Электростанция ИРТ

Электростанция ИРТ
Электростанция ИРТ
	Фасад электростанции на Одиннадцатой авеню
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Общая информация
Тип	Паровая электростанция
Архитектурный стиль	Возрождение Возрождения
Адрес	855–869 Одиннадцатая авеню
Город или город	Нью-Йорк
Страна	Соединенные Штаты
Координаты	40 ° 46'19 "с.ш. 73 ° 59'32" з.д. / 40,77194 ° с.ш. 73,99222 ° з.д.
Строительство началось	1902
Завершенный	1905
Открыто	27 октября 1904 г.
Владелец	Консолидированный Эдисон
Размеры
Другие размеры	500 футов (150 м) (дымовая труба)
Технические детали
Структурная система	Стальная рама
Количество этажей	5
Проектирование и строительство
Архитектор(ы)	Стэнфорд Уайт
Разработчик	Компания скоростного транспорта Interborough
Инженер	Джон ван Флек, Льюис Б. Стиллвелл и С.Л.Ф. Дейо
Достопримечательность Нью-Йорка
Назначен	5 декабря 2017 г.
Справочный номер.	2374

IRT Powerhouse , также известная как Interborough Rapid Transit Company Powerhouse , является бывшей электростанцией Interborough Rapid Transit Company (IRT), которая управляла нью-йоркского метрополитена первой линией . Здание занимает квартал, ограниченный 58-й улицей, 59-й улицей , Одиннадцатой авеню и Двенадцатой авеню в районах Адская кухня и Южный Риверсайд на Манхэттене .

Электростанция IRT была спроектирована в Возрождения стиле Стэнфордом Уайтом , архитектором, работающим с фирмой McKim, Mead & White , и предназначалась для использования в качестве надземного координационного центра для IRT. Фасад выполнен из гранита, кирпича и терракоты и украшен обширным орнаментом. Интерьеры разработали инженеры Джон ван Флек, Льюис Б. Стиллвелл и СЛФ Дейо. На пике своей мощности электростанция могла генерировать более 100 000 лошадиных сил (75 000 кВт).

Земля была приобретена в конце 1901 года, а здание строилось с 1902 по 1905 год. В начале и середине 20 века в объект было внесено несколько изменений, а в 1950 году была завершена пристройка к западу. Городской совет Нью-Йорка Министерство транспорта взяло на себя эксплуатацию электростанции, когда оно приобрело IRT в 1940 году. Здание продолжало подавать электроэнергию в систему метро до 1959 года, когда Consolidated Edison перепрофилировала здание как часть паровой системы Нью-Йорка . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка признала электростанцию городской достопримечательностью в 2017 году, после нескольких десятилетий попыток придать зданию статус достопримечательности.

Сайт

Электростанция IRT находится на границе районов Адская кухня и Риверсайд-Саут на западной стороне Манхэттена Нью - в Йорке . Он имеет адреса 855–869 Одиннадцатая авеню, 601–669 Западная 58-я улица и 600–648 Западная 59-я улица. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Здание занимает весь квартал, ограниченный 59-й улицей на севере, 58-й улицей на юге, Одиннадцатой авеню на востоке и Двенадцатой авеню и рекой Гудзон на западе. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Размеры блока примерно 200 на 800 футов (61 на 244 м). ^{[ 4 ]} и находится к югу от площади Ватерлиния . ^{[ 2 ]} На момент открытия фасад электростанции IRT составлял 200 футов (61 м) вдоль Одиннадцатой авеню и простирался на 694 фута (212 м) на запад, с временной кирпичной стеной на западном конце. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Архитектура

IRT Powerhouse — это тщательно детализированное здание в стиле Возрождения , спроектированное Стэнфордом Уайтом , одним из главных архитекторов фирмы McKim, Mead & White . ^{[ 7 ]} Интерьеры были спроектированы управляющими инженерами IRT Джоном ван Флеком , Льюисом Б. Стиллвеллом и SLF Deyo. ^{[ 1 ]} Оборудование и внутренняя планировка были разработаны инженером IRT Джоном Б. Макдональдом . ^{[ 8 ]} Структурный проект во многом приписывается Уильяму К. Фелпсу, который также участвовал в строительстве Манхэттенской железнодорожной компании в период с 1899 по 1901 год. электростанции на 74-й улице ^{[ 9 ]}

