Канадская национальная железная дорога

Канадская национальная железнодорожная компания

Канадская национальная железнодорожная компания
System map
A CN freight train in Alberta, Canada pulled by three diesel-electric locomotives (types EMD SD70M-2, SD75I and SD60F).
Overview
Reporting mark	CN
Locale	Canada, United States
Dates of operation	6 June 1919–present
Technical
Track gauge	1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) standard gauge
Previous gauge	1,067 mm (3 ft 6 in)
Length	20,000 mi (32,000 km)
Other
Website	www.cn.ca

Canadian National Railway Company

The headquarters of CN in Downtown Montreal
Native name	Canadian National Railway Company Compagnie des Chemins de fer nationaux du Canada
Formerly	Canadian National Railways (1919–1978)
Company type	Public
Traded as	TSX: CNR NYSE: CNI S&P/TSX 60 component (CNR)
Industry	Transport
Predecessor	Canadian Northern Railway
Founded	June 6, 1919 (1919-06-06)
Headquarters	Montreal, Quebec , Canada
Key people	Robert Pace (Chairman) Tracy Robinson (President and CEO)
Revenue	CA$17.11 billion (2022)
Operating income	CA$5.593 billion (2019)
Net income	CA$5.12 billion (2022)
Owner	Bill & Melinda Gates Foundation (8.11%) MFS Investment Management (4.8%) Wellington Management Company (3.17%) The Vanguard Group (2.77%) BlackRock (2.4%)
Number of employees	22,600 (2022)
Website	cn.ca

Канадская национальная железнодорожная компания ( Французский : Compagnie des chemins defer nationalaux du Canada ) ( отчетный знак CN ) — канадская грузовая железная дорога класса I со штаб-квартирой в Монреале, Квебек , которая обслуживает Канаду , Средний Запад и юг США .

CN - крупнейшая железная дорога Канады как с точки зрения доходов, так и с точки зрения физического размера железнодорожной сети. охватывающий Канаду от атлантического побережья Новой Шотландии до тихоокеанского побережья Британской Колумбии, протяженностью около 20 000 миль (32 000 км). В конце 20 века CN приобрела обширные мощности в Соединенных Штатах, взяв под свой контроль такие железные дороги, как Центральный Иллинойс .

CN is a public company with 22,600 employees and, as of July 2024, a market cap of approximately US$75 billion. CN was government-owned, as a Canadian Crown corporation, from its founding in 1919 until being privatized in 1995. As of 2019, Bill Gates was the largest single shareholder of CN stock, owning a 14.2% interest through Cascade Investment and his own Bill and Melinda Gates Foundation.

From 1919 to 1978, the railway was known as "Canadian National Railways" (CNR).

History

Designer Allan Fleming and CN director of communications Charles Harris at the launch of the CN logo at Montreal in 1960. Fleming's logo has since become an icon of graphic design.

The Canadian National Railways (CNR) was incorporated on June 6, 1919, comprising several railways that had become bankrupt and fallen into Government of Canada hands, along with some railways already owned by the government. Primarily a freight railway, CN also operated passenger services until 1978, when they were assumed by Via Rail. The only passenger services run by CN after 1978 were several mixed trains (freight and passenger) in Newfoundland, and several commuter trains both on CN's electrified routes and towards the South Shore in the Montreal area (the latter lasted without any public subsidy until 1986). The Newfoundland mixed trains lasted until 1988, while the Montreal commuter trains are now operated by Montreal's EXO.

Historical marker at site of Canadian Northern's "last spike" near Ashcroft, British Columbia

On November 17, 1995, the Government of Canada privatized CN. Over the next decade, the company expanded significantly into the United States, purchasing Illinois Central Railroad and Wisconsin Central Transportation, among others.

Creation of the company, 1918–1923

The excessive construction of railway lines in Canada led to significant financial difficulties striking many of them, in the years leading up to 1920:

• In response to public concerns, the Government of Canada assumed majority ownership of the near-bankrupt Canadian Northern Railway (CNoR) on September 6, 1918, and appointed a "Board of Management" to oversee the company. At the same time, CNoR was also directed to assume management of Canadian Government Railways (CGR), a system mainly comprising the Intercolonial Railway of Canada (IRC), National Transcontinental Railway (NTR), Prince Edward Island Railway (PEIR), and the Hudson Bay Railway (HBR).
• On December 20, 1918, the Government of Canada created the Canadian National Railways (CNR) – a body with no corporate powers – through Order in Council as a means to simplify the funding and operation of the various railway companies. The absorption of the Intercolonial Railway would see CNR adopt that system's slogan, The People's Railway.
• Another Canadian railway, the Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), encountered financial difficulty on March 7, 1919, when its parent company Grand Trunk Railway (GTR) defaulted on repayment of construction loans to the Government of Canada.

The Canadian National Railway Company then evolved through the following steps:

• the "railways, works and undertakings of the Companies comprised in the Canadian Northern System" were vested in the newly incorporated Company in June 1919, with provision for the later inclusion of any of the Government Railways
• vesting of the Grand Trunk Pacific Railway System in the Minister of Railways and Canals, acting as Government Receiver, in March 1919
• acquisition of the Grand Trunk Railway System in November 1919, implemented in May 1920

GTR management and shareholders opposed to nationalization took legal action, but after several years of arbitration, the GTR was finally absorbed into the CNR on January 30, 1923. Although several smaller independent railways would be added to the CNR in subsequent years as they went bankrupt or it became politically expedient to do so, the system was more or less finalized at that point. However, certain related lawsuits were not resolved until as late as 1936.

Canadian National Railways was born out of both wartime and domestic urgency. Until the rise of the personal automobile and creation of taxpayer-funded all-weather highways, railways were the only viable long-distance land transportation available in Canada. As such, their operation consumed a great deal of public and political attention. Canada was one of many nations to engage in railway nationalization in order to safeguard critical transportation infrastructure during the First World War.

In the early 20th century, many governments were taking a more interventionist role in the economy, foreshadowing the influence of economists like John Maynard Keynes. This political trend, combined with broader geo-political events, made nationalization an appealing choice for Canada. The Winnipeg General Strike of 1919 and allied involvement in the Russian Revolution seemed to validate the continuing process. The need for a viable rail system was paramount in a time of civil unrest and foreign military action.

Acquisitions

Savage Alberta Railway

On December 1, 2006, CN announced that it had purchased Savage Alberta Railway for $25 million and that it had begun operating the railway the same day.

Mackenzie Northern Railway

In 2006, CN acquired Mackenzie Northern Railway, previously purchased by RailAmerica. This purchase allowed CN to increase their network footprint and hold the northernmost trackage of the contiguous North American railway network. Since being purchased by CN in 2006, it has been officially known as the Meander River Subdivision.

Wisconsin Central Railroad

In January 2001, CN acquired the WC for $800 million.

Duluth Missabe & Iron Range Railroad

The DM&IR was purchased by Great Lakes Transportation and in 2011 the DM&IR was merged into CN's Wisconsin Central Subsidiary. The DM&IR was acquired at the same time as the Bessemer & Lake Erie Railroad.

Duluth Winnipeg & Pacific Railroad

The DWP was nationalized with CN in 1918 and became a part of CN's Grand Trunk Corporation in 1971. In 2011 the DWP was merged into the larger Wisconsin Central Subsidiary of CN.

Elgin, Joliet and Eastern Railway

In 2009, CN acquired the Elgin, Joliet and Eastern Railway to assist with traffic congestion in Chicago and the surrounding area. In 2013 EJ&E was merged into the greater Wisconsin Central Subsidiary of CN.

Bessemer & Lake Erie Railroad

The B&LE was acquired with the purchase of Great Lakes Transportation and the DM&IR.

Grand Trunk Western Railroad

The GTW was merged with Central Vermont in 1971 with the creation of the Grand Trunk Corporation. In 1991 the GTW was merged with CN under the "North America" consolidation program. Many of GTWs locomotives and rolling stock would be repainted and the motive power would get the new CN scheme.

Central Vermont Railway

Central Vermont was nationalized in 1918 and consolidated into the Grand Trunk Western in 1971 with the creation of the Grand Trunk Corporation.

British Columbia Railway

In 2003, BCOL sold to Canadian National and leased the railroad to CN for 60 years.

