчас находится в эксплуатации CSX Transportation.
Железная дорога Центрального залива Иллинойса	4	6030-6033	6031 был преобразован в 6200, 6033 был уничтожен в результате столкновения во Флоре, штат Миссисипи , 6 февраля 1994 года.
Южная железная дорога Канзас-Сити	46	637–666, 667–676, 677–686, 687–690, 691–692	637 был самым первым SD40-2, построенным в январе 1972 года; 677-686, 687-690 были построены с удлиненными «рыльчатыми» носами. Многие из них сейчас находятся на вооружении компании Canadian Pacific Kansas City .
Луисвилл и Нэшвиллская железная дорога	191	1259–1278, 3554–3613, 8000–8039, 8067–8086, 8095–8126, 8133–8162	Устройства 8000-х окрашены в краску Family Lines; все в Seaboard System, которая сейчас находится на вооружении CSX Transportation .
Милуоки Роуд	90	21–30, 171–209, 3000–3040	Сейчас находится в эксплуатации на нескольких железных дорогах.
Железная дорога Миссури-Канзас-Техас	37	600–636	Большинство из них сейчас находятся в эксплуатации Union Pacific Railroad. Заказ основан на спецификациях Burlington Northern для службы объединения.
Миссури Тихоокеанская железная дорога	306	790–838, 3139–3321, 6020–6073	Большинство из них сейчас находятся в эксплуатации Union Pacific Railroad. У 790–838 и 3139–3321 отсутствуют динамические тормоза. 6020–6073 основаны на спецификациях Burlington Northern для служб пула. Считается самым тяжелым SD40-2 из когда-либо построенных.
Онейда и Западная железная дорога	8	9950–9957	Не настоящая железная дорога — заказ основан на спецификациях Луисвилля и Нэшвилла. Позже стал BC Rail 743-750, 749 теперь GECX 749.
Кеннекотт Юта Медная корпорация	7	101–107	Поставляется с более короткими топливными баками емкостью 2600 галлонов и дополнительным третьим воздушным резервуаром для операций по перетаскиванию тяжелой руды. Подразделения были выведены из эксплуатации в 1984 году и переданы в аренду лизинговым компаниям. Позже в 1986 году стал BC Rail 736-742. Шесть единиц были проданы в 1996 году и теперь называются HLCX 6204-6210.
Чикаго, Рок-Айленд и Тихоокеанская железная дорога	10	4790–4799	Поставляется без динамических тормозов. Позже стал Иллинойс Центральный залив 6040–6049. Восстановлен с использованием динамических тормозов от EMD. Шесть находятся на вооружении Висконсинской и Южной железной дороги .
Железная дорога прибрежной линии	36	8040–8066, 8087–8094, 8130	Поставлено в цветах Family Lines Paint для Seaboard System, теперь находится в эксплуатации у CSX Transportation .
Железная дорога Сент-Луис – Сан-Франциско	8	950–957	Слилась с Burlington Northern в 1980 году, получила новый номер BN 6840-6847 - те же номера в BNSF. Сейчас на вооружении BNSF Railway .
Су Лайн Железная дорога	57	757–789, 6600–6623	Большинство из них сейчас находятся на вооружении компании Canadian Pacific Kansas City , 6623 — последний SD40-2, построенный в США.
Норфолк и Западная железная дорога	163	1625–1635, 1636–1652, 6073–6138, 6139–6188, 6189–6207	1625-1635 гг. поставлялись с высокими короткими капюшонами; многие из них до сих пор находятся на вооружении Norfolk Southern . 1637 был поврежден и не подлежал ремонту в результате столкновения в Сандерсвилле, штат Джорджия, в 2015 году и позже был списан.
Южная железная дорога	128	3201–3328	Все ордена представляли собой высокие капюшоны. Некоторые из них были проданы компании Canadian Pacific и преобразованы в единицы B. Многие из них сейчас находятся на вооружении Norfolk Southern . Многие из них были перестроены в 2012–2016 годах с использованием низких кабин «Адмирал» с коротким капотом.
