Двойные контракты

Двойные контракты , также известные как система двойного метро , представляли собой контракты на строительство и/или восстановление и эксплуатацию линий скоростного транспорта в городе Нью-Йорке . Контракты были подписаны 19 марта 1913 года компаниями Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company . В рамках двойных контрактов IRT и BRT построят или модернизируют несколько линий метро в Нью-Йорке, а затем будут эксплуатировать их в течение 49 лет.

Большинство линий современного нью- йоркского метрополитена были построены или реконструированы по этим контрактам. Контракты были «двойными» в том смысле, что они были подписаны между городом и двумя отдельными частными компаниями. И IRT, и BRT (позже Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , или BMT) работали вместе, чтобы сделать возможным создание двойных контрактов.

Фон

В конце 19 века и на протяжении большей части 20 века Нью-Йорк ежегодно принимал миллионы иммигрантов. Многие иммигранты скопились в многоквартирных домах и других многоквартирных домах в центре города. Это привело к перенаселению зданий и перегруженности городских улиц. Население Манхэттена выросло с 516 000 человек в 1850 году до 2,33 миллиона человек в 1910 году. ^{[ 1 ]} Население всего города выросло с 1,17 миллиона человек в 1860 году до 3,44 миллиона в 1900 году и 4,77 миллиона в 1910 году. ^{[ 2 ]} Жить на Манхэттене становилось опасно из-за более высокой вероятности преступности и перенаселенности, и по большей части первая линия метро обслуживала только уже застроенные районы. ^{[ 3 ]} Первые линии метро до отдаленных районов были запланированы в начале 20 века. ^{[ 4 ]} Рассредоточение привело к расширению и развитию городов.

В 1906 году Чарльз Эванс Хьюз был избран губернатором Нью-Йорка, а в следующем году он создал Комиссию по государственной службе штата Нью-Йорк (PSC). PSC отвечал за новые линии скоростного транспорта в Нью-Йорке. Хотя PSC разработал амбициозные планы по расширению городской системы метро, у них на руках было всего 200 миллионов долларов. ^{[ 5 ]} В 1911 году Джордж Макэнени был назначен руководителем транзитного комитета Сметной комиссии города Нью-Йорка , который курировал планы расширения метро. ^{[ 6 ]}

Некоторые выступали против двойных контрактов, поскольку считали, что владельцы компаний и городские власти просто ищут другой способ получения личного дохода. ^{[ 6 ]} У реформистов, таких как Хьюз и Макэнени, не было другого выхода, кроме как наблюдать за расширением города и метро. Они хотели, чтобы центр города стал менее населенным и расселил людей по внешним районам города. Они планировали расширить город и рассеять людей, построив линии метро, что, как мы надеемся, приведет к строительству новых домов рядом с линиями метро и прилегающими территориями. Это снизит плотность населения в городе, а также станет веской причиной, подтверждающей необходимость расширения метро.

Скученность

До заключения Контрактов многие виды транспорта в городе были переполнены. Ниже приводится список ежегодного пассажиропотока для каждого вида транспорта в период с 30 июня 1910 г. по 30 июня 1911 г.:

Компания Interborough Rapid Transit Company – метрополитен, эстакады – 578 154 088
Гудзон и Манхэттенская железная дорога - 52 756 434
Система надземной железной дороги Бруклинского союза - 167 371 328
Паромы Ист-Ривер - 23 460 000
Муниципальный паром до Статен-Айленда — 10 540 000.
Паромы по реке Гудзон — 91 776 200.

Всего в этом году этими шестью видами транспорта было перевезено 924 058 050 пассажиров. ^{[ 7 ]}

Газета New York Times отметила, что количество пассажиров трамвая увеличилось более чем в 25 раз с 1860 года, когда насчитывалось 50,83 миллиона пассажиров в год, до 1910 года, когда количество пассажиров составляло 1,531 миллиарда человек в год. ^{[ 2 ]}

Планируемые эффекты

Ожидалось, что в течение пяти лет после завершения:

После завершения строительства возможности скоростного транспорта города будут увеличены более чем в три раза. За год, закончившийся 30 июня 1911 года, вскоре после чего началось строительство новой системы, существующие линии скоростного транспорта перевезли 798 281 850 пассажиров. Новая Двойная система будет иметь емкость свыше [3 миллиардов], хотя не ожидается, что такая мощность потребуется сразу после завершения строительства системы. Общая протяженность существующих линий (включая 7,1 мили Гудзонской и Манхэттенской железной дороги) составляет 303 мили однопутных путей. К этому добавятся новые линии двойной системы с 334 милями однопутной дороги, что составит новую систему с 637 милями однопутной дороги. Что это будет значить для города, можно оценить, рассмотрев, как существующие линии будут расширены за счет новых дополнений и расширений. Однако дорога Гудзон-Манхэттен не должна быть частью двойной системы. ^{[ 7 ]}

Ожидалось, что это расширение системы будет таким же, если не больше, чем предложенное расширение Второй системы, предложенное Независимой системой метро в 1929 и 1939 годах.

Контракты

Контракты 1 и 2

Построенное до Двойных контрактов, первое регулярно действующее метро в Нью-Йорке было построено городом и сдано в аренду компании Interborough Rapid Transit Company (IRT) для эксплуатации в соответствии с городскими контрактами 1 и 2. До 1918 года, когда появилась новая система «H». которая все еще эксплуатируется - с отдельными линиями Ист-Сайд и Вест-Сайд - была введена в эксплуатацию и состояла из одной магистральной линии ниже 96-й улицы с несколькими северными ответвлениями. Система имела четыре пути между Бруклинским мостом – мэрией и 96-й улицей, что позволяло осуществлять местные и экспресс-перевозки на этом участке.

Контракт 1 предусматривал первоначальные 28 станций метро, открывшихся 27 октября 1904 года, от мэрии до 145-й улицы , а также для станций, открытых до 1908 года на нескольких пристройках IRT. Первоначальная система, включенная в Контракт 1, была завершена 14 января 1907 года, когда поезда начали курсировать через Гарлемский Корабельный канал по Бродвейскому мосту до 225-й улицы . ^{[ 8 ]} а часть Контракта 2 была открыта на Атлантик-авеню 1 мая 1908 года. ^{[ 9 ]}

Контракты 3 и 4

Двойные контракты были подписаны 19 марта 1913 года. Контракты обязывали компанию Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; позже BMT ) строить и эксплуатировать линии в течение 49 лет. ^{[ 10 ]} Контракт 3 был подписан между городом и IRT. Контракт 4 был подписан между городом и Муниципальной железнодорожной компанией, дочерней компанией BRT, созданной специально с целью заключения контракта с городом на строительство линий.

По условиям Контрактов 3 и 4 город построит новое метро и надземные линии , а также реабилитирует и расширит некоторые существующие надземные линии и сдаст их в аренду частным компаниям для эксплуатации. В результате расширения пройдут 618 миль (995 км) новых путей в обеих системах; для сравнения, существующие системы имели длину путей 296 миль (476 км). Третья крупная городская компания скоростного транспорта, Hudson & Manhattan Railroad (ныне PATH ), была исключена из контрактов. ^{[ 2 ]} Запланированные затраты в размере 337 миллионов долларов будут нести в основном городские власти, которые должны были заплатить 226 миллионов долларов, а компании оплатят разницу. ^{[ 11 ]}^{[ 2 ]} Вклад города был получен в виде денежных средств, полученных путем размещения облигаций, в то время как вклады компаний заключались в виде денежных средств, средств и оборудования для эксплуатации линий.

Куинсборо Плаза

Переговоры по контракту были долгими и порой ожесточенными. Например, когда IRT не хотела уступать предложенный BRT доступ к центру Манхэттена через линию Бродвея , представители города и штата немедленно предложили BRT все предложенные линии. Сюда входили линии, которые могли бы работать только с использованием размеров подвижного состава IRT, такие как верхняя линия Лексингтон-авеню и обе линии в Квинсе. IRT быстро сдалась «вторжению» BRT в центр Манхэттена. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Назначение предложенных линий в Квинсе оказалось обременением для обеих компаний. Вместо того, чтобы одна компания пользовалась монополией в этом районе, обе предлагаемые линии — короткая линия до Астории и более длинная линия, идущая первоначально до Короны , а затем и до Флашинга — были переданы обеим компаниям для эксплуатации в так называемом «совместном режиме». услуга". Линии начнутся от большой пересадочной станции Queensboro Plaza . IRT будет иметь доступ к станции как через туннель Стейнвей 1907 года , так и через продолжение Второй авеню, возведенной над Манхэттеном через мост Куинсборо . BRT будет обслуживать линии Квинса от туннеля на 60-й улице на Манхэттене. Технически линия находилась в «собственности» IRT, но BRT/BMT получили права на проезд , что, по сути, сделало ее также и их собственностью. бессрочные ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