Illinois Central Railroad

In 1998, IC was purchased by CN, which also acquired the Chicago Central in the deal. A year later, the two railroads were formally amalgamated into the CN system.

TransX Group of Companies

In 2018, CN acquired the Winnipeg-based TransX Group of Companies. Transx continues to operate independently.

Iowa Northern Railway

In 2023, CN acquired the Iowa Northern Railway, but the transaction is awaiting approval by the Surface Transportation Board (STB).

Pros and cons of nationalization

CN no.5588 Spirit of Windsor on display at the Windsor, Ontario, riverfront

An early logo or "herald" of the Canadian National Railways. It was replaced by the CN "worm" in 1960.

Regardless of the political and economic importance of railway transportation in Canada, there were many critics of the Canadian government's policies in maintaining CNR as a Crown corporation from its inception in 1918 until its privatization in 1995. Some of the most scathing criticism came from the railway industry itself—namely the commercially successful Canadian Pacific Railway (CPR), which argued its taxes should not be used to fund a competitor.

As a result of history and geography, the CPR served larger population centres in the southern Prairies, while the CNR's merged system served as a de facto government colonization railway to serve remote and underdeveloped regions of Western Canada, northern Ontario and Quebec, and the Maritimes.

CN was also disadvantaged by being formed from a collection of insolvent rail systems that were not intrinsically viable, as they seldom had the shortest route between any major cities or industrial centres; to this day, CN has many division points far from significant industries or traffic sources. The only notable exception is the former Grand Trunk mainline between Montreal and Chicago.

The company was also used as an instrument of Government of Canada policy, from the operation of ferries in Atlantic Canada, to assuming the operation of the narrow-gauge Newfoundland Railway following that province's entry into Confederation, and the partnership with CPR in purchasing and operating the Northern Alberta Railways.

CNR as a social and economic tool

CNR was considered competitive with CPR in several areas, notably in Central Canada, prior to the age of the automobile and the dense highway network that grew in Ontario and Quebec. The former GTR's superior track network in the Montreal–Chicago corridor has always been a more direct route with higher capacity than CPR's. CNR was also considered a railway industry leader throughout its time as a Crown corporation in terms of research and development into railway safety systems, logistics management, and in terms of its relationship with labour unions.

Deregulation and recapitalization

From the creation of CNR in 1918 until its recapitalization in 1978, whenever the company posted a deficit, the Government of Canada would assume those costs in the government budget. The result of various governments using CNR as a vehicle for various social and economic policies was a subsidization running into billions of dollars over successive decades. Following its 1978 recapitalization and changes in management, CN (name changed to Canadian National Railway, using the shortened acronym CN in 1960) started to operate much more efficiently, by assuming its own debt, improving accounting practices to allow depreciation of assets and to access financial markets for further capital. Now operating as a for-profit Crown corporation, CN reported a profit in 11 of the 15 years from 1978 to 1992, paying CA$371 million in cash dividends (profit) to the Government of Canada in this time.

Cutbacks and refocusing

The CN ferry Hopedale off the outport of La Poile Bay, Newfoundland, in 1971

CN's rise to profitability was assisted when the company started to remove itself from non-core freight rail transportation starting in 1977 when subsidiary Air Canada (created in 1937 as Trans-Canada Air Lines) became a separate federal Crown corporation. That same year saw CN move its ferry operations into a separate Crown corporation named CN Marine, followed similarly by the grouping of passenger rail services (for marketing purposes) under the name Via-CN. The following year (1978), the Government of Canada decided to create Via Rail as a separate Crown corporation to take over passenger services previously offered by both CN and CPR, including CN's flagship transcontinental train the Super Continental and its eastern counterpart the Ocean. CN Marine was renamed Marine Atlantic in 1986 to remove any references to its former parent organization. CN also grouped its money-losing Newfoundland operations into a separate subsidiary called Terra Transport so federal subsidies for this service would be more visible in company statements.

CN also divested itself in the late 1970s and throughout the 1980s of several non-rail transportation activities such as trucking subsidiaries, a hotel chain (sold to CPR), real estate, and telecommunications companies. The biggest telecommunications property was a company co-owned by CN and CP (CNCP Telecommunications) that originated from a joint venture involving the railways' respective telegraph services. On its sale in the 1980s, it was successively renamed Unitel (United Telecommunications), AT&T Canada, and Allstream as it went through various owners and branding agreements. CN sold Terra Nova Tel to Newfoundland Telephone in 1988. Another telecommunications property wholly owned and built by CN was the CN Tower in Toronto, which still keeps its original name but was divested by the railway company in the mid-1990s. All proceeds from such sales were used to pay down CN's accumulated debt. At the time of their divestitures, all of these subsidiaries required considerable subsidies, which partly explained CN's financial problems prior to recapitalization.

CN also was given free rein by the Government of Canada following deregulation of the railway industry in the 1970s, as well as in 1987, when railway companies began to make tough business decisions by removing themselves from operating money-losing branch lines. In CN's case, some of these branch lines were those it had been forced to absorb through Government of Canada policies and outright patronage, while others were from the heady expansion era of rural branch lines in the 1920s and early 1930s and were considered obsolete following the development of local road networks.

In the period starting in the late 1970s and throughout the 1980s and early 1990s, thousands of kilometres of railway lines were abandoned, including the complete track networks on Newfoundland (CN subsidiary Terra Transport, the former Newfoundland Railway ended railway freight operations and mixed freight-passenger trains in 1988. Mainline Passenger rail service in Newfoundland ended in 1969.) and Prince Edward Island (the former PEIR), as well as numerous branch lines in Nova Scotia, New Brunswick, Southern Ontario, throughout the Prairie provinces, in the British Columbia interior, and on Vancouver Island. Virtually every rural area served by CN in some form was affected, creating resentment for the company and the Government of Canada. Many of these now-abandoned rights-of-way were divested by CN and the Government of Canada and have since been converted into recreational trails by local municipalities and provincial governments.

CN's U.S. subsidiaries prior to privatization

CN's railway network in the late 1980s consisted of the company's Canadian trackage, along with the following U.S. subsidiary lines: Grand Trunk Western Railroad (GTW) operating in Michigan, Indiana, and Illinois; Duluth, Winnipeg and Pacific Railway (DWP) operating in Minnesota; Central Vermont Railway (CV) operating down the Connecticut River valley from Quebec to Long Island Sound; and the Berlin subdivision to Portland, Maine, known informally as the Grand Trunk Eastern, sold to a short-line operator in 1989.

Privatization

In 1992, a new management team led by ex-federal government bureaucrats, Paul Tellier and Michael Sabia, started preparing CN for privatization by emphasizing increased productivity. This was achieved largely through aggressive cuts to the company's management structure, widescale layoffs in its workforce and continued abandonment or sale of its branch lines. In 1993 and 1994, the company experimented with a rebranding that saw the names CN, Grand Trunk Western, and Duluth, Winnipeg, and Pacific replaced under a collective CN North America moniker. In this time, CPR and CN entered into negotiations regarding a possible merger of the two companies. This was later rejected by the Government of Canada, whereupon CPR offered to purchase outright all of CN's lines from Ontario to Nova Scotia, while an unidentified U.S. railroad (rumoured to have been Burlington Northern Railroad) would purchase CN's lines in western Canada. This too was rejected. In 1995, the entire company including its U.S. subsidiaries reverted to using CN exclusively.

The CN Commercialization Act was enacted into law on July 13, 1995, and by November 28, 1995, the Government of Canada had completed an initial public offering (IPO) and transferred all of its shares to private investors. Two key prohibitions in this legislation include, 1) that no individual or corporate shareholder may own more than 15% of CN, and 2) that the company's headquarters must remain in Montreal, thus maintaining CN as a Canadian corporation.

Contraction and expansion since privatization

Following the successful IPO, CN has recorded impressive gains in its stock price, largely through an aggressive network rationalization and purchase of newer more fuel-efficient locomotives. Numerous branch lines were shed in the late 1990s across Canada, resulting in dozens of independent short line railway companies being established to operate former CN track that had been considered marginal. This network rationalization resulted in a core east–west freight railway stretching from Halifax to Chicago and Toronto to Vancouver and Prince Rupert. The railway also operated trains from Winnipeg to Chicago using trackage rights for part of the route south of Duluth.

