Строительство метро «Вторая авеню»

Предлагаемая карта актуального плана метро Second Avenue, строительство которого началось в 2007 году.

Метро Second Avenue , линия метро Нью-Йорка , проходящая под Второй авеню в Сайде Манхэттена Ист - первой фазы линии, состоящей из трех станций в Верхнем Ист-Сайде , была предложена с 1920 года. Строительство , началось в 2007 году. и открылся в 2017 году, через девяносто семь лет после того, как маршрут был впервые предложен. Вплоть до 1960-х годов многие отдельные планы строительства линии метро Второй авеню так и не были реализованы, хотя небольшие участки были построены в 1970-х годах в рамках Программы действий . Сложные причины этих задержек заключаются в том, почему эту линию иногда называют «линией, которую забыло время».

Работы на линии начались в 2007 году после разработки финансово обеспеченного плана строительства. 20 марта 2007 года Управление городского транспорта (MTA) заключило контракт на прокладку туннеля для первой фазы проекта с консорциумом Скьявоне/Ши/ Сканска (S3). Это последовало за предварительным проектированием и окончательным проектированием туннеля, выполненным совместным предприятием. между AECOM и Arup . Парсонс Бринкерхофф был руководителем строительства проекта. Соглашение о полном финансировании первого этапа проекта с Федеральной транзитной администрацией было получено в ноябре 2007 года. Торжественная закладка фундамента метро Second Avenue состоялась 12 апреля 2007 года. Первая очередь линии, состоящая из три недавно построенные станции и две мили (3,2 км) туннеля обошлись в 4,45 миллиарда долларов. Вторая очередь протяженностью 1,5 мили (2,4 км) и стоимостью 6 миллиардов долларов находится в стадии разработки.

Ранние попытки

Основная статья: Незастроенные планы метро Второй авеню

В ответ на резкий рост пассажиропотока нью-йоркского метро в 1919 году Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка города начала исследование, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта . Исследование предусматривало, среди прочего, создание массивной магистральной линии под Второй авеню, состоящей как минимум из шести путей и многочисленных ответвлений по всему Бруклину , Квинсу и Бронксу . В сентябре 1929 года Совет транспорта города Нью-Йорка (BOT) предварительно одобрил расширение. но растущие затраты на расширение стали неуправляемыми, и план был сокращен. Второй план, предложенный в 1939 году, предусматривал строительство двухпутной линии с продолжением в Бронкс и Бруклин. Линия снова была задержана Второй мировой войной, даже несмотря на то, что эстакада Второй авеню была закрыта без замены. Закрытие надземной линии, а также соответствующий рост населения Ист-Сайда увеличили потребность в метро на Второй авеню.

Дальнейшие планы были предложены в 1944 году. и в 1947 г. Затем BOT заказал десять новых прототипов вагонов метро специально для строящейся линии метро. В 1950 году пересмотренный план включал связи из Квинса. Избиратели Нью-Йорка одобрили залог для его строительства в 1951 году, но Корейская война снова вынудила отложить планы. Надземная Третья авеню , единственная надземная линия в этом районе, закрытая 13 мая 1955 года. что делает линию Лексингтон-авеню единственным вариантом метро в восточной части Манхэттена. В начале 1960-х годов Ист-Сайд начал развиваться, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной.

В 1967 году избиратели одобрили выпуск облигаций, которые обеспечили финансирование таких проектов, как Программа действий . Программа предлагала построить линию Второй авеню в два этапа: первый этап к северу от 34-й улицы и второй этап к югу от нее. Проекту Второй авеню, линии от 34-й улицы до Бронкса, был присвоен высший приоритет. Строительство участка туннеля между 99-й и 105-й улицами началось в октябре 1972 года. Строительство второго сегмента между 110-й и 120-й улицами в Восточном Гарлеме началось в марте 1973 года. ​​​​линии В октябре 1973 года началось строительство сегмента Чайнатаун на Канал-стрит под подножием Манхэттенского моста между Канал-стрит и Дивизион-стрит. Строительство четвертого сегмента началось в июле 1974 года между Второй и Девятой улицами в Ист-Виллидж . Вскоре город пережил самый тяжелый финансовый кризис из-за застоя в экономике начала 1970-х годов в сочетании с массовым оттоком городских жителей в пригороды . Мэр Нью-Йорка Абрахам Бим издал приказ о прекращении работы линии в сентябре 1975 года. и туннели были запечатаны. В 1978 году государственный контролер Артур Левитт заявил, что достраивать линию не планируется.

1995–2017: Планирование.

скрывать Метро Вторая авеню
Дворовые дорожки и условия для расширения Бронкса Линия Лексингтон-авеню Гарлем – 125-я улица (планируется) Линия Лексингтон-авеню 116-я улица (планируется) 106-я улица (планируется) Конец строки для этапа 1 96-я улица 86-я улица 72-я улица Линии 63-й улицы Бродвейская линия 55-я улица (предложенный) Лексингтон-авеню – 53-я улица ( линия 53-й улицы ) 42-я улица (предложенный) Гранд Сентрал – 42-я улица ( линия Флашинг ) 34-я улица (предложенный) 23-я улица (предложенный) 14-я улица (предложенный) Третья авеню ( линия BMT Canarsie ) Хьюстон-стрит (предложенный) Вторая авеню ( линия Шестой авеню ) Соединение Кристи-стрит с Вильямсбургским мостом Линия улицы Нассау Гранд-стрит (предложенный) Соединение Кристи-стрит с Манхэттенским мостом Бродвейская линия до Манхэттенского моста Чатем-сквер (предложенный) Морской порт (предложенный) Линия Восьмой авеню Бродвей – линия Седьмой авеню Ганноверская площадь (предложенный) резерв на расширение Бруклина

С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства метро Second Avenue. Рост пассажиропотока на линии IRT Лексингтон-авеню , единственной магистральной линии метро к востоку от Центрального парка , продемонстрировал необходимость строительства линии Второй авеню, поскольку возросли проблемы пропускной способности и безопасности. Четырехпутная линия IRT на Лексингтон-авеню, единственная линия скоростного транспорта в Верхнем Ист-Сайде и Восточном Гарлеме после закрытия в 1955 году эстакады Третьей авеню, является самой загруженной линией метро в стране. В 2015 году по линии ежедневно ездили в среднем 1,3 миллиона пассажиров. Это больше, чем ежедневный пассажиропоток всей системы метро Вашингтона , которая занимает второе место по пассажиропотоку в США, а также больше, чем совокупный пассажиропоток систем железнодорожного транспорта Сан-Франциско и Бостона . Местные автобусные маршруты столь же переполнены в разное время дня: местные маршруты M15 и маршруты Select Bus Service , которые курсируют по Второй авеню, имеют совокупную годовую посещаемость 14,5 миллионов человек или около 46 029 пассажиров в день.

Строительство линии Второй авеню добавит два пути, чтобы заполнить пробел, существовавший с тех пор, как в 1950-х годах были снесены надземные линии Второй и Третьей авеню. Это также будет крупнейшее расширение метро Нью-Йорка с 1960-х годов. линии Согласно окончательному заявлению о воздействии на окружающую среду , зона обслуживания первой очереди линии будет включать 200 000 пассажиров в день.

Планирование начинается

В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил 22 миллиона долларов на возобновление усилий по планированию и проектированию линии Второй авеню. Строительство не начнется как минимум до 1997 года. Однако два года спустя MTA исключило эти средства из своего капитального бюджета, поскольку столкнулось с сокращением бюджета. В 1995 году MTA начало исследование альтернатив восточной стороны Манхэттена (MESA), одновременно исследование крупных инвестиций (MIS) и проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS), в поисках способов уменьшить перенаселенность на линии Лексингтон-авеню и улучшить мобильность на востоке Манхэттена. Сторона. В исследовании было проанализировано несколько альтернатив, таких как усовершенствование линии Лексингтон-авеню для увеличения пропускной способности, улучшение автобусного сообщения с выделенными полосами, а также легкорельсовое или паромное сообщение в Ист-Сайде.