У BRT был большой недостаток, поскольку обе линии Queens были построены в соответствии со спецификациями IRT. Это означало, что пассажиры IRT добирались до пунктов назначения на Манхэттене на одном месте, тогда как пассажирам BRT приходилось делать пересадку в Queensboro Plaza. Это стало важным, когда обслуживание было продлено к Всемирной выставке 1939 года , поскольку IRT могла предлагать прямые экспрессы из Манхэттена, а BRT - нет. Эта практика продолжалась до тех пор, пока линии находились в муниципальной собственности, и не прекращалась до 1949 года. Обе компании делили доходы от этой услуги. Первоначально, чтобы облегчить эту договоренность, вдоль обоих маршрутов Квинса были построены удлиненные платформы, чтобы можно было установить отдельные зоны контроля проезда / посадки. Это быстро оказалось неработоспособным с оперативной точки зрения, поэтому в конечном итоге была выработана пропорциональная формула. Бонусным наследием этой конструкции было то, что IRT могла управлять поездами с 11 вагонами на этой линии, а когда BMT взяла на себя управление линией Астория , пришлось проделать минимальную работу для размещения единиц BMT с 10 вагонами. ^{[ 13 ]}

Условия

На компании было наложено несколько положений, которые в конечном итоге привели к их падению и переходу в собственность города в 1940 году:

Стоимость проезда была ограничена пятью центами; это привело к финансовым проблемам для двух компаний после инфляции после Первой мировой войны . BMT может взимать десять центов за проезд до терминала Кони-Айленда , а также до станций, «где теперь разрешен такой тариф в десять центов, до тех пор, пока поезда не смогут эксплуатироваться для непрерывных поездок по полностью связанным участкам железной дороги» между Кони-Айлендом. и станция Чемберс-стрит на Манхэттене. ^{[ 14 ]}
Город имел право «отвоевать» любую из построенных им линий и использовать их как свои собственные. ^{[ 14 ]}
Город должен был разделить прибыль. ^{[ 14 ]}

Были и другие условия в отношении конкретных операций на линиях в рамках соглашения между IRT, BMT и Комиссией по коммунальным услугам. Многие из условий применимы ко всей двойной системе. Например:

После завершения строительства линии комиссией компания должна была ее эксплуатировать, предоставив собственный подвижной состав и оборудование. ^{[ 14 ]}
Компании, если они временно управляли линиями, должны были эксплуатировать их так, как если бы они были продолжением метро. Что касается расширений метро, если компания согласилась на расширение, она могла бы использовать его как часть своей системы; в противном случае компании приходилось каждые три месяца платить городу значительную сумму за ее эксплуатацию. Это было реализовано в рамках операции по совместному использованию путей Queensboro Plaza. ^{[ 14 ]}
Компании эксплуатировали эти линии «в соответствии с самыми высокими стандартами эксплуатации железных дорог и с должным вниманием к безопасности пассажиров и сотрудников, а также всех других лиц». ^{[ 14 ]}
Бесплатные трансферы будут предоставляться на станциях, где это необходимо, таких как пересадочные станции между линиями IRT и BMT, пересадочные станции автобус-метро, пересадочные станции надземное метро или пересадочные станции трамвай-метро, по усмотрению Комиссии. ^{[ 14 ]}
Грузовые, почтовые и экспресс-поезда могли бы использовать пути этих компаний, если бы они не нарушали пассажиропоток. ^{[ 14 ]}
Реклама была запрещена на станциях, железнодорожных туннелях, эстакадах и других местах. Разрешались бюллетени, сообщающие об изменениях в услугах. ^{[ 14 ]}
Продажа вещей на станциях была запрещена, за исключением случаев, когда это было необходимо для работы метро или если это была газета, периодическое издание или журнал, разрешенные Комиссией. ^{[ 14 ]}
своих намерениях открыть газетные киоски в виде предложений. Каждая компания должна была сообщить Комиссии о ^{[ 14 ]}