In addition to the rationalization in Canada, the company also expanded in a strategic north–south direction in the central United States. In 1998, in an era of mergers in the U.S. rail industry, CN bought the Illinois Central Railroad (IC), which connected the already existing lines from Vancouver, British Columbia, to Halifax, Nova Scotia, with a line running from Chicago, Illinois, to New Orleans, Louisiana. This single purchase of IC transformed CN's entire corporate focus from being an east–west uniting presence within Canada (sometimes to the detriment of logical business models) into a north–south NAFTA railway (in reference to the North American Free Trade Agreement). CN was then feeding Canadian raw material exports into the U.S. heartland and beyond to Mexico through a strategic alliance with Kansas City Southern Railway (KCS).

Properties of the CN in the United States serve, in many instances, as routes for Amtrak. Pictured is the Amtrak station in Hammond, Louisiana, refurbished with a modern passenger platform. This segment of the CN was built in 1854 to form part of the New Orleans, Jackson and Great Northern railway, which later became part of Illinois Central.

In 1999, CN and BNSF Railway, the second largest rail system in the U.S., announced their intent to merge, forming a new corporate entity North American Railways, headquartered in Montreal to conform to the CN Commercialization Act of 1995. The merger announcement by CN's Paul Tellier and BNSF's Robert Krebs was greeted with skepticism by the U.S. government's Surface Transportation Board (STB), and protested by other major North American rail companies, namely CPR and Union Pacific Railroad (UP). Rail customers also denounced the proposed merger, following the confusion and poor service sustained in southeastern Texas in 1998 following UP's purchase of Southern Pacific Railroad two years earlier. In response to the rail industry, shippers, and political pressure, the STB placed a 15-month moratorium on all rail-industry mergers, effectively scuttling CN-BNSF plans. Both companies dropped their merger applications and have never refiled.

CN EMD SD60F parked in Toledo, Ohio

After the STB moratorium expired, CN purchased Wisconsin Central (WC) in 2001, which allowed the company's rail network to encircle Lake Michigan and Lake Superior, permitting more efficient connections from Chicago to western Canada. The deal also included Canadian WC subsidiary Algoma Central Railway (ACR), giving access to Sault Ste. Marie and Michigan's Upper Peninsula. The purchase of Wisconsin Central also made CN the owner of EWS, the principal freight train operator in the United Kingdom.

On May 13, 2003, the provincial government of British Columbia announced the provincial Crown corporation, BC Rail (BCR), would be sold with the winning bidder receiving BCR's surface operating assets (locomotives, cars, and service facilities). The provincial government is retaining ownership of the tracks and right-of-way. On November 25, 2003, it was announced CN's bid of CA$1 billion would be accepted over those of CPR and several U.S. companies. The transaction was closed effective July 15, 2004. Many opponents – including CPR – accused the government and CN of rigging the bidding process, though this has been denied by the government. Documents relating to the case are under court seal, as they are connected to a parallel marijuana grow-op investigation connected with two senior government aides also involved in the sale of BC Rail.

Also contested was the economic stimulus package the government gave cities along the BC Rail route. Some saw it as a buy-off to get the municipalities to cooperate with the lease, though the government asserted the package was intended to promote economic development along the corridor. Passenger service along the route had been ended by BC Rail a few years earlier due to ongoing losses resulting from deteriorating service. The cancelled passenger service has subsequently been replaced by a blue-plate tourist service, the Rocky Mountaineer, with fares well over double what the BCR coach fares had been.

CN also announced in October 2003 an agreement to purchase Great Lakes Transportation (GLT), a holding company owned by Blackstone Group for US$380 million. GLT was the owner of Bessemer & Lake Erie Railroad, Duluth, Missabe and Iron Range Railway (DM&I), and the Pittsburgh & Conneaut Dock Company. The key instigator for the deal was the fact that since the Wisconsin Central purchase, CN was required to use DM&I trackage rights for a short 18 km (11 mi) "gap" near Duluth, Minnesota, on the route between Chicago and Winnipeg. To purchase this short section, CN was told by GLT it would have to purchase the entire company. Also included in GLT's portfolio were eight Great Lakes vessels for transporting bulk commodities such as coal and iron ore as well as various port facilities. Following Surface Transportation Board approval for the transaction, CN completed the purchase of GLT on May 10, 2004.

On December 24, 2008, the STB approved CN's purchase for $300 million of the principal lines of the Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) (reporting mark EJE) from the U.S. Steel Corporation, originally announced on September 27, 2007. The STB's decision was to become effective on January 23, 2009, with a closure of the transaction shortly thereafter. The EJ&E lines create a bypass around the western side of heavily congested Chicago-area rail hub and its conversion to use for mainline freight traffic is expected to alleviate substantial bottlenecks for both regional and intercontinental rail traffic subject to lengthy delays entering and exiting Chicago freight yards. The purchase of the lightly used EJ&E corridor was positioned by CN as a boon not only for its own business but for the efficiency of the entire U.S. rail system.

On December 31, 2011, CN completed the merger of DM&I, DWP, and WC into its Wisconsin Central Ltd. subsidiary.

In March 2021, CN subsidiary WCL reached a deal to sell roughly 1,400 km (900 mi) of non-core rail lines and assets in Michigan, Wisconsin, and Ontario to short-line operator Watco.

In April 2021, CN bid nearly $30 billion for Kansas City Southern (KCS), ostensibly creating a bidding war between itself and CPR, who had placed a $25 billion bid for the company in March. CN's offer represented a 21% premium to the one made by Canadian Pacific, offering $325 for each share and including $200 in cash. The move by CN was influenced by the projected economic upturn once the world began to emerge from the COVID-19 pandemic, with KCS's railroad network reaching from Canada, through the United States, and running along the Panama Canal. On May 21, CN and KCS agreed to merge, but lengthy regulatory approvals are required to put it into effect. However, on August 31, the US Surface Transportation Board (STB) denied a voting trust between CN and KCS. With the decision by the STB, KCS re-engaged with CP on CP's original offer. The merger between the Kansas City Southern and Canadian Pacific Railway was ultimately approved on March 15, 2023, and the two railroads merged on April 14, 2023.

After losing the battle against CP for the purchase of KCS, in hearings before the STB for the CP-KCS merger, CN filed a plan to acquire the KCS line linking Kansas City with Springfield, IL, St. Louis, MO and East St. Louis, IL, the former Gateway Western, tie it to its former IC Gilman Subdivision, and thus create a new corridor between Kansas City and St. Louis with Michigan and Eastern Canada, bypassing Chicago, and which, according to the plan presented by CN, divert 80,000 long haul-truck shipments to rail annually. A few months later, CN resigned its intentions to purchase the Springfield Line in order to try to obtain trackage rights on the line, always with the same intention of creating the corridor proposed in the original plan to purchase the line filed with the STB. Both the initial plan to purchase the line and the subsequent plan to acquire trackage rights included the execution of corridor improvement works, valued at more than US$250 million. The STB would ultimately reject plans submitted by CN to operate on the Springfield Line.

CN today

CN train at East Junction, Edmonton, 2006

Since the company operates in two countries, CN maintains some corporate distinction by having its U.S. lines incorporated under the Delaware-domiciled Grand Trunk Corporation for legal purposes; however, the entire company in both Canada and the U.S. operates under CN, as can be seen in its locomotive and rail car repainting programs.

Since the Illinois Central purchase in 1998, CN has been increasingly focused on running a "scheduled freight railroad/railway". This has resulted in improved shipper relations, as well as reduced the need for maintaining pools of surplus locomotives and freight cars. CN has also undertaken a rationalization of its existing track network by removing double track sections in some areas and extending passing sidings in other areas.

CN is also a rail industry leader in the employment of radio-control (R/C) for switching locomotives in yards, resulting in reductions to the number of yard workers required. CN has frequently been touted in recent years within North American rail industry circles as being the most-improved railroad in terms of productivity and the lowering of its operating ratio, acknowledging the fact the company is becoming increasingly profitable. Due to the rising popularity of ethanol, shuttle trains, and mineral commodities, CN Rail Service is increasing in popularity.

In 2011, the company was added to the Dow Jones Sustainability World Index.

Projects

In April 2012 a plan was announced to build an 800 kilometres (500 mi) railway that would run north from Sept-Îles, Quebec; the railway would support mining and other resource extraction in the Labrador Trough.

