✖


Jump to content

Заговор трамвая General Motors

Дженерал Моторс
трамвайный заговор
Кадиллак Плейс , штаб-квартира GM
вид здания в 1981 году
Дата 1938–1951
Расположение Соединенные Штаты
Обвиняемый
Сборы Нарушение
Антимонопольный закон Шермана
Вердикт GM оштрафован на 5000 долларов

В заговоре с участием трамвая General Motors имеются в виду обвинительные приговоры General Motors (GM) и связанным с ней компаниям, которые были причастны к монополизации продажи автобусов и расходных материалов компании National City Lines (NCL) и ее дочерним компаниям, а также утверждениям о том, что ответчики вступили в сговор с целью владения или контроля над транзитными системами в нарушение статьи 1 Антимонопольного закона Шермана . Этот иск породил устойчивые подозрения, что ответчики на самом деле планировали демонтировать системы трамвая во многих городах США в попытке монополизировать наземный транспорт.

Между 1938 и 1950 годами компании National City Lines и ее дочерние компании, American City Lines и Pacific City Lines — при инвестициях со стороны GM, Firestone Tire , Standard Oil of California (через дочернюю компанию), Federal Engineering, Phillips Petroleum и Mack Trucks. контроль получили дополнительных транспортных систем примерно в 25 городах. [а] Системы включали Сент-Луис , Балтимор , Лос-Анджелес и Окленд . В тот период NCL часто переоборудовала трамваи в автобусы , хотя в некоторых местах электрическая тяга сохранялась или расширялась. Другие системы, такие как система Сан-Диего , были преобразованы в результате развития городских линий. Большинство вовлеченных компаний были осуждены в 1949 году за заговор с целью монополизации торговли между штатами в сфере продажи автобусов, топлива и расходных материалов дочерним компаниям NCL, но были оправданы в сговоре с целью монополизации транзитной отрасли.

Эту историю как городскую легенду написали Марта Бьянко, Скотт Боттлс, Сай Адлер, Джонатан Ричмонд, [3] Клифф Слейтер, [4] и Роберт Пост. Он несколько раз изображался в печати, кино и других средствах массовой информации, особенно в художественном фильме « Кто подставил кролика Роджера» , документальных фильмах, таких как «Прогулка» и «Конец пригорода» , а также в книге «Внутреннее сгорание» . [ не проверено в теле ]

Лишь в нескольких городах США, включая Сан-Франциско , Новый Орлеан , Ньюарк , Кливленд , Филадельфию , Питтсбург и Бостон , сохранились устаревшие системы городского железнодорожного транспорта, основанные на трамваях, хотя их системы значительно меньше, чем когда-то. В других городах, таких как Вашингтон и Норфолк , вновь появились трамваи.

История [ править ]

Предыстория [ править ]

Fltr: Конные, электрические и канатные трамваи в США.

Во второй половине XIX века транспортные системы в основном представляли собой железнодорожные, сначала конные трамваи , а затем с электрическим приводом трамваи и канатные дороги . Железнодорожный транспорт был более удобным и имел меньшее сопротивление качению , чем уличное движение по гранитным блокам или щебенке , а конные трамваи обычно были на шаг впереди конных автобусов . Электрическая тяга была быстрее, гигиеничнее и дешевле в эксплуатации; при этом полностью исключены затраты, экскременты, эпизоотический риск и утилизация туш лошадей. Позже трамваи стали рассматриваться как препятствие для движения транспорта, но в течение почти 20 лет они имели самое высокое соотношение мощности к весу среди всего, что обычно встречается на дороге, и самое низкое сопротивление качению.

Трамваи платили обычные налоги на бизнес и недвижимость, но также, как правило, платили франшизу, сохраняли, по крайней мере, общую полосу отвода, а также подметали улицы и расчищали снег. От них также требовалось поддерживать минимальный уровень обслуживания. Многие сборы за франшизу были фиксированными или брутто (в отличие от нетто); такие механизмы в сочетании с фиксированными тарифами постепенно создавали невозможное финансовое давление. [5] Первые электромобили обычно имели экипаж из двух человек, пережиток времен конных машин , что в последующие годы создавало финансовые проблемы, поскольку зарплаты превышали доходы. [6]

Многие линии электропередач, особенно на Западе, были связаны с другими предприятиями недвижимости или транспорта. Особенно пострадали компании Pacific Electric и Los Angeles Railway , которые , по сути, являются лидерами по убыткам в сфере строительства недвижимости и дальних перевозок. [7]

К 1918 году половина трамвая в США оказалась в состоянии банкротства. [8]

Ранние годы [ править ]

«Угроза часа » , иллюстрация Джорджа Люкса, 1899 год, изображающая новую систему электрического метро в Нью-Йорке в виде осьминога («угроза»).

Джон Д. Герц , которого больше помнят благодаря его бизнесу по прокату автомобилей, также был одним из первых производителей и операторов автобусов. В 1917 году он основал компанию Chicago Motor Coach Company , которая эксплуатировала автобусы в Чикаго. [9] а в 1923 году он основал компанию Yellow Coach Manufacturing Company , производителя автобусов. Затем в 1926 году он основал Omnibus Corporation с «планами, охватывающими распространение автобусных перевозок на городские и сельские общины во всех частях Соединенных Штатов». [10] которая затем приобрела автобусную компанию Fifth Avenue Coach Company в Нью-Йорке. [11] В том же году компания Fifth Avenue Coach Company приобрела большую часть акций переживающей трудности Нью-Йоркской железнодорожной корпорации. [12] (который был банкротом и реорганизован как минимум дважды). В 1926 году General Motors приобрела контрольный пакет акций компании Yellow Coach Manufacturing Company и назначила Герца главным директором совета директоров. [13] Однако автобусные линии Герца не составляли прямой конкуренции ни с одним трамваем, и его основным бизнесом было производство более дорогих «автобусов». [9]

Двухэтажный автобус Chicago Motor Coach Company, 1936 год.

К 1930 году большинство трамвайных систем старело и теряло деньги. Служба населению страдала; Великая депрессия усугубила ситуацию. «Желтый тренер» пытался убедить транзитные компании заменить трамваи автобусами, но не смог убедить энергетические компании, владевшие трамваями, перейти на автомобили. [14] GM решила создать новую дочернюю компанию — United Cities Motor Transport (UCMT) — для финансирования перевода трамвайных систем на автобусы в небольших городах. Новая дочерняя компания инвестировала в небольшие транспортные системы в Каламазу и Сагино, штат Мичиган , и в Спрингфилде, штат Огайо , где их успешно переоборудовали в автобусы. [14] Затем UCMT обратился к системе Портленда, штат Орегон , с аналогичным предложением. [15] UCMT был осужден Американской транзитной ассоциацией и распущен в 1935 году. [16]

Корпорация Нью-Йоркских железных дорог начала переоборудование на автобусы в 1935 году, при этом новые автобусные перевозки обслуживались Нью-Йоркской Omnibus Corporation , которая разделяла управление с The Omnibus Corporation. [17] В течение этого периода GM работала с Общественным транспортом в Нью-Джерси над разработкой «Универсального транспортного средства», автобуса, который также может работать как безрельсовый троллейбус, позволяя собирать пассажиров без проводов в районах, слишком малонаселенных, чтобы платить за проводную инфраструктуру. . [18]