Некоторые условия применимы только к определенным частям системы:

BMT согласилась обеспечить пересадку на станции 86-я улица / Грейвсенд в Бруклине до линий трамвая Третьей авеню и линии Пятой авеню до 86-й улицы и бульвара Форт-Гамильтон. Они также должны были продлить эти линии трамвая до 86-й улицы и Четвертой авеню, где можно было сделать пересадку на станции 86-я улица / Четвертая авеню . ^{[ 14 ]}
BMT также согласилась осуществлять пересадки с Hudson & Manhattan Railroad от станции метро 34th Street до станции H&M на 33rd Street . Трансферы распространялись на пассажиров, следующих до Центрального вокзала . ^{[ 14 ]} поскольку H&M изначально планировала расширение там. ^{[ 15 ]}
IRT согласилась оборудовать и эксплуатировать туннель Стейнвей до тех пор, пока он не будет восстановлен и завершен. Тогда туннель Стейнвей все еще был троллейбусным туннелем без метро. Пересадки должны были быть сделаны на линии скоростного транспорта IRT на станции Гранд-Сентрал – 42-я улица . Комиссия утвердила одновагонный подвижной состав . на линии ^{[ 14 ]}

линии ИРТ

В исходной системе исходная линия и ранние расширения, созданные для IRT :

Линия Восточного бульвара от Атлантик-авеню – Барклайс-центра до мэрии.
Линия Лексингтон-авеню от городского совета до Гранд-Сентрал – 42-й улицы.
Шаттл по 42-й улице от Гранд-Сентрал до 42-й улицы до Таймс-сквер.
Бродвей – линия Седьмой авеню от Таймс-сквер до парка Ван Кортланд – 242-я улица.
Линия Ленокс-авеню от 96-й до 145-й улицы
Линия дороги Уайт-Плейнс от перекрестка 142-й улицы до 180-й улицы – Бронкс-парка (удалена к северу от 179-й улицы)

Следующие линии были построены по двойным контрактам для IRT: ^{[ 7 ]}

Линия Астория и линия промывки
Линия Бродвей – Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер – 42-я улица , включая Бруклинский филиал.
Линия Лексингтон-авеню к северу от Гранд-Сентрал – 42-я улица
Джером Авеню Лайн
Линия Девятой авеню от 155-й улицы до линии Джером-авеню
Пелхэм Лайн
Линия дороги Уайт-Плейнс к северу от 177-й улицы (современный Тремонт-авеню )
Линия Восточного бульвара за Атлантик-авеню
Линия Ностранд-авеню
Новая линия лотов

Следующие линии были перестроены с дополнительными путями: ^{[ 7 ]}

Линия Девятой авеню от Ректор-стрит до 155-й улицы (один новый путь)
Линии Второй авеню и Третьей авеню от станции City Hall до 129-й улицы и от 116-й улицы до 155-й улицы соответственно.

Некоторые из линий IRT, предложенных в рамках Контрактов, не были построены. В частности, планировалось построить линию IRT до Марин-парка в Бруклине (на месте, где сейчас находится Кингс-Плаза ) либо под Ютика-авеню , используя совершенно новую линию, либо под Ностранд-авеню и Флэтбуш-авеню , используя тогда новую IRT Ностранд. Линия Авеню . Существовали также альтернативные планы продолжения линии Ностранд-авеню до Ностранд-авеню до Шипсхед-Бэй . ^{[ 16 ]}

Линии БМТ

Все линии BMT Манхэттена и Квинса были построены по двойным контрактам, как и все линии метро и некоторые надземные линии в Бруклине. ^{[ 7 ]}

Вновь построенные линии и сегменты линий

14-я улица, Восточная линия, к западу от Бродвейского перекрестка ; двухпутное подземное сооружение
Astoria Line и Flushing Line к востоку от Queensboro Plaza ( права на железнодорожное сообщение через IRT ); оба трехпутных эстакады
Бродвейская линия ; четырехпутное подземное сооружение
Линия Брайтон-Бич между ДеКалб-авеню и Проспект-парком
Линия Четвертой авеню ; подземное сооружение с четырьмя путями к северу от 59-й улицы и двумя путями к югу от 59-й улицы
Линия Фултон-стрит к востоку от Грант-авеню ; трехпутное надземное сооружение
Линия Ямайки к востоку от Сайпресс-Хиллз ; двухпутное надземное сооружение
к Манхэттенскому мосту Пути и подходы
Линия Нассау-стрит между Чемберс-стрит и слиянием с туннелем на Монтегю-стрит, ведущим в Бруклин.