In September 2012, CN announced the trial of locomotives fuelled by natural gas as a potential alternative to conventional diesel fuel. Two EMD SD40 diesel-electric locomotives fuelled with 90% natural gas and 10% diesel were tested in service between Edmonton and Fort McMurray, Alberta.

Controversies

Accidents

• in 1986 near Dalehurst, Alberta, a CN westbound freight slammed into a Via Rail eastbound, killing 23 and injuring 71. The wreck was caused due to multiple factors caused by CN.
• In December 1999 the Ultratrain, a petroleum products unit train linking the Levis (Quebec) Ultramar oil refinery with a petroleum depot in Montreal, derailed into the path of an oncoming freight train, travelling in the opposite direction between Sainte-Madeleine and Saint-Hilaire-Est, south of Montreal. The two crew members on the freight train were killed in the ensuing explosion (the crew's last words were "you guys are derailed, we're hitting you!"). The Ultratrain derailed at a broken rail caused by a defective weld that was not fixed in time, despite being repeatedly reported by train crews; the report by the Transportation Safety Board of Canada called into question CN's quality assurance program for rail welds as well as the lack of detection equipment for defective wheels. In memory of the dead crewmen, two new stations on the line have been named after them (Davis and Thériault).
• On May 14, 2003, a trestle collapsed under the weight of a freight train near McBride, British Columbia, killing both crew members. Both men had been disciplined earlier for refusing to take another train on the same bridge, claiming it was unsafe. It was revealed that as far back as 1999, several bridge components had been reported as rotten, yet no repairs had been ordered by management. Eventually, the disciplinary records of both crewmen were amended posthumously.
• Two CN trains collided on August 4, 2007, on the banks of the Fraser River near Prince George, British Columbia. Several cars carrying gasoline, diesel and lumber burst into flames. Water bombers were used to help put out the fires. Some fuel had seeped into the Fraser River.

Derailments

• On May 27, 2002, a CN train derailed at 12:30 p.m. north of Vermontville Highway in Potterville, Michigan. The train was hauling a total of 58 cars. Thirty-five of the cars derailed and 11 of them contained hazmat material. Nine were carrying propane and two cars carried sulfuric acid. Two of the propane tankers were leaking and a third was suspected of leaking. Each propane car contains 34,000 gallons of propane gas which is considered an extreme fire and explosive hazard. An evacuation of Potterville was declared. CN along with other agencies worked throughout the week to clean the area.
• A second CN train derailment in Potterville, Michigan, occurred in May 2006, though no evacuation was necessary. The cause of this derailment was found to be a failed wheel bearing on the 82nd car.
• About 9:04 am central standard time on February 9, 2003, northbound CN freight train M33371 derailed 22 of its 108 cars in Tamaroa, Illinois. Four of the derailed cars released methanol, and the methanol from two of these four cars fueled a fire. Other derailed cars contained phosphoric acid, hydrochloric acid, formaldehyde, and vinyl chloride. Two cars containing hydrochloric acid, one car containing formaldehyde, and one car containing vinyl chloride released product but were not involved in the fire. About 850 residents were evacuated from the area within a 3-mile (4.8 km) radius of the derailment, which included the entire village of Tamaroa. Improper placement of bond wire welds on the head of the rail just outside the joint bars, where untempered martensite associated with the welds led to fatigue and subsequent cracking that, because of increased stresses associated with known soft ballast conditions, rapidly progressed to rail failure.
• On August 5, 2005, in the Cheakamus River derailment, a CN train had nine cars derail on a bridge over the Cheakamus River, causing 41,000 litres (11,000 US gal) of caustic soda to spill into the river, killing thousands of fish by caustic burns and asphyxiation. The CBC reported environmental experts say it would take the river 50 years or more to recover from the toxic pollution. CN is facing accusations from local British Columbians over the railway's supposed lack of response to this issue, touted as the worst chemical spill in British Columbia's history.
• A derailment at Moran, 20 miles (32 km) north of Lillooet, on June 30, 2006, has raised more questions about CN's safety policies. Two more derailments near Lytton in August 2006 have continued criticism. In the first case, 20 coal cars of a CPR train using a CN bridge derailed, dumping 12 cars of coal into the Thompson River. In the second case half a dozen grain cars spilled on a CN train.
• On June 19, 2009, a CN freight train derailed at a highway/rail grade crossing in Cherry Valley, Illinois (near Rockford). The train consisted of two locomotives and 114 cars, 19 of which derailed. All of the derailed cars were tank cars carrying denatured fuel ethanol, a flammable liquid, and thirteen were breached or lost product and caught fire. As a result of the fire that erupted after the derailment, a passenger in a car stopped at the crossing was fatally injured, two passengers in the same car received serious injuries, and five occupants of other cars waiting at the highway/rail crossing were injured. Two responding firefighters also sustained minor injuries. The release of ethanol and the resulting fire prompted a mandatory evacuation of about 600 residences within a 0.5-mile (0.80 km) radius of the accident site. Monetary damages were estimated to total $7.9 million. The probable cause of the accident was the washout of the track structure that was discovered about 1 hour before the train's arrival, and CN's failure to notify the train crew of the known washout in time to stop the train. Contributing factors were CN's failure to work with Winnebago County to develop a comprehensive storm water management plan to address previous washouts, CN's failure to issue the flash flood warning to the train crew, and the inadequate design of the train's DOT-111 tank cars.

Disputes

• In March 2004 a strike by the Canadian Auto Workers union showed deep-rooted divisions between organized labour and the company's current management.
• Transport Canada has restricted CN to trains not exceeding 80 car lengths because of the multiple derailments on the former BCR line north from Squamish. This was due to sufficient warnings from the former B.C. Rail to Canadian National Railway to avoid trains of over 60 cars. Unfortunately these warnings were ignored by CN who had been running trains well in excess of 80 cars on this winding and mountainous section of track, known for some of the steepest track in North America.
• In October 2013 the James Street bridge between Thunder Bay and Fort William First Nation was subject to an act of arson causing great structural damage to the bridge. The bridge was the most direct route between Thunder Bay and Fort William First Nation reserve and was used by foot traffic, vehicular traffic, and rail traffic. The matter of who is responsible for the maintenance and repair of the bridge is subject to great controversy between the City of Thunder Bay and CN due to an agreement dating back to 1906 between the Grand Trunk Pacific Railway Company (later incorporated as CNR along with other railways) and the City of Fort William (later merged with the City of Port Arthur into the City of Thunder Bay). The 1906 Agreement states that "The Company will give the Municipal Corporation the perpetual right to cross said bridge for ... vehicle and foot traffic" and that "The Company will maintain the bridge in perpetuity without cost to the Town ...". After the fire, CN made repairs to the bridge for use of its rail system but did not repair the damage to the vehicle lanes which render it unsafe for vehicle use. CN maintains that the 1906 Agreement does not speak to replacement of the bridge while the position of the City of Thunder Bay is that CN is solely responsible for making the necessary repairs to restore function to the vehicle lanes of the bridge.

Other incidents

• Споры снова возникли в канадских политических кругах в 2003 году после решения компании использовать исключительно свою аббревиатуру «CN», а не «Canadian National», шаг, который некоторые интерпретируют как попытку дистанцировать компанию от упоминаний «Канада». Тогдашний министр транспорта Канады назвал этот политический шаг «непристойным». после того, как националисты отметили, что можно утверждать, что компания больше не является канадской и в основном принадлежит американским акционерам. Споры несколько смягчаются тем фактом, что большинство крупных корпораций все чаще называют аббревиатурами.

Логотип «CN North America», который использовался с 1993 по 1995 год, прежде чем был восстановлен простой логотип «CN».

