Железнодорожный транспорт в США

Железнодорожный транспорт в США
Поезд CSX на перекрестке Даймонд в Мэрион, штат Огайо.
Операция
Основные операторы	Амтрак БНСФ железная дорога Канадская национальная железная дорога ЦПКЦ железная дорога CSX Транспорт Норфолк Южная железная дорога Юнион Пасифик Железная дорога
Статистика
Пассажиропоток	549,631,632 29 миллионов (только Amtrak) (2014)
Пассажиро-км	10,3 миллиарда (2014)
Груз	1,71 триллиона тонно-миль (2014)
Длина системы
Общий	160 141 миль (257 722 км)
Ширина колеи
Основной	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Функции
Самый длинный туннель	Каскадный туннель , 7,8 миль (12,6 км)
скрывать Карта

Железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах состоят в основном из грузовых перевозок по хорошо интегрированной сети стандартной колеи частных грузовых железных дорог , которые также простираются в Канаду и Мексику . Соединенные Штаты имеют самую большую сеть железнодорожного транспорта среди всех стран мира - около 160 000 миль (260 000 км).

Пассажирские перевозки - это вариант общественного транспорта для американцев с пригородной железной дорогой в большинстве крупных американских городов, особенно на восточном побережье . Междугородные пассажирские перевозки когда-то были большой и жизненно важной частью национальной сети пассажирских перевозок, но в 20 веке объем пассажирских перевозок сократился, поскольку коммерческие воздушные перевозки и система автомагистралей между штатами сделали коммерческие воздушные и автомобильные перевозки практическим вариантом на всей территории Соединенных Штатов.

Первые железные дороги страны были построены в 1820-х и 1830-х годах, главным образом в Новой Англии и среднеатлантических штатах . Железная дорога Балтимора и Огайо , основанная в 1827 году, была первой в стране железной дорогой общего пользования. сформировалась разветвленная сеть железных дорог К 1850 году на быстро индустриализирующихся северо-востоке США и Среднем Западе , в то время как на юге , который был более сельскохозяйственным, чем другие регионы, было построено меньше железных дорог. Во время и после Гражданской войны в США была построена первая трансконтинентальная железная дорога , которая соединила Калифорнию с остальной частью национальной сети на участке соединения в Айове .

Железные дороги расширялись на протяжении оставшейся части XIX века, в конечном итоге достигнув почти каждого уголка страны. Железные дороги были временно национализированы между 1917 и 1920 годами Администрацией железных дорог США из-за вступления Америки в Первую мировую войну . В это время пробег железных дорог достиг своего пика. Железные дороги сильно пострадали от Великой депрессии в Соединенных Штатах , и некоторые линии были заброшены. Значительное увеличение трафика во время Второй мировой войны принесло отсрочку, но после войны железные дороги столкнулись с острой конкуренцией со стороны автомобилей и самолетов и начали длительный спад. Особенно сильно пострадало пассажирское сообщение; В 1971 году федеральное правительство создало компанию Amtrak , которая взяла на себя ответственность за междугородние пассажирские перевозки. Многие железнодорожные компании обанкротились, начиная с 1960-х годов, в первую очередь Penn Central Transportation Company в 1971 году, что стало крупнейшим банкротством в истории страны того времени. И снова вмешалось федеральное правительство, сформировав в 1976 году компанию Conrail , которая взяла на себя контроль над обанкротившимися железными дорогами на северо-востоке.

Судьба железных дорог изменилась после принятия Закона Стэггерса о железных дорогах (1980 г.), который дерегулировал железнодорожные компании, которые ранее сталкивались с гораздо более строгим регулированием, чем другие виды транспорта. Благодаря таким инновациям, как прицеп-платформа и интермодальные грузовые перевозки , объем железнодорожных перевозок увеличился. После Закона Стэггерса многие железные дороги объединились, образовав крупные системы, такие как CSX и Norfolk Southern на востоке США и BNSF Railway на западе США; Union Pacific Railroad также приобрела некоторых конкурентов. Еще одним результатом Закона Стэггерса стало появление коротких железных дорог , которые были созданы для эксплуатации линий, которые крупные железные дороги покинули или продали. К концу века были созданы сотни таких компаний. В XXI веке грузовые железные дороги инвестировали в модернизацию и увеличение пропускной способности, а интермодальные перевозки продолжали расти, в то время как традиционные перевозки, такие как уголь, падали.

История

Дополнительная информация: История железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах.

19 век

Дополнительная информация: Старейшие железные дороги в Северной Америке.

Первый американский локомотив в Касл-Пойнт в Хобокене, штат Нью-Джерси , ок. 1826 г.

Кантонский виадук , построенный в 1834 году, до сих пор используется на Северо-восточном коридоре .

Между 1762 и 1764 годами гравитационная железная дорога ( механизированный трамвай ) ( трамвай Монтрезора ) была построена инженерами британской армии вверх по крутому берегу реки возле реки Ниагара водопада откоса в Ниагарском портедже в Льюистоне, штат Нью-Йорк .

Между 1820-ми и 1840-ми годами американцы внимательно следили за развитием железных дорог в Великобритании . Там основная конкуренция исходила от каналов, многие из которых находились в государственной собственности, а также от частных пароходов, курсирующих по обширной речной системе страны. В 1829 году Массачусетс подготовил тщательно продуманный план железной дороги. Поддержка правительства, особенно набор офицеров из Инженерного корпуса армии США – единственного в стране источника знаний в области гражданского строительства – сыграла решающую роль в оказании помощи частным предприятиям в строительстве почти всех железных дорог страны. Офицеры армейских инженеров обследовали и выбрали маршруты, спланировали, спроектировали и построили полосы отвода, пути и сооружения, а также представили армейскую систему отчетов и отчетности железнодорожным компаниям. Более одного из десяти из тогдашних 1058 выпускников Военной академии США в Вест-Пойнте в период с 1802 по 1866 год становились президентами корпораций, главными инженерами, казначеями, суперинтендантами и генеральными менеджерами железнодорожных компаний. Среди армейских офицеров, которые таким образом помогали в строительстве и управлении первыми американскими железными дорогами, были Стивен Гарриман Лонг , Джордж Вашингтон Уистлер и Герман Хаупт .

Правительства штатов предоставили хартии, которые создали коммерческую корпорацию и дали ограниченное право выдающегося владения , позволяя железной дороге покупать необходимую землю, даже несмотря на возражения владельца.

Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) была основана в 1827 году для строительства паровой железной дороги к западу от Балтимора , штат Мэриленд, до точки на реке Огайо , и 24 мая 1830 года она начала регулярные грузовые перевозки по своему первому участку. пассажиров и, случайно, первая туристическая железная дорога, начала работать в 1827 году. Названная Lehigh Coal & Navigation Company , первоначально это была самотечная дорога, по которой антрацитовый уголь спускался вниз к каналу Лихай , используя силу мула, чтобы вернуться на девять миль вверх по горе; но к лету 1829 года, как документировали газеты, он регулярно перевозил пассажиров. В 1843 году она была переименована в железную дорогу Summit Hill & Mauch Chunk Railroad , к ней был добавлен возвратный путь с паровым кабелем для истинного двустороннего движения, и с 1890-х по 1937 год она работала как обычная транспортная и туристическая дорога. Описывается, что SH&MC просуществовала 111 лет. по мнению некоторых, это будут первые в мире американские горки .

Первой специально построенной железной дорогой общего пользования на северо-востоке была железная дорога Могавк и Гудзон ; вторая пассажирская линия, Саратога и Скенектади . зарегистрирована в 1826 году. Она начала работать в августе 1831 года. Вскоре, в июне 1832 года, начала работу

В 1835 году B&O завершила строительство ветки от Балтимора на юг до Вашингтона, округ Колумбия. Железная дорога Бостона и Провиденса была основана в 1831 году для строительства железной дороги между Бостоном и Провиденсом, Род-Айленд ; Дорога была завершена в 1835 году с завершением строительства Кантонского виадука в Кантоне, штат Массачусетс .

Были построены многочисленные короткие линии, особенно на юге, для обеспечения связи с речными системами и речными судами, обычными для той эпохи. В Луизиане , в 1831 году была завершена железная дорога Пончартрейн маршрут длиной 5 миль (8,0 км), соединяющий реку Миссисипи с озером Пончартрейн в Новом Орлеане, и она эксплуатировалась более ста лет. Завершенная в 1830 году железная дорога Тускамбия, Кортленд и Декейтер стала первой железной дорогой, построенной к западу от Аппалачей ; он соединил в Алабаме города Декейтер и Таскамбия .

Вскоре были сформированы другие дороги, которые сами были куплены или объединены в более крупные предприятия. Железная дорога Камден и Амбой (C&A), первая железная дорога, построенная в Нью-Джерси , завершила свой маршрут между одноименными городами в 1834 году. C&A успешно работала на протяжении десятилетий, соединяя Нью-Йорк с долиной Делавэр , и в конечном итоге стала частью Пенсильвании. Железная дорога .

К 1850 году было построено более 9 000 миль (14 000 км) железнодорожных линий. Западный маршрут B&O достиг реки Огайо в 1852 году, это была первая железная дорога на восточном побережье, которая сделала это. К 1860 году железнодорожные компании на Севере и Среднем Западе построили сети, которые связали почти все крупные города.

Крупные железнодорожные компании, в том числе New York Central , Grand Trunk Railway и Southern Pacific , охватывали несколько штатов. В ответ на монополистическую практику, такую ​​как установление цен и другие эксцессы некоторых железных дорог и их владельцев, Конгресс создал в 1887 году Комиссию по межштатной торговле (ICC). ICC косвенно контролировала деловую деятельность железных дорог посредством издания обширных правил . Конгресс также принял антимонопольное законодательство для предотвращения железнодорожных монополий, начиная с Антимонопольного закона Шермана в 1890 году. Такие промышленники, как Корнелиус Вандербильт и Джей Гулд, разбогатели благодаря владению железными дорогами.

Трансконтинентальная железная дорога

Основная статья: Первая трансконтинентальная железная дорога

Празднование встречи железной дороги в Промонтори-Саммите, штат Юта , май 1869 года.

Первая Трансконтинентальная железная дорога в США была построена в 1860-х годах и соединила железнодорожную сеть востока США с Калифорнией на побережье Тихого океана . Завершенный 10 мая 1869 года на мероприятии Golden Spike в Промонтори-Саммите, штат Юта , он создал общенациональную механизированную транспортную сеть, которая произвела революцию в населении и экономике американского Запада , катализируя переход от вагонных поездов предыдущих десятилетий к современному транспорту. система. Это была первая трансконтинентальная железная дорога, соединившая множество железных дорог восточной части США с Тихим океаном. Однако это не была самая длинная железная дорога в мире, поскольку Канады к 1867 году Великая магистральная железная дорога (GTR) уже накопила более 2055 километров (1277 миль) путей, соединяя Портленд, Мэн и три северных Новой Англии штата с канадские атлантические провинции и на запад до Порт-Гурона, штат Мичиган , через Сарнию, Онтарио .

Утвержденная Законом о Тихоокеанской железной дороге 1862 года и активно поддержанная федеральным правительством , первая трансконтинентальная железная дорога стала кульминацией многолетнего движения по строительству такой линии и стала одним из главных достижений президентства Авраама Линкольна , построенного за пять лет. лет после его смерти. Строительство железной дороги потребовало огромных инженерных и трудовых усилий при пересечении Великих равнин и Скалистых гор с помощью идущей на запад Union Pacific Railroad (UP) и идущей на восток Central Pacific Railroad , двух зарегистрированных на федеральном уровне предприятий, которые построили линию. Строительство железной дороги было отчасти мотивировано желанием объединить Союз после раздоров Гражданской войны в США . Это существенно ускорило заселение Запада поселенцами , что привело к быстрому возделыванию новых сельскохозяйственных земель. Центрально-Тихоокеанская и Южно-Тихоокеанская железные дороги объединили свои операции в 1870 году и официально объединились в 1885 году; Union Pacific первоначально купила Southern Pacific в 1901 году и была вынуждена продать ее в 1913 году, но снова взяла ее под свой контроль в 1996 году.

Большая часть первоначального дорожного полотна до сих пор используется и принадлежит компании UP, которая произошла от обеих первоначальных железных дорог.

Выбор ширины колеи

Основная статья: Ширина колеи в США

Центрально-Тихоокеанская железная дорога на мысе Горн, Калифорния, ок. 1880 г.

Влияние железных дорог на экономику

Увеличение пробега железных дорог по группам государств
Источник: Чонси Депью (редактор), «Сто лет американской коммерции, 1795–1895», стр. 111.