Юнион Пасифик Железная дорога	686	3123–3239, 3243–3304, 3335–3399, 3410–3583, 3609–3808, 8000–8002, 8035–8099	Некоторым из них была изменена нумерация, а другие сданы в аренду. 3200–3410 поставляются с мордой. 3105 был передан в дар музею поездов RailGiants вместе с товарным вагоном и камбузом с эркером и теперь находится на месте бывшего UP 4014.
Южно-Тихоокеанская железная дорога	229	8230–8299, 8300–8329, 8327–8341, 8350–8371, 8377–8391, 8489–8573	Модель EMD SD40T-2 . Серия 8300 отличалась удлиненными выступами для оборудования радиоуправления. 8278 был поврежден и не подлежал ремонту во время побега через перевал Кахон в 1989 году и был продан на запчасти, а затем сдан на слом.
Западная железная дорога Денвера и Рио-Гранде	73	5341–5413	Модель EMD SD40T-2. У всех короткие носы длиной 81 или 88 дюймов; № 5371 был подарен и отреставрирован в Железнодорожном музее штата Юта в Огдене, штат Юта. № 5401 хранится в музее железной дороги Колорадо.
Юго-западная железная дорога Сент-Луиса	10	8322–8326, 8372–8376	Модель EMD SD40T-2. Все они построены с удлиненными носами для оборудования радиоуправления.
Канадские заказы SD40-2
железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Центральная железная дорога Алгомы	6	183–188	Остальные единицы стали WC 6002-6006 после того, как Wisconsin Central взял на себя управление Algoma Central. Позже на вооружении Канадской национальной железной дороги . Все пенсионеры.
Железная дорога Британской Колумбии	17	751–767	Куплен после осложнений, возникших из-за проблем с безопасностью при недавнем заказе MLW M630W. 767 — последний SD40-2, построенный в Канаде в июле 1985 года.
Канадская Тихоокеанская железная дорога	486	5565-5879, 5900-6069, 9000-9024, 5560(:2), 5583(:2), 5584(:2), 5693(:2)	Агрегаты 9000–9024 — это GMD SD40-2F. Взамен разрушенных были построены еще четыре новых агрегата. Некоторые объекты были выведены из эксплуатации или проданы лизинговым фирмам. Сейчас находится на вооружении компании Canadian Pacific Kansas City .
Канадская национальная железная дорога	123	5241–5363	Модель SD40-2W. Некоторые из них были поставлены без динамических тормозов. Эти агрегаты оснащены канадской кабиной безопасности с 4 окнами.
Онтарио Нортленд Железная дорога	8	1730–1737	Это единственные SD40-2, построенные GMD London без динамических тормозов.
Квебек, Северное побережье и Лабрадорская железная дорога	44	221–264	Четыре паровоза теперь обслуживают короткую линию Wellsboro & Corning Railroad на севере Пенсильвании, перевозя песочные вагоны для поддержки гидроразрыва пласта сланцев Marcellus в этом регионе.
Экспортные заказы SD40-2
железная дорога	Количество	Номера дорог	Примечания
Железная дорога Боке (Гвинея)	3	107–109	Колея метра 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )
Железная дорога Карахас (Бразилия)	29	401–429	Построен компанией Equipamentos Villares SA (EVSA) и соответствует спецификациям ирландской колеи ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )). 429 — последний SD40-2, построенный в октябре 1989 года.
Объединенные железные дороги Юго-Востока (Мексика)	4	601–604	Единственный SD40-2 в Мексике без динамических тормозов.
Национальные железные дороги Мексики (Мексика)	103	8700–8798, 13001–13004	13004 - последний SD40-2, построенный для Мексики в феврале 1986 года.
РФФСА (Бразилия)	36	3711–3747	Единственные SD40-2, построенные в Европе для бразильского заказчика в ирландской колеи ( 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )) компанией Material y Construcciones SA ( MACOSA ).
Мавритания железная дорога	21	CC101–CC121	Вариант SDL40-2 для работы при высоких температурах.