• Жители озера Вабамун в Альберте устроили блокаду путей CN в августе 2005 года, когда они были недовольны реакцией железной дороги на катастрофический крушение, в результате которого на землю вылилось более 700 000 литров смолистого мазута и около 80 000 литров канцерогенного масла для обработки опор. озеро. Репортеры нашли доказательства, предшествовавшие разливу. Руководители CN признали, что CN не предоставила информацию об общественной безопасности, чтобы предотвратить воздействие на население канцерогенных и токсичных химикатов. Смолоподобная нефть и химикаты убили более 500 крупных перелетных птиц, животных, рыб и других водных обитателей.
• За годы, прошедшие после приобретения CN компании Illinois Central в 1998 году, компания оказалась под пристальным вниманием из-за незаконных действий, которые предположительно вызывают задержку расписания поездов Amtrak . В 2012 году компания Amtrak подала официальную жалобу на CN в Совет наземного транспорта , заявив, что приоритет грузовых перевозок над пассажирскими был обычным явлением на маршрутах Amtrak, работающих на линиях CN. В жалобе упоминалось более 4000 задержек в течение 2011 финансового года на маршруте между Чикаго и Карбондейлом , что в общей сложности составило более 26 дней чистой потери времени по расписанию; он также сообщил, что 99% задержек между Чикаго и Новым Орлеаном на маршруте города Новый Орлеан были вызваны проблемами с отправкой CN. В 2018 году компания Amtrak начала выпускать публичные табели успеваемости, оценивая влияние грузовых железных дорог на производительность пассажирских поездов. CN получила минимально возможную оценку «F» на первой карте, выпущенной в марте 2018 года.

Преступления

• 15 июня 2017 года CN признал себя виновным в провинциальном суде Альберты в одном нарушении Закона о рыболовстве и трех преступлениях согласно Канадскому закону об охране окружающей среды . Компания была оштрафована на 2,5 миллиона долларов за несоблюдение ряда требований Положений о системах резервуаров для хранения нефти и сопутствующих нефтепродуктов, что привело к попаданию примерно 90 литров дизельного топлива в ливневую канализацию Эдмонтона.
• 15 сентября 2021 года CN признала себя виновной в суде провинции Принс-Руперт по обвинению в нарушении Закона о рыболовстве и оштрафовала на 2,5 миллиона долларов за распыление пестицидов вдоль своей железнодорожной линии, которая проходит вдоль реки Скина , а также над многими притоками и водно-болотными угодьями Британской Колумбии. которые оказались вредными для рыб.

Нежелезнодорожные дочерние компании

Си-Эн Телеграф

Восстановленный счетчик CN Telegraph выставлен в Железнодорожном музее Саскачевана.

CN Telegraph возникла как Великая Северо-Западная телеграфная компания в 1880 году для соединения Онтарио и Манитобы и стала дочерней компанией Western Union в 1881 году. В 1915 году, столкнувшись с угрозой банкротства, GNWTC была приобретена телеграфной компанией Канадской Северной железной дороги . Когда в 1918 году компания Canadian Northern была национализирована и в 1921 году объединена с Канадскими национальными железными дорогами, ее телеграфное подразделение было переименовано в Канадскую национальную телеграфную компанию. CN Telegraphs начала сотрудничать со своим принадлежащим Canadian Pacific, конкурентом CPR Telegraphs, в 1930-х годах, разделив телеграфные сети и соучредив систему телетайпов в 1957 году. В 1967 году две службы были объединены в совместное предприятие CNCP Telecommunication , которое превратилось в телекоммуникационную компанию. компания. CN продала свою долю в компании CP в 1984 году.

Радио CNR

Основная статья: Радио CNR

В 1923 году второй президент CNR, сэр Генри Торнтон , сменивший Дэвида Блита Ханну (1919–1922), создал Радиоотдел CNR, чтобы обеспечить пассажирам развлекательный радиоприем и дать железной дороге конкурентное преимущество перед ее конкурентом, CP. Это привело к созданию сети радиостанций CNR по всей стране, первой радиосети Северной Америки. Поскольку любой, кто находился поблизости от станции, мог слышать ее передачи, аудитория сети простиралась далеко не только на пассажиров поездов, но и на широкую общественность.

Заявления о недобросовестной конкуренции со стороны CP, а также давление на правительство с целью создания системы общественного вещания , аналогичной Британской радиовещательной корпорации, вынудили правительство Р.Б. Беннета (который до прихода в политику был корпоративным юристом в компании Canadian Pacific в качестве клиента) оказали давление на CNR, чтобы она прекратила свою радиослужбу в поезде в 1931 году, а затем полностью отказалась от радиобизнеса в 1933 году. Радиоактивы CNR были проданы за 50 000 долларов новой общественной вещательной компании, Канадской комиссии по радиовещанию , которая, в свою очередь, стала Канадской радиовещательной корпорацией. в 1936 году.

Отели Си-Эн

Основная статья: Канадские национальные отели

Канадские железные дороги построили и управляли собственными курортными отелями , якобы для того, чтобы обеспечить пассажиров, путешествующих на большие расстояния, местом для ночлега. Эти отели сами по себе стали достопримечательностями — местом, куда пассажиры железнодорожного транспорта могли отправиться на отдых. Поскольку каждая железнодорожная компания стремилась быть более привлекательной, чем ее конкуренты, они делали свои отели более привлекательными и роскошными. Canadian National Hotels представляла собой сеть отелей CNR и представляла собой комбинацию отелей, унаследованных CNR, когда она приобрела различные железные дороги и сооружения, построенные самой CNR. Основным конкурентом сети были Canadian Pacific Hotels .

Канадская национальная пароходная компания

Домашний флаг канадских национальных пароходств

Canadian National управляла флотом пассажирских и грузовых судов как на западном, так и на восточном побережье Канады, который работал в рамках филиала компании, известной как Canadian National Steamships, позже CN Marine .

Западное побережье

Турбинный пароход «Принц Роберт» пришвартовался в Ванкувере, Британская Колумбия.

Принц Дэвид как вооруженный торговый крейсер в 1942 году.

Лебедь Хантер и Уигэм Ричардсон из Уоллсенда , Англия, построили «Принц Джордж и принц Руперт» для Большой Магистральной Тихоокеанской железной дороги в 1910 году. В 1930 году Каммелл Лэрд из Биркенхеда , Англия, построил принца Дэвида , принца Генри и принца Роберта . Принц Генри был продан в 1937 году. «Принц Джордж» был уничтожен пожаром в 1945 году. «Принц Дэвид» и «Принц Роберт» были реквизированы в 1939 году как Королевского военно-морского флота Канады вооруженные торговые крейсеры , переоборудованы в десантные корабли в 1943 году и проданы в 1948 году. второй Prince George построила В 1948 году компания Yarrows Limited , став единственным оставшимся пассажирским лайнером CN на Тихоокеанском побережье. Его перевели с регулярных маршрутов на прогулочные круизы, и он был последним кораблем CN, обслуживавшим западное побережье. После пожара 1975 года он был продан в 1976 году (сначала пароходной компании British Columbia и, наконец, Wong Brother Enterprises). прежде чем, наконец, был продан китайским буроотбойникам в 1995 году (и затонул по пути в Китай в 1996 году на перевале Унимак ).

Бывшие канадские корабли северной части Тихого океана

• SS Canora был построен в 1918 году для маршрута от залива Патрисия до Порт-Манна в северной части Тихого океана в Канаде . В 1919 году корабль стал частью Canadian National.

Бывшие пароходы Grand Trunk Pacific

Эти корабли обслуживали тихоокеанское побережье вместе с GTP , пока в 1925 году ими не завладела компания Canadian National:

• Принц Руперт (1910–56)
• Принц Джордж (1910–45) - загорелся и разрушен в 1945 году.
• Принц Альберт
• Принц Джон

Пароходы, построенные CN для Западного побережья

Корабли, специально построенные для CN для Западного побережья . После Второй мировой войны пароходство прекратилось, и к 1950-м годам корабли были выведены из эксплуатации. Принц Джордж (II) остался на службе, но совершил круизы по западному побережью. К 1975 году принц Джордж (II) вышел на пенсию, положив конец эпохе пароходства CN на Западном побережье.

• Принц Генри
• Принц Дэвид
• Принц Роберт
• Принц Чарльз
• Принц Уильям
• Prince George (II) (1948–1975) - построен и заменил первый Prince George после того, как он загорелся в 1945 году. Prince George (II) был последним кораблем, обслуживавшим западное побережье CN.