Область	1850	1860	1870	1880	1890
Новая Англия	2,507	3,660	4,494	5,982	6,831
Средние Штаты	3,202	6,705	10,964	15,872	21,536
Южные штаты	2,036	8,838	11,192	14,778	29,209
Западные штаты и территории	1,276	11,400	24,587	52,589	62,394
Тихоокеанские штаты и территории		23	1,677	4,080	9,804
Итоги	9,021	30,626	52,914	93,301	129,774

Многие железные дороги Канады и США изначально использовали широкую колею, но большинство из них было преобразовано в 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм преобразование большей части южной железнодорожной сети с колеи 5 футов ( 1524 мм ) к 1886 году, когда произошло ). Это, а также стандартизация муфт и пневматических тормозов позволили объединить и обменивать локомотивы и подвижной состав.

Наибольшее влияние на американскую транспортную систему железная дорога оказала во второй половине XIX века. Стандартная историческая интерпретация утверждает, что железные дороги сыграли центральную роль в развитии национального рынка в Соединенных Штатах и ​​послужили моделью организации, финансирования и управления крупной корпорацией. наряду с разрешением роста американского населения за пределами восточных регионов.

20 век

Поезд движется по железному виадуку Дейл-Крик в Вайоминге , гр. 1860 г.

Железные дороги США в 1918 году.

Товарный поезд железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе останавливается в Кахоне, Калифорния , в марте 1943 года, чтобы охладить тормозное оборудование после спуска через перевал Кахон ; Межштатная автомагистраль 15 видна шоссе 66 США справа от поезда.

Поезд Amtrak на вокзале Юнион в Браттлборо, Вермонт

грузовой поезд BNSF Railway Двухэтажный в Висконсине

Основные магистральные железные дороги сосредоточили свои усилия на перевозке грузов и пассажиров на большие расстояния. Но у многих были пригородные перевозки вблизи крупных городов, которые также могли обслуживаться трамваями и междугородными линиями. Interurban представлял собой концепцию, доход от которой зависел почти исключительно от пассажирских перевозок. Не сумев пережить Великую депрессию , отказ большинства междугородных поездов к тому времени оставил многие города без пригородных пассажирских железных дорог, хотя крупнейшие города, такие как Нью-Йорк, Чикаго, Бостон и Филадельфия, продолжали иметь пригородное сообщение. Основные услуги пассажирских перевозок на железных дорогах включали многодневные поездки на роскошных поездах, напоминающих гостиницы, которые не могли конкурировать с авиакомпаниями в 1950-х годах. Сельские населенные пункты обслуживались медленными поездами не чаще двух раз в день. Они просуществовали до 1960-х годов, потому что тот же поезд перевозил вагоны железнодорожного почтового отделения , оплачиваемые почтовым отделением США . РПО были отменены, когда сортировка почты была механизирована.

Еще в 1930-х годах автомобильные перевозки начали проникать на рынок железнодорожных пассажирских перевозок, что несколько снизило эффект масштаба , но это произошло благодаря развитию системы межштатных автомагистралей и коммерческой авиации в 1950-х и 1960-х годах, а также все более ограничительному регулированию. , что нанесло наибольший удар по железнодорожному транспорту, как пассажирскому, так и грузовому. General Motors и другие компании были признаны виновными в целенаправленном разрушении трамвайной отрасли в ходе так называемого Великого американского скандала с трамваями . Было мало смысла использовать пассажирские поезда для рекламы грузовых перевозок, когда те, кто принимал решения о грузовых перевозках, путешествовали автомобильным и воздушным транспортом и когда главными конкурентами железных дорог на этом рынке были компании, занимающиеся перевозками между штатами.

Вскоре единственным, что поддерживало работу большинства пассажирских поездов, были юридические обязательства. Тем временем компании, которые были заинтересованы в использовании железных дорог для прибыльных грузовых перевозок, искали способы обойти эти юридические обязательства, и казалось, что междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах вскоре прекратят свое существование за пределами нескольких густонаселенных коридоров. Последним ударом по пассажирским поездам в США стала потеря железнодорожных почтовых отделений в 1960-х годах. 1 мая 1971 года, за некоторыми исключениями, финансируемая из федерального бюджета компания Amtrak взяла на себя все междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в континентальной части Соединенных Штатов. Рио -Гранде с его Денвер - Огден- Рио-Гранде-Зефир и Южный с его Вашингтоном, округ Колумбия- Новый Орлеан, Южный полумесяц предпочел держаться подальше от Амтрака, а Рок-Айленд с двумя поездами внутри штата Иллинойс зашел слишком далеко, чтобы его можно было включить в этот список. в Амтрак.

Грузовые перевозки продолжали подчиняться правилам, разработанным в то время, когда железнодорожный транспорт имел монополию на междугородние перевозки, и железные дороги конкурировали только друг с другом. Целое поколение железнодорожных менеджеров было обучено работать в рамках этого режима регулирования. Профсоюзы и их правила работы также были серьезным препятствием на пути перемен. Чрезмерное регулирование, менеджмент и профсоюзы образовали «железный треугольник» застоя, срывая усилия таких лидеров, как New York Central из Альфред Э. Перлман . В частности, густая железнодорожная сеть на северо-востоке США нуждалась в радикальном сокращении и консолидации. Впечатляюще неудачным началом стало создание в 1968 году и последующее банкротство Penn Central , произошедшее всего два года спустя.

На маршрутах, где одна-единственная железная дорога обладала бесспорной монополией, пассажирские перевозки были настолько спартанскими и настолько дорогими, насколько это допускали рынок и регулирование ICC, поскольку таким железным дорогам не было необходимости рекламировать свои грузовые услуги. Однако на маршрутах, где две или три железные дороги напрямую конкурировали друг с другом за грузовой бизнес, такие железные дороги не жалели средств, чтобы сделать свои пассажирские поезда максимально быстрыми, роскошными и доступными, поскольку это считалось наиболее эффективным способом. способ рекламы своих выгодных грузовых услуг.

Национальная ассоциация железнодорожных пассажиров (НАРП) была создана в 1967 году для лоббирования продолжения движения пассажирских поездов. Его лоббистским усилиям в некоторой степени препятствовало сопротивление демократов любым видам железнодорожных субсидий частным железным дорогам, а также республиканцев сопротивление национализации железнодорожной отрасли. Сторонникам помогал тот факт, что немногие в федеральном правительстве хотели нести ответственность за, казалось бы, неизбежное исчезновение пассажирских поездов, которое большинство считало равносильным политическому самоубийству. Острая необходимость решения проблемы катастрофы с пассажирским поездом усилилась после объявления о банкротстве Penn Central , доминирующей железной дороги на северо-востоке США , 21 июня 1970 года.