Противодействие тяговым интересам и их влиянию на политиков росло. [ сомнительно – обсудить ] Например, в 1922 году судья Верховного суда Нью-Йорка Джон Форд выступил в пользу Уильяма Рэндольфа Херста , газетного магната, на пост мэра Нью-Йорка, пожаловавшись, что Эл Смит был слишком близок к «тяговым интересам». [19] В 1925 году Херст аналогичным образом жаловался на Смита. [20] [ нужна полная цитата ] В фильме 1941 года «Гражданин Кейн» главный герой, вдохновленный Херстом и Сэмюэлем Инсаллом , жалуется на влияние «тяговых интересов». [21] [22]

Закон о холдинговых компаниях коммунального назначения 1935 года , который запрещал одному частному предприятию одновременно обеспечивать общественный транспорт и поставлять электроэнергию другим сторонам, вынудил компании-производители электроэнергии отказаться от операторов троллейбусов, трамваев, электрических пригородных и междугородных транзитных операторов, которые они используются для перекрестного субсидирования с целью увеличения базы их ограниченной рентабельности инвестиций. [ нужна ссылка ]

Национальные городские линии, Тихоокеанские городские линии, Американские городские линии

В 1936 году компания National City Lines (NCL), основанная в 1920 году как небольшая автобусная компания Э. Роем Фицджеральдом и его братом, [23] была реорганизована «с целью приобретения контрольного пакета акций в некоторых операционных компаниях, занимающихся городскими и наземными автобусными перевозками» за счет кредитов поставщиков и производителей. [14] В 1939 году Рой Фицджеральд, президент NCL, обратился в компанию Yellow Coach Manufacturing с просьбой о дополнительном финансировании расширения. [24] В 1940-х годах NCL привлекла средства для расширения от Firestone Tire , Federal Engineering, дочерней компании Standard Oil of California (ныне Chevron Corporation), Phillips Petroleum (ныне часть ConocoPhillips ), GM и Mack Trucks (ныне дочерней компании Volvo ). . [24] Компания Pacific City Lines (PCL), созданная как дочерняя компания NCL в 1938 году, должна была приобрести трамвайные системы на западе США. [25] PCL объединилась с NCL в 1948 году. [26] American City Lines (ACL), которая была организована для приобретения местных транспортных систем в крупных мегаполисах в различных частях страны в 1943 году, была объединена с NCL в 1946 году. [25] Федеральное правительство расследовало некоторые аспекты финансовых механизмов NCL в 1941 году (что ставит под сомнение центральную роль мифов о заговоре в письме Куинби 1946 года). [27] К 1947 году NCL владела или контролировала 46 систем в 45 городах 16 штатов. [28]

С 1939 по 1940 год NCL или PCL предприняли попытку враждебного поглощения компании Key System , которая управляла электропоездами и трамваями в Окленде, Калифорния . Попытка была временно заблокирована синдикатом инсайдеров Key System, контрольный пакет акций которого был получен 8 января 1941 года. [29] К 1946 году PCL приобрела 64% акций Key System. [ нужна ссылка ]

Начиная с 1940-х годов, NCL и PCL постепенно взяли под свой контроль две системы трамвая Лос-Анджелеса: Тихоокеанскую электрическую железную дорогу (известную как «Красные вагоны») и Лос-Анджелесскую железную дорогу (известную как «Желтые вагоны»). В 1940 году PCL приобрела предприятия Pacific Electric в Глендейле, Бербанке и Пасадене. [30] Линии до Сан-Бернардино были прекращены в 1941 году, а голливудское метро , ​​которое обслуживало линии из Бербанка , Глендейла и долины Сан-Фернандо, закрылось в 1955 году. [31] [32] В 1945 году ACL приобрела Los Angeles Railway примерно за 13 миллионов долларов. [33] [34] Вскоре после этого компания объявила, что отказывается от всех существующих линий Yellow Car, кроме трех. [33]

В 1953 году оставшаяся часть сети Pacific Electric была продана компании Metropolitan City Lines, дочерней компании PCL. [34] [35] Впоследствии оставшиеся активы первоначальной системы Pacific Electric и первоначальной железнодорожной системы Лос-Анджелеса были проданы компаниями Metropolitan City Lines и Los Angeles Transit Lines соответственно недавно сформированному Управлению городского транспорта Лос-Анджелеса . [36] При новой государственной власти последние оставшиеся трамваи в Лос-Анджелесе были выведены из эксплуатации: последний красный вагон (линия от Лос-Анджелеса до Лонг-Бич) совершил свое последнее движение 9 апреля 1961 года, а последний желтый вагон (линия V) - в марте. 31, 1963. [37] [38]

Эдвин Дж. Куинби [ править ]

активированного резерва В 1946 году Эдвин Дженисс Куинби, командир , [ нужна ссылка ] основатель Ассоциации электрожелезнодорожников в 1934 году (которая лоббировала интересы пользователей и услуг железных дорог), [39] и бывший сотрудник компании North Jersey Rapid Transit (которая действовала в штате Нью-Йорк) опубликовали 24-страничное «разоблачение» собственности National City Lines, адресованное «мэрам; городскому менеджеру; городскому инженеру по транспорту; членам Комитет по массовому транспорту, налогоплательщикам и ездовым гражданам вашего сообщества». Оно начиналось так: «Это срочное предупреждение каждому из вас о том, что ведется тщательная, намеренно спланированная кампания, направленная на то, чтобы лишить вас самых важных и ценных коммунальных услуг – вашей системы электрических железных дорог». [40] Его активность могла побудить федеральные власти привлечь к ответственности GM и другие компании. [41]

Он также задался вопросом, кто стоял за созданием Закона о холдинговых компаниях общественного назначения 1935 года , который вызвал такие трудности для работы трамвая, [42] Позже ему предстояло написать историю скоростного транспорта Северного Джерси. [43] [ нужна полная цитата ]

, осуждение и штрафы Судебные дела

9 апреля 1947 года девять корпораций и семь частных лиц (должностные лица и директора некоторых корпоративных ответчиков) были обвинены в Федеральном окружном суде Южной Калифорнии по пунктам « сговора с целью приобретения контроля над рядом транзитных компаний, образующих транспортную компанию». монополия » и «сговор с целью монополизировать продажу автобусов и поставок компаниям, принадлежащим National City Lines» [44] В 1948 году место проведения было изменено с Федерального окружного суда Южной Калифорнии на Федеральный окружной суд в Северном Иллинойсе после апелляции в Верховный суд США (по делу «Соединенные Штаты против National City Lines Inc.» ). [45] которые считали, что существуют доказательства заговора с целью монополизации поставок автобусов и расходных материалов. [46]

В 1949 году компании Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum, GM и Mack Trucks были признаны виновными в сговоре с целью монополизации продажи автобусов и сопутствующей продукции местным транспортным компаниям, контролируемым NCL; они были оправданы в сговоре с целью монополизации собственности этих компаний. Приговоры были оставлены в силе по апелляции в 1951 году. [47] GM была оштрафована на 5000 долларов (что эквивалентно 59 000 долларов в 2023 году), а казначей GM Х.К. Гроссман был оштрафован на 1 доллар. [48] Судья сказал: «Я очень откровенно признаюсь адвокату, что после очень исчерпывающего изучения всей стенограммы по этому делу, а также вещественных доказательств, которые были предложены и получены в качестве доказательств, я, возможно, не пришел к такому же выводу, как присяжные пришли к выводу, что я буду рассматривать это дело без присяжных", [2] явно отметив, что он, возможно, сам не был признан виновным в ходе судебного разбирательства .