Предпочтительная альтернатива, вариант строительства 1, включала строительство метро, ​​идущего по Второй авеню от 125-й улицы в Гарлеме до существующей станции Лексингтон-авеню – 63-й улицы, с возможностью расширения до Бронкса и Нижнего Манхэттена. Вторая авеню была выбрана вместо Третьей авеню, потому что Третья авеню находилась слишком близко к линии Лексингтон-авеню, а также имела значительные последствия для собственности, увеличивала сложность и стоимость строительства, а также увеличивала время в пути из-за более низкой скорости движения. Вторая авеню была выбрана вместо Первой авеню, потому что было бы слишком сложно построить ее рядом с мостом Куинсборо , зданием Организации Объединенных Наций и туннелем Куинс-Мидтаун .

MTA начало исследование доступа к Нижнему Манхэттену (LMA) в ноябре 1997 года, чтобы определить лучшие новые транспортные соединения с пригородами Нью-Йорка. Строительство метро Second Avenue от 63-й улицы до Нижнего Манхэттена было одним из пяти альтернативных вариантов строительства, разработанных в ходе исследования.

Проект заявления о воздействии на окружающую среду, 1999 г.

Пересечение путей с линией 63-й улицы BMT к югу от 72-й улицы.

В проекте Заявления о воздействии на окружающую среду 1999 года предлагалось только новое метро от 63-й улицы на север до Второй авеню до 125-й улицы через линию Бродвея до Нижнего Манхэттена. Все поезда должны были быть направлены по скоростным путям Бродвейской линии, которые являются единственными путями на Бродвейской линии, которые соединяются с линией 63-й улицы. Чтобы обеспечить доступ к Нижнему Манхэттену и уменьшить заторы на линии Лексингтон-авеню, был предложен «переворот на Канал-стрит». Построенные пути на Канал-стрит устроены так, что местные пути продолжаются в Финансовый район , а затем входят в Бруклин через туннель на Монтегю-стрит , в то время как экспресс-пути продолжаются напрямую в Бруклин, пересекая Манхэттенский мост . «Переворот на Канал-стрит» поменял местами местные и экспресс-пути на Канал-стрит, чтобы местные поезда проходили через Манхэттенский мост, а экспрессы, в свою очередь, следовали бы на юг по линии Бродвея через Нижний Манхэттен и через туннель на Монтегю-стрит в Бруклин. Для строительства «Флипа» пришлось бы реконструировать путь длиной 3450 футов (1050 м), две боковые платформы были бы расширены, колонны были бы перенесены и установлены два новых стрелочных перевода. После того как было одобрено строительство полноразмерного метро Second Avenue, от этого варианта отказались.

План обслуживания с «переворотом на Канал-стрит», согласно «Альтернативному исследованию транзита в Ист-Сайде Манхэттена» в декабре 1998 года, предусматривал, что поезда R будут курсировать по линии Второй авеню, которая планировалось курсировать только от 63-й улицы до 125-й улицы. По этому плану поезда R станут бродвейским экспрессом, используя линию BMT 63rd Street для доступа к линии Второй авеню и продолжая путь до 125-й улицы . Служба должна была бы курсировать 25 поездов в час (т/ч) между 125-й улицей и мэрией , 20 т/ч между мэрией и Уайтхолл-стрит и 10 т/ч между Уайтхолл-стрит и Бэй-Ридж – 95-я улица через туннель на Монтегю-стрит . Реконструкция перекрестка возле Канал-стрит , получившего название «Canal Flip», обеспечила бы прямую связь между скоростными путями линии Бродвея и Нижним Манхэттеном, что позволило бы маршруту работать. Чтобы позволить поездам R совершать короткий поворот у мэрии, неиспользуемый нижний уровень станции должен был быть повторно активирован, что потребовало модернизации платформ и путей, включая их удлинение, в дополнение к установке хвостовых путей. Во время строительства пришлось бы подкрепить верхний уровень станции. Чтобы заменить R на бульваре Куинс, был бы создан местный маршрут T на Бродвее (отличный от предлагаемого в настоящее время местного маршрута T на Второй авеню), проходящий между Континентал-авеню и Бэй-Паркуэй через местный Бродвей и Манхэттенский мост . «Canal Street Flip» обеспечил бы прямое соединение между местными путями и Манхэттенским мостом. Канал N, который проходил по Бродвею, должен был быть перенаправлен из туннеля на Монтегю-стрит на Манхэттенский мост.

Первоначальные планы предусматривали строительство ветки от метро Second Avenue до Центрального вокзала через 44-ю улицу.

Первоначально рассматривалась ветка к Центральному вокзалу, которая должна была проходить через 44-ю улицу, чтобы отвлечь пассажиров от маршрутов 4 и 5 , которые курсируют экспрессами по линии Лексингтон-авеню. Обслуживание на этом ответвлении не могло быть таким частым, как на Лексингтон-авеню, поскольку на Второй авеню не было достаточной пропускной способности, и в результате от этого плана отказались.

К югу от 14-й улицы можно было выбрать один из двух возможных вариантов. Вариант А продолжит движение на метро под Кристи-стрит, Сент-Джеймс-Плейс и Уотер-стрит до конечной станции в Нижнем Манхэттене. Вариант B соединит новое метро с существующими путями J1 и J2 Nassau Street Loop на Кенмэр-стрит, чтобы обеспечить доступ к Нижнему Манхэттену. Этот вариант был предложен как часть планов метро Second Avenue 1940-х и 1950-х годов. Межплатформенный трансфер будет доступен на Канал-стрит и Чемберс-стрит до маршрутов Нассау-стрит. Это позволит поездам Второй авеню иметь доступ к Бруклину через малоиспользуемый туннель на Монтегю-стрит. Этот вариант будет иметь более низкую стоимость, чем вариант Уотер-стрит, поскольку потребуется построить меньше туннелей. Вариант Нассау привлечет больше пассажиров в систему метро из-за дополнительных услуг до Бруклина, но вариант Уотер-стрит обеспечит большее покрытие на Манхэттене и будет лучше разгружать заторы на линии Лексингтон-авеню. Поскольку платформы Восточного дивизиона BMT короче, чем платформы остальной части дивизии B, платформы на линии Нассау-стрит к югу от Чемберс-стрит придется удлинить примерно на 120 футов (37 м), в общей сложности до 615 футов. (187 м). Пути придется переконфигурировать, пропускную способность пассажиров придется увеличить, а план обслуживания к югу от Чемберс-стрит придется изменить, чтобы обеспечить достаточную пропускную способность для приема дополнительных поездов, которые потребуются для обслуживания метро Второй авеню. Соединение с линией Нассау-стрит должно было проходить через новый туннель, который сначала поворачивает на восток, чтобы выровняться под улицей Форсайт, а затем поворачивает на запад и соединяется с линией Нассау-стрит вдоль улицы Кенмэр.

Вариант Уотер-стрит был выбран, несмотря на то, что он будет стоить на 360 миллионов долларов дороже из-за дополнительных преимуществ, которые он предоставит. Вариант Нассау-стрит потребовал бы реорганизации существующих служб на линии Нассау-стрит, и пассажиры, въезжающие через мост Вильямсбург, не имели бы прямого сообщения с пунктами назначения в других частях Бруклина. Кроме того, в течение периода от двух до трех лет движение по линии Нассау-Стрит пришлось бы отключать поздно вечером и/или в выходные дни. Вариант Нассау-стрит не будет иметь возможности для будущего обслуживания Квинса через туннель на 63-й улице.