Полоса отвода с разделением по уровням построена для замены наземных железных дорог.

Линия Брайтон-Бич между Нептун-авеню (к югу от залива Шипсхед ) и Кони-Айленд – Стиллвелл-авеню . Четырехпутная надземная конструкция.
Линия Калвер между Девятой авеню и Западной Восьмой улицей (слияние с линией Брайтон-Бич). Трехпутное надземное сооружение.
Линия Миртл-авеню к востоку от Миртл-Вайкофф-авеню . Двухпутное надземное сооружение.
Линия Sea Beach от метро Fourth Avenue до 86th Street . Четырехдорожечный открытый монтаж.
Линия Вест-Энда между Девятой авеню и 50-й улицей Бэй . Трехпутное надземное сооружение.

Существующие полосы отчуждения восстановлены и расширены

Линия Брайтон-Бич от Проспект-парка до Черч-авеню . Существующий карьер расширился и увеличился с двух до четырех путей.
Линия Ямайки от слияния с линией от Марси-авеню до Бродвейского перекрестка . Надземная линия расширена с двух до трёх путей.
Линия Миртл-авеню от Бродвея-Миртл до Миртл-Вайкофф-авеню , включая железнодорожное соединение с линией Ямайка . Надземное сооружение расширилось с двух до трех путей.
Линия Фултон-стрит от Ностранд-авеню к востоку от разделения от линии Канарси на Питкин-авеню. Два пути над эстакадой расширились до трех путей, а новый комплекс летающих развязок с шестью путями заменил два пути между бывшим Манхэттенским перекрестком в Восточном Нью-Йорке и Питкин-авеню. Эта часть дала Canarsie Line два отдельных трека.

Эффекты

Как и предсказывали реформисты, двойные контракты привели к расширению города. Люди переселились в новые дома вдоль новых линий метро. Эти дома были доступными и стоили примерно столько же, сколько дома в Бруклине и Манхэттене. ^{[ 11 ]} Двойные контракты были ключом к рассредоточению перенаселенных районов города. Двойные контракты помогли снизить численность населения в густонаселенных районах и, вероятно, помогли спасти жизни, поскольку люди больше не жили в сильно зараженных районах. Согласно Федеральной переписи населения Нью-Йорка 1920 года, население Манхэттена ниже 59-й улицы уменьшилось с 1910 по 1920 год. В результате переписи было получено следующее:

Государственная перепись 1905 г.: 1 271 848 чел.
Перепись США 1910 года: 1 269 591 человек.
Государственная перепись 1915 г.: 1 085 308 чел.
Перепись США 1920 года: 1 059 589 человек. ^{[ 17 ]}

Людям было разрешено переехать в лучшие районы за ту же цену, и они могли жить в пригородах лучше и комфортнее. Они по-прежнему могли каждый день ездить на работу, как это делали большинство более обеспеченных городских рабочих, переехавших в отдаленные районы. ^{[ 11 ]} Это также помогло деловым районам, поскольку люди все еще могли работать.