Варианты

СД40Т-2

Основная статья: EMD SD40T-2

Южно -Тихоокеанская железная дорога SD40T-2 в Кальенте, Калифорния , 1980-е годы.

Вариант SD40-2 был создан для нескольких западных железных дорог для длительного использования в туннелях и снегохранилищах . Первоначально приобретенные железнодорожными компаниями Southern Pacific и Rio Grande , они были переданы Union Pacific Railroad в 1996 году. С тех пор они нашли свое применение на рынке подержанных локомотивов, и многие из них были проданы региональным железным дорогам США.

Британский железнодорожный класс 59

Основная статья: British Rail Class 59

Другой вариант SD40-2 был создан для Foster Yeoman , британской компании, занимающейся добычей полезных ископаемых и заполнителей, и отличается уникальной конструкцией кузова специально для европейских железнодорожных рынков. Первая серийная партия из четырех локомотивов, получившая обозначение класса 59, поступила в эксплуатацию в 1986 году.

SD40-2W

Канадский национальный SD40-2W 5321

GMD SD40-2(W) — версия дизель-электрического локомотива SD40-2 для канадского рынка , построенная для Канадской национальной железной дороги (CN) дизельным подразделением компании General Motors of Canada Ltd. (ранее General Motors Diesel ). из Лондона, Онтарио; 123 были построены в период с мая 1975 года по декабрь 1980 года.

СД40-2Ф

EMD SD40-2F — локомотив канадской Тихоокеанской железной дороги. По сути, это SD40-2 с полным капотом. CP была единственным покупателем, купившим 25 единиц под номерами 9000-9024. Большинство из них было списано, но 10 были проданы Центральной железной дороге штата Мэн и Квебек . Когда CP приобрела CMQ в 2020 году, 10 SD40-2F снова стали собственностью CP. Один агрегат был переоборудован в локомотив на водородных топливных элементах в 2021-2022 годах.

восстанавливает

Некоторые SD40-2 были переоборудованы в другие модели. Одними из самых необычных являются манометры BB40-2 для использования в Бразилии.

И наоборот, несколько других моделей локомотивов EMD иногда перестраивались в соответствии со стандартами SD40-2, включая SD40 , SD45 и SD45-2 . Обычно это включает модернизацию электрооборудования (-2) и замену 20-цилиндрового первичного двигателя на 16-цилиндровую версию, часто изготавливаемую для GE Capital в Польше с использованием производственных чертежей и спецификаций EMD. Результатом этого может стать использование GE Transportation запасных частей EMD на вторичном рынке.

Необычайно проблемные SD50 также были переоборудованы в эквивалент SD40-2, а не отправлены на слом. Блок цилиндров и коленчатый вал 645F по своей сути являются хорошей конструкцией (действительно, уроки, извлеченные из 645F, стали частью 710G ); снижение мощности с 3500 лошадиных сил (2600 кВт) при 950 об/мин до 3000 лошадиных сил (2200 кВт) при 900 об/мин решило проблемы механической и электрической надежности.

SD40N

Union Pacific переоборудовала 486 своих SD40-2 в SD40N в своей мастерской Jenk. Эти агрегаты получили микропроцессорную систему управления для повышения сцепления, возможностей управления и продления срока службы локомотива.

СД40-3

Суффикс Dash 3 не является частью какой-либо официальной линейки и представляет собой свободное обозначение восстановленных EMD серии Dash 2 среди нескольких различных железных дорог.

Одним из примеров программы восстановления SD40-3 является программа, проводимая компанией CSX в своих магазинах в Хантингтоне, штат Западная Вирджиния. Все началось в 2010 году с модернизации 10 единиц под номерами 4000–4009; в 2011 году программу прошли 20 единиц с номерами 4010–4029, а в 2012 году последовали еще 20 единиц с номерами 4030–4049. Одной из наиболее заметных реконструкций был SD40-2 8888 , который в 2001 году стал участником инцидента, вызванного уходом из-под контроля, вызванного тем, что инженер не заметил, что поезд постепенно ускоряется во время смены станций. Эти локомотивы оснащены новыми кабинами, системами кондиционирования и другими новыми технологиями.