Первоначально станция на 125-й улице должна была быть построена параллельно линии Лексингтон-авеню, изгибаясь под частной собственностью и соединяясь со Второй авеню на 115-й улице. Этот вариант был одобрен, поскольку он позволил бы в конечном итоге продлить метро Second Avenue до Бронкса через линию IRT Pelham Line , при этом обеспечивая пересадку на 125-й улице до линии Lexington Avenue. Согласно этому варианту, на 116-й улице не будет станции, но по просьбе местного сообщества SDEIS оценила возможность включения этой станции. Варианты S-образной кривой были невозможны из-за большого радиуса кривой, необходимого для эффективной и быстрой работы метро. В результате трасса на 125-й улице была изменена. Вместо этого линия будет продолжаться через Вторую авеню до 125-й улицы, затем она будет изгибаться под небольшим количеством частных домов, прежде чем направиться на запад по 125-й улице. В будущем расширение Бронкса будет разрешено со Второй авеню, а не с Лексингтон-авеню. Такое расположение также позволяет построить склад к северу от 125-й улицы.

Вторая альтернатива строительства предполагает добавление отдельной линии легкорельсового транспорта между Юнион-сквер и Брод-стрит , которая будет обслуживать Нижний Ист-Сайд и Нижний Манхэттен . Другие альтернативы, включая строительство заправочных станций на различных линиях (включая линию 63-й улицы на Первой авеню, на Первой авеню на линии Бродвея, на Первой авеню на линии Флашинг и авеню C на линии Канарси ), строительство надземного поезда. линия вдоль Второй или Первой авеню, удлинение платформ на линии Лексингтон-авеню для размещения поездов с двенадцатью вагонами или соединение северной части линии Лексингтон-авеню (либо местных, либо экспресс-путей), которая будет преобразована в службу подразделения B, до линии Бродвея. Частично благодаря сильной общественной поддержке, Совет MTA в апреле 2000 года взял на себя обязательство построить полноценную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. В мае 2000 года Совет по обзору капитальной программы MTA утвердил программу капитального ремонта MTA на 2000–2004 годы, в рамках которой было выделено 1,05 миллиарда долларов на строительство метро Second Avenue. В следующем году контракт на проектирование метро был заключен совместным предприятием DMJM Harris/ Arup . 19 декабря 2001 года Федеральное управление транзита одобрило начало предварительного проектирования полноразмерного метро Second Avenue.

Согласование и подготовка к строительству

Ганновер-сквер (на фото) была окончательно выбрана местом расположения южной конечной остановки линии.

Когда Хиллари Клинтон баллотировалась на пост сенатора штата Нью-Йорк в 2000 году , она заявила, что поддерживала строительство нескольких крупных инфраструктурных проектов в Нью-Йорке, таких как метро Second Avenue, East Side Access и железнодорожное сообщение с LaGuardia и аэропортами JFK . В 2003 году два миллиона долларов в качестве предварительного финансирования метро были предоставлены конгрессменами Морисом Хинчи и Джоном Суини . MTA Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) было утверждено в апреле 2004 года; Последнее предложение касается двухпутной линии от 125-й улицы и Лексингтон-авеню в Гарлеме вниз по Второй авеню до Ганновер-сквер в финансовом районе .

По новой линии метро планировалось осуществлять два регулярных рейса. Гарлема до Финансового района, получит бирюзовый цвет и буквенное обозначение Т. Полноразмерная линия Второй авеню, простирающаяся от Однако другой маршрут линии, маршрут Q , начал перевозить пассажиров первым (дополненный несколькими поездами N в час пик в час пик и одним поездом R ). План MTA предусматривает строительство метро Second Avenue из четырех сегментов с соединением с другими линиями метро. Первый сегмент, Фаза 1, изменил маршрут Q вдоль Бродвейского экспресса , через линию BMT 63-й улицы и на север вдоль Второй авеню в Верхний Ист-Сайд на 96-й улице . На этапе 2 планируется продлить поезд Q до 125-й улицы и Лексингтон-авеню. На третьем этапе новый поезд Т будет курсировать от 125-й улицы до Хьюстон-стрит . На заключительном этапе будет продлено движение поездов от Хьюстон-стрит до Ганновер-сквер в Нижнем Манхэттене.

Для размещения 330 дополнительных вагонов метро, ​​необходимых для работы линии, двор 36–38-й улицы будет переконфигурирован . Кроме того, чтобы обеспечить стоянку поездов, рядом с главной трассой будут проложены складские пути между 21-й и 9-й улицами. Метро Second Avenue обозначается буквой «S». Карта путей в FEIS 2004 года показала, что все станции, за исключением Гарлема – 125-й улицы, будут иметь два пути и одну островную платформу. 72-я улица и Гарлем-125-я улица были задуманы как трехпутные станции с двумя платформами, но планы по обеим были сокращены. На 72-й улице это позволило бы поездам с Бродвейской линии двигаться задним ходом, не мешая движению на Второй авеню, а также обеспечило бы дополнительную эксплуатационную гибкость, которую можно было бы использовать для строительных работ и некоммерческих перемещений. Однако для снижения затрат станция на 72-й улице в конечном итоге была построена с двумя путями и одной платформой. В июле 2018 года станция на 125-й улице также была сокращена до двухпутной станции с одной платформой, поскольку MTA установило, что двухпутных терминалов будет достаточно для пропускной способности поездов, и что строительство третьего пути привело бы к ненужным последствиям. воздействие на окружающие здания.

В августе 2006 года MTA сообщило, что все будущие станции метро, ​​включая станции на Второй авеню и 7-м расширении метро , ​​а также новую станцию ​​Южной паромной переправы , будут оснащены системами воздушного охлаждения для снижения температуры на платформах за счет до 10 °F (6 °C). В первоначальных планах метро на Второй авеню также должно было иметь сетчатые двери на платформе для обеспечения воздушного охлаждения, экономии энергии, вентиляции и безопасности путей. но этот план был отменен в 2012 году из-за затрат и эксплуатационных проблем.

2 мили (3,2 км) первый этап будет в рамках бюджета и составит 4,45 миллиарда долларов. Его строительная площадка располагалась от 105-й улицы и Второй авеню до 63-й улицы и Третьей авеню. Методы прокладки глубоких туннелей должны были использоваться, чтобы избежать помех для дорожного движения, пешеходов, коммунальных предприятий и местного бизнеса, вызванных открытыми методами прошлых поколений. Станции должны были сохранить открытую конструкцию. Ожидается, что общая стоимость линии длиной 8,5 миль (13,7 км) превысит 17 миллиардов долларов. В 2014 году президент MTA Capital Construction доктор Михаил Городничану заявил, что вся линия может быть завершена уже в 2029 году. после завершения строительства он будет обслуживать 560 000 пассажиров в день; однако по состоянию на декабрь 2016 г. к 2029 году будут завершены только этапы 1 и 2. Эту линию называют «первым крупным расширением нью-йоркского метро» за более чем полвека. Однако ее завершение находится под вопросом: один из руководителей строительства заявил, что первая фаза проекта стоит «четыре с половиной миллиарда долларов за три станции» и что для всей линии необходимо построить пятнадцать станций.

2007–2017: Первый этап.

Начало строительства

Пещера на станции 72-я улица в январе 2012 года.

Планам строительства метро на Второй авеню на первом этапе было разрешено продолжить работу только потому, что 8 ноября 2005 года избиратели Нью-Йорка одобрили выпуск транспортных облигаций, что позволило выделить специальное финансирование для этого этапа. Его принятие считалось критически важным для его строительства, но облигации были приняты лишь с небольшим перевесом: 55 процентов избирателей одобрили и 45 процентов не одобрили. Предупредив, что непринятие закона обречет проект, председатель MTA Питер С. Каликов заявил: «Теперь наша задача — завершить работу». 18 декабря 2006 года Министерство транспорта США объявило, что разрешит MTA выделить до 693 миллионов долларов в виде средств для начала строительства метро Second Avenue и что федеральная доля таких затрат будет возмещена за счет транзитных фондов FTA. при условии ассигнований и окончательной трудовой аттестации.

Предварительное проектирование и окончательный проект туннеля были выполнены предприятием совместным AECOM и Arup . Первоначально предполагалось, что первый этап будет включать основной участок туннеля между 62-й и 92-й улицами, а также ответвление от Третьей авеню/63-й улицы до Второй авеню/65-й улицы. Пещера станции на 96-й улице, а также существующие туннели позволят проложить пути первой фазы от 62-й до 105-й улиц. Перед началом строительства MTA пересмотрело свои планы, поэтому строительство участка между 62-й и 65-й улицами было отложено. 20 марта 2007 г., после завершения предварительного проектирования, MTA заключило контракт на строительство туннелей между 92-й и 63-й улицами, пусковой коробки для туннелепроходческой машины (ТБМ) на 92-й и 95-й улицах, а также подъездных шахт на 69-й и 95-й улицах. 72-я улица. Этот контракт на сумму 337 ​​миллионов долларов был присужден S3, совместному предприятию Schiavone Construction, Skanska USA Civil и JF Shea Construction. Торжественная закладка фундамента состоялась 12 апреля 2007 года. в сегменте туннеля, построенного в 1970-х годах на 99-й улице. Тогда было объявлено, что пассажиры смогут ездить на поездах по новой линии уже к концу 2013 года. Фактические строительные работы начались 23 апреля 2007 года с переноса инженерных труб, проводов и другой инфраструктуры. Этот процесс занял 14 месяцев, что почти вдвое больше ожидаемых MTA восьми месяцев.

В ноябре 2007 года Мэри Питерс , министр транспорта США , объявила, что метро Second Avenue получит 1,3 миллиарда долларов федерального финансирования на первую фазу проекта, который будет финансироваться в течение семилетнего периода. Однако из-за увеличения стоимости строительных материалов и дизельного топлива, влияющего на цены еще не подписанных контрактов, MTA объявило в июне 2008 года, что некоторые функции метро Second Avenue будут упрощены в целях экономии денег. Одним из наборов изменений, которые значительно уменьшают площадь метро в районе 72-й улицы, является изменение конструкции станции 72-й улицы с трехпутной конструкции с двумя платформами на двухпутную конструкцию с одной островной платформой, спаренной с упрощением подключения к ветке Бродвейской линии. Дополнительные исследования воздействия на окружающую среду, охватывающие изменения в предлагаемых станциях на 72-й и 86-й улицах , были завершены в июне 2009 года.

Потолок станции 86-я улица в декабре 2013 года.

28 мая 2009 года MTA заключило контракт на сумму 325 миллионов долларов с EE Cruz and Tully Construction Co., совместным предприятием и обществом с ограниченной ответственностью , на строительство на 96-й улице станционной будки . Работа по этому контракту началась в июле. В июне 2009 года был заключен первый из трех контрактов на строительство станции на 86-й улице на предварительные работы по переносу инженерных коммуникаций и строительство выемочных шахт на 83-й и 86-й улицах. Дома из навоза были построены для хранения всей грязи и мусора, оставшихся после проекта.

Во время строительства в июне 2009 года пришлось эвакуировать два здания, что задержало план подрядчика по использованию контролируемых взрывных работ для удаления коренной породы в южной части пусковой коробки. Первоначально предполагалось, что туннелепроходческая машина будет доставлена ​​через шесть-восемь месяцев после начала строительства, но переезд инженерных сетей и земляные работы, необходимые для создания «стартовой коробки», отложили ее ввод в эксплуатацию до мая 2010 года. 14 мая 2010 года подрядчики MTA завершили установку TBM и включили его в стартовой коробке метро Second Avenue на 96-й улице и проложили на юг к соединительным шахтам, построенным на 86-й и 72-й улицах. 1 октября 2010 года MTA заключила с совместным предприятием SSK Constructors контракт на сумму 431 миллион долларов на разработку туннелей, соединяющих станцию ​​​​72-я улица с существующей станцией Лексингтон-авеню – 63-я улица , а также на раскопки и строительство тяжелых гражданских сооружений на 72-й улице. станция. Последующий контракт был заключен с совместным предприятием Skanska Traylor на раскопки пещеры на станции 86-я улица 4 августа 2011 года. В январе 2011 года MTA заключила с Judlau Contracting 40-месячный контракт на сумму 176,4 миллиона долларов на реконструкцию и расширение станции Лексингтон-авеню – 63-я улица.

Значительный прогресс

Рабочие празднуют выход TBM на линию 63-й улицы BMT .

Тем временем туннелепроходческая машина копала со скоростью примерно 50 футов (15 м) в день. Машина завершила работу в запланированной конечной точке под 65-й улицей 5 февраля 2011 года. S3 частично разобрал ТБМ и вывез его из туннеля. Его переместили в восточный стартовый туннель, чтобы снова начать бурение. Поскольку на восточной стороне Второй авеню имеется мягкий грунт, несовместимый с ТБМ Роббинса, замораживание грунта . для подготовки почвы для ТБМ Роббинса было проведено

28 марта 2011 года S3, выполнив свою задачу по завершению строительства западного туннеля длиной 7200 футов (2200 м) до 65-й улицы, начала бурение восточного туннеля, причем первые 200 футов (61 м) прошли через почву, замороженную S3, с использованием Раствор хлорида кальция подается через сеть труб. TBM, пробурившая восточный туннель, затем свернула на 63-ю улицу и прорвалась через колокол на существующей станции Лексингтон-авеню – 63-я улица . Этот колокол был построен в конце 1970-х - начале 1980-х годов в рамках строительства линии 63-й улицы в преддверии строительства линии Второй авеню. Оставшаяся часть западного туннеля была затем отработана с использованием традиционных буровзрывных методов, поскольку кривая S3, которую пришлось преодолевать строительным бригадам, была слишком узкой для ТБМ. 22 сентября 2011 года TBM завершил свой путь до колокола станции Лексингтон-авеню – 63-я улица. Это важное событие было отмечено большим перерезанием ленточки в ознаменование прорыва ТБМ к существующему раструбу. TBM выкопала в общей сложности 7789 футов (2374 м) для восточного туннеля.

Общественный информационный центр метро Second Avenue

MTA открыло общественный информационный центр метро Second Avenue для этапа 1. 25 июля 2013 года Он располагался по адресу Вторая авеню, 1628, между 84-й и 85-й улицами , недалеко от станции 86-й улицы. За последующие три года центр посетили более 20 000 раз.

Окончательный контракт на архитектурные, механические и электротехнические работы на станциях 72-я, 86-я и 96-я улицы; реабилитация станции Лексингтон-авеню – 63-я улица; Системный контракт (пути, сигналы и связь) для всей территории Фазы 1 был заключен 1 июня 2013 г. за июль 2013 года, в котором отмечен прогресс строительства метро В «табель успеваемости», составленный конгрессменом Кэролин Мэлони , ​​ход строительства получил оценку «B».

Взрывные работы в пещерах станции были завершены в ноябре 2013 года, и примерно в то же время были снесены навозные дома. Зимой 2013 года на строительную площадку начали прибывать многие пути и сигнальные табло, которые в течение следующих нескольких лет будут установлены на линии. В ноябре 2013 года сообщалось, что прибыла треть путей на участки пути между 87-й и 105-й улицами. К августу 2015 года строительный проект был завершен на 84,3%, все десять контрактов на строительство Фазы 1 были заключены и 5 из них завершены.

Нажимаем на завершение

24 февраля 2016 года MTA выделило 66 миллионов долларов на ускорение строительства первой фазы, чтобы она могла открыться в декабре. Однако в июне того же года сообщалось, что подрядчики MTA не тратили дополнительные ресурсы на ускорение последней части строительства Фазы 1. угрожая запланированному открытию линии. MTA завершила только 67% испытаний, а к октябрю 2016 года линии потребовались сотни испытаний оборудования, чтобы она была признана работоспособной.

На публичном собрании в мае 2016 года MTA представило первую версию карты метро Нью-Йорка , которая включала метро Second Avenue и измененный маршрут службы Q. На встрече MTA также внесло несколько предложений по изменениям в обслуживании, в том числе сделать поезд N экспрессом на Манхэттене и заменить участок Q в Квинсе, а также местный участок N на Манхэттене восстановленным W. поездом

16 мая 2016 года конгрессмен Мэлони опубликовала еще один табель успеваемости по проекту. Общая оценка улучшилась с «B» до «A-». с оговоркой о том, что срок должен быть соблюден до декабря 2016 года. К июлю 2016 года первый этап был завершен на 96,3%, осталось завершить только тестирование систем, архитектурную отделку, реставрацию уличного ландшафта и установку некоторого оборудования. Однако новостные агентства сообщили, что метро Second Avenue имеет «значительный риск» задержки открытия. Тестовый поезд линии метро должен был запуститься только в октябре 2016 года, несмотря на то, что линию планировалось открыть в течение двух месяцев с этой даты. Кроме того, подрядчики выполнили только 70% контрольных показателей строительства на июнь 2016 года и 80% контрольных показателей на май 2016 года. Например, системы связи на станциях не были достроены, несмотря на то, что эти системы уже должны были быть подключены, а лифт на 72-й улице еще не был доставлен. По состоянию на 25 июля 2016 г. Расходы на строительство за месяц составили всего 32 миллиона долларов, хотя для своевременного завершения проекта требовалась целевая сумма ежемесячных расходов в 46 миллионов долларов.

На третий рельс было подано напряжение, и в сентябре 2016 года начали курсировать тестовые поезда. Некоммерческие поезда Q курсировали по метро в ноябре 2016 года. Тестовые поезда начали курсировать по новой линии 9 октября 2016 года с грузами, имитирующими нагрузки в часы пик, хотя для открытия линии еще необходимо было завершить установку оборудования на двух станциях, а также провести ряд испытаний. на пассажирские перевозки. Незадолго до запуска первых тестовых поездов система определения геометрии пути определила, что двойные отверстия соединителя 63-й улицы слишком узкие для поездов, состоящих из вагонов длиной 75 футов (23 м) (т.е. поездов, изготовленных из R46 , R68 или R68As ). чтобы войти в линию. Чтобы разместить поезда из этих более длинных вагонов, к середине октября 2016 года, как раз к тестовым поездам, бригады спилили части стен туннеля. Также в октябре по всей системе были установлены новые знаки и карты метро в связи с изменениями в обслуживании метро Second Avenue. На более чем сорока станциях было установлено более 1300 знаков.

Пути в тоннеле метро прокладывают в феврале 2015 года.

К концу октября испытания лифтов и пожарной сигнализации на 72-й улице все еще не были завершены, и в MTA заявили, что существует вероятность того, что метро может открыться, и поезда будут временно обходить 72-ю улицу. Это уже делалось ранее, в сентябре 2016 года, когда поезда метро в Челси временно объезжали несколько станций на 23-й улице из-за взрывов . Были опасения, что 86-я улица также не достроена и еще не установлены три эскалатора. Две станции проводили всего четырнадцать испытаний оборудования в неделю, но нужно было проводить сорок испытаний в неделю, чтобы гарантировать, что линия откроется вовремя. Предварительная дата открытия также уточнена: «к 31 декабря» с возможностью переноса открытия. Однако инженер, связанный с MTA, заявил, что существует вероятность того, что строительство линии может быть отложено до 2017 года.

В ноябре 2016 года независимый инженер проекта выразил обеспокоенность, в том числе относительно того, можно ли завершить необходимые испытания на пожарную безопасность к 15 декабря. Этот инженер сказал, что для завершения строительства линии к концу года потребуются «беспрецедентные» работы. 31 декабря по-прежнему было запланированной датой открытия, но возникли проблемы с логистикой и безопасностью открытия линии в канун Нового года. После этого MTA распорядилось, чтобы подрядчики завершили все оставшиеся строительные работы в метро Second Avenue до 31 декабря. Подрядчикам было предложено работать в две смены, при этом все оставшиеся огневые испытания и испытания оборудования должны проводиться круглосуточно 7 График работы «день в неделю», чтобы можно было уложиться в срок 31 декабря. К 5 декабря дата открытия еще не была определена, и все еще оставался шанс, что линия откроется не раньше 2017 года.

Губернатор Эндрю Куомо (сын бывшего губернатора Марио Куомо, который выделил финансирование на строительство линии) возглавил усилия по открытию метро до конца года. 10 декабря губернатор Куомо посетил две строящиеся станции метро Second Avenue, позже заявив, что он «осторожно оптимистичен» в отношении открытия линии до Нового года. Однако по состоянию на ежемесячное собрание правления MTA, которое состоялось через два дня после визита Куомо, дата открытия метро еще не была окончательно определена. 12 декабря Куомо посетил станцию ​​96-я улица, по крайней мере, в свою третью поездку за четыре дня. Тогда чиновники надеялись, что окончательные испытания завершатся до 22 декабря. The New York Times отметила, что энтузиазм губернатора Куомо по поводу открытия линии к 31 декабря был вызван инцидентом, произошедшим примерно полтора года назад, когда официальные лица MTA сказали ему, что они хотят перенести дату открытия на год или назад. два. Однако несколько неизвестных раскритиковали Куомо за эти действия, заявив, что более активное участие в проекте послужило лишь улучшению его репутации. 14 декабря MTA наконец объявило, что 31 декабря будет вероятной датой открытия линии, при этом все станции линии откроются одновременно. Днем позже председатель MTA Томас Прендергаст заявил, что все три новые станции откроются одновременно, даже если это будет означать отсрочку открытия метро.

Графики строительства и открытия

MTA и его подрядчики по проекту регулярно встречались с рабочей группой Совета сообщества Манхэттена 8 по метро Второй авеню и Советом сообщества Манхэттена 11, чтобы сообщить о ходе строительства и получить информацию от сообщества.

Предполагаемые графики завершения строительства со временем сместились. Когда в 2005 году был одобрен выпуск облигаций для финансирования строительства, MTA заявило, что проект будет завершен в 2012 году. Столь быстрый срок завершения был частью неудачной заявки города на проведение летних Олимпийских игр 2012 года ; Вместо этого Олимпийские игры проводились в Лондоне . Когда строительство началось в 2007 году, MTA заявило, что новая железнодорожная линия откроется к концу 2013 года. Позже в 2007 году MTA назвало дату завершения - 2014 год. В своем предложении по бюджету капитального ремонта на 2008 год MTA отложило завершение Фазы 1 до 2015 года, а в 2009 году MTA снова перенесло его на 2016 год. Некоторые издания предсказывали открытие в декабре 2016 года. Другие сообщили, что метро откроется не раньше 2017 года.

К маю 2014 года агентство все еще нацеливалось на декабрь 2016 года как дату завершения, а бюджет проекта все еще находился в рамках бюджета в 4,45 миллиарда долларов, и по оценкам, он по-прежнему будет обслуживать около 200 000 пассажиров в день. К январю 2015 года прогнозируемая дата открытия Фазы I MTA была еще более уточнена - примерно до 30–31 декабря 2016 года. При этом Хородничану назвал более ранние оценки «недостаточными». Однако в июне 2015 года федеральное правительство прогнозировало, что при нынешних темпах строительства метро откроется не раньше февраля 2018 года. После вмешательства губернатора Куомо крайний срок был перенесен на 31 декабря 2016 года. 19 декабря о начале налоговой службы было объявлено в полдень 1 января 2017 года. Подтвержденная дата открытия Нового года была связана с тем, что испытания завершились быстрее, чем ожидалось. О дате открытия Нового года Куомо заявил:

Этот срок 1 января был несколько произвольным, потому что он был установлен еще в 2009 году. А с 2009 года многое произошло и было внесено много корректировок. Первый инстинкт: ну, давайте сдвинем крайний срок. И мы подумали, что важно соблюдать сроки и что мы уложимся в эти сроки, особенно в этом проекте, который стал известен задержкой за задержкой.

Открытие

Вернисаж на 86-й улице

22 и 23 декабря 2016 года в рамках дня открытых дверей, организованного MTA, общественность была приглашена осмотреть станцию ​​на 96-й улице перед ее открытием, что в целом вызвало положительную реакцию. 30 декабря состоялся еще один день открытых дверей, на этот раз на станции 86-я улица. В этот день также был открыт вход на станцию ​​​​Лексингтон-авеню – 63-я улица на Третьей авеню, строительство которой было завершено в рамках Фазы 1.

Торжественный первый поезд с губернатором Куомо, мэром Биллом де Блазио и другими государственными чиновниками отправился с 72-й улицы в канун Нового года вскоре после 22:30 в сторону 96-й улицы. Вечеринка прошла на станции 72-я улица. На следующий день, 1 января 2017 года, первый поезд отправился с 57-й улицы в центр города. Станции первой очереди открылись в 11:45, а первые поезда прибыли около полудня. В день открытия станции были переполнены пассажирами, желающими проверить новую линию. В тот день на новые станции вошли около 48 200 пассажиров, не считая пассажиров, которые посетили линию, зайдя на станции в остальной части системы. Линия открылась и вызвала в целом положительные отзывы. Два поезда вагонов метро R160 были окрашены в ливрею Second Avenue Subway в честь открытия линии. На станциях 96-й, 86-й, 72-й и 63-й улицы были представлены новые работы художников Сары Сзе , Чака Клоуза , Вика Муниса и Джин Шин соответственно.

3 января, в первый день, когда линия начала работать по графику будних дней, по линии начали ходить некоторые поезда N в час пик. В первую неделю работы поезда ходили каждые шесть минут в часы пик, а с 22:00 до 6:00 движения не было. Ночное обслуживание началось 9 января 2017 года.

Изменения в структуре пассажиропотока

В январе 2017 года по сравнению с январем 2016 года пассажиропоток на линии Лексингтон-авеню на станциях 68-я , 77-я , 86-я и 96-я улицы снизился из-за открытия Фазы 1. Основное снижение пассажиропотока произошло на станции 86th Street, где более 28 000 из 120 000 ежедневных пассажиров перешли на метро Second Avenue. В целом к ​​концу января на трех станциях линии Второй авеню и на отремонтированной станции Лексингтон-авеню – 63-я улица средняя посещаемость в будние дни составила более 150 000 человек. Станция 72-я улица была самой загруженной из новых станций линии, ее средняя ежедневная посещаемость составляла 44 000 человек. К апрелю использование такси в этом районе также снизилось более чем на 20% по сравнению с тем, что было до открытия линии.

К 15 мая пассажиропоток увеличился до 176 000 пассажиров в день, что снизило общее использование линии Лексингтон-авеню на 26% и на 42% больше, чем в январе. Из-за растущего спроса в ноябре 2017 года услуга Q была увеличена на одну поездку в центр города утром и на одну поездку в центр города вечером. Кроме того, по линии начала курсировать одна поездка R для повышения качества обслуживания.

13 июля 2018 года были опубликованы общие данные о пассажиропотоке системы метро за 2017 год, показывающие, что открытие линии значительно снизило пассажиропоток на соседних станциях линии Лексингтон-авеню на 59-й, 68-й, 77-й, 86-й, 96-й и других улицах. 103-я улица. Пассажиропоток на линии Лексингтон-авеню снизился на 28%, или на 46 000 пассажиров в день.

Пассажиропоток 2014–2017 гг.

Годовой пассажиропоток	2014	2015	2016	2017	2014-2017 Разница	2014-2017 % Разница
Станции Lexington Avenue/Broadway Lines
Лексингтон-авеню/59-я улица	21,557,198	21,407,792	21,000,635	17,888,188	-3,669,010	-17.0%
68-я улица	10,545,971	10,237,854	10,124,694	6,998,999	-3,546,972	-33.6%
77-я улица	11,454,604	11,014,861	10,927,200	8,276,168	-3,178,436	-27.7%
86-я улица	20,735,032	20,890,828	20,337,593	14,277,369	-6,457.663	-31.1%
96-я улица	7,958,453	8,294,978	8,004,488	5,576,058	-2,382,394	-29.9%
103-я улица	5,198,601	4,031,201	4,336,922	4,402,069	-796,532	-15.3%
Общий	77,449,859	75,877,514	74,731,532	57,418,852	-20,031,007	-25.9%
Станции линии 63-я улица/Вторая авеню
Лексингтон-авеню – 63-я улица	4,479,963	4,718,159	5,033,950	6,389,408	1,909,445	42.6%
72-я улица				8,536,209	8,536,209
86-я улица				7,693,260	7,693,260
96-я улица				5,445,960	5,445,960
Общий	4,479,963	4,718,159	5,033,950	28,064,837	23,584,874	526.5%
Верхний Ист-Сайд, всего	81,929,822	80,595,673	79,765,482	85,483,689	3,553,857	4.3%

Споры

Вид на широкую островную платформу на 96-й улице.

В феврале 2011 года компания Yorkshire Towers на 86-й улице подала иск по поводу местоположения двух предполагаемых входов в метро Second Avenue, которые располагались прямо перед зданием, но были обращены в сторону от полукруглой подъездной дороги, сославшись на проблемы с качеством жизни . Однако позже иск был отклонен.

В ходе несвязанного с этим спора в 2012 году некоторые жители района вокзала на 72-й улице утверждали, что заболели «кашлем на Второй авеню», вызванным строительной пылью. а местные врачи увидели, что качество воздуха в этом районе ухудшилось, а количество заболеваний носа увеличилось. MTA пыталось бороться с этим, создавая новые структуры и используя другие методы уменьшения вдыхания пыли. MTA подготовило отчет, в котором говорится, что в районе станции 86-я улица «все контролируемые концентрации были ниже установленных контрольных уровней».

Газета New York Daily News заявила, что проект метро очень небезопасен. Например, 8 августа 2012 года в результате взрыва камни разлетелись по всему перекрестку. Менее чем через две недели, 21 августа 2012 года, неконтролируемый взрыв станции был произведен неправильно. Вызвав сильный взрыв, в результате которого в воздух были подняты обломки, разбиты окна зданий в этом районе и повреждены близлежащие тротуары. В другом случае загрязненные камни вынесли со строительной площадки на 63-й улице, и инцидент остался незамеченным. 19 марта 2013 года, в ходе еще одного обвинения в правонарушении, строитель застрял по пояс в грязи на участке станции 96-й улицы. но хотя его вытащили после четырех часов спасательных работ, после инцидента он чуть не умер.

В ответ на жалобы на шум, вызванный подземными взрывами, MTA ограничило взрывные работы до 19:00 каждый день. До введения ограничений взрывы продолжались каждый день до 22:30, сотрясая здания над коридором.

В споре, связанном с проектом метро на Второй авеню, Американская стандартная испытательная и консалтинговая лаборатория (ASTCL), президент компании Алан Фортич и пять других руководителей признались, что подали фальшивые документы на туннели метро и «тысячи» других сооружений Нью-Йорка. проекты в течение 10 лет. В 2008 году ASTCL заменила Testwell Inc., еще одну фирму, обвиненную в фальсификации испытаний бетона .

Было проведено несколько испытаний на безопасность, чтобы к концу 2016 года линия была технически открыта. На момент открытия линии на линии было 17 260 проблем, которые необходимо было устранить, а критически важные системы, такие как пожарная сигнализация, все еще нуждались в тестировании. К маю 2017 года количество несоответствий сократилось до 7264. но примерно в это же время системы пожарной сигнализации на каждой станции были отключены, что потребовало размещения на каждой станции начальников пожарной безопасности. По состоянию на сентябрь 2017 г. , некоторые из этих испытаний еще не были завершены, хотя линия была открыта уже восемь месяцев. Федеральное транзитное управление разрешило работу линии только на основании временного сертификата безопасности, а постоянный ожидается в ноябре того же года.

В июле 2017 года, когда температура в городе выросла, пассажиры выразили недовольство высокой температурой на станциях вдоль линии, хотя они должны были быть оборудованы климат-контролем. Это произошло потому, что MTA пришлось получить разрешение от городского департамента здравоохранения на охлаждение воздуха с помощью теста, гарантирующего отсутствие болезни легионеров в градирнях, - мера предосторожности, возникшая в результате нескольких смертельных вспышек в городе в предыдущие годы. МТА не провело испытание достаточно быстро, но после критики получило разрешение 7 июля. Климат-контроль предполагалось включить к 14 июля.

2016 – настоящее время: Второй этап.

Расположение планируемой станции Фазы 2 на 106-й улице и Второй авеню.

На второй этап, между 125-й и 96-й улицами, в Плане капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы было выделено 535 миллионов долларов на планирование, проектирование, экологические исследования и перенос коммунальных предприятий. На этом этапе будет завершен участок проекта в Восточном Гарлеме. К северу от 120-й улицы он будет построен с использованием туннельно-проходческих машин (ТБМ). Пусковая площадка TBM будет расположена между 121-й и 122-й улицами на Второй авеню. TBM направятся на север от Второй авеню до 121-й улицы, а затем немного повернут на восток, чтобы повернуть под Ист-Ривер-Хаусс, а затем повернут на запад на 125-й улице, пересечь Лексингтон-авеню, а затем закончатся в 525 футах (160 м) к западу от Пятой авеню для размещения складских путей. . К югу от 120-й улицы линия будет использовать участок туннеля, построенный в 1970-х годах и расположенный между 110-й и 120-й улицами. На этом участке будут установлены гусеницы и другое необходимое оборудование, как и на остальной части линии. Поскольку использование ТБМ было сочтено нерентабельным, для соединения существующего участка туннеля с пробуренным участком на севере (на 120-й улице) и с уже эксплуатируемой частью линии на юге (на 105-я улица).

Три новые станции будут построены на Гарлеме – 125-й, 116-й и 106-й улицах. Поскольку станция на 116-й улице не была частью плана метро Second Avenue, когда был построен существующий участок туннеля, часть туннеля придется перестроить, чтобы можно было построить станцию ​​на 116-й улице. Пересадка на линию Лексингтон-авеню и интермодальное соединение с Metro-North Railroad будет доступна на станции Гарлем – 125-я улица. Первоначальный план предусматривал, что главная линия повернёт на запад на 125-ю улицу с хвостовыми путями до Пятой авеню , а хвостовые пути продолжатся на север по ответвлению через Вторую авеню до 129-й улицы. Однако хвостовые пути к 129-й улице, а также предлагаемое вспомогательное здание на 127-й улице и Второй авеню были удалены в обновлении планов в июле 2018 года. Хвостовые пути, простирающиеся на 525 футов (160 м) к западу от Пятой авеню, позволят построить линию, пересекающую город, под оживленным коридором 125-й улицы. Хвостовые пути на 125-й улице смогут принимать четыре поезда, а также позволят поездам заходить на терминал Гарлем – 125-я улица на скоростях, которые позволят курсировать по линии 30 поездов в час. Строительство станции «Гарлем – 125-я улица» и пешеходных переходов на линии Лексингтон-авеню потребует временных отключений электроэнергии на станции 125-я улица на линии Лексингтон-авеню на два года.

Первоначально этот бюджет предусматривал 1,5 миллиарда долларов, которые будут использованы для начала строительства туннелей; MTA сократило сумму денег, выделенную в бюджете, прогнозируя, что агентство не сможет начать строительство к концу 5-летнего цикла в 2019 году. По состоянию на 2020 год , строительство туннелей, вероятно, будет финансироваться в рамках будущих 5-летних капитальных программ. Хотя MTA ранее выражало обеспокоенность по поводу финансирования капитальной программы, его представитель Адам Лисберг заявил, что сокращение финансирования было результатом неопределенных сроков, а не проблем с деньгами. Задержка расстроила политиков и жителей Восточного Гарлема. которые возражали против задержки на 3-4 года.

Препараты

В марте 2016 года MTA начало публиковать запросы предложений (RFP) на три новых контракта для второго этапа, которые планировалось заключить летом 2016 года. В апреле 2016 года MTA и штат Нью-Йорк достигли соглашения о восстановлении финансирования Фазы 2, на общую сумму 1,035 миллиарда долларов. 535 миллионов долларов будут использованы для проведения предварительных строительных работ, таких как перенос инженерных коммуникаций, а также для проектирования проекта и решения экологических проблем. Следующие 500 миллионов долларов будут направлены на подготовку работ по прокладке туннелей и строительству станции.

18 октября 2016 года администрация де Блазио объявила о плане изменения зонирования Восточного Гарлема. План изменит специальную транзитную зону, созданную в 1970-х годах для метро Second Avenue. Будут предложены стимулы для интеграции инфраструктуры метро в новые здания. Это призвано улучшить условия для пешеходов рядом с вентиляционными зданиями. Будет три района специального транзитного землепользования (ТА); один для района станции 106-я улица, один для района станции 116-я улица и один для района станции Гарлем – 125-я улица.

21 ноября 2016 года MTA потребовало перевести проект Фазы 2 в фазу разработки проекта в рамках программы «Новые старты» Федеральной транзитной администрации. 15 декабря несколько выборных должностных лиц региона объявили, что они ищут финансирование в размере 6 миллиардов долларов для второго этапа строительства линии, включая 2 миллиарда долларов от федерального правительства. Эти чиновники хотели получить финансирование от администрации президента Барака Обамы до истечения срока Обамы 20 января 2017 года. В своем запросе на финансирование они указали, что хотят избежать неопределенного ответа со стороны администрации Дональда Трампа и начать строительство Фаза. 2 как можно скорее. FTA удовлетворило этот запрос в конце декабря 2016 года. Согласно утвержденному плану, MTA завершит экологическую переоценку к 2018 году, получит финансирование к 2020 году и откроет этап 2 между 2027 и 2029 годами. 24 мая 2017 года Совет MTA утвердил поправку к Программе капитальных затрат на 2015–2019 годы, в рамках которой финансирование, выделенное на Фазу 2, было увеличено на 700 миллионов долларов до общей суммы 1,735 миллиарда долларов. Это позволит обеспечить в краткосрочной перспективе 30-процентное соответствие в рамках процесса Соглашения о гранте на полное финансирование.

Предварительная работа и учеба

К августу 2017 года предварительные работы на линии уже велись, и инжиниринговая фирма AKRF обновляла исследование воздействия на окружающую среду для Этапа 2. AKRF ранее подготовила альтернативы Манхэттена Ист-Сайд и первоначальный EIS для метро Второй авеню. Разработкой проекта занимается Phase 2 Partnership, совместное предприятие Parsons-Brinckerhoff и STV. EIS и проектирование будут завершены в 2018 году. В мае 2017 года планировалось открыть общественный информационный центр метро Second Avenue для фазы 2 на 125-й улице между Парк-авеню и Мэдисон-авеню; однако открытие центра было отложено до 18 сентября 2017 года. Рабочие уже начали проверять землю и здания вдоль маршрута в поисках инженерных коммуникаций. MTA запросило федеральные средства для начала переноса инженерных коммуникаций, строительства пусковой площадки для ТБМ и управления строительством.