Ссылки

Примечания

^ Деррик 2001 , с. 2.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «618 МИЛЬ ПУТИ В ДВОЙНОЙ СИСТЕМЕ; город инвестирует 226 000 000 долларов, когда проект скоростного транспорта будет завершен» . Нью-Йорк Таймс . 3 августа 1913 года . Проверено 25 апреля 2018 г.
^ Деррик 2001 , с. 2–3.
^ Деррик 2001 , с. 265.
^ Деррик 2001 , с. 4–5.
^ Jump up to: ^а ^б Деррик 2001 , с. 6.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Двойная система скоростного транспорта (1912 г.)» . nycsubway.org .
↑ The New York Times , Самый дальний север города у Интерборо , 14 января 1907 г., стр. 18.
↑ The New York Times , Бруклин радуется новому метро , 2 мая 1908 г., стр. 1
^ «Торжественно подписаны контракты на метро; приветствуем торжественное мероприятие, когда МакКолл заставляет Уиллкокса засвидетельствовать» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 марта 1913 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 января 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Деррик 2001 , с. 7.
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по государственной службе 1913 г. , глава 1.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Рогофф 1960 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Условия дуальных системных контрактов» . nycsubway.org . Проверено 16 февраля 2015 г.
^ «РАСШИРЕНИЕ М'АДУ БУДЕТ ГОТОВО В 1911 ГОДУ; глава Гудзон-энд-Манхэттен-роуд обещает это после того, как сметная комиссия одобрит. ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ ДОВОЛЬНЫ. Мистер Макаду тоже счастлив - он сразу же начнет завершать строительство центрального маршрута Джерси-Гранд-Сентрал» . Нью-Йорк Таймс . 5 июня 1909 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 г.
^ «TRANSIT OUTLOOK BRIGHT IN BROOKLYN; первые ветки согласно плану оценки, вероятно, будут построены в этом районе» . Нью-Йорк Таймс . 6 марта 1910 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 августа 2016 г.
^ «Нижний Манхэттен потерял население» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 ноября 2013 г.

Источники

Деррик, Питер (2001). Туннелирование в будущее: история великого расширения метро, которое спасло Нью-Йорк . Нью-Йорк Пресс. ISBN 0814719104 .
Новое метро в Нью-Йорке: двойная система скоростного транспорта . Комиссия по государственной службе. 1913.
Рогофф, Дэвид (1960). «Туннели Стейнвея» . Электрические железные дороги (29).

Внешние ссылки

nycsubway.org — Двойные контракты
История, включая 50-летие контрактов

[FOOTNOTEDerrick20012-1] Деррик 2001 , с. 2.

[NYTimes-618Miles-1913-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «618 МИЛЬ ПУТИ В ДВОЙНОЙ СИСТЕМЕ; город инвестирует 226 000 000 долларов, когда проект скоростного транспорта будет завершен» . Нью-Йорк Таймс . 3 августа 1913 года . Проверено 25 апреля 2018 г.

[FOOTNOTEDerrick20012–3-3] Деррик 2001 , с. 2–3.

[FOOTNOTEDerrick2001265-4] Деррик 2001 , с. 265.

[FOOTNOTEDerrick20014–5-5] Деррик 2001 , с. 4–5.

[FOOTNOTEDerrick20016-6] Jump up to: ^а ^б Деррик 2001 , с. 6.

[nycsubway_dual-7] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и «Двойная система скоростного транспорта (1912 г.)» . nycsubway.org .

[225th-8] The New York Times , Самый дальний север города у Интерборо , 14 января 1907 г., стр. 18.

[Atlantic-9] The New York Times , Бруклин радуется новому метро , 2 мая 1908 г., стр. 1

[10] «Торжественно подписаны контракты на метро; приветствуем торжественное мероприятие, когда МакКолл заставляет Уиллкокса засвидетельствовать» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 марта 1913 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 января 2018 г.

[FOOTNOTEDerrick20017-11] Jump up to: ^а ^б ^с Деррик 2001 , с. 7.

[FOOTNOTEPublic_Service_Commission1913chapter_1-12] Jump up to: ^а ^б Комиссия по государственной службе 1913 г. , глава 1.

[FOOTNOTERogoff1960-13] Jump up to: ^а ^б ^с Рогофф 1960 .

[chapter_5-14] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Условия дуальных системных контрактов» . nycsubway.org . Проверено 16 февраля 2015 г.

[15] «РАСШИРЕНИЕ М'АДУ БУДЕТ ГОТОВО В 1911 ГОДУ; глава Гудзон-энд-Манхэттен-роуд обещает это после того, как сметная комиссия одобрит. ДЕЛОВЫЕ ЛЮДИ ДОВОЛЬНЫ. Мистер Макаду тоже счастлив - он сразу же начнет завершать строительство центрального маршрута Джерси-Гранд-Сентрал» . Нью-Йорк Таймс . 5 июня 1909 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 г.

[16] «TRANSIT OUTLOOK BRIGHT IN BROOKLYN; первые ветки согласно плану оценки, вероятно, будут построены в этом районе» . Нью-Йорк Таймс . 6 марта 1910 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 августа 2016 г.

[17] «Нижний Манхэттен потерял население» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 ноября 2013 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]