ЭМД SD24
| ЭМД SD24 | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Чикаго Берлингтон и Куинси 504, в Железнодорожном музее Иллинойса , 19 июля 2009 г.; Обратите внимание на букву «F» на подоконнике под коротким высоким капотом, обозначающую «переднюю часть» локомотива. | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
EMD SD24 представлял собой шестиосный 2400 л.с. (1800 кВт) , мощностью дизель-электрический локомотив построенный General Motors в электромоторным подразделением Ла -Грейндже, штат Иллинойс, в период с июля 1958 года по март 1963 года. [ 1 ] Всего для клиентов в США было построено 224 единицы , в том числе 179 обычных локомотивов с кабиной и 45 бескабельных B. локомотивов Последние были построены исключительно для Union Pacific Railroad . [ 2 ]
SD24 был первым серийным локомотивом EMD, оснащенным дизельным двигателем EMD с турбонаддувом . Первый SD24 был построен на шестнадцать месяцев раньше четырехосной ( BB ) модели GP20 . Выходная мощность SD24 была на 33 процента выше, чем 1800 л.с. (1340 кВт) параллельных нагнетателем Roots, оснащенных моделей SD18, с тем же объемом двигателя . SD24 имел мощность 400 л.с. (298 кВт) на ось, что ограничивалось доступными на тот момент тяговыми двигателями. Тем не менее, SD24 с турбонаддувом обеспечивал полную номинальную мощность на всех высотах, чего не мог обеспечить SD18 с двигателем Рутса.
С точки зрения продаж, SD24 имел лишь умеренный успех и имел средний срок службы в конфигурации SD24 (хотя несколько модернизированных двигателей с детурбонаддувом все еще находятся в эксплуатации), но SD24 стал важной вехой в развитии локомотивов EMD и предшественником сегодняшних высокопроизводительных локомотивов. шестиосные локомотивы с электроприводом. [ 2 ]
EMD подумала, что железная дорога Дулута, Миссабе и Айрон-Рейндж захочет начать закупку SD24, и отправила в DMIR первый демонстратор, окрашенный в ливрею дороги. DMIR не купил SD24, и демонстратор отправился в Union Pacific Railroad . [ 3 ]
Турбокомпрессор (Турбокомпрессор) типа EMD
[ редактировать ]Турбокомпрессор представлял собой новый на тот момент турбокомпрессор EMD с механическим усилителем. Во время запуска двигателя и на более низких уровнях мощности, когда тепловой энергии выхлопных газов недостаточно для приведения в движение турбины достаточно быстро, чтобы компрессор мог подавать воздух, необходимый для сгорания, двигатель приводит компрессор в движение через зубчатую передачу и обгонную муфту. На более высоких уровнях мощности обгонная муфта отключается, и турбокомпрессор работает как настоящий турбонагнетатель. Турбокомпрессор может на мгновение вернуться в режим компрессора во время команд на значительное увеличение мощности двигателя. Турбонаддув обеспечивает более высокую мощность и хорошие ходовые качества на любых высотах. Турбонаддув также снижает расход топлива и снижает выбросы.
В предыдущих экспериментах Union Pacific с турбонаддувом использовались несколько двигателей Elliot. [ 4 ] или турбокомпрессоры Garrett AiResearch, питающие обычную пару нагнетателей Рутса. Турбокомпрессор EMD с механическим усилителем устранил необходимость в паре нагнетателей Рутса, а также объединил функцию турбонаддува из двух (Elliot) или четырех (AiResearch) меньших дополнительных турбокомпрессоров в один гораздо больший турбокомпрессор (турбокомпрессор) с промежуточным охлаждением.
Внедрение турбокомпрессора типа EMD было успешным, и все последующие серии SD предлагались с этим турбокомпрессором, хотя не все модели в этой серии предлагались с турбонаддувом (например, 38 подмоделей в 40-й серии были с турбонаддувом).
Параметры
[ редактировать ]Дополнительное оборудование, которое могло быть указано при заказе железных дорог, включало несколько органов управления, парогенератор , динамические тормоза , оборудование для подготовки к зиме, линию воздушного сигнала и управление горкой. [ 2 ] Несмотря на варианты, подавляющее большинство были схожими по комплектации.
Стандартный топливный бак имел емкость 1200 галлонов США (1000 имп галлонов; 4500 л), в то время как баки на 2400 или 3000 галлонов США (2000 или 2500 имп галлонов; 9100 или 11400 л) были дополнительными. На практике все заказанные SD24 имели бак емкостью 3000 галлонов США (2500 имп галлонов; 11 000 л), за исключением последнего построенного Kennecott Copper одиночного локомотива . Чтобы освободить место для топливного бака большего размера, воздушные резервуары были перенесены на крышу сразу за кабиной локомотива . Танки были известны как « торпедные аппараты » из-за их длинной и тонкой конструкции.