Восточное побережье

В 1928–29 годах Каммелл Лэрд построил для CN комплект из пяти кораблей. для перевозки почты, пассажиров и грузов между восточной Канадой и Карибским морем через Бермудские острова . Каждый корабль был назван в честь жены английского или британского адмирала, известного своими действиями в Карибском море. и кто был посвящен в рыцари или облагорожен. Поэтому их прозвали Леди -лайнерами. или Леди -лодки. «Леди Нельсон», а также «Леди Хокинс» и «Леди Дрейк» были спроектированы для обслуживания восточных островов Британской Вест-Индии и имели большую пассажировместимость, но меньшую грузовместимость, чем «Леди Родни» и «Леди Сомерс», которые были построены для обслуживания западных островов. Во время Второй мировой войны «Леди Сомерс» была реквизирована в качестве океанского абордажного судна , в то время как четыре ее родственных корабля продолжали служить CN. Итальянская подводная лодка «Морозини» потопила «Леди Сомерс» в 1941 году. «Леди Хокинс» и «Леди Дрейк» были потоплены немецкими подводными лодками в 1942 году. «Леди Нельсон» была торпедирована в 1942 году, но снята с мели и преобразована в корабль-госпиталь, а «Леди Родни» пережила войну невредимой. Две уцелевшие лодки «Леди», «Нельсон» и «Родни», были проданы в 1952 году после того, как сокращение пассажиропотока и рост затрат на рабочую силу сделали их эксплуатацию слишком дорогой.

Грузовые суда

В 1928 году CN взяла на себя большую часть флота канадской правительственной компании Merchant Marine Ltd, предоставив ей флот из около 45 грузовых судов . Когда в июне 1940 года Франция капитулировала перед Германией, канадское правительство конфисковало CGT пароход Maurienne и заключило контракт с CN на управление им.

Аквапоезд

Основная статья: Акватрен

CN управляла железнодорожными баржами между Принс-Рупертом, Британская Колумбия , и Уиттиером, Аляска , с 1963 по 2021 год.

Корпоративное управление

Роберт Пейс — председатель правления CNR. Другими членами совета директоров являются Дональд Дж. Карти , В. Морин Кемпстон ​​Даркс , Гордон Д. Гиффин , Эдит Э. Холидей, Люк Джобин, Денис Лозье , Кевин Г. Линч , Джеймс Э. О'Коннор, Роберт Л. Филлипс и Лора Стейн.

Руководители корпорации

• Дэвид Б. Ханна 1919–1922 в качестве президента
• Сэр Генри В. Торнтон 1922–1932 годы в качестве председателя и президента.
• Сэмюэл Дж. Хангерфорд 1932–1941 как президент и 1936–1942 как председатель
• Роберт К. Воган 1941–1949 как президент и 1942–1949 как председатель
• Дональд Гордон 1950–1966 как председатель и президент
• Норман Дж. Макмиллан 1967–1974 годы как председатель и президент
• Пьер Ташеро 1974–1977 в качестве председателя.
• Роберт А. Бандин 1974–1982 гг. - президент
• Жак А. Декстраза 1977–1982 гг. в качестве председателя
• Дж. Морис Леклер 1982–1985 гг. - президент и главный исполнительный директор и 1985–1986 гг. - председатель и главный исполнительный директор.
• Джек Х. Хорнер 1982–1984 годы в качестве председателя
• Бетти Хьюс 1984–1985 в качестве председателя
• Рональд Э. Лоулесс 1985–1987 годы в качестве президента и 1987–1992 годы в качестве президента и главного исполнительного директора.
• Галерея Брайана О'Нила 1987–1989 в качестве председателя.
• Брайан Р. Д. Смит , 1989–1994 гг., в качестве председателя
• Дэвид Г.А. Маклин , 1994–2014 гг., председатель.
• Пол М. Телье 1992–2002 гг. - президент и главный исполнительный директор.
• Э. Хантер Харрисон, 2003–2009 гг. - президент и главный исполнительный директор.
• Клод Монжо 2010–2016 гг. - президент и главный исполнительный директор.
• Роберт Пейс, 2014 г. – председатель
• Люк Джобин, 2016–2018 гг., президент и главный исполнительный директор; 5 марта 2018 г. ушел в отставку, временный генеральный директор Жан-Жак Рюэст
• Жан-Жак Рюст в качестве президента и главного исполнительного директора Июль 2018 г. – Февраль 2022 г.
• Трейси А. Робинсон в качестве президента и генерального директора 28 февраля 2022 г. –

Торнтон и Харрисон были единственными неканадцами, возглавившими CN.

1900-е годы

С 1919 по 1995 год CN также находилась в ведении соответствующего федерального кабинета министров как Королевская корпорация:

• 1919–1936 – министр путей сообщения и каналов.
• 1936 – настоящее время - министр транспорта.

2000-е

Клод Монжо был президентом и генеральным директором с 2010 по 2016 год, ранее почти десять лет занимал пост финансового директора. Его пребывание в должности было отмечено похвалой со стороны руководства за его работу на путях в течение нескольких месяцев вместе с железнодорожниками компании. Ему также приписывают внедрение точной железной дороги .

Однако в середине его пребывания в должности количество сбоев в основной линии участилось, в результате чего его бонус был ограничен. Коэффициент операционной деятельности также снизился за время его пребывания на посту генерального директора. Он ушел в отставку в 2016 году после того, как у него диагностировали рак горла, и совет директоров назначил на его место Люка Джобина.

За время своего пребывания в должности Джобин вошел в совет директоров British American Tobacco в 2017 году. В 2018 году Джобин подал в отставку, «поскольку железная дорога борется с проблемами в эксплуатации и обслуживании клиентов», пишет CBC.

Пассажирские поезда

Ранние годы

Когда CNR была впервые создана, она унаследовала большое количество маршрутов от входящих в ее состав железных дорог, но в конечном итоге объединила свою пассажирскую сеть в одну целостную сеть. Например, 3 декабря 1920 года CNR открыла компанию Continental Limited , которая управляла четырьмя своими предшественниками, а также железную дорогу Темискаминг и Северного Онтарио . В 1920-е годы наблюдался рост пассажирских перевозок, и CNR открыла несколько новых маршрутов и ввела в своих поездах новые услуги, такие как радио. Однако рост пассажирских перевозок закончился Великой депрессией , которая длилась между 1929 и 1939 годами, но несколько усилилась во время Второй мировой войны . К концу Второй мировой войны многие легковые автомобили CNR были старыми и изношенными. Аварии в Дугалде, Манитоба , в 1947 году и в Каноэ-Ривер, Британская Колумбия , в 1950 году, когда дополнительные пассажирские поезда, состоящие из старого деревянного оборудования, столкнулись с трансконтинентальными пассажирскими поездами, состоящими из нового, полностью стального оборудования, продемонстрировали опасности, присущие старым вагонам. . В 1953 году CNR заказала 359 легких пассажирских вагонов, что позволило им переоборудовать основные маршруты.

24 апреля 1955 года, в тот же день, когда CPR представила свой трансконтинентальный поезд The ​​Canadian , CNR представила свой собственный новый трансконтинентальный пассажирский поезд Super Continental , в котором использовался новый обтекаемый подвижной состав. Однако Super Continental никогда не считался таким гламурным, как Canadian . Например, в него не вошли купольные вагоны . Вагоны Dome будут добавлены в начале 1960-х годов после покупки шести бывших автомобилей на Милуоки-Роуд Super Domes . Их использовали на Супер Континентале в летний туристический сезон.

Новые услуги

Железнодорожные пассажирские перевозки в Канаде значительно сократились в период между Второй мировой войной и 1960 годом из-за автомобилей и самолетов . В 1960-х годах частный конкурент CN, CPR, значительно сократил объем пассажирских перевозок. Однако государственная компания CN продолжала выполнять большую часть пассажирских перевозок и продвигала на рынок новые схемы. Одной из них, введенной 5 апреля 1962 года, была структура тарифов «Красный, белый и синий», которая предлагала большие скидки в непиковые дни («красные») и способствовала увеличению количества пассажиров на некоторых маршрутах на целых 600%. Еще одним мероприятием стал ребрендинг экспрессов в коридоре Онтарио-Квебек с лейблом Rapido .

В 1968 году CN представила новый высокоскоростной поезд United Aircraft Turbo , который был оснащен газовыми турбинами вместо дизельных двигателей . Он совершил путешествие между Торонто и Монреалем за четыре часа, но оказался не совсем успешным, поскольку был несколько неэкономичен и не всегда надежен. Составы были выведены из эксплуатации в 1982 году, а затем списаны в Метреси, Лаваль, Квебек .