В 1948 году Электрическая железная дорога Сан-Диего была продана компании Western Transit Company, принадлежавшей Дж. Л. Хо, за 5,5 миллионов долларов. [49] Хо также был президентом компании Key System, а позже участвовал в покупке компанией Metropolitan Coach Line пассажирских перевозок Pacific Electric Railway . Последние трамваи Сан-Диего были переоборудованы в автобусы к 1949 году. [50] Хо продал городу автобусную систему Сан-Диего в 1966 году. [51]

Система трамвая Балтимора , которой управляет Baltimore Transit Company, была куплена NCL в 1948 году и начала переоборудовать систему в автобусы. Общий пассажиропоток Baltimore Transit затем падал двузначными числами в каждый из следующих трех лет. [52] Испытывающие трудности пассажирские перевозки Тихоокеанской электрической железной дороги были куплены компанией Metropolitan Coach Lines в 1953 году и переданы в государственную собственность в 1958 году, после чего последние маршруты были преобразованы в автобусные перевозки. [ нужна ссылка ] [53]

Закон о городском массовом транспорте и антимонопольные слушания 1974 . года

Закон о городском массовом транспорте 1964 года (UMTA) создал Управление городского общественного транспорта с полномочиями «сохранять и улучшать ценности существующих городских территорий», отмечая, что «наше национальное благосостояние, следовательно, требует обеспечения хорошего городского транспорта с должным образом сбалансированным использованием частных транспортных средств и современного общественного транспорта, чтобы помочь формировать и способствовать росту городов». Финансирование транзита было увеличено Законом о городском массовом транспорте 1970 года и дополнительно расширено Законом о национальной помощи массовому транспорту (1974 года), который позволил выделять средства на покрытие эксплуатационных расходов на транзит, а также затрат на капитальное строительство. [ нужна ссылка ]

В 1970 году студент юридического факультета Гарварда Роберт Элдридж Хикс начал работу над отчетом исследовательской группы Ральфа Нейдера по землепользованию в Калифорнии, в котором утверждалось о более широком заговоре с целью демонтажа систем трамвая в США, впервые опубликованном в журнале « Земляная политика: отчет исследовательской группы Ральфа Нейдера по землепользованию в Калифорнии». Калифорния . [54] [ нужна полная цитата ]

В 1973 году Брэдфорд Снелл, адвокат компаний Pillsbury, Madison и Sutro. [55] а ранее, в течение короткого времени, ученый из Брукингского института подготовил противоречивую и спорную статью под названием «Американский наземный транспорт: предложение по реструктуризации автомобильной, грузовой, автобусной и железнодорожной промышленности». [56] Газета, финансируемая Фондом Стерна, позже была названа центральным элементом слушаний. [57] В нем Снелл заявил, что General Motors является «суверенным экономическим государством», и отметил, что компания сыграла важную роль в вытеснении железнодорожных и автобусных перевозок автобусами и грузовиками. [58]

Этот документ был распространен в Сенате в переплете вместе с сопроводительным заявлением в феврале 1974 года, подразумевая, что его содержание представляло собой продуманную точку зрения Сената. [59] Позже председатель комитета извинился за эту ошибку. [60] Еще больше путаницы усугубляло то, что Снелл уже присоединился к подкомитету Юридического комитета Сената по антимонопольному законодательству и монополиям в качестве штатного сотрудника. [61]

На слушаниях в апреле 1974 года мэр Сан-Франциско и адвокат по антимонопольным делам Джозеф Алиото заявил, что «General Motors и автомобильная промышленность обычно демонстрируют своего рода монопольное зло », добавив, что GM «предприняла преднамеренные согласованные действия с нефтяными компаниями и шинными компаниями». компании... с целью уничтожения жизненно важной формы конкуренции, а именно скоростного электрического транспорта». Мэр Лос-Анджелеса Том Брэдли также дал показания, заявив, что GM через свои дочерние компании (а именно PCL) «сдала на слом трамвайные системы Pacific Electric и Los Angeles, оставив систему электропоездов полностью разрушенной». [62] Ни мэр, ни сам Снелл не указали, что эти два города были основными сторонами иска против GM, в возбуждении которого сам Снелл сыграл важную роль; [63] все имели прямой или косвенный финансовый интерес. (В конечном итоге иск был прекращен, поскольку истцы признали, что у них нет шансов на победу.) [ нужна ссылка ]

Однако Джордж Хилтон , профессор экономики Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе и известный исследователь транзита, [64] [ нужна полная цитата ] отверг точку зрения Снелла, заявив: «Я бы сказал, что эти интерпретации [Снелла] неверны и, более того, что они не могут быть правильными, потому что крупные преобразования в обществе такого характера - от железнодорожного транспорта к городскому транспорту со свободным ходом, - и от пара к дизельному железнодорожному двигателю — это такие преобразования, которые могли произойти только в результате общественных предпочтений, технологических изменений, относительного изобилия природных ресурсов и других безличных явлений или влияния, а не махинаций монополиста. " [65] [ нужна полная цитата ] [66]

В том же году GM опубликовала опровержение под названием «Правда об американском наземном транспорте». Подкомитет Сената напечатал работу GM вместе с работой Снелла в качестве приложения к протоколу слушаний. GM прямо не рассматривал конкретные обвинения, которые были рассмотрены в судебном порядке . [63] [67]

трамваев упадке в Роль

Куинби и Снелл считали, что разрушение систем трамвая является неотъемлемой частью более широкой стратегии, направленной на то, чтобы подтолкнуть Соединенные Штаты к автомобильной зависимости . Большинство исследователей транзита не согласны с этим, предполагая, что изменения в транзитной системе были вызваны другими факторами; экономические, социальные и политические факторы, такие как нереалистичная капитализация , фиксированные тарифы во время инфляции, изменения в технологии дорожного покрытия и автомобильной промышленности, Великая депрессия , антимонопольные меры, Закон о холдинговых компаниях коммунального хозяйства 1935 года , волнения среди рабочих , рыночные силы, включая спад трудностей в отраслях в привлечении капитала, быстрое увеличение заторов на дорогах , Движение за хорошие дороги , разрастание городов , налоговая политика в пользу владения частными транспортными средствами, налогообложение фиксированной инфраструктуры, затраты на ремонт франшизы для совместно расположенной собственности, широкое распространение навыков вождения, автобусы с автоматической коробкой передач и общие энтузиазм по поводу автомобиля. [б]