В соответствии с Законом о железнодорожном пассажирском сообщении 1970 года Конгресс создал Национальную железнодорожную пассажирскую корпорацию (NRPC) для субсидирования и надзора за работой междугородных пассажирских поездов. Закон предусматривал, что:

• Любая железная дорога, осуществляющая междугородние пассажирские перевозки, могла бы заключить контракт с NRPC, присоединившись тем самым к национальной системе.
• Участвующие железные дороги влились в новую корпорацию, используя формулу, основанную на недавних потерях междугородних пассажиров. Покупная цена могла быть удовлетворена либо наличными, либо подвижным составом; взамен железные дороги получили обыкновенные акции Amtrak.
• Любая участвующая железная дорога была освобождена от обязанности осуществлять междугородние пассажирские перевозки после мая 1971 года, за исключением тех услуг, которые были выбраны Министерством транспорта США как часть «базовой системы» обслуживания и оплачены NRPC из ее федеральных фондов.
• Железные дороги, которые решили не присоединяться к системе Amtrak, должны были продолжать осуществлять существующие пассажирские перевозки до 1975 года, а с тех пор должны были проходить обычную процедуру утверждения ICC для любого прекращения или изменения услуги.

Первоначальное рабочее название NRPC было Railpax , которое в конечном итоге стало Amtrak . В то время многие инсайдеры в Вашингтоне рассматривали корпорацию как способ сохранить лицо и дать пассажирским поездам последнее «ура», которого требует общественность, но ожидали, что NRPC тихо исчезнет через несколько лет, когда общественный интерес угаснет. Однако, хотя политическая и финансовая поддержка Amtrak часто была шаткой, народная и политическая поддержка Amtrak позволила ей выжить в 21 веке.

Чтобы сохранить находящуюся в упадке отрасль грузовых железнодорожных перевозок, Конгресс принял Закон о региональной реорганизации железных дорог 1973 года, который иногда называют «Законом 3R». Этот закон был попыткой спасти жизнеспособные грузовые операции на обанкротившейся Penn Central и других линиях в северо-восточных, среднеатлантических и среднезападных регионах. Закон создал Консолидированную железнодорожную корпорацию (Conrail), государственную корпорацию, которая начала свою деятельность в 1976 году. Другой закон, Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 года («Закон 4R»), предоставил более подробную информацию о приобретениях Conrail. и подготовили почву для более полного дерегулирования железнодорожной отрасли. Части Penn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley , а также Lehigh и Hudson River были объединены в Conrail. 31 декабря 1996 года железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе объединилась с Северной железной дорогой Берлингтона , образовав Северную железную дорогу Берлингтона Санта-Фе.

Грузовая отрасль продолжала приходить в упадок до тех пор, пока в 1980 году Конгресс не принял Закон Стэггерса о железных дорогах , который в значительной степени дерегулировал железнодорожную отрасль. С тех пор грузовые железные дороги США реорганизовались, прекратили использование малоиспользуемых маршрутов и вернулись к прибыльности.

Грузовые железные дороги

См. также: Железнодорожные грузовые перевозки.

Объемы грузовых перевозок (тонно-километры)

Грузовые железные дороги играют важную роль в экономике США, особенно для перевозки импортных и экспортных товаров с использованием контейнеров, а также для перевозки угля и нефти. Производительность выросла на 172% в период с 1981 по 2000 год, а ставки снизились на 55% с учетом инфляции. Доля железных дорог на американском грузовом рынке выросла до 43%.

Железные дороги США по-прежнему играют важную роль в грузовых перевозках страны. К 1975 году они перевезли 750 миллиардов тонно-миль, что удвоилось до 1,5 триллионов тонно-миль в 2005 году. В 1950-х годах США и Европа перевозили примерно одинаковый процент грузов по железной дороге; к 2000 году доля железнодорожных грузовых перевозок в США составляла 38%, тогда как в Европе только 8% грузов перевозилось по железной дороге; большая часть этой разницы обусловлена ​​внешними факторами, такими как географическое положение и более широкое использование таких товаров, как уголь.

В тонно-милях железные дороги ежегодно перевозят более 25% грузов США и соединяют предприятия друг с другом по всей стране и с зарубежными рынками. В 2018 году энергоэффективность железнодорожных грузоперевозок в США составила 473 тонны-миль на галлон топлива. В последние годы железные дороги постепенно уступают интермодальные перевозки грузовым автомобилям.

Железнодорожные классы

Карта железных дорог Северной Америки класса I 2006 года

Основная статья: Классы железных дорог

Грузовые железные дороги США разделены на три класса, установленные Советом по наземному транспорту в зависимости от годовых доходов:

• Класс I для грузовых железных дорог с годовой операционной выручкой выше 346,8 миллионов долларов США в долларах 2006 года. В 1900 году было 132 железные дороги I класса. В 2024 году в результате слияний, банкротств и серьезных изменений в нормативном определении «Класса I» в Соединенных Штатах будет действовать только шесть железных дорог, соответствующих критериям класса I. По состоянию на 2011 год Грузовые железные дороги США эксплуатируют 139 679 миль маршрутов (224 792 км) стандартной колеи в США. Хотя компания Amtrak соответствует статусу класса I по критерию дохода, она не считается железной дорогой класса I, поскольку не является грузовой железной дорогой.
• Класс II для грузовых железных дорог с доходом от 27,8 до 346,7 миллионов долларов в долларах 2000 года.
• Класс III для всех других доходов от грузовых перевозок.

В 2013 году США переправили больше нефти из Северной Дакоты по железной дороге, чем по Трансаляскинскому трубопроводу. Прогнозируется, что эта тенденция — в десять раз за два года и в 40 раз за пять лет — усилится.

Классы грузовых железных дорог

Существует четыре различных класса грузовых железных дорог: класс I , региональные, местные железнодорожные перевозки, а также коммутационные и терминальные. Железные дороги класса I определяются как железные дороги с доходом не менее 346,8 миллионов долларов в 2006 году. Они составляют лишь один процент от числа грузовых железных дорог , но на их долю приходится 67 процентов пробега отрасли, 90 процентов ее сотрудников и 93 процента ее персонала. доходы от грузовых перевозок.