Подготовка к зиме включала люк для подготовки к зиме над одним из вентиляторов радиатора, чтобы направлять теплый воздух обратно в моторный отсек.
низкий или высокий короткий капюшон Можно было заказать ; в любом случае короткий капюшон по умолчанию был спереди. У Берлингтона, Южного и первого демонстратора EMD были высокие короткие капюшоны; все остальные были с низким коротким капотом. Низкие короткие капоты с завода имели ярко выраженный наклон верха к носу, как и у современного GP20. Многим моделям с высокими короткими капотами позже отрубили носы, часто в результате перестройки; они, как правило, имеют короткие капюшоны с плоским верхом.
Первоначальные покупатели
[ редактировать ]| железная дорога | Кол-во | Номера дорог | Примечания |
|---|---|---|---|
| Санта Фе | 80 | 900–979 | |
| Берлингтонский маршрут | 16 | 500–515 | Высокий короткий капюшон, Burlington Northern 6240–6255. |
| General Motors-EMD (демонстраторы) | 4 | 5579 и 7200–7202 | 5579 первый построенный SD24, высокий капот; 7200–7202 предпоследний построенный, низкий капот с окраской в южной части Тихого океана. Все продано UP под номерами 448 (EMD 5579) и 445–447 (EMD 7200–7202). |
| Кеннекотт Медь | 1 | 904 | Последний заказанный SD24, требуется турбонаддув из-за работы на большой высоте. Установлен небольшой топливный бак, только SD24 не имеет воздушных резервуаров в виде «торпедных труб». МУ не установлено. |
| Южный | 23 | 2502–2524 | Высокий короткий капюшон |
| Южный ( CNO&TP ) | 21 | 6305-6325 | Высокий короткий капюшон |
| Южный ( NO&NE ) | 4 | 6950-6953 | Высокий короткий капюшон |
| Юнион Пасифик | А единиц 30 Б единиц 45 |
А ед. 400–429, Блоки Б 400Б–444Б |
|
| Итоги | 224 |
восстанавливает
[ редактировать ]По мере старения локомотивов SD24 у них начали возникать проблемы с надежностью, особенно электрические. [ 2 ] Кроме того, дополнительные требования к техническому обслуживанию двигателей с турбонаддувом были приемлемы, когда они были одними из самых мощных доступных локомотивов, но при вторичном обслуживании они были дорогим способом получить 2400 л.с. (1800 кВт). Таким образом, большое количество SD24 было перестроено разными владельцами, чтобы продлить срок их службы.
Центральный залив Иллинойса SD20
[ редактировать ]С августа 1979 года по декабрь 1982 года компания Illinois Central Gulf Railroad переоборудовала различные локомотивы CC (EMD SD24, EMD SD24B, EMD SD7 и EMD SD35 ) в стрелочные переводы мощностью 2000 лошадиных сил, приводимые в движение тягачами EMD 645E, в результате чего появился EMD SD20. . На всех агрегатах электрооборудование было модернизировано до технологии Dash 2, а на SD24 и SD35 был удален турбокомпрессор. 35 из 42 построенных SD20 были перестроены из SD24 или SD24B. Центральный Иллинойс, преемник ICG, уволил их в 1995 году. Позже они нашли работу на таких коротких линиях, как Чикаго и Иллинойс Мидленд , Южный Висконсин (WSOR), межштатная автомагистраль Айовы (IAIS) и пояс гавани Индианы . Эти подразделения постепенно выводятся из эксплуатации, а IAIS и WSOR полностью исключили их из своих списков. У IHB осталось только 3, а у CIM (ныне Illinois Midland ) остался только 1 из 5.
Санта-Фе SD26
[ редактировать ]С января 1973 года по январь 1978 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе восстановила свой парк из восьмидесяти локомотивов SD24, назвав получившийся тип SD26 . Реконструкция позволила повысить мощность локомотивов за счет модернизации двигателей 16-567Д3 ЭМД 645 силовыми агрегатами . Другая работа повысила надежность за счет замены всех электрических систем и замены нескольких боковых вентиляционных отверстий на центральную систему фильтрации воздуха. Большой ящик для воздушных фильтров, установленный высоко на кузове за кабиной, потребовал перемещения воздушных резервуаров «торпедного аппарата» дальше на длинный капот и придал SD26 заметный «горбатый» вид. Одна единица была разрушена, 44 были проданы EMD в 1985 году и 35 были проданы Guilford Rail System в 1986 году. С тех пор все они были списаны.