Точность важных элементов показаний Снелла в 1974 году была оспорена в статье опубликованной в журнале Transportation Quarterly в 1997 году. Клиффа Слейтера, [55] за 1998 год было опубликовано существенное опровержение статьи Слейтера, Примерно год спустя в журнале Transportation Quarterly в котором говорится, что без усилий GM и других компаний трамвай «не оказался бы на грани исчезновения к 1968 году». [68]

Недавний журналистский анализ ставит под сомнение идею о том, что GM оказала значительное влияние на упадок трамвая, предполагая, скорее, что они настраивались на то, чтобы воспользоваться упадком по мере того, как он происходил. Гай Спан предположил, что Снелл и другие впали в упрощенное мышление теории заговора , граничащее с параноидальным бредом. [69] заявляя,

Очевидно, что GM вела войну с электрической тягой. Это действительно было тотальное нападение, но ни в коем случае не единственная причина провала скоростного транспорта. Кроме того, столь же очевидно, что действия и бездействие правительства в значительной степени способствовали ликвидации электрической тяги». [70]

В 2010 году Марк Хенрикс из CBS сообщил: [71]

Нет никаких сомнений в том, что контролируемая GM компания под названием National City Lines действительно купила ряд систем муниципальных троллейбусов. И нет никаких сомнений в том, что не прошло много лет, как трамвайные операции были закрыты. Верно также и то, что GM была признана виновной в послевоенном судебном процессе по обвинению в сговоре с целью монополизации рынка транспортного оборудования и расходных материалов, продаваемых местным автобусным компаниям. Что неправда, так это то, что объяснением этих событий является гнусный заговор с целью обмена прибылей частных корпораций на жизнеспособный общественный транспорт.

Другие факторы [ править ]

В качестве причин общего сокращения количества трамваев и общественного транспорта в Соединенных Штатах были названы и другие факторы. Роберт Пост отмечает, что в конечном итоге предполагаемый заговор GM охватывал лишь около 10% американских транзитных систем. [72] Гай Спан сказал, что действия и бездействие правительства были одним из многих факторов, способствовавших отказу от электрической тяги. [70] Клифф Слейтер предположил, что нормативно-правовая база в США на самом деле защищает электрические трамваи дольше, чем это было бы в случае, если бы регулирования было меньше. [73]

Некоторые правила и нормативные изменения были напрямую связаны с упадком трамвая:

  • Сложные трудовые отношения и жесткое регулирование тарифов, маршрутов и расписаний сказались на системе городского трамвая. [74]
  • Контракты трамваев во многих городах требовали поддержания в хорошем состоянии тротуаров на дорогах, прилегающих к путям. Такие условия, ранее согласованные в обмен на явное право действовать в качестве монополиста в этом городе, стали дорогостоящим бременем. [75]
  • Закон о холдинговых компаниях коммунального хозяйства 1935 года запрещал регулируемым электроэнергетическим компаниям вести нерегулируемый бизнес, включая большинство трамвайных линий. Закон также наложил ограничения на услуги, работающие за пределами границ штата. Многие холдинговые компании управляли трамваями и электростанциями в нескольких штатах; те, кто владел обоими видами бизнеса, были вынуждены продать один. [76] Приход в упадок трамвайного бизнеса часто был несколько менее ценным, чем растущий бизнес по производству потребительских электромобилей, в результате чего многие системы трамвая выставлялись на продажу. [77] Независимые линии, больше не связанные с холдинговой электроэнергетической компанией, были вынуждены закупать электроэнергию по полной цене у своих бывших материнских компаний, что еще больше снизило их и без того небольшую прибыль. [78] Великая депрессия оставила многих операторов трамвая без средств на техническое обслуживание и капитальный ремонт. [79]
  • В Нью-Йорке и других городах Северной Америки наличие ограничительных юридических соглашений, таких как Двойные контракты , подписанные Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn-Manhattan Transit Corporation нью -йоркского метрополитена , ограничивало возможности частного общественного транспорта. операторы повышали тарифы во время высокой инфляции, позволяли городу взять их на себя или управлять конкурирующим субсидируемым транзитом. [80]

Также были выделены различные модели финансирования:

  • Трамвайные линии строились на средства частных инвесторов и требовали уплаты многочисленных налогов и дивидендов . Напротив, новые дороги строились и содержались правительством за счет налоговых поступлений. [81] [82]
  • К 1916 году уличные железные дороги по всей стране изнашивали свое оборудование быстрее, чем заменяли его. Хотя операционные расходы в целом возмещались, деньги на долгосрочные инвестиции, как правило, направлялись в другое место. [ нужна ссылка ]
  • Правительство США отреагировало на Великую депрессию огромными субсидиями на строительство дорог. [81]
  • Позднее строительство системы автомагистралей между штатами было санкционировано Законом о федеральной помощи автомагистралям 1956 года , который одобрил расход 25 миллиардов долларов государственных денег на создание новой сети межгосударственных дорог протяженностью 41 000 миль (66 000 км). [82] Операторам трамвая иногда приходилось платить за восстановление своих линий после строительства автострад. [83] [ не удалось пройти проверку ]
  • Федеральные налоги на топливо, введенные в 1956 году, перечислялись в новый Целевой фонд шоссейных дорог , который мог финансировать только строительство автомагистралей (до 1983 года, когда около 10% было перенаправлено на новый Счет общественного транспорта). [74]

Другие проблемы, которые затрудняют работу жизнеспособного трамвая, включают:

  • Субурбанизация и разрастание городов , усугубляемые в США бегством белых , [52] создали модели землепользования с низкой плотностью землепользования, которые по сей день нелегко обслуживать трамваями или вообще любым общественным транспортом. [84] [85]
  • Увеличение заторов на дорогах часто снижало скорость обслуживания и тем самым увеличивало эксплуатационные расходы и делало услуги менее привлекательными для оставшихся пользователей. [86] [87] [88]
  • Совсем недавно было высказано предположение, что предоставление бесплатных парковочных мест в пунктах назначения и в центре городов обременяет всех пользователей стоимостью услуг, которыми пользуются только автомобилисты, создавая дополнительные пробки на дорогах и существенно влияет на жизнеспособность других видов транспорта. [89]

Контраргументы [ править ]

Некоторые из конкретных обвинений, которые выдвигались на протяжении многих лет, включают:

  • Согласно показаниям Снелла, железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хэмпшир) в Нью-Йорке и Коннектикуте была прибыльной, пока ее не приобрели и не переоборудовали в дизельные поезда. [90] Основная линия Нью-Хейвена между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут, оставалась электрифицированной и продолжается как таковая под управлением Metro-North Railroad и Amtrak . На самом деле линия в течение многих лет испытывала финансовые трудности и в 1935 году объявила о банкротстве. [91]
  • «GM убила трамваи Нью-Йорка»: [90] На самом деле компания New York Railways вступила в конкурсное управление в 1919 году. [92] за шесть лет до того, как его купила корпорация New York Railways . [93]
  • «GM убил красные машины в Лос-Анджелесе»: [90] Тихоокеанская электрическая железная дорога (которая эксплуатировала «красные вагоны») теряла маршруты, поскольку заторы на дорогах усугублялись с ростом уровня владения автомобилями после окончания Второй мировой войны. [94] [95]
  • Система Солт-Лейк-Сити упоминается в судебных документах 1949 года. Однако городская система была куплена компанией National City Lines в 1944 году, когда все маршруты, кроме одного, уже были закрыты, а вывод этой последней линии был одобрен тремя годами ранее. [ нужна ссылка ]

См. также [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Некоторые называют цифру 100, но надежные источники предполагают, что к концу 1937 года National уже приобрела 20 городских систем и две междугородные системы. [1] и их следует вычесть из 46 систем, упомянутых в деле, [2] и скорректирован с учетом разделения линии Элгин-Аврора на две системы.
  2. ↑ См. цитируемые источники всех этих утверждений в других частях этой статьи, особенно в разделе « Другие факторы ».