линиях CN На узкоколейных в Ньюфаундленде CN также управляла пассажирским поездом основной линии, курсировавшим от Сент-Джонса до Порт-о-Басков, под названием Caribou . Этот поезд, получивший прозвище Newfie Bullett , курсировал до июня 1969 года. Его заменили автобусы CN Roadcruiser. Служба CN Roadcruiser была запущена осенью 1968 года и составляла прямую конкуренцию собственным пассажирским поездам компании. Путешественники увидели, что автобусы могут проехать между Сент-Джонсом и Порт-о-Басками за 14 часов, а поезд - за 22 часа. После закрытия Caribou единственными пассажирскими поездами, которыми обслуживала CN на острове, были смешанные (грузовые и пассажирские) поезда, курсировавшие по веткам Бонависта, Карбонеар и Арджентия. Единственное пассажирское сообщение, сохранившееся на главной линии, было между Бишопс-Фолс и Корнер-Брук .

В 1976 году CN создала компанию под названием Via-CN как отдельное подразделение по пассажирским перевозкам. Via превратилась в скоординированную с CP Rail маркетинговую деятельность по железнодорожным пассажирским перевозкам, а затем в отдельную корпорацию Crown, отвечающую за междугородние пассажирские перевозки в Канаде. 1 апреля 1978 года компания Via Rail взяла на себя пассажирские перевозки CN.

Отклонить

CN продолжала финансировать свои пригородные железнодорожные перевозки в Монреале до 1982 года, когда Комиссия по транзиту городских сообществ Монреаля (MUCTC) взяла на себя финансовую ответственность за них; Контракт на эксплуатацию был передан компании CN, которая в конечном итоге выделила для этой цели отдельную дочернюю компанию Montrain . Когда линия Монреаль-Дез-Монтань была полностью реконструирована в 1994–1995 годах, новый подвижной состав перешел в собственность MUCTC , отдельное правительственное агентство — Agence métropolitaine de Transport пока не было создано (ныне AMT) для консолидации всего администрация пригородного транспорта вокруг Монреаля. С тех пор пригородное сообщение возобновилось с Сен-Илером , а в декабре 2014 года открылась новая линия на Маскуш .

В Ньюфаундленде компания Terra Transport продолжала эксплуатировать смешанные поезда на ветках до 1984 года. Последний рейс главной линии между Корнер-Брук и Бишопс-Фолс состоялся 30 сентября 1988 года. Terra Transport/CN будет управлять автобусным сообщением Roadcruiser до тех пор, пока 29 марта 1996 года, после чего автобусное сообщение было продано компании DRL Coachlines из Тритона, Ньюфаундленд.

Расширение и сокращение услуг

CN проводит экскурсию по каньону Агава.

С момента приобретения Центральной железной дороги Алгомы в 2001 году до прекращения обслуживания в июле 2015 года CN осуществляла пассажирские перевозки между Sault Ste. Мари и Херст, Онтарио . Пассажирское сообщение осуществлялось три дня в неделю и обеспечивало круглогодичный доступ к отдаленным туристским базам и пансионатам.

В январе 2014 года CN объявила о прекращении предоставления услуги, обвинив правительство Канады в сокращении субсидии, необходимой для поддержания работы услуги. Это считалось жизненно важной услугой ; однако услуга всегда считалась финансово нерентабельной, и, несмотря на продление финансирования в апреле 2014 года, услуга Algoma Central была приостановлена ​​с июля 2015 года.

CN проводит экскурсию по каньону Агава , экскурсию, которая проходит от Sault Ste. Мари, Онтарио , к северу от каньона Агава . Экскурсионный поезд по каньону состоит из 28 пассажирских вагонов и 2 вагонов-ресторанов , большинство из которых были построены для CN компанией Canadian Car and Foundry в 1953–54 годах. Эти автомобили были переданы лыжному поезду D&RGW и выкуплены CN в 2009 году.

После того, как CN приобрела BC Rail в 2004 году, она начала осуществлять железнодорожное автобусное сообщение между Сетон-Портедж и Лиллуэтом, Британская Колумбия, под названием Kaoham Shuttle .

Бригады CN раньше управляли пригородными поездами от имени GO Transit в Торонто и его окрестностях. была достигнута сделка Ситуация изменилась в 2008 году, когда с Bombardier Transportation , согласно которой все экипажи CN были заменены экипажами Bombardier.

Локомотивы

Угольный паровой двигатель CN 6064 с инженером Карлом Брунером (справа) и его коллегой

Пар

Паровоз CN в Хэд-Лейк, Халибертон, Онтарио

CN 6167 в Гуэлфе , Онтарио

CNR приобрела свои первые 4-8-4 Конфедерации локомотивы в 1927 году. В течение следующих 20 лет она заказала более 200 локомотивов для пассажирских и тяжелых грузовых перевозок. CNR также использовала несколько локомотивов 4-8-2 Mountain , почти исключительно для пассажирских перевозок. № 6060, обтекаемый 4-8-2, был последним паровозом CN, работавшим на экскурсионной службе в 1970-х годах. CNR также использовала несколько 2-8-2 Микадо локомотивов .

Электрический

Первый и последний электровоз CN , 1918–1995 гг.

CN унаследовала от Канадской Северной железной дороги несколько электрооборудования товарных кабин, используемых в туннеле Маунт-Роял . Они были построены между 1914 и 1918 годами компанией General Electric в Скенектади, штат Нью-Йорк . Для эксплуатации нового центрального вокзала Монреаля , который открылся в 1943 году и на котором не должно было быть дыма от локомотивов, они были дополнены почти идентичными локомотивами от Национального совета гаваней ; эти двигатели были построены в 1924 году компаниями Beyer, Peacock & Company и English Electric . тремя электровозами General Electric В 1950 году парк пополнился с центральной кабиной. В 1952 году CN добавила электропоезда, построенные Canadian Car and Foundry .

Электрификация была ограничена Монреалем и проходила от Центрального вокзала до Сен-Ламбера (юг), Тюрко (запад), Монреаль-Норд (восток) и Сен-Эсташ-сюр-ле-Лак, позже переименованного в Де-Монтань (север). . Но когда паровозы уступили место дизелям, необходимость в замене двигателей отпала, и контактную сеть в конечном итоге протянули с запада, востока и юга. Однако до окончания первоначальной электрификации электровозы CN возили поезда Via Rail , включая дизельные электровозы, на Центральный вокзал и обратно.

Последний с напряжением 2400 В постоянного тока CN электровоз работал 6 июня 1995 года, тот самый локомотив, который протащил первый поезд через туннель Маунт-Ройал еще в 1918 году. Позже, в 1995 году, AMT электропоезда 25 кВ переменного тока, 60 Гц. начали работать под электрификацией , а в 2014 году локомотивы двойного питания поступили в эксплуатацию на линии Маскуш .

Турбо

CN TurboTrain в Торонто

В мае 1966 года CN заказала пять семивагонных поездов UAC TurboTrain для сообщения Монреаль – Торонто. Планировалось использовать их в тандеме, соединяя два поезда в более крупную систему из четырнадцати вагонов общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены компанией Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 были поставлены канадским подразделением ОАК (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй , Квебек.

CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму общественного транспорта, поэтому они исключили слово «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд упоминался просто как «Турбо», хотя в собственной документации CN и сообщениях с ОАК он сохранил полное название TurboTrain. Целью маркетинговой кампании CN было ввести поезд в эксплуатацию к выставке Expo '67, и Turbo срочно прошел испытания. На Экспо было уже поздно, что разочаровало всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и всего через год испытаний самолет был допущен к эксплуатации.

Первый демонстрационный запуск Turbo в декабре 1968 года под руководством дирижера Джеймса Эбби из Торонто включал в себя большой контингент прессы. Через час после своего дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке шоссе недалеко от Кингстона.

Последний запуск Turbo состоялся 31 октября 1982 года.

Дизель

Грузовой поезд CN, возглавляемый тепловозом, на переезде в Инглише, к востоку от Джаспера, Альберта.

CN 2269, GE ES44DC , в Уокеше, Висконсин.

Первым набегом CNR на дизельные двигатели были самоходные железнодорожные вагоны. В ноябре 1925 года вагон № 15820 совершил 72-часовое путешествие из Монреаля в Ванкувер с дизельным двигателем мощностью 185 лошадиных сил (138 кВт) в почти непрерывной работе на протяжении всего пути длиной 4726 километров (2937 миль). Железнодорожные вагоны использовались на маргинальных экономических маршрутах вместо более дорогих в эксплуатации паровозов, используемых на более загруженных маршрутах.