Директора IRT лично участвовали в проектировании фасада IRT Powerhouse. Согласно истории IRT, директора выбрали «богатый стиль оформления», аналогичный стилю других гражданских проектов того времени, но при этом сделали здание «архитектурно привлекательным». ^{[ 10 ]} Великолепие и богато украшенные детали здания отражают идеи движения City Beautiful . ^{[ 11 ]} Электростанция обеспечивала электроэнергией первоначальную линию метро ( Interborough Rapid Transit Company IRT). Он служил надземным координационным центром системы, подобно Центральному вокзалу или железнодорожной станции Сент-Панкрас . ^{[ 12 ]}

Форма

В построенном виде электростанция IRT была разделена поперек на две секции, каждая из которых проходила вдоль длины здания с запада на восток. Котельная находилась на юге, с видом на 58-ю улицу, а действующая установка с двигателями и генераторами находилась на севере, с видом на 59-ю улицу. ^{[ 13 ]} Секция, отведенная под котельную, имела ширину 83 фута (25 м), а секция, отведенная под действующую установку, - 117 футов (36 м). ^{[ 14 ]} Самую западную часть квартала занимает пристройка, построенная в 1951 году. ^{[ 5 ]}

Крыша электростанции IRT находится на высоте 125 футов (38 м) над ее подвалом. ^{[ 6 ]} Крыша состоит из нескольких скатных фронтонов меньшего размера , отстоящих от улицы. Крыша изначально была облицована терракотой и имела большой стеклянный фонарь . ^{[ 15 ]} Здание открывалось пятью кирпичными дымовыми трубами, напоминающими дымовые трубы огромных пароходов у близлежащих причалов реки Гудзон . ^{[ 3 ]}^{[ 16 ]} Эти дымоходы весили 1160 коротких тонн (1040 длинных тонн; 1050 т) каждая и возвышались на 162 фута (49 м) над крышами или на 225 футов (69 м) над решетками в котельных. Дымовые трубы располагались на расстоянии 108 футов (33 м) друг от друга и были выложены толстыми слоями кирпича. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Дымоходы имели диаметр 21 фут (6,4 м) по линии крыши и 15 футов (4,6 м) на вершине. ^{[ 19 ]} Шестая дымовая труба, аналогичная остальным, была добавлена вскоре после завершения строительства электростанции. ^{[ 20 ]}^{[ 16 ]}^{[ 21 ]} Все эти оригинальные дымовые трубы были снесены. На крыше здания сохранилась седьмая дымовая труба, построенная в 1967 году. ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Фасад

Фасад . электростанции является самонесущим и независимым от внутреннего интерьера ^{[ 24 ]} Основание электростанции облицовано гранитом Милфорд вдоль ее северного, южного и восточного фасадов . Верхние этажи облицованы кирпичом и терракотой и разделены по вертикали на пролеты . ^{[ 25 ]} На втором и третьем этажах каждого пролета (кроме крайних пролетов с каждой стороны) имеются округлые арочные оконные проемы двойной высоты, увенчанные декоративными архивольтами и замковыми камнями с завитками . Эти арочные оконные проемы в основном содержат решетчатые оконные рамы. В крайних нишах есть по два прямоугольных окна на втором и третьем этажах. проходят орнаментированные горизонтальные фризы Над первым и третьим этажами, а над четвертым этажом . Фасад завершал карниз, который позже был снят. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} Общий дизайн фасада основан на Бостонской публичной библиотеке , но с увеличенными элементами дизайна. ^{[ 27 ]}