Ссылки [ править ]

  1. ^ Рагглс, Колорадо «Проблемы экономики и управления коммунальными предприятиями» . МакГроу Хилл . Получено 19 ноября 2014 г. - через Hathitrust.org.
  2. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Подкомитет Сената США по антимонопольному законодательству и монополиям (1973 г.). Закон о промышленной реорганизации: слушания, Девяносто третий Конгресс, первая сессия [-Девяносто четвертый Конгресс, первая сессия], On S. 1167 . Типография правительства США . Получено 18 ноября 2014 г. - через Hathitrust.org.
  3. ^ Ричмонд, Джонатан. Транспорт удовольствия Мифическая концепция железнодорожного транспорта в Лос-Анджелесе . Университет Акрона Пресс.
  4. ^ «Дженерал Моторс и упадок трамваев» (PDF) . Транспорт Ежеквартально . США: 45–66. Лето 1997 года.
  5. ^ Годдард, Стивен Б. (15 ноября 1996 г.). Как добраться: эпическая борьба между автомобильным и железнодорожным транспортом в американском веке . Издательство Чикагского университета. стр. 69–70.
  6. ^ Пост, Роберт (2007). Городской общественный транспорт: история жизни технологии . Издательская группа Гринвуд. стр. 75–77.
  7. ^ Фридрикс, Уильям Б. (1992). Генри Э. Хантингтон и создание Южной Калифорнии . Издательство Университета штата Огайо. п. 104.
  8. ^ Смерк, Джордж М. (осень 1986 г.). «Городской массовый транспорт: от частного к государственному и к приватизации». Транспортный журнал (Американское общество транспорта и логистики Inc) . 26 (1): 83–91. JSTOR   20712890 . См. стр. 85.
  9. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «CTA отмечает 50-летие работы в качестве крупнейшего поставщика общественного транспорта в Чикаго» . Управление транзита Чикаго . 01.10.2002 . Проверено 29 апреля 2012 г.
  10. ^ «Без названия» . Нью-Йорк Таймс . 16 июля 1924 г. - через Coachbult.com.
  11. ^ «Путеводитель по коллекции автобусной компании Пятой авеню, 1895–1962 годы» . Нью-Йоркское историческое общество . [ автор отсутствует ]
  12. ^ «Туристическая линия готова разорвать автомобильные пути на широкой автобусной схеме; компания Пятого авеню обещает быстрый старт, если город одобрит проект» . Нью-Йорк Таймс . 24 мая 1926 г.
  13. ^ «Coachbult.com — Герц» . www.coachbuilt.com . Проверено 1 марта 2024 г.
  14. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Уайт 1998 , стр. 9–10.
  15. ^ Бьянко, Марта Дж. (зима 1997 г.). «Спад транзита - корпоративный заговор или провал государственной политики?: Случай Портленда, штат Орегон». Журнал истории политики . 9 (4): 461–464. дои : 10.1017/S0898030600006175 . S2CID   154495266 .
  16. ^ Флинк, Джеймс Дж. (1990). Автомобильный век . МТИ Пресс. п. 365. ИСБН  978-0-262-56055-9 .
  17. ^ Комиссия по ценным бумагам и биржам, США (1945 г.). Комиссия по ценным бумагам и биржам . Издательство Мичиганского университета. п. 238. Нью-йоркская омнибусная корпорация, преемница Нью-йоркской железнодорожной корпорации, начала эксплуатацию автобусных маршрутов в 1936 году. С тех пор она была прибыльной, за исключением одного года.
  18. ^ Томпсон, Фрэнсис Р. (1940). Электротранспорт . Международные тексты по электротехнике: Э. Э. Дриз... Редактор-консультант (1-е изд.). Скрэнтон, Пенсильвания: Международная компания по производству учебников. п. 40. АСИН   Б003ИХ9ЗНА . Проверено 11 марта 2015 г.
  19. ^ «Форд говорит, что Смит слишком близок к тяговым интересам» . Бруклин Дейли Игл . 3 сентября 1922 г. п. А5 . Проверено 4 марта 2017 г.
  20. ^ «Битва Смита Херста — вау» . 1925. Архивировано из оригинала 22 декабря 2015 г.
  21. ^ Нэрмор, Джеймс, изд. (2004). Гражданин Кейн Орсона Уэллса: Сборник дел . Издательство Оксфордского университета. п. 93. ИСБН  978-0195158915 .
  22. ^ Диркс, Тим. «Гражданин Кейн» . Киносайт . Проверено 17 августа 2022 г. Вскоре Кейн использует газету для нападок на тресты, Тэтчер и других представителей финансовой элиты Америки. Заголовки Inquirer разоблачают разоблачение в виде монтажа первых заголовков газеты Inquirer: «TRACTION TRUST РАЗОБЛАЧЕН», «TRACTION TRUST ИСКАЖАЕТ БЕЛУЮ ОБЩЕСТВЕННОСТЬ» и «TRACTION TRUST РАЗБИТ ИНКВАЙРЕРОМ».
  23. ^ «Журнал штата Небраска из Линкольна, Небраска» . 19 октября 1943 г. п. 5. Пять братьев Фицджеральд, которые за 24 года управляли подержанным автобусом в транспортную систему, простирающуюся от Мичигана до Техаса... Пять братьев начали с хорошо известной скудности и использовали подержанный автобус в чудовищную транспортную систему, которая простирается от От Мичигана до Техаса.
  24. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Уайт 1998 , с. 4.
  25. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Апелляционный суд седьмого округа США, 1951 г. , пункт 8: «Pacific City Lines была организована с целью приобретения местных транзитных компаний на Тихоокеанском побережье и начала свою деятельность в январе 1938 года».
  26. ^ Span 2003b «Национальные городские линии и Тихоокеанские городские линии объединились в 1948 году и продолжили практику «буституции»».
  27. ^ Комитет Палаты представителей США по межгосударственной и внешней торговле (1941 г.). «Слушания: Семьдесят седьмой Конгресс, первая сессия» . п. 1124 . Проверено 2 февраля 2015 г. - через Hathitrust.org.
  28. ↑ Апелляционный суд седьмого округа США, 1951 г. , п. 6 «На момент возвращения обвинительного заключения ответчики City Lines расширили свою собственность или контроль до 46 транспортных систем, расположенных в 45 городах 16 штатов».
  29. ^ «Контроль над железнодорожной системой: приобретен» . Сан Бернардино Сан. Юнайтед Пресс. 09.01.1941. п. 17. Контроль над железнодорожной системой: приобретен (Юнайтед Пресс) Сан-Франциско, 8 января. Контроль над компанией Railway Equipment & Realty Co., бывшей Key System, которая управляет междугородным железнодорожным сообщением между Сан-Франциско, Оклендом и Аламедой, а также местным сообщением. в последних городах была приобретена группой бизнесменов из Окленда во главе с А. Дж. Лундбергом, президентом, и Уильямом П. Ст. Конечно, вице-президентом, об этом было объявлено сегодня вечером. Сент-Сюр заявил, что контроль над транзитной фирмой был приобретен «чтобы предотвратить ее приобретение внешними интересами». Чикагская корпорация National City Lines в прошлом году проявляла интерес к покупке железнодорожного оборудования и недвижимости. Группа Окленда приобрела сегодня большую часть акций на фондовой бирже Сан-Франциско. Пакет из 26 500 акций продан по цене 5 долларов за акцию.
  30. ^ «Pacific Electric Ry. Продает местные услуги; автобусные и железнодорожные линии передаются Южно-Тихоокеанским подразделением» . Нью-Йорк Таймс . 06.06.1940. ISSN   0362-4331 . Проверено 22 мая 2023 г.