В 1929 году CNR провела свой первый эксперимент с магистральными дизель-электровозами два двигателя мощностью 1330 л.с. (990 кВт) , приобретя у компании Westinghouse под номерами 9000 и 9001. Это была первая железная дорога в Северной Америке, которая использовала дизели на магистральных линиях. Эти первые агрегаты доказали осуществимость дизельной концепции, но не всегда были надежными. № 9000 служил до 1939 года, а № 9001 - до 1947 года. Трудности Великой депрессии не позволили значительному дальнейшему развитию тепловозов. CNR начала переоборудование на тепловозы после Второй мировой войны и полностью перешла на дизельное топливо к 1960 году. Большинство тепловозов CNR первого поколения были произведены компаниями General Motors Diesel (GMD) и Montreal Locomotive Works .

Для своих узкоколейных линий в Ньюфаундленде CN приобрела у GMD серию 900, модели NF110 (номера дорог 900–908) и NF210 (номера дорог 909–946). Для использования на ветках CN приобрела EMD G8 (номера дорог 800–805).

Для пассажирских перевозок CNR приобрела дизели GMD FP9 , а также дизели CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 и FPA-4 . Эти локомотивы составляли большую часть пассажирского парка CNR, хотя CN также владела примерно 60 железнодорожными лайнерами ( дизельными вагонами Budd Rail ), несколькими грузовыми дизельными локомотивами двойного назначения (грузовые локомотивы, оснащенные оборудованием для пассажирских поездов, например парогенераторами), а также локомотивы для поездов «Турбо» . Via приобрела большую часть пассажирского парка CN, когда взяла на себя пассажирские перевозки CN в 1978 году.

Парк CN по состоянию на 2007 г. состоит из 1548 локомотивов, большинство из которых являются продукцией либо General Motors 'Electro-Motive Division (EMD), либо General Electric/GE Transportation Systems. Некоторые локомотивы возрастом более 30 лет остаются в эксплуатации.

Большую часть текущего состава составляют EMD SD70I и EMD SD75I, локомотивы а также локомотивы GE C44-9W . Недавно приобретены новые EMD SD70M-2 и GE ES44DC . С 2015 года GE ES44AC и GE ET44AC новейшими моделями являются .

Начиная с первых летних месяцев 2010 года, CN приобрела небольшой заказ GE C40-8 и GE C40-8W у Union Pacific и BNSF Railway соответственно. Намерение состояло в том, чтобы использовать их в качестве более дешевой альтернативы электроэнергии. CN имеется 65 локомотивов GE ES44AC В настоящее время в реестре , и все 65 были заказаны и доставлены с декабря 2012 по декабрь 2013 года. Это первые локомотивы CN с приводом от переменного тока. В 2015 году CN начала заказывать больше устройств GE — ET44AC.

Хопперы в Сент-Фуа, Квебек , апрель 2012 г.

17 ноября 2020 года CN представила пять объектов наследия в честь 25-летия становления публичной компании. Первоначально они были замечены месяцем ранее, но компания еще не объявила об этом официально. Локомотивы были перекрашены в различные схемы железных дорог, ранее приобретенных CN, и включали четыре локомотива GE ET44AC, окрашенные в краски IC, EJ&E, WC и BC Rail, а также EMD SD70M-2 , окрашенные в краску GTW.

Основные объекты

CN владеет большим количеством крупных верфей и ремонтных мастерских по всей своей системе. Они используются для многих операций: от интермодальных терминалов до сортировочных станций . Примеры включают в себя:

Горки

Горки работают за счет использования небольшого холма, через который автомобили толкают, прежде чем их выпускают вниз по склону и автоматически переключают на группы вагонов, готовые присоединиться к отправляющимся поездам. Активные выступы CN включают в себя:

• Воган , Онтарио: Макмиллан Ярд
• Виннипег , Манитоба: Симингтон Ярд
• Гэри, Индиана : Кирк Ярд
• Мемфис, Теннесси : Харрисон Ярд

Другие крупные верфи

• Батл-Крик, Мичиган : Двор Батл-Крик
• Калгари , Альберта: Сарси Ярд
• Шампейн, Иллинойс : Шампейн-Ярд
• Дартмут, Новая Шотландия : Дартмутский двор
• Эдмонтон , Альберта: Уокер-Ярд (ранее Колдер-Ярд) – также здесь находится североамериканский операционный центр CN и центр управления железнодорожным движением.
• Флэт-Рок, Мичиган : Двор Флэт-Рока
• Флинт, Мичиган : Флинт-Ярд
• Фонд-дю-Лак, Висконсин : Магазинный двор
• Хомвуд, Иллинойс : Маркхэм Ярд
• Левис, Квебек : Двор Жоффра
• Монктон, Нью-Брансуик : Гордон Ярд
• Монреаль , Квебек: Ташеро-Ярд
• Новый Орлеан, Луизиана : Мейс-Ярд
• Порт-Гурон, Мичиган : Двор Порт-Гурона
• Галифакс, Новая Шотландия : Пейс-Ярд
• Сарния, Онтарио : Сарния Ярд
• Саскатун, Саскачеван : Чаппелл-Ярд
• Суррей, Британская Колумбия : Торнтон-Ярд
• Толедо, Огайо : Лэнг Ярд
• Виндзор, Онтарио : С водного двора
• Виннипег , Манитоба: Transcona , Симингтон-Ярд магазины

Интермодальные терминалы

• Калгари , Альберта
• Чикаго, Иллинойс
• Чиппева-Фолс, Висконсин
• Детройт, Мичиган (Ферндейл)
• Дулут, Миннесота
• Эдмонтон , Альберта
• Галифакс, Новая Шотландия
• Галфпорт, Миссисипи
• Джексон, Миссисипи : терминал, принадлежащий Южной железной дороге Канзас-Сити.
• Мемфис, Теннесси
• Мобил, Алабама
• Монктон , Нью-Брансуик
• Монреаль , Квебек
• Новый Орлеан, Луизиана
• Принс-Джордж, Британская Колумбия
• Принц Руперт, Британская Колумбия
• Саскатун , Саскачеван
• Регина, Саскачеван
• Брэмптон , Онтарио
• Суррей, Британская Колумбия
• Виннипег , Манитоба

См. также

• Бывшая железнодорожная линия (CN), преобразованная в Трансканадскую тропу , Сен-Проспер-де-Шамплен мост , Квебек
• Узкоколейные железные дороги в Канаде
• Канадский Пасифик Канзас-Сити
• GO Транзит
• Ньюфаундленд T'Railway
• Онтарио Нортленд Железная дорога
• Железнодорожный транспорт в Канаде

Дальнейшее чтение

Смотрите также: Библиография канадской экономической истории

• Брюс, Гарри (1997). Свинья, которая летала: битва за приватизацию Canadian National . Ванкувер: Дуглас и Макинтайр. ISBN  1-55054-609-0 .
• Кэмерон, Дуглас (1992). Народная железная дорога: история канадской национальной . Ванкувер: Дуглас и Макинтайр. ISBN  1-55054-062-9 .
• Браун, Рон (2008). Поезд здесь больше не останавливается . Группа Дандурн. ISBN  978-1-55002-794-5 .
• Хофсоммер, Дон Л. (1995), Grand Trunk Corporation: «Канадские национальные железные дороги» в Соединенных Штатах , издательство Мичиганского государственного университета, ISBN  0-87013-406-Х
• Мюррей, Том (2004), Канадская национальная железная дорога , паб MBI. Ко, ISBN  076031764X
• Мюррей, Том (2011), Рельсы через Канаду, История Канадских Тихоокеанских и Канадских национальных железных дорог. , Вояжёр Пр, ISBN  978-0-7603-4008-0
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Дверь в Канаду» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 215–220 , иллюстрированное описание Канадской национальной железной дороги.

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• Фонды Канадской национальной железной дороги (RG30/R231) в Библиотеке и архивах Канады
• Галерея CN Images of Canada. Архивировано 30 ноября 2012 г. в Wayback Machine.
• Коллекция исторических фотографий Канадской национальной железной дороги
• CNR Trucking: экспресс и грузовые автомобили