Norfolk Southern также имеет действующую программу реконструкции SD40-3 с 2023 года.

SD22ECO

SD22ECO — это EMD SD40-2 или аналогичный, оснащенный двигателем EMD 8-710-ECO. Получившийся локомотив имеет мощность 2150 лошадиных сил (1600 кВт) и соответствует нормам выбросов EPA Tier II.

SD30C-ЭКО

SD30C -ECO — это EMD SD40-2, оснащенный тягачом EMD 12-710. Локомотив имеет мощность 3000 лошадиных сил (2200 кВт) и соответствует нормам выбросов EPA Tier 0. Аналогичная реконструкция SD40E3 была проведена CSX в начале 2017 года.

ET23DCM

Локомотив CSX ET23DCM (SD23T4) в Вустере, Массачусетс.

ET23DCM Wabtec — это EMD SD40-2, переработанный компанией и оснащенный 6-цилиндровым первичным двигателем GE Evolution Series Inline. Этот локомотив соответствует стандартам выбросов EPA Tier 4. CSX заказала 15 локомотивов, а Wabtec построила один локомотив-демонстратор.

Сохранение

Union Pacific передала SD40-2 9950 в дар Музею железных дорог Западной Америки в Барстоу, Калифорния, в 2004 году. Модель 9950 была построена в 1980 году для компании Missouri Pacific как модель 3320.

В июне 2009 года Union Pacific передала в дар 3028 (бывший Chicago & North Western 6847) Железнодорожному музею штата Иллинойс в Юнионе, штат Иллинойс. Устройство до сих пор имеет оригинальную заводскую краску с момента его постройки для CNW в марте 1974 года. CNW 6847 был исправлен UP в феврале 2003 года до UP 3028 и выведен из эксплуатации в декабре 2008 года.

В 2014 году Union Pacific продала SD40-2C 3105 и другое оборудование Музею поездов RailGiants в Fairplex в Помоне, Калифорния, на 4-8-8-4 Union Pacific 4014 «Big Boy», который UP вернул в рабочее состояние в 2019 году. Локомотив 3105 был первоначально построен в 1979 году как Missouri Pacific 6027 и был одним из немногих, заказанных Missouri Pacific, с динамическим торможением. Это единственный действующий локомотив в музее.

Осенью 2018 года компания Canadian Pacific передала SD40-2 5903 в дар Канадскому железнодорожному музею в Делсоне, Квебек, что сделало его первым SD40-2, сохранившимся в Канаде.

В июне 2020 года компания Norfolk Southern передала SD40-2 6162 в дар Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 изначально был построен для Норфолка и Вестерна в 1978 году как N&W 6162.

В 2022 году компания Dieselmotive из Калифорнии спасла Milwaukee Road SD40-2 156 от металлолома и перевезла его в Железнодорожный музей Оклахомы . Построенный как Milwaukee Road 3026 в 1972 году, этот локомотив был одним из 90 SD40-2 в списке MILW, превосходя по численности все другие дизельные модели. Позже переименованный в MILW 156, он был окрашен как двухсотлетний юбилей Милуоки-роуд в 1975 году к двухлетнему празднованию, которое началось в следующем году. Эту окраску он носил всего несколько лет, прежде чем его снова перекрасили в оранжевый и черный цвета MILW. В 2010-х годах он оказался в Новой Англии. Музей планирует восстановить локомотив обратно в его окраску, посвященную двухсотлетию, а также снова сделать его полностью работоспособным.

См. также

• Список локомотивов GM-EMD
• Список локомотивов GMD
• EMD GT26CW-2 , экспортный вариант

Внешние ссылки

Внешний образ
RailPictures.Net - фотографии EMD SD40-2 на RailPictures.Net.