Самая тщательно спроектированная часть фасада здания - это восточный фасад, выходящий на Одиннадцатую авеню, который состоит из восьми пролетов. Шесть центральных пролетов слегка выступают и окружены кирпичными и терракотовыми пилястрами . Внутри этих шести пролетов верхушки арочных проемов содержат фрамуговые панели из стекла. пальметты . Вдоль пилястр через равные промежутки расположены ^{[ 5 ]} Пилястры точно соответствуют оригинальным дымоходам. ^{[ 19 ]} В самом северном заливе, самом дальнем справа по фасаду Одиннадцатой авеню, находится оригинальный главный вход - прямоугольный дверной проем с рамой классического дизайна. ^{[ 5 ]}^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Мансарда четвертого этажа содержит по паре прямоугольных окон в каждом пролете, окруженных орнаментированными оконными рамами. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} Парапет с табличкой со словами Междугородская компания скоростного транспорта , проходит над центром чердака. Между фасадом и тротуаром находится грядка, окруженная железной решеткой; Первоначально в этом помещении находился затонувший подвальный двор. ^{[ 26 ]}

Южный фасад на 58-й улице и северный фасад на 59-й улице имеют ширину девятнадцать отсеков и лишь незначительно отличаются друг от друга по дизайну. Фасад 58-й улицы имеет цокольные проемы, а верхушки арочных проемов украшены фрамугами из желтовато-коричневого кирпича. На фасаде 59-й улицы подвальные проемы отсутствуют, а арочные проемы увенчаны фрамугами с остеклением. На обоих фасадах каждый пролет разделен парами рустованных кирпичных пилястр, которые содержат простые полосы, расположенные через равные промежутки. Мансарда четвертого этажа содержит тройку прямоугольных окон в каждом пролете, окруженных орнаментированными оконными рамами, за исключением крайних пролетов, где окна спарены. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]} В самом восточном заливе обоих фасадов есть порталы, которые первоначально использовались грузовыми поездами Центральной железной дороги Нью-Йорка, курсировавшими по Одиннадцатой авеню; железнодорожная линия позже была перенесена на Вестсайдскую линию . ^{[ 30 ]} В нескольких проемах в основании установлены откатные металлические ворота. ^{[ 22 ]}

Конструктивные особенности

Здание поддерживается каркасной стальной надстройкой , которая весит около 12 000 коротких тонн (11 000 длинных тонн; 11 000 тонн). ^{[ 6 ]} Полы и угольные бункеры обычно состоят из двутавровых балок , а также пластинчатых балок, аналогичных тем, которые используются на пластинчатых балочных мостах . Прочность стальных конструкций потребовала использования в здании балок, которые обычно используются на мостах. ^{[ 31 ]}^{[ 17 ]}^{[ 32 ]} Компания American Bridge Company произвела сталь, использованную в надстройке. ^{[ 33 ]} Балки перекрытия находятся на 3 дюйма (76 мм) ниже поверхности пола, а соединительные балки размещаются на 1,5–2 дюйма (38–51 мм) под балками. Балки перекрытия опираются на «сидения», приклепанные к перемычкам балок. ^{[ 31 ]} Балки колонн различаются по размерам в зависимости от ожидаемой нагрузки на каждую колонну. Колонны, поддерживающие краны, используемые в эксплуатационном цехе, опираются на консоли. ^{[ 31 ]}

Сами полы были сделаны из бетонных арок, армированных металлической сеткой, при этом плиты перекрытия имели толщину не менее 24 дюймов (610 мм). ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]} Конструкция пола должна была выдерживать испытательную нагрузку в 200 фунтов на квадратный фут (980 кг/м2). ²) на всех плоских участках крыши: 500 фунтов на квадратный фут (2400 кг/м2). ²) в машинном отделении и 300 фунтов на квадратный фут (1500 кг/м ²) в котельной. ^{[ 17 ]}^{[ 34 ]} В машинном отделении поверх бетонных арок уложено вторичное перекрытие из шиферных плит на кирпичных перегородках. Главный рабочий этаж машинного отделения находится в мезонине на высоте 8 футов (2,4 м) над полом котельной. ^{[ 34 ]} Крышу над операционным залом поддерживают подкрановые опоры, а крышу над котельной - собственный набор колонн. ^{[ 31 ]} Первоначальные дымоходы поддерживались платформами из двутавровых балок диаметром 24 дюйма (610 мм) и системой пластинчатых балок глубиной 8 футов (240 см). ^{[ 36 ]}