  31. ^ Весси, Лоуренс Р. (1958). История железнодорожных пассажирских перевозок, которыми управляет компания Pacific Electric Railway Company с 1911 года, а также ее преемники с 1953 года . Лос-Анджелес: Междугородные перевозки.
  32. ^ «Метро Лос-Анджелеса закрывается после поездки на специальном троллейбусе» (PDF) . Лос-Анджелес Таймс . 20 июня 1955 г. с. 8. Проверено 24 мая 2023 г.
  33. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Куинби, Эдвин Дж. Брошюра. (1947).
  34. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Расмуссен, Сесилия (23 марта 2003 г.). «Из архива: автомобильный и нефтяной заговор затормозили троллейбусы?» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 22 мая 2023 г.
  35. ^ Бейл, Эли. «От железной дороги до автострады Pacific Electric и автобусного транспорта» . www.erha.org . Проверено 22 мая 2023 г.
  36. ^ «Обнародован план государственной покупки транзитных линий: Законодательный орган получит законопроект о легализации соглашений о продаже с транзитными линиями Metro и LATL». Лос-Анджелес Таймс . 06.05.1955. ПроКвест   166781491 .
  37. ^ Харрисон, Скотт (3 января 2016 г.). «Отслеживание медленного упадка красных вагонов Тихоокеанской электрической железной дороги» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 25 мая 2023 г.
  38. ^ «1948 и 1963: Освещение гибели трамваев Лос-Анджелеса» . latimes.com . 03 сентября 2014 г. Проверено 25 мая 2023 г.
  39. ^ Дивалл, Колин; Бонд, Уинстан, ред. (2003). Субурбанизация масс: общественный транспорт и городское развитие в исторической перспективе . Ашгейт Паблишинг Лтд. с. 192. ИСБН  978-0-7546-0775-5 . Проверено 8 апреля 2011 г.
  40. ^ Пролет 2003б
  41. ^ Span 2003b «Обвинения Куинби, наконец, побудили правительство начать расследование в отношении National City Lines, ее владельцев и дочерних компаний, и внезапно оппозиция изменила свою тактику (явно признав вину)...»Благодаря предупреждению Куинби федеральные власти в конечном итоге привлекли GM к суду и признали их виновными в контроле над этими компаниями с целью монополизации продаж ее продукции, что является нарушением Антимонопольного закона Шермана».
  42. ^ Спан 2003b . «Никто не искал ответа на самый проницательный вопрос Куинби (имеется в виду Закон о холдинговых компаниях общественного назначения 1935 года): «Кто стоит за этой кампанией по разделению очевидно экономичного сочетания электрической железной дороги и ее электростанции?»»
  43. ^ «Междугородная интерлюдия: история компании скоростного транспорта Северного Джерси» . Архивировано из оригинала 9 марта 2012 г.
  44. ^ Апелляционный суд седьмого округа США, 1951 г. , параграф 1: «9 апреля 1947 года девяти корпорациям и семи физическим лицам, являвшимся должностными лицами и директорами некоторых корпоративных ответчиков, были предъявлены обвинения по двум пунктам обвинения, по второму из которых были предъявлены обвинения их в сговоре с целью монополизации определенных участков торговли между штатами в нарушение статьи 2 Закона Шермана, 15 USCA § 2».
  45. ^ «Соединенные Штаты против National City Lines, 334 US 573 (1948)» . Найти Закон . 1948 год.
  46. ^ Апелляционный суд седьмого округа США, 1951 г. «Мы считаем, что доказательства очевидны: когда к любому из этих поставщиков обращались, его позиция заключалась в том, что он был бы заинтересован в помощи в финансировании City Lines при условии, что он получит контракт на исключительное использование своей продукции во всех компаниях-операторах городских линий, что касается автобусов и шин, а что касается нефтяных компаний, на территории, обслуживаемой соответствующими нефтяными компаниями. но, похоже, это факт, по крайней мере, мы думаем, что жюри было оправдано, сделав вывод о том, что предложение о финансировании поступило от City Lines, а предложение об эксклюзивных контрактах поступило от поставщиков. Во всяком случае, это так. Очевидно, что в конечном итоге каждый поставщик заключил письменный долгосрочный договор, согласно которому City Lines, принимая во внимание помощь поставщиков в финансировании City Lines, согласилась, что все их операционные дочерние компании должны использовать только продукцию поставщиков».
  47. ↑ Апелляционный суд США седьмого округа, 1951 г. , п. 33: «Мы тщательно рассмотрели все представленные и исключенные доказательства. Мы считаем, что решения суда были справедливыми, и что, допустив большую свободу в допущении показаний относительно намерений, цели и причин заключения договоров, суд по своему усмотрению вполне обоснованно исключил представленные дополнительные показания».
  48. ^ Снелл 1974 , с. 103 «Суд наложил на GM санкцию в размере 5000 долларов. Кроме того, присяжные признали виновным Х.К. Гроссмана, который в то время был казначеем GM. Гроссман играл ключевую роль в кампаниях по автомобилизации и в то время занимал пост директора Pacific City Lines. компания взяла на себя демонтаж системы Pacific Electric стоимостью 100 миллионов долларов. Суд оштрафовал Гроссмана на крупную сумму в 1 доллар».
  49. ^ Холле, Гена (2002). «Транзит в Сан-Диего: юбилейный проект ASCE» . Журнал истории Сан-Диего . 48 (1). Архивировано из оригинала 4 октября 2012 г.
  50. ^ Хокинс, Роберт Дж. (30 мая 2011 г.). «Трамвай Сан-Диего отправится в прошлое» . Сан-Диего Юнион-Трибьюн . Архивировано из оригинала 12 марта 2015 г.
  51. ^ Холле 2002 . «К 1963 году Хо заявил, что выйдет из бизнеса в течение двух лет, если ситуация не улучшится, и предложил публично взять под свой контроль транспортную систему. Городской совет Сан-Диего представил избирательный бюллетень, который предусматривал передачу Сан-Диего в собственность города. Транзит После одобрения избирателей в 1966 году город заплатил Хоу 2 миллиона долларов за автобусную компанию».
  52. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Пиетила, Антеро (2012). Не в моем районе: как фанатизм сформировал великий американский город . Роуман и Литтлфилд. стр. 220–221. ISBN  978-1566638432 . Проверено 18 мая 2020 г.
  53. ^ «Управление транзита начинает работу с LATL и метро: теперь государству принадлежат крупные автобусные линии. MTA ПРИНИМАЕТ НА себя LATL И METRO». Лос-Анджелес Таймс . 04.03.1958. п. Б1.
  54. ^ стр. 410–12, составлено Робертом К. Феллметом, Центр изучения адаптивного права, Grossman Publishers.
  55. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Слейтер 1997 .
  56. ^ Снелл 1974 .