Региональная железная дорога — это линейная железная дорога с протяженностью не менее 350 миль (560 км) и/или доходом от 40 миллионов долларов до порогового значения класса I. В 2006 году существовало 33 региональные железные дороги. На большинстве из них работало от 75 до 500 человек.

Местные железные дороги имеют протяженность менее 350 миль (560 км) и зарабатывают менее 40 миллионов долларов в год (большинство из них зарабатывают менее 5 миллионов долларов в год). В 2006 году действовало 323 железные дороги местного сообщения. Обычно они обеспечивают двухточечное обслуживание на коротких расстояниях.

Коммутационные и терминальные перевозчики (S&T) — это железные дороги, которые в основном предоставляют коммутационные и/или терминальные услуги независимо от доходов. Они выполняют услуги по сбору и доставке в пределах определенного района.

и

Грузовые перевозки в США в процентах тонно-миль ( отчет FRA 2010 г. )

Работа склада с двумя штабелями в Цинциннати

Грузовые железные дороги США работают на высококонкурентном рынке. Согласно отчету FRA за 2010 год , в США по железным дорогам перевезено 39,5% грузов на тонно-милю, за ними следуют грузовые автомобили (28,6%), нефтепроводы (19,6%), баржи (12%) и воздушные перевозки (0,3%). Однако доля доходов железных дорог медленно снижается на протяжении десятилетий, что является отражением интенсивности конкуренции, с которой они сталкиваются, и значительного снижения тарифов, которые железные дороги проводили для своих клиентов на протяжении многих лет.

В 2011 году на железных дорогах Северной Америки эксплуатировалось 1 471 736 грузовых вагонов и 31 875 локомотивов, в которых работало 215 985 человек. Они отправили 39,53 миллиона вагонов (в среднем по 63 тонны каждый) и принесли доход от грузоперевозок в размере 81,7 миллиарда долларов в текущем 2014 году. Средний пробег составил 917 миль. Крупнейшие (класс 1) железные дороги США перевезли 10,17 миллиона интермодальных контейнеров и 1,72 миллиона контрейлерных прицепов. Интермодальные перевозки составили 6,2% от общего тоннажа и 12,6% от выручки. Крупнейшими товарами были уголь, химикаты, сельскохозяйственная продукция, нерудные полезные ископаемые и интермодальные перевозки. Другие основные перевозимые товары включают пиломатериалы, автомобили и отходы. Только уголь составлял 43,3% тоннажа и 24,7% выручки. На долю угля приходилось примерно половина производства электроэнергии в США и был основным экспортным товаром. Поскольку природный газ стал дешевле угля, поставки угля в 2015 году упали на 11%, но железнодорожные перевозки угля упали почти на 40%, что позволило увеличить объемы автомобильных перевозок по железной дороге, в том числе в трехуровневых вагонах. Потребление угля в США сократилось с более чем 1100 миллионов тонн в 2008 году до 687 миллионов тонн в 2018 году.

железная дорога работает с пассажирской

До создания Amtrak в 1970 году междугородние пассажирские железнодорожные перевозки в США предоставлялись теми же компаниями, что и грузовые перевозки. Когда была создана компания Amtrak, в обмен на разрешение правительства выйти из пассажирского железнодорожного бизнеса грузовые железные дороги передали Amtrak пассажирское оборудование и помогли ей начать работу, вложив капитал в размере около 200 миллионов долларов.

Подавляющее большинство из примерно 22 000 миль, на которых работает компания Amtrak, фактически принадлежат грузовым железным дорогам. По закону грузовые железные дороги должны предоставлять Amtrak доступ к своим путям по запросу. В свою очередь, Amtrak платит грузовым железным дорогам сборы для покрытия дополнительных затрат на использование Amtrak грузовых железнодорожных путей.

Пассажирские железные дороги

Для маршрутов и операторов см. Amtrak , Alaska Railroad , Brightline и Список систем железнодорожного транспорта в США .

Пассажирские поезда в Северной Америке (не показаны: Brightline во Флориде)

дальнего следования Единственной междугородной пассажирской железной дорогой в континентальной части США является компания Amtrak , а несколько нынешних систем пригородных железных дорог обеспечивают региональные междугородние перевозки, такие как Нью-Йорк-Нью-Хейвен и Стоктон-Сан-Хосе. На Аляске междугороднее сообщение обеспечивает Alaska Railroad вместо Amtrak. Системы пригородных железных дорог существуют более чем в дюжине мегаполисов, но эти системы слабо связаны между собой, поэтому пригородные железнодорожные перевозки не могут использоваться отдельно для пересечения страны. Пригородные системы были предложены примерно в двух дюжинах других городов, но взаимодействие между различными административными узкими местами местных органов власти и волновыми эффектами глобального финансового кризиса 2007–2012 годов , как правило, отодвигало такие проекты все дальше и дальше в будущее, а иногда даже консервировало их. полностью.

Наиболее примечательным в культурном отношении и физически очевидным исключением из общего отсутствия значительного пассажирского железнодорожного транспорта в США является Северо-восточный коридор между Вашингтоном , Балтимором , Филадельфией , Нью-Йорком и Бостоном , со значительными ответвлениями в Коннектикуте и Массачусетсе . Коридор обслуживает частые пассажирские перевозки, как Amtrak, так и пригородные. Сам Нью-Йорк примечателен высоким уровнем использования пассажирского железнодорожного транспорта, как метро , ​​так и пригородных поездов ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). Системой метро пользуется треть всех пользователей общественного транспорта в США . В Чикаго также наблюдается высокий уровень пассажиропотока на железных дорогах: местная надземная система в мире , одна из последних междугородных линий и четвертая по загруженности система пригородных железных дорог в Соединенных Штатах: Метра . Другие крупные города с развитой железнодорожной инфраструктурой включают Филадельфии в SEPTA , Бостоне в MBTA и сеть пригородных железных дорог и скоростного транспорта в Вашингтоне. Денвер , штат Колорадо, построил новая электрифицированная система пригородных поездов в 2000-х годах, дополняющая городскую систему легкорельсового транспорта. Системы пригородных поездов Сан-Диего и Лос-Анджелеса, Coaster и Metrolink , соединяются в Оушенсайде, Калифорния . В районе залива Сан-Франциско также расположены несколько местных операторов пассажирских железных дорог, крупнейшими из которых являются Caltrain , Altamont Corridor Express , Sonoma-Marin Area Rail Transit и Bay Area Rapid Transit .

Частные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки также были возобновлены с 2018 года на юге Флориды, при этом в стадии разработки находятся дополнительные маршруты. Brightline — это высокоскоростной железнодорожный поезд, которым управляет компания All Aboard Florida. Он начал курсировать в январе 2018 года между Форт-Лодердейлом и Уэст-Палм-Бич ; его обслуживание было продлено до Майами в мае 2018 года, а расширение международного аэропорта Орландо открылось для ежедневного обслуживания 22 сентября 2023 года, которое включает в себя участок новой железнодорожной линии, ведущей от Орландо на восток к побережью Атлантического океана. Brightline также предложила расширить свои услуги из Орландо в Тампу через Walt Disney World . и высокоскоростное железнодорожное сообщение из Лос-Анджелеса в Лас-Вегас . Кроме того, Центральная железная дорога Техаса в настоящее время разрабатывает планы строительства новой высокоскоростной железнодорожной линии с использованием японских Синкансэн поездов между Далласом и Хьюстоном . Ожидалось, что строительство начнется в 2020 году, а открытие состоится в 2026 году. но крупный судебный процесс задержал реализацию проекта, и по состоянию на февраль 2023 года никаких признаков строительной деятельности не наблюдалось.

Типы автомобилей

Базовая конструкция легкового автомобиля была стандартизирована к 1870 году. К 1900 году основными типами автомобилей были: багажный, каретный, комбайновый, ресторанный , купольный , салонный, смотровой, частный, пульмановский, железнодорожный почтовый (RPO) и спальный.

: Первые легковые автомобили и

Основная статья: Легковой автомобиль (железнодорожный)

Интерьер вагона Пулмана на железной дороге Чикаго и Олтона , около 1900 года.

Первые легковые автомобили напоминали дилижансы . Они были невысокими, часто менее 10 футов (3,05 м) в длину, высокими и ездили на одной паре осей.

Американские почтовые автомобили впервые появились в 1860-х годах и сначала следовали английскому дизайну. У них был крючок, которым можно было зацепить почтовый мешок.

По мере развития локомотивной технологии в середине 19 века поезда росли в длине и весе. Легковые автомобили росли вместе с ними, сначала становясь длиннее с добавлением второго грузовика (по одному на каждом конце) и шире по мере улучшения их подвесок. Автомобили, построенные для использования в Европе, имели боковые дверные отсеки, в то время как в дизайне американских автомобилей предпочтение отдавалось одной паре дверей на одном конце автомобиля в тамбуре; купейные вагоны американских железных дорог имели длинный коридор с дверями из зала в купе.

Одной из возможных причин такого различия в принципах проектирования между американской и европейской практикой автомобилестроения может быть среднее расстояние между станциями на двух континентах. В то время как большинство европейских железных дорог соединяли города и деревни, которые все еще находились очень близко друг к другу, американским железным дорогам приходилось преодолевать гораздо большие расстояния, чтобы добраться до места назначения. Создание легковых автомобилей с длинным проходом по всей длине автомобиля позволило пассажирам легко получить доступ к туалету, среди прочего, в дальних поездках.

Вагоны-рестораны впервые появились в конце 1870-х - начале 1880-х годов. До этого времени обычной практикой было останавливаться пообедать в ресторанах по пути (что привело к появлению Фреда Харви в Америке сети ресторанов Harvey House ). Сначала вагон-ресторан был просто местом, где подавали еду, которую забирали в пути, но вскоре в него превратились камбузы, на которых готовилась еда.

1900–1950: Более легкие материалы, новые

Наблюдательная машина на CB&Q компании Pioneer Zephyr . Кузов был изготовлен из нержавеющей стали в 1934 году, его можно увидеть здесь, в Музее науки и промышленности в Чикаго, в 2003 году.

К 1920-м годам пассажирские вагоны на железных дорогах стандартной колеи большего размера обычно имели длину от 60 до 70 футов (от 18 до 21 м). Автомобили того времени все еще были довольно богато украшены, многие из них были построены опытными изготовителями автобусов и квалифицированными плотниками.

В 1930-х годах для изготовления кузовов автомобилей стало широко использоваться нержавеющая сталь . Типичный легковой автомобиль теперь был намного легче своих «тяжеловесных» деревянных собратьев прошлого. Новые «легкие» и обтекаемые автомобили перевозили пассажиров со скоростью и комфортом, невиданными до сих пор. Алюминий и кортен также использовались в конструкции легких автомобилей, но для кузовов автомобилей предпочтительным материалом была нержавеющая сталь. автомобиля Это не самый легкий материал и не самый дешевый, но автомобили из нержавеющей стали можно было и часто оставляли неокрашенными, за исключением маркировки , которая требовалась по закону.

К концу 1930-х годов железные дороги и вагоностроители дебютировали со стилями кузовов и салонов автомобилей, о которых раньше можно было только мечтать. В 1937 году компания Pullman поставила первые автомобили, оборудованные руметами — то есть салон автомобиля был разделен на купе, подобно автобусам, которые до сих пор широко использовались по всей Европе. Однако номера Pullman были разработаны с учетом потребностей одиноких путешественников. В комнате было большое панорамное окно, отдельная дверь, односпальная раскладная кровать, раковина и небольшой туалет. Площадь каюты была немногим больше места, занимаемого кроватью, но она позволяла путешественнику ездить с роскошью по сравнению с многоуровневыми полуотдельными койками прошлого.

Теперь, когда легковые автомобили стали легче, они смогли перевозить более тяжелые грузы, но размер среднего пассажирского груза, который ехал в них, не увеличился, чтобы соответствовать новой грузоподъемности автомобилей. Средний пассажирский вагон не мог стать шире или длиннее из-за боковых зазоров вдоль железнодорожных путей, но, как правило, они могли стать выше, потому что все же были короче, чем многие грузовые вагоны и локомотивы. В результате железные дороги вскоре начали строить и покупать купольные и двухуровневые вагоны для перевозки большего количества пассажиров.

технологий

Тренер Bombardier BiLevel . Здесь изображен вагон Tri-Rail — региональной системы пригородных поездов Флориды. Подобные автомобили используются в Калифорнии компанией Metrolink .

Стили кузова в целом оставались неизменными с середины 20 века. Хотя новые типы автомобилей не оказали большого влияния, существующие типы автомобилей были дополнительно улучшены с помощью новых технологий.

рос Начиная с 1950-х годов рынок пассажирских перевозок в Северной Америке сокращался, хотя пригородный железнодорожный транспорт . Более высокий клиренс в Северной Америке позволил создать двухуровневые пригородные автобусы, которые могли вместить больше пассажиров. Эти автомобили начали становиться обычным явлением в Соединенных Штатах в 1960-х годах.

В то время как междугородные пассажирские железнодорожные перевозки в США сократились в 1950-е годы, пассажиропоток в Европе в это время продолжал расти. С этим увеличением появились новые технологии на существующем и новом оборудовании. Испанская компания Talgo начала экспериментировать в 1940-х годах с технологией, которая позволяла бы осям поворачивать на повороте, позволяя поезду двигаться по повороту с более высокой скоростью. Управляемые оси превратились в механизмы, которые также наклоняли пассажирский вагон при входе в поворот, чтобы противостоять центробежной силе, испытываемой поездом, что еще больше увеличивало скорость на существующих путях. Сегодня опрокидывание пассажирских поездов является обычным явлением. Поезда Talgo используются на некоторых маршрутах ближнего и среднего расстояния, таких как Amtrak Cascades из Юджина, штат Орегон , в Ванкувер, Британская Колумбия .

В августе 2016 года Министерство транспорта одобрило самый крупный кредит в истории департамента в размере 2,45 миллиарда долларов на модернизацию пассажирского сообщения в Северо-восточном регионе. 2,45 миллиарда долларов будут использованы для приобретения 28 новых составов для высокоскоростного поезда Acela, соединяющего Вашингтон через Филадельфию, Нью-Йорк и Бостон. Деньги также будут использованы для строительства новых станций и платформ. Деньги также будут использованы для восстановления железнодорожных путей и модернизации четырех станций, в том числе Union Station в Вашингтоне и Penn Station в Балтиморе.

По состоянию на 2014 год пробег железных дорог США стабилизировался на уровне примерно 160 000 миль (260 000 км).

Высокоскоростная железная дорога

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в США

Карта с указанием пассажирских линий в США. Высокоскоростной участок показан желтым цветом.

По состоянию на 2022 год единственным действующим высокоскоростным железнодорожным сообщением в Соединенных Штатах является Acela компании Amtrak , курсирующая между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном . В настоящее время его максимальная скорость составляет 150 миль в час (240 км/ч), и только на некоторых участках между Бостоном и Провиденсом, Род-Айленд, скоро она достигнет 160 миль в час (260 км/ч) после появления новых Avelia Liberty поездов . , которая в конечном итоге будет повышена до 186 миль в час (299 км / ч) на некоторых участках. Штат Калифорния строит собственную систему HSR, Калифорнийскую высокоскоростную железную дорогу , в некоторых местах рассчитанную на скорость 220 миль в час (350 км/ч). Первый участок в Центральной долине должен открыться примерно в 2027 году.

Высокоскоростная железная дорога

В то время как по Северо-восточному коридору проходит большинство железнодорожных перевозок, скорость которых достигает более высоких скоростей - 125 миль в час (201 км/ч), во Флориде также есть линия Brightline, скорость которой на шоссе достигает 125 миль в час (201 км/ч). участок между Какао, Флоридой и Орландо. В Северо-восточном коридоре есть участки, скорость которых достигает даже 150 миль в час (240 км/ч), обычно для поездов Acela. На других дизельных маршрутах Amtrak действуют более высокие скорости: от 90 миль в час (140 км/ч) до 110 миль в час (180 км/ч). На маршрутах на западе США, таких как Pacific Surfliner и Southwest Chief , эти службы могут развивать скорость до 90 миль в час (140 км/ч) на участках своих маршрутов, в то время как Texas Eagle может развивать скорость до 140 км/ч. 100 миль в час (160 км/ч) на участках маршрута. Планировалось модернизировать участки маршрута Pacific Surfliner до скорости до 110 миль в час (180 км/ч) в округе Ориндж и Округ Сан-Диего , однако финансирование еще не поступило. Между тем, на маршрутах на Среднем Западе и северо-востоке США, таких как Lincoln Service , Blue Water , Wolverine , Hartford Line , Lake Shore Limited и Empire Service , скорость может достигать 110 миль в час (180 км/ч). ) на всех своих маршрутах или частях своих маршрутов.

В Соединенных Штатах есть определенные линии пригородных железных дорог, которые достигают того же диапазона скоростей, что и высокоскоростные железные дороги, но не классифицируются как высокоскоростные железные дороги. Несмотря на то, что пригородные поезда также курсируют по Северо-восточному коридору вместе с поездами Amtrak на этом маршруте, только одна линия пригородной железной дороги может иметь диапазон скоростей, аналогичный высокоскоростной железной дороге, - это линия MARC Penn Line , которая проходит из Вашингтона, округ Колумбия, в Балтимор, штат Мэриленд . может развивать скорость до 125 миль в час (201 км/ч). Точно так же на линии Surf Line линии Metrolink Orange County и Inland Empire – Orange County могут развивать скорость до 90 миль в час (140 км / ч) на участках Surf Line между Санта-Аной, Калифорния , и Оушенсайдом, Калифорния . Пригородная железная дорога Coaster также достигает скорости 90 миль в час (140 км / ч) на всем маршруте между Сан-Диего и Оушенсайдом.

Как только Caltrain будет полностью электрифицирован между Сан-Франциско ( транзитный центр Salesforce в будущем ) и Сан-Хосе, штат Калифорния , скорость движения Caltrain достигнет 110 миль в час (180 км/ч). Аналогичным образом, как только Калифорнийская высокоскоростная железная дорога начнет работать между Лос-Анджелесом и Анахаймом, штат Калифорния , такие железнодорожные службы, как линии Pacific Surfliner, Southwest Chief и Metrolink 91/Perris Valley и Orange County, также смогут достигать аналогичного диапазона скоростей. Однако этот план еще не доработан.

подвижного

Каждая единица железнодорожного подвижного состава, работающего на пересадочных службах Северной Америки, должна иметь стандартизированный набор отчетных знаков . Маркировка состоит из двух-четырехбуквенного кода, идентифицирующего владельца оборудования, сопровождаемого идентификационным номером и статистикой мощности оборудования и массы тары (снаряженной). Знаки, коды которых заканчиваются на X (например, TTGX), используются на оборудовании, принадлежащем организациям, которые сами не являются железными дорогами общего пользования . Знаки, коды которых заканчиваются на U, используются на контейнерах , перевозимых при интермодальных перевозках , а знаки, коды которых заканчиваются на Z, используются на прицепах, перевозимых при интермодальных перевозках, в соответствии со стандартом ISO 6346 ). Большинство грузовых вагонов оснащены транспондерами автоматической идентификации оборудования RFID- .

Обычно железные дороги, действующие в США, резервируют от одной до четырех цифр идентификационные номера для оборудования с приводом, такого как тепловозы , и шестизначные идентификационные номера для оборудования без двигателя. Не существует жестких правил нумерации оборудования; каждая железная дорога придерживается собственной политики нумерации своего оборудования.

США

Основная статья: Список железных дорог США

• Амтрак
• БНСФ железная дорога
• Канадская национальная железная дорога
• ЦПКЦ железная дорога
• CSX Транспорт
• Норфолк Южная железная дорога
• Юнион Пасифик Железная дорога

Железнодорожное сообщение с соседними странами

• Канада – да – та же колея 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ) ( 1435 мм (изолированная шириной 3 фута (914 мм) историческая линия от Аляски)
• Мексика – да – та же колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма

Регламент

Федеральное регулирование железных дорог осуществляется в основном через Министерство транспорта США , особенно Федеральное управление железных дорог , которое регулирует безопасность, и Совет наземного транспорта , который регулирует тарифы, услуги, строительство, приобретение и отказ от железнодорожных линий, слияния перевозчиков и обмен трафиком. среди перевозчиков.

Железные дороги также регулируются отдельными штатами, например, через Департамент коммунального хозяйства штата Массачусетс .

Несчастные случаи

Незначительные сходы с рельсов — обычное явление в Соединенных Штатах. В 2022 году было зарегистрировано 1164 схода с рельсов, в среднем по три в день; подавляющее большинство не привело к травмам или гибели людей. Это на 44 процента ниже, чем в 2000 году, и более чем на 75 процентов по сравнению с концом 1970-х годов. По целому ряду причин, Показатели безопасности грузовых железных дорог Северной Америки были охарактеризованы как «очень плохие по европейским стандартам».

См. также

• Хронология истории железных дорог США
• Электрификация железных дорог в США
• Список систем железнодорожного транспорта в США
• Старейшие железные дороги Северной Америки
• История железнодорожного транспорта в США
• Транспорт в США
• Федеральный закон об ответственности работодателей (защищает и выплачивает компенсации железнодорожникам)
• Национализированные отрасли в США
• Железнодорожный вагон - общий обзор всех используемых типов вагонов.

Ссылки

Источники

• США Центральное разведывательное управление (17 мая 2005 г.), Всемирная книга фактов: Соединенные Штаты . Проверено 26 мая 2005 г.

Дальнейшее чтение

я улица Филадельфии Станция 30-

• Файт, Гилберт К. и Джим Э. Риз. Экономическая история Соединенных Штатов . Бостон, Массачусетс: Компания Houghton Mifflin (1959).
• Хаббард, Фриман Х. , Энциклопедия железных дорог Северной Америки: 150 лет железных дорог в Соединенных Штатах и ​​Канаде. (1981)
• Галламор, Роберт Э. и Джон Р. Мейер. Американские железные дороги: упадок и ренессанс в двадцатом веке (Harvard University Press, 2014). ISBN   9780674725645
• Харрис, Сеймур Э. Американская экономическая история . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc (1961).
• Хьюз, Джонатан. Американская экономическая история . Гленвью, Иллинойс: Скотт, Форесман и компания (1983).
• Дженкс, Лиланд Х. «Железные дороги как экономическая сила в развитии Америки», Журнал экономической истории , Vol. 4, № 1 (май 1944 г.), 1–20. в JSTOR
• Кеммерер, Дональд Л. и К. Клайд Джонс. Американская экономическая история . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc. (1969).
• Кроосс, Герман Э. Экономическое развитие Америки . Эджвуд Клиффс, Нью-Джерси: Prentice Hall, Inc. (1955).
• Мартин, Альбро. Триумф железных дорог: рост, неприятие и возрождение жизненно важной американской силы (1992)
• Мейер, Бальтазар Х. История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 года (1917)
• Нок, О.С., изд. Энциклопедия железных дорог (Лондон, 1977), охват по всему миру, хорошо иллюстрированная.
• Портер, Гленн, изд. Энциклопедия американской экономической истории . Том. I. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера (1980).
• Райли, CJ Энциклопедия поездов и локомотивов (2002)
• Стовер, Джон Ф., Исторический атлас американских железных дорог Рутледжа (2001)
• Стовер, Джон Ф. (1993). «Единая мера: как сотни несовместимых железных дорог стали национальной системой» . Журнал изобретений и технологий . 8 (3). Американское наследие. Архивировано из оригинала 18 февраля 2010 года . Проверено 14 июня 2010 г.
• Тейлор, Джордж Роджерс и Ирен Д. Ной. Американская железнодорожная сеть, 1861–1890 гг . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Арно Пресс (1981).
• Ван Метре, TW (1936). Поезда, рельсы и путешествия . Нью-Йорк: Паб Simmons-Boardman. Ко.
• Уэтерфорд, Брайан А. и др. технически_reports/TR603/ Состояние железных дорог США. Обзор данных о пропускной способности и производительности , PDF из РЭНД , 2008 г., ISBN   978-0-8330-4505-8
• Райт, Честер Уитни. Экономическая история США . Под редакцией Уильяма Гомера Спенсера. Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Company, Inc. (1949).

Видео

• Железные дороги в истории США (1830–2010) (2010), набор из 4 DVD, режиссер Рон Мейер; № 1, «Железные дороги приходят в Америку (1830–1840);» № 2, «Первый великий железнодорожный бум (1841–1860)»; № 3, «Новая эра американского железнодорожного транспорта (1861–1870)», № 4, «Второй великий железнодорожный бум (1871–2010)», ссылка

Внешние ссылки

• Библиография по истории железных дорог Ричарда Дженсена, Университет штата Монтана.
• Справочная коллекция Джона Х. Уайта-младшего, 1880–1990 гг. - Архивный центр, Национальный музей американской истории.
• Библиография научной литературы о довоенных железных дорогах - Аарон В. Маррс.
• Карта будущего железнодорожного транспорта, опубликованная FRA
• Путеводитель по США по железной дороге