Фундамент . был построен с использованием различных методов из-за неравномерной глубины подстилающей породы , которая колебалась от 12 до 35 футов (от 3,7 до 10,7 м) Чугунные основания использовались для распределения веса колонн надстройки. Там, где коренная порода находилась у нижней части чугунных оснований, под основания была залита бетонная подушка толщиной 12 дюймов (300 мм). Некоторые из чугунных оснований опираются на бетонные опоры, покрытые гранитом. ^{[ 6 ]}^{[ 34 ]} В фундамент под ним также были залиты массивные гранитные основания, где должны были быть размещены все двенадцать двигателей. ^{[ 6 ]}^{[ 37 ]} Фундамент также поддерживает 397 колонн надстройки. ^{[ 6 ]}

Оборудование и операции

Электростанция ИРТ по планировке была похожа на более крупные электростанции. ^{[ 31 ]}^{[ 38 ]} Котельная и машинно-генераторное отделение были разделены кирпичной перегородкой. ^{[ 12 ]}^{[ 31 ]} Галереи вдоль северной стены генераторного помещения поддерживали электрические переключатели и щит управления, а галереи вдоль южной стены поддерживали вспомогательные паровые трубопроводы. В главной северной галерее размещалось также оборудование ремонтно-механического цеха. ^{[ 38 ]} Стены котельной в нижней части были обшиты обшивкой, а верхняя часть облицована кирпичом. ^{[ 31 ]}^{[ 29 ]} В случае выхода из строя паропровода в котельной кирпичная стена предотвратит распространение пара в котельную. ^{[ 31 ]}^{[ 17 ]} По всей электростанции также было установлено несколько мостовых кранов. ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]} На момент постройки электростанция IRT должна была стать крупнейшей электростанцией на Земле. ^{[ 41 ]}

Котлы

Джон ван Флек спроектировал котельную электростанции в соответствии с блок-планом, который разделил станцию на шесть независимых функциональных секций, что обеспечивает высокую эксплуатационную гибкость. ^{[ 42 ]} Каждый агрегат содержал два ряда по шесть котлов, питавших две паровые машины в генераторном зале. На каждом агрегате также имелось по два конденсатора , два питательных насоса котла, две дымоходные системы с экономайзерами и два комплекта вспомогательной аппаратуры. Двенадцать котлов были расположены симметрично вокруг одной из шести дымоходов. ^{[ 43 ]} Пять котлово-двигательных агрегатов были идентичными; шестой имел паротурбинную установку, установленную для питания генератора освещения тоннелей метро. ^{[ 44 ]} Городская сеть обеспечивала котел питательной водой . ^{[ 45 ]} Расположение котлов на одном уровне и размещение экономайзеров над котлами позволило сэкономить пространство. Планировка позволяла разместить более высокую и хорошо освещенную котельную, что помогло снизить экстремальные температуры и риски, вызванные выбросом пара. ^{[ 17 ]}^{[ 46 ]} Потолок котельной имел высоту 35 футов (11 м), что обеспечивало место для вентиляции. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