Юнион Пасифик SD24M
[ редактировать ]Компания Union Pacific Railroad экспериментально модифицировала три локомотива SD24, чтобы выяснить, стоит ли обновлять свой парк из 30 таких локомотивов. [ 5 ]
Агрегат 410 получил самую незначительную модификацию: модернизированные воздушные фильтры. [ 6 ]
Однако в августе 1968 года UP 423 был существенно переоборудован в UP 3100 с постоянным двигателем 16-645 мощностью 3000 л.с. (2240 кВт), новым генератором переменного тока и новыми тяговыми двигателями. В двигателе с постоянной скоростью регулирование скорости осуществлялось за счет изменения уровня возбуждения генератора; тяговые двигатели были постоянно подключены параллельно. Также были установлены новые регулируемые динамические тормоза , а также функция самонагрузки, позволяющая проводить испытания под нагрузкой без внешнего устройства электрической нагрузки. Эта последняя функция стала стандартной для более поздних моделей локомотивов. С другой стороны, первичный двигатель с постоянной скоростью оказался недостаточно успешным для дублирования. С 1975 года локомотив использовался в качестве тяжелого стрелочного перевода UP в Норт-Платте, штат Небраска на горках , - судьба, обычная для других уцелевших SD24 UP.
UP 414 не получил такой серьезной модификации, как № 423, но в мае 1974 года он был переоборудован двигателем 16-645, генератором переменного тока AR10 и электрическим шкафом Dash Two, что фактически сделало его EMD SD40-2 . Это был испытательный стенд для предложенной модернизации всех SD24 UP, но UP решила не продолжать эту работу. И UP 3100, и UP 414 были классифицированы UP как «SD24m», но в некоторых внутренних документах UP UP 414 классифицируется как «SD24-4». [ 5 ]
CNW SD18R
[ редактировать ]Несколько высоконосых самолетов Southern SD24 были перестроены компаниями Milwaukee Road и Morrison Knudsen для арендованного парка Precision National в 1979 году. Турбокомпрессоры и динамические тормоза были удалены, и Precision присвоила им класс SD10. В 1980 году последовали и другие, хотя это были низконосые агрегаты производства Union Pacific . В 1982 году компания Chicago & North Western купила 22 агрегата с высоким носом и четыре агрегата с низким носом. Имея мощность 1800 лошадиных сил (1340 кВт) (без турбокомпрессора ), они получили обозначение SD18R — не путать с настоящими локомотивами SD18 , производимыми General Motors Electro-Motive Division . [ 7 ]
Сохранение
[ редактировать ]В музеях сохранилось как минимум два SD24:
- Chicago Burlington & Quincy 504, бывший Burlington Northern 6244 (который можно увидеть в фильме «День сурка» ), сохраняется в рабочем состоянии в Железнодорожном музее штата Иллинойс .
- Центральный Висконсин 2402, бывшая железная дорога Фокс-Ривер-Вэлли 2402, построенная как Берлингтон 510, находится в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин , механически завершена, за исключением тяговых двигателей, и в настоящее время ее восстанавливают до ее внешнего вида, соответствующего железной дороге Фокс-Ривер-Вэлли .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing . ISBN 978-0-89024-026-7 .
- ^ Jump up to: а б с д Сотрудники Дизельной Эры . «EMD's SD24». Дизельная эра . 9 (3): 10–29, 51–63.
- ^ «TrainLife – Сентябрь 2004 г. – Страница 21» . Архивировано из оригинала 1 января 2014 г. Проверено 31 декабря 2013 г.
- ^ Турбокомпрессоры Elliot теперь обслуживаются «Sinor Engine Company, Inc. — Дир-Парк, Техас» . Архивировано из оригинала 22 марта 2012 г. Проверено 2 января 2013 г.
- ^ Jump up to: а б Стрэк, Дэн. «Юнион Пасифик EMD SD24» . Юта Рэйлс . Проверено 27 ноября 2006 г.
- ^ Стрэк, Дэн. «Состав UP Diesel за все время, часть 5» . Юта Рэйлс . Архивировано из оригинала 10 октября 2006 г. Проверено 27 ноября 2006 г.
- ^ Уизерс, Пол К. (1995) Дизели Чикаго и Северо-Западного региона. Галифакс, Пенсильвания: Withers Publishing
Внешние ссылки
[ редактировать ]| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
