ЭМД СД50
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют достаточные соответствующие встроенные цитаты . ( декабрь 2021 г. ) |
| ЭМД СД50 | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 SD50, принадлежащий Южной железной дороге Канзас-Сити. | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
EMD SD50 мощностью 3500 лошадиных сил (2610 кВт), — дизель-электрический локомотив построенный подразделением General Motors Electro-Motive Division . Он был представлен в мае 1981 года как часть «50-й серии» EMD; производство прекратилось в январе 1986 года. SD50 был переходной моделью между серией EMD Dash 2 , производившейся на протяжении 1970-х годов, и микропроцессором , оснащенными локомотивами SD60 и SD70 . Всего было построено 431 экземпляр. [ 1 ]
История
[ редактировать ]SD50 был произведен в ответ на растущую конкуренцию со стороны GE Transportation , чья линейка Dash 7 оказалась весьма успешной на железных дорогах. от EMD В то время как SD40-2 был надежным и проверенным продуктом, линейка GE включала локомотивы мощностью до 3600 л.с. (2685 кВт) с более современными технологиями, а также очень конкурентоспособные сделки по финансированию и техническому обслуживанию. На протяжении всей программы SD50 EMD отвечала на это предложением скидок на крупные заказы.
Локомотивы GM-EMD, которые непосредственно предшествовали SD50, SD45 и SD45-2 мощностью 3600 л.с. (2685 кВт) , использовали огромные 20-цилиндровые двигатели, которые потребляли большое количество топлива и страдали от проблем с надежностью при первом внедрении. Спрос на 45-ю серию резко упал после топливного кризиса 1970-х годов. В SD50 использовалась обновленная версия двигателя V16 645 от SD40-2, мощность которого была увеличена до 3500 л.с. (2600 кВт) при 950 об/мин с 3000 л.с. (2240 кВт) при 900 об/мин и снова повышена в ноябре 1984 г. до 3600 л.с. (2685 кВт). ). Это оказалось слишком большим шагом; Модели 50-й серии страдали от проблем с двигателем и электрической системой, которые нанесли ущерб продажам и репутации EMD.
По сравнению со своими предшественниками, SD50 имел более длинную раму и значительно более длинный капот . Кроме того, резисторы для динамической тормозной решетки были перенесены со своего места над тягачом на предыдущих моделях на новое, более прохладное место перед воздухозаборниками моторного отсека, ближе к электрическому распределительному устройству. Это увеличило их отделение от других систем, упростив обслуживание первичного двигателя и электрической системы.
локомотивов Один бывший инженер SD50 похвалил систему контроля пробуксовки колес и динамическую тормозную мощность, заявив, что «они способны обеспечить большее сцепление, чем SD40-2 ». [ 2 ]
Технический
[ редактировать ]Модель SD50 оснащена дизельным двигателем V16 EMD AR16A-D18 серии 16-645F3, приводящим в движение либо EMD AR11A-D14, либо тяговый генератор . Мощность, вырабатываемая тяговым генератором переменного тока, приводила в движение 6 тяговых двигателей EMD D87 мощностью 1170 А каждый.
SD50 был доступен с несколькими передаточными числами тяговых двигателей и размерами колес, наиболее распространенным из которых было передаточное число 70:17 с 40-дюймовыми (1016 мм) колесами, что позволяло развивать максимальную скорость 70 миль в час (110 км/ч). . Другие варианты передач для SD50 с 40-дюймовыми (1016 мм) колесами включали 69:18 для скорости 76 миль в час (122 км/ч), 67:19 для 82 миль в час (132 км/ч) и 66:20 для 88 миль в час (142 км/ч). км/ч). SD50 также был доступен с колесами диаметром 42 дюйма (1067 мм).
SD50 также был доступен либо с грузовиками HT-C (обозначаемыми гидравлическим амортизатором сбоку от средней оси каждого грузовика), либо с более ранними грузовиками Flexicoil . Некоторые следователи обвинили грузовик HT-C в сходе с рельсов Amtrak компании SDP40F , поэтому Conrail выбрала грузовики Flexicoil C для своих SD40-2 и своего первого заказа на SD50 — единственный клиент, который сделал это. Споры вокруг грузовика HT-C в конечном итоге были опровергнуты, и Conrail выбрала грузовики HT-C для своего второго заказа на SD50 и SD60.
SD50S
[ редактировать ]SD50S . («короткая рама») представляли собой прототипы, построенные в декабре 1980 года. Они были короче серийных локомотивов примерно на 2 фута (0,61 м) Всего было построено шесть SD50S, все из которых были проданы компании Norfolk & Western и в конечном итоге перешли к Norfolk Southern . Их сняли в начале 2000-х как нестандартные. Два из них были перестроены в 2008 году в модели «SD40E» компанией Juniata Shops Norfolk Southern вместе с несколькими моделями SD50 стандартной длины.
Обозначение SD50S также использовалось для пяти локомотивов, построенных австралийским лицензиатом EMD Clyde Engineering , Аделаида, для Hamersley Iron . [ 3 ] Они были короче серийных SD50 и были оснащены специальной двойной крышей кабины для изоляции от жаркого солнца австралийской пустыни в регионе Пилбара . Выведенные из эксплуатации в ноябре 1995 года, они были проданы компании National Railway Equipment Company , экспортированы в США в феврале 1999 года и использовались в национальной аренде. [ 4 ] Впоследствии они были проданы железной дороге Юты в июне 2001 года. [ 5 ] [ 6 ] В июне 2017 года 6063 и 6064 были проданы компании Chicago, Fort Wayne & Eastern Railroad , 6064 был переведен компанией Genesee & Wyoming на железную дорогу Индианы и Огайо и переименован в 5016 и 5017. [ 7 ]
SD50F
[ редактировать ]SD50F . представлял собой канадскую версию капота, оснащенную «конусом Draper» (встроенная секция в кормовой части кабины для ограниченного обзора сзади) Шестьдесят были построены для Канадской национальной железной дороги под номерами дорог 5400–5459. Ранние проблемы с двигателем привели к временному снижению мощности до 3300 лошадиных сил (2500 кВт). В конце концов мощность агрегатов была повышена до 3500 лошадиных сил (2600 кВт); однако, как и их американские собратья, они продолжали страдать от относительно низкой надежности, часто приводили к отказам двигателя, силового агрегата и коленчатого вала.
Первоначальные владельцы
[ редактировать ] |
| железная дорога | Кол-во. | Номера дорог | Примечания | Ссылки |
|---|---|---|---|---|
| СД50 | ||||
| Балтимор и Огайо ( Система Чесси ) |
20 | 8576–8595 | ||
| Чикаго и Северо-Западный | 35 | 7000–7034 | 7009 передан в дар Железнодорожному музею Иллинойса. | [ 2 ] |
| Чесапик и Огайо ( Система Чесси ) |
43 | 8553–8575, 8624–8643 | ||
| Конрейл | 135 | 6700–6834 | ||
| Денвер и Рио-Гранде Вестерн | 17 | 5501–5517 | ||
| Южная железная дорога Канзас-Сити | 10 | 704–713 | ||
| Миссури Тихоокеанская железная дорога | 60 | 5000–5059 | ||
| Приморская системная железная дорога | 81 | 8500–8552, 8596–8623 | ||
| Норфолк Южный | 20 | 6506–6525 | ||
| Хамерсли Айрон | 5 | 6060–6064 | ||
| SD50S | ||||
| Норфолк и Западная железная дорога | 6 | 6500–6505 | SD50S короткая рама | |
| SD50F | ||||
| Канадский национальный | 60 | 5400–5459 | Капоты | |
| Итоги | 431 | |||
восстанавливает
[ редактировать ]Некоторые SD50 были переоборудованы в эквивалент SD40-2 . Функции Dash 2 уже присутствуют в SD50. Мощность агрегатов снижена с 3500 л.с. (2600 кВт) при 950 об/мин до 3000 л.с. (2200 кВт) при 900 об/мин. PGE локомотива На самом деле это довольно простое изменение регулятора двигателя Woodward .
Сохранение
[ редактировать ]• В конце октября 2022 года Железнодорожный музей Иллинойса приобрел бывший Chicago & North Western № 7009 , который, по мнению музея, является первым сохранившимся SD50. [ 2 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Приходя к соглашению с SD50 от EMD». Журнал «Поезда» . Май 2005 г., стр. 24–25.
- ^ Jump up to: а б с Смедли, Стив (2 ноября 2022 г.). «Железнодорожный музей Иллинойса приобретает SD50» . Журнал «Поезда» . Проверено 3 ноября 2022 г.
- ^ Локомотивы суперсерии для Hamersley Iron Network , февраль 1981 г., стр. 27
- ^ Hammersley Loco Update Railway Digest , ноябрь 1998 г., страницы 33, 36
- ^ Здесь и там Бюллетень Исторического общества австралийских железных дорог , выпуск 771, январь 2002 г., стр. 32
- ^ Оберг, Леон (2010). Локомотивы Австралии 1850-2010-е гг . Кентхерст: Издательство Розенберга. стр. 390–391. ISBN 9781921719011 .
- ^ Обзор Motive Power , выпуск Motive Power , 119, сентябрь 2018 г., стр. 104
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с локомотивами EMD SD50, на Викискладе?
- Литл, Стэн. Список EMD SD50 . Проверено 16 февраля 2005 г.
- TrainWeb.com. Неофициальная домашняя страница EMD . Проверено 7 января 2005 г. Содержит довольно полные записи строителей по производству EMD.
- Департамент локомотивов Union Pacific Railroad (1994). Книга схем локомотива . Юнион Пасифик .
- Электромоторное подразделение General Motors (1980). Руководство оператора SD50, 1-е издание, ноябрь 1980 г. . Электромоторный дизель .
- локомотивы CC
- Клайд Инжиниринг локомотивы
- Дизель-электрические локомотивы США
- Тепловозы Западной Австралии
- Локомотивы электромоторного дивизиона
- Грузовые локомотивы
- Дизельные локомотивы General Motors
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1980 году.
- Локомотивы стандартной колеи США
- Локомотивы стандартной колеи Канады
- Локомотивы стандартной колеи Австралии
- Дизель-электрические локомотивы Австралии