Электростанция использовала 1000 коротких тонн (890 длинных тонн; 910 т) угля каждый день, вырабатывая 132 000 лошадиных сил (98 000 кВт). ^{[ 3 ]} Уголь принимался с пирса длиной 700 футов (210 м) на Двенадцатой авеню и доставлялся по конвейеру в юго-западный угол подвала. ^{[ 49 ]} Уголь хранился в одном из семи угольных бункеров над котлами, каждый из которых был разделен дымоходом. ^{[ 50 ]}^{[ а ]} Набор вертикальных конвейеров, каждый из которых работает быстрее другого, поднимал уголь в бункеры, равномерно распределяя уголь между каждым бункером. ^{[ 54 ]} Из бункеров уголь можно было доставлять по конвейерной системе в любой из котлов. ^{[ 51 ]} Это позволило использовать несколько сортов угля в разное время суток; например, высококачественный уголь можно было бы распределять по всем котлам в часы пик, а низкосортный уголь можно было бы использовать в другое время. ^{[ 55 ]} После использования угля в котлах зола сбрасывалась в бункеры под котлами. Локомотивы тянули бункеры для золы обратно под Двенадцатую авеню к конвейерам, которые сортировали золу либо на причал для выгрузки на баржи, либо в бункеры, где золу можно было хранить перед последующей выгрузкой. ^{[ 56 ]}

Двигатели

Пар от каждой группы из шести котлов подавался в паропровод. Оттуда пар мог поступать в подвал для питания цилиндров высокого давления двигателя, а мог поступать в коллектор — систему 12-дюймовых труб, соединяющих паропроводы всех котельных групп. Когда клапаны коллектора были закрыты, каждая группа котлов/двигателей могла работать независимо, а когда клапаны были открыты, 12-дюймовые трубы равномерно распределяли пар от всех котлов к двигателям в генераторной. ^{[ 57 ]}

Сами двигатели представляли собой поршневые двигатели мощностью 12 000 л.с. (8 900 кВт) , каждая пара которых состояла из цилиндра высокого и низкого давления. ^{[ 58 ]} Внутри генераторного отделения два барометрических струйных конденсатора . каждую паровую машину обслуживали ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} Конденсатную воду брали из реки Гудзон и фильтровали, а затем использовали для конденсации пара из котлов. Конденсирующаяся вода после использования сбрасывалась в реку, поскольку конструкция струйных конденсаторов не позволяла повторно использовать пар в качестве питательной воды котла. ^{[ 61 ]} Каждый из двенадцати конденсаторов мог обрабатывать 10 миллионов галлонов США (37 854 000 л; 8 327 000 имп галлонов) в день. ^{[ 59 ]}

Генераторы

Генераторы питались напрямую от паровых двигателей. В заводской комплектации имелось девять переменного тока генераторов маховичного типа, каждый из которых имел мощность 5000 киловатт (6700 л.с.), совершая 75 оборотов в минуту. ^{[ 62 ]} Стиллвелл и инженеры-электрики выбрали генератор мощностью 5000 кВт, потому что он был большим, но его можно было напрямую соединить с валом двигателя с помощью всего двух подшипников. ^{[ 63 ]} Более крупные агрегаты требовали большего количества подшипников и были более уязвимы к поломкам, в то время как меньшие агрегаты не могли приспособиться к внезапным изменениям нагрузки , вызванным изменениями в работе в часы пик. ^{[ 63 ]} Генераторы производили трехфазный частотой 25 циклов и напряжением 11 000 вольт . переменный ток ^{[ 40 ]}^{[ 64 ]} Ток проходил от генераторов через распределительные щиты и распределялся по любой из восьми подстанций по всему Манхэттену и Бронксу . высокого напряжения Выключатели находились на главной галерее вдоль северной стены действующей установки и из-за своих размеров работали в масле, чтобы цепь можно было легче разорвать. ^{[ 17 ]}^{[ 63 ]} Подстанции преобразовывали переменный ток в постоянный ток напряжением 600 Вольт . ^{[ 65 ]} тем самым питая третью железнодорожную систему, которая приводила в движение поезда. ^{[ 40 ]}^{[ 66 ]}

мощностью 2000 л.с. (1500 кВт) четыре турбогенератора Между рядом генераторов переменного тока были установлены ; три находились в эксплуатации на момент завершения строительства завода. Каждый турбогенератор питался от генератора переменного тока мощностью 1250 киловатт (1680 л.с.). Они обеспечивали освещение станций метро и вместе с генераторами переменного тока могли производить 100 000 лошадиных сил (75 000 кВт). ^{[ 67 ]} Кроме того, было пять блоков возбудителя , каждый из которых представлял собой генераторы постоянного тока мощностью 250 киловатт (340 л.с.), обеспечивающие ток возбуждения 250 В для вращающихся полей. Три приводились в движение за счет прямого подключения к асинхронным двигателям, остальные — от паровых двигателей морского типа мощностью 400 лошадиных сил. ^{[ 68 ]}