  57. ^ Вуд, Джон К. (2003). Альфред П. Слоан: Критические оценки в бизнесе и менеджменте . п. 385. ИСБН  978-0415248327 . Центральным событием слушаний стало исследование, написанное Брэдфордом С. Снеллом.
  58. ^ Снелл 1974 , с. 2. «Это демонстрирует, что General Motors является суверенным экономическим государством, чей общий контроль над производством автомобилей, грузовиков, автобусов и локомотивов стал основным фактором вытеснения железнодорожных и автобусных перевозок легковыми и грузовыми автомобилями»
  59. ^ Снелл, Брэдфорд (26 февраля 1974 г.). «Заявление Брэдфорда К. Снелла перед подкомитетом Сената США по антимонопольному законодательству и монополиям» (PDF) . Слушания по вопросам наземного транспорта в связи с S1167 . Библиотека SCRTD . Проверено 22 августа 2012 г.
  60. ^ Сенат США, 1974 г. , стр. 2325–2326.
  61. ^ Уайт 1998 , с. 7.
  62. ^ Слейтер 1997 «Мэр Алиото, сам известный на национальном уровне антимонопольный адвокат, поздравил Снелла с «превосходством» его «очень прекрасной монографии». Алиото показал, что «General Motors и автомобильная промышленность обычно демонстрируют своего рода монопольное зло» и что GM «предприняла целенаправленные согласованные действия с нефтяными и шинными компаниями... с целью уничтожить жизненно важную форму скоростного транзита. ... Мэр Брэдли также заочно дал показания, заявив, что General Motors через свои филиалы American City Lines и Pacific City Lines «отказала от трамвайных систем Pacific Electric и Los Angeles, чтобы «моторизировать» Лос-Анджелес. После завершения работы GM «система электропоездов была полностью разрушена».
  63. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Подкомитет по жилищному строительству и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищному строительству и городским делам (1977 г.). Закон о помощи на транспорте 1977 года: слушания в Подкомитете по жилищному строительству и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищному строительству и городским делам Сената США . Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. п. 193 . Проверено 6 декабря 2015 г.
  64. ^ В память: экономист по транспорту Джордж Хилтон
  65. ^ «Будьте осторожны, говоря о так называемом «Великом американском трамвайном скандале» » . Bloomberg.com . 03.06.2013. Самое резкое опровержение пришло от исследователя транзита Джорджа Хилтона (на чью работу по иронии судьбы опирался Снелл) в его собственных показаниях в Сенате 1974 года.
  66. ^ Сенат США, 1974 г. , с. 2204.
  67. ^ Соединенные Штаты. Конгресс. Сенат. Комитет по банковскому делу, жилищному строительству и городским делам. Подкомитет по жилищному строительству и городским делам (1977 год). Закон о национальной помощи общественному транспорту 1977 года: слушания в Подкомитете по жилищному строительству и городским делам Комитета по банковскому делу, жилищному строительству и городским делам Сената США, Девяносто пятый Конгресс, первая сессия, S. 208 ... 23 февраля , 24 и 24, 1977 г. Типография правительства США.
  68. ^ «Транспортный ежеквартальный журнал / Фонд транспорта Ино, версия 52, 1998 г.» . ХатиТраст . Проверено 27 ноября 2023 г.
  69. ^ Span 2003a «Один из последних злодеев - Брэдфорд С. Снелл, исследователь, чьи мании паранойи кажутся почти безграничными (по крайней мере, в печати) ... Отчет Снелла 1974 года продолжает создавать правдоподобные аргументы в пользу обширного заговора с целью уничтожения чистые, экономичные и удобные трамваи»
  70. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Span 2003b «Очевидно, что GM вела войну с электрической тягой. Это действительно было тотальное нападение, но ни в коем случае не единственная причина провала скоростного транспорта. Кроме того, столь же очевидно, что действия и бездействие правительства внесли значительный вклад в к ликвидации электрической тяги».
  71. ^ Хенрикс, Марк (2 сентября 2010 г.). «Заговор GM Trolley: что произошло на самом деле» . Новости CBS .
  72. ^ Пост, Роберт С. (2007). Городской общественный транспорт: история жизни технологии . Издательская группа Гринвуд. п. 156. ИСБН  978-0-313-33916-5 .
  73. ^ Слейтер 1997 «Проблема в том, были ли автобусы, пришедшие на смену электрическим трамваям, экономически превосходящими. Без вмешательства GM имели бы сегодня в Соединенных Штатах жизнеспособную систему трамвая? В этой статье доказывается, что в менее обременительной нормативной среде автобусы будут заменили трамваи даже раньше, чем это произошло на самом деле».
  74. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Хэнсон, Сьюзен; Джулиано, Женевьева (2004). География городского транспорта (3-е изд.). Гилфорд Пресс. п. 315. ИСБН  978-1-59385-055-5 .
  75. ^ Стромберг, Джозеф (7 мая 2015 г.). «Реальная история гибели некогда мощных трамваев Америки» . Вокс . Проверено 28 августа 2021 г.
  76. ^ «Региональная история» . Национальный столичный музей троллейбусов. Архивировано из оригинала 31 мая 2009 г. Проверено 27 мая 2009 г.
  77. ^ Уилкинс, Ван (лето 1995 г.). «Возвращение к заговору» . Журнал «Новая электрическая железная дорога» . ISSN   1048-3845 . Проверено 27 мая 2011 г.
  78. ^ Квитни, Джонатан (1981). Великий транспортный заговор: сила по имени желание . Харпер. п. 14.
  79. ^ Span 2003b «И после того, как многие были лишены субсидий, многие умерли самостоятельно в конце депрессии, без какой-либо дальнейшей помощи со стороны GM».
  80. ^ «За пределами ИРТ» . Служба общественного вещания. Двойные контракты увеличили размер нынешней системы вдвое, вытеснив население Манхэттена на север и способствуя росту жилой площади в Бруклине, Бронксе и Квинсе. Новые линии соединили пляжи Кони-Айленда с театрами Таймс-сквер, а жителей Квинса с владельцами магазинов Манхэттена. Но условия контрактов, особенно тарифы и то, как они будут разделены, позже нанесут вред системе и поставят под угрозу ее дальнейший рост.
  81. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Федеральная помощь шоссейным дорогам и депрессия . CQ Исследователь онлайн. CQ Пресс. 1932. стр. 425–443. Ежегодные федеральные ассигнования на шоссе штатам, которые в течение ряда лет до 1931 года составляли 75 миллионов долларов, были увеличены до 125 миллионов долларов в 1931, 1932 и 1933 финансовых годах. Эти суммы были дополнительно увеличены за счет чрезвычайных ассигнований на общую сумму 200 миллионов долларов. выделяются большие дополнительные средства на строительство дорог как средство трудоустройства безработных в каждом штате.
  82. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Трещины проявляются» . Экономист . 26 июня 2008 г. ISSN   0013-0613 . Проверено 23 октября 2008 г. (требуется подписка)
  83. ^ «Эра PCC в Детройте - Часть 5 (Конец эпохи в Детройте и распродажа в Мехико)» . Детройтский транзитный сайт History.info . 30 марта 2009 г. Проверено 16 августа 2010 г. [ самостоятельный источник ]
  84. ^ Хэнлон, Бернадетт; Коротко, Джон Ренни; Вичино, Томас Дж. (2009). Города и пригороды . Рутледж. п. 49. ИСБН  978-1134004096 . Массовые федеральные расходы на шоссе, открывающие сельские земли, и удерживали цены на жилую землю на относительно низком уровне... Программа строительства федеральных автомагистралей, особенно в 1950-х и 1960-х годах, не только соединяла города, но и позволяла пассажирам ездить по межштатным шоссе в города из близлежащие пригороды... Раса также сыграла значительную роль в расширении пригородов. В некоторых городских районах чернокожие вышли на рынок жилья. В результате бегство белых в пригород было подкреплено обновлением городов и интеграцией школьной системы.
  85. ^ «Плотность городов более рентабельна, чем разрастание городов» . МСОТ. В районах с низкой плотностью населения автомобиль доминирует в выборе транспорта, а стоимость проезда общественным транспортом высока. В этих огромных городах почти все поездки совершаются на автомобиле.
  86. ^ «Лос-Анджелес, 1922 год: беспрецедентный рост, перегруженность и план помощи» . Транспортная библиотека Дороти Пейтон Грей. 06.07.2010. Он приходит к выводу, что площадь улиц в центре города недостаточна для нынешнего движения, площадь улиц используется неэффективно, транспортных средств недостаточно, и что повышение эффективности практически невозможно из-за действующих в то время железнодорожных систем. Далее он обсуждает проект туннеля на 2-й улице, открытие 5-й улицы, туннеля Pacific Electric и планы строительства пассажирской станции Union. [ автор отсутствует ] [ дата отсутствует ]
  87. ^ Террасс, Джон М. (1922). «Исследование и план устранения заторов на улицах города Лоу-Анджелес» (PDF) . Калифорнийский университет, Институт транспорта и дорожной инженерии. п. 1. Заторы на дорогах Лос-Анджелеса за последние пять лет резко возросли. Много жалоб поступило как от населения, так и от коммунальных служб, на которых напрямую влияют пробки на дорогах. Главный инженер Х.З.Осборн из совета коммунальных предприятий Лос-Анджелеса, обсуждая условия дорожного движения, оценил нынешние ежегодные потери из-за заторов в 8 365 800 долларов.
  88. ^ «Тихоокеанская электрическая железная дорога (1901–1965)» . Архивировано из оригинала 15 марта 2011 г. Хотя железная дорога владела обширными частными полосами отчуждения, обычно между городскими районами, большая часть путей Pacific Electric в городских районах, таких как центр Лос-Анджелеса к западу от реки Лос-Анджелес, проходила по улицам, совместно используемым легковыми и грузовыми автомобилями. Практически все перекрестки улиц находились на одном уровне, а увеличение автомобильного движения привело к снижению скорости красных автомобилей на большей части путей. В самом низу оживленная линия бульвара Санта-Моника, которая соединяла Лос-Анджелес с Голливудом, а затем с Беверли-Хиллз и Санта-Моникой, имела среднюю скорость 13 миль в час (20,9 км/ч).
  89. ^ «Политика парковки в США: обзор стратегий управления» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 12 ноября 2011 г. Минимальные требования к парковке субсидируют вождение, перекладывая затраты на использование автомобилей на развитие и на население, не ездящего за рулем. Растет понимание того, что дисфункция, вызванная плохо продуманной политикой парковки, является основным препятствием на пути создания эффективной и сбалансированной городской транспортной системы.
  90. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Снелл 1995: «Члены специального подразделения GM отправились, среди прочего, в южную часть Тихого океана, владельца лос-анджелесской компании Pacific Electric, крупнейшего в мире междугородного сообщения с 1500 милями путей, простирающихся на 75 миль от Сан-Бернардино, на север до Сан-Фернандо, и на юг — Центральная железная дорога Нью-Йорка , владелец железных дорог штата Нью-Йорк, 600 миль уличных железных дорог и междугородных линий в северной части штата Нью-Йорк и Нью-Хэмпшир, владелец 1500 миль троллейбусных линий в Нью-Йорке, Коннектикуте, Род-Айленде; и Массачусетсе, угрожая перенаправить прибыльные автомобильные грузоперевозки конкурирующим перевозчикам, они убедили железную дорогу (согласно собственным файлам GM) переоборудовать свои электрические трамваи в автобусы – медленные, тесные, вонючие транспортные средства с плохими характеристиками. неизменно побуждало гонщиков покупать автомобили».
  91. ^ «Железная дорога Нью-Хейвена объявляет о банкротстве» . Монреальский вестник . 1935-10-24.
  92. ^ «Суд США назначил получателя хеджирования для железных дорог Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1919 г. п. 1.
  93. ^ «План железных дорог Нью-Йорка вступил в силу» . Нью-Йорк Таймс . 28 апреля 1925 г. п. 27 . Проверено 3 июня 2015 г.
  94. ^ Пролет 2003а . «Отчет Снелла также может вводить в заблуждение (по-видимому, намеренно). Снелл говорит: «В 1940 году GM, Standard Oil и Firestone взяли на себя активный контроль над Pacific (City Lines)… В том же году PCL начала приобретать и списывать часть акций Pacific Electric System стоимостью 100 миллионов долларов (известная о кролике Роджере)». Это заявление подразумевало, что PCL получила контроль над Pacific Electric, хотя на самом деле все, что они сделали, это приобрели местные трамвайные системы Pacific Electric в Глендейле и Пасадене, а затем переоборудовали их в автобусы. Многие поверхностные читатели ухватились за это заявление как за доказательство того, что PCL получила контроль над Pacific Electric. GM перешла в компанию Red Cars компании Pacific Electric. Неприятный факт заключается в том, что PCL так и не приобрела Pacific Electric (до 1953 года она принадлежала компании Southern Pacific Railroad)».
  95. ^ Чиланд, Элайджа (20 сентября 2017 г.). «Кто на самом деле виноват в гибели трамваев Лос-Анджелеса?» . Ограниченный Лос-Анджелес . Проверено 18 декабря 2019 г.

Библиография [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=General_Motors_streetcar_conspiracy&oldid=1225531988"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: e8ebadb723eea678b0c644e2dc653f8b__1716589020
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/e8/8b/e8ebadb723eea678b0c644e2dc653f8b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
General Motors streetcar conspiracy - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)