На заседании правления MTA в сентябре 2017 года было объявлено, что предварительные работы должны быть выполнены к осени 2018 года, а новый «контракт на ранние работы» должен быть подписан в 2019 году. Также выяснилось, что станция Гарлем – 125-я улица будет будет построена как более глубокая двухпутная станция, а не трехпутная, как планировалось в FEIS 2004 года. Модификация снизит гибкость, но позволит заминировать участок под 125-й улицей, а не строить открытым способом, тем самым уменьшая воздействие на близлежащие здания. Моделирование показало, что двухпутная схема может обеспечить тот же уровень обслуживания, что и трехпутная схема: 28 поездов в час. Чтобы компенсировать потерю пути, хвостовые пути к западу от станции будут удлинены до Ленокс-авеню , чтобы можно было хранить шесть поездов, по три на путь.

В ноябре 2017 года Ассоциация регионального планирования опубликовала свой Четвертый региональный план, который, среди прочего, предусматривал завершение строительства полноразмерного метро Second Avenue. План RPA также предусматривал добавление двух дополнительных компонентов к этапу 2. Предлагаемый этап 2B продлит линию Второй авеню от 125-й улицы до Бродвея , а запланированный этап 2C станет отводом к 149-й улице – станции Гранд-Конкорс в Бронкс , который затем соединится с линией зала IND . Однако эти планы не были признаны MTA и не получили никакого финансирования.

По состоянию на июнь 2018 г. контракт на расширенное предварительное проектирование будет завершен в третьем квартале 2018 года, а контракты на проектирование и строительство туннелей и корпусов станций будут заключены в первом квартале 2019 года. Заключение о воздействии на окружающую среду ожидалось осенью 2018 года, а полное Соглашение о гранте на финансирование с FTA должно было быть завершено к 2020 году. Дополнительная оценка воздействия на окружающую среду для Фазы 2 была опубликована в июле 2018 года. 15 ноября 2018 года FTA опубликовало заключение об отсутствии существенного воздействия на проект. К апрелю 2019 года сообщалось, что MTA планировало приобрести несколько десятков зданий для второго этапа, в результате чего было перемещено более 500 рабочих и 100 арендаторов. Сюда входит недвижимость стоимостью в сотни миллионов долларов, приобретенная Durst Organization и Extell Development за последние пять лет. MTA также решило построить платформу запланированной станции 116-я улица внутри существующего туннеля, а не полностью перестраивать участок туннеля, а также сократить раскопки на станции Гарлем – 125-я улица. Ожидалось, что эти две поправки сэкономят в общей сложности 1 миллиард долларов.

В сентябре 2019 года MTA опубликовало проект предлагаемого плана капиталовложений на 2020–2024 годы на сумму 54 миллиарда долларов. В рамках плана строительство метро Second Avenue будет стоить 6 миллиардов долларов. Часть финансирования будет поступать за счет нового налога на пробки Манхэттена , но большая часть будет поступать из финансирования FTA. MTA требовалось одобрение FTA для перехода на этап разработки программы New Starts, но по состоянию на июль 2020 г. не получил этого одобрения; более того, бюджетные проблемы MTA вынудили его приостановить все капитальные проекты «на неопределенный срок» в июне 2020 года. По прогнозам MTA, без финансирования Фазу 2, возможно, придется отменить.

Начало строительства

После инаугурации Джо Байдена на посту президента США в 2021 году администрация Джо Байдена в ноябре того же года одобрила финансирование новых транзитных проектов в Соединенных Штатах в размере 23 миллиардов долларов, включая вторую фазу метро Second Avenue. После этого новый губернатор Нью-Йорка Кэти Хоукул пообещала начать строительство второй фазы к 2022 году. Грант в размере 400 миллионов долларов на строительство метро Second Avenue был включен в предложенный администрацией Байдена бюджет на 2022 год. а приобретение земли для Фазы 2 началось в апреле 2022 года. Из-за задержки с введением платы за пробки в Нью-Йорке возникли опасения, что финансирование Фазы 2 также будет отложено. В апреле 2023 года сообщалось, что MTA подало документы, свидетельствующие о планах использовать выдающийся домен для приобретения определенной собственности на маршруте.

В июле 2023 года MTA начало прием заявок на первый контракт на строительство Фазы 2, который включал переезд коммунальных предприятий. В октябре того же года федеральное правительство объявило о выделении гранта в размере 3,4 миллиарда долларов на строительство Фазы 2. В то время вторую фазу планировалось открыть в начале 2032 года. Контракт на переезд коммунальных предприятий между 105-й и 110-й улицами был заключен в январе 2024 года, а работы должны начаться в марте этого года. MTA также заявило, что снизит стоимость Фазы 2 как минимум на 1 миллиард долларов за счет таких методов, как строительство меньших станций и платформ, а также повторное использование туннелей, построенных в 1970-х годах, а не их снос. Хотя MTA заключило контракт на перенос коммунальных услуг на сумму 182 миллиона долларов, работа по этому контракту была отложена после того, как Хочул приостановил введение платы за пробки в июне 2024 года. В июле того же года Хочул выделил 54 миллиона долларов из дискреционных фондов штата, что позволило возобновить коммунальные работы.

Другие этапы

Фаза 3, не имеющая обязательств по финансированию, продлит линию на юг вдоль Второй авеню от 63-й улицы до Хьюстон-стрит. После его завершения новая линия будет работать между Гарлемом – 125-й улицей и Хьюстон-стрит. В 2017 году стоимость этапов 2 и 3 оценивалась в 14,2 миллиарда долларов. В 2023 году MTA указало в своей 20-летней оценке потребностей, что строительство Фазы 3 не является приоритетом, поскольку вместо этого агентство хотело продлить Фазы 2 на запад.

Этап 4, который также не имеет обязательств по финансированию, обеспечит продолжение от Хьюстон-стрит до постоянной конечной остановки со складскими путями на Ганновер-сквер . Эти пути для хранения, первоначально рекомендованные SDEIS, позволят разместить четыре поезда, и они будут проходить к югу от Ганноверской площади от Коэнтис-Слип до островка безопасности, расположенного недалеко от площади Питера Минуита на глубине 110 футов (34 м). Планируется, что терминал на Ганновер-сквер сможет поворачивать назад только 26 поездов в час вместо 30, поскольку на линии к югу от 63-й улицы потребуется меньшая пропускная способность. Станция «Ганновер-сквер» будет достаточно глубокой, чтобы обеспечить потенциальное продление линии метро Second Avenue до Бруклина через новый туннель под Ист-Ривер.

В октябре 2023 года MTA опубликовало сравнительную оценку потенциальных проектов расширения и улучшения транзитной системы региона в рамках своей двадцатилетней оценки потребностей на 2025–2044 годы. Одним из оцененных проектов было продление линии на запад до 125-й улицы. В случае строительства расширение будет стоить 7,5 миллиардов долларов. 9 января 2024 года губернатор Кэти Хоукул заявила о своей поддержке этого проекта в своем обращении к государству в 2024 году. В книге адреса говорилось, что через шесть месяцев будет завершено исследование для оценки осуществимости проекта и возможности того, чтобы туннелепроходческие машины, которые будут строить часть Фазы 2, продолжат движение на запад по 125-й улице для этого расширения.

Дальнейшее чтение

• Плотч, Филип Марк (2020). Последнее метро . Итака [Нью-Йорк]: Три холма. ISBN  978-0-8014-5366-3 .

Внешние ссылки

• Метро Второй авеню: онлайн-выставка Музея общественного транспорта Нью-Йорка
• nycsubway.org – Метро Second Avenue: обзор