История

Планирование первой линии метро в городе восходит к Закону о скоростном транзите, утвержденному Законодательным собранием штата Нью-Йорк в 1894 году. ^{[ 69 ]} Планы метро были составлены командой инженеров под руководством Уильяма Барклая Парсонса , главного инженера Комиссии по быстрому транзиту. ^{[ 70 ]} План был официально принят в 1897 году. ^{[ 71 ]} Компания по строительству метро быстрого транзита (RTSCC), организованная Джоном Б. Макдональдом и финансируемая Августом Бельмонтом-младшим , подписала Контракт 1 с Комиссией по быстрому транзиту в феврале 1900 года. ^{[ 72 ]} в рамках которого она построит метро и сохранит операционную аренду на 50 лет с момента открытия линии. В апреле 1902 года Бельмонт учредил компанию Interborough Rapid Transit Company (IRT) для управления метро. ^{[ 73 ]}

Планирование и строительство

RTSCC, согласно контракту с городом, должен был построить и эксплуатировать электростанцию метро. ^{[ 74 ]} Электростанция должна была работать на паре. Для этого требовался легкий доступ к транспортным путям доставки угля, а также наличие поблизости запаса воды для котлов и конденсации пара, что делало расположение на берегу реки оптимальным. Кроме того, электростанция должна была находиться недалеко от центра ее распределительной зоны. ^{[ 75 ]} Однако подходящих крупных площадок было мало. Три таких участка вдоль Ист-Ривер на 38-й, 74-й и 96-й улицах уже были заняты электростанциями. ^{[ 41 ]}^{[ 75 ]}^{[ б ]} Парсонс хотел построить участок недалеко от центра Манхэттена , ближе к распределительному центру метро, и отклонил предложения Макдоналдса о площадках в Нижнем Манхэттене и Лонг-Айленд-Сити . ^{[ 75 ]} а также еще одно предложение построить под землей электростанции меньшего размера. ^{[ 77 ]} В середине сентября 1901 года RTSCC подписал контракты на сумму 1,5 миллиона долларов с Allis-Chalmers на двигатели и Babcock & Wilcox на котлы. ^{[ 41 ]}^{[ 78 ]} Две недели спустя Макдональд решил купить участок между 58-й улицей, Одиннадцатой авеню, 59-й улицей и Двенадцатой авеню за 900 000 долларов. ^{[ 4 ]}^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}

После покупки земли под электростанцию Бельмонт, Дейо, Макдональд и ван Флек отправились на месяц в Европу, чтобы исследовать и наблюдать там за железными дорогами и энергетической инфраструктурой. ^{[ 81 ]} Впоследствии Стэнфорд Уайт был принят на работу в качестве архитектора электростанции. ^{[ 82 ]}^{[ 81 ]}^{[ 27 ]}^{[ с ]} Уайт составил планы возвышений завода к февралю 1902 года. ^{[ 81 ]} Ранний план, вероятно, разработанный инженером RTSCC, предусматривал впечатляющий романский дизайн; единственное, что имело общего с планом Уайта, - это крыша и фонарь. ^{[ 84 ]} Первоначально предполагалось, что электростанция будет полностью построена из бетона, но в марте 1902 года IRT решила использовать кирпич, после того как каменщики пригрозили забастовкой . ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]} Первоначально предполагалось, что длина электростанции также составит 586 футов (179 м), но подписание IRT Контракта 2 в том же году потребовало удлинения электростанции до 694 футов. ^{[ 81 ]}^{[ 87 ]} Планы были поданы в Департамент строительства Нью-Йорка в мае 1902 года, и Дейо был официальным архитектором. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}

Работы шли быстро, несмотря на несколько забастовок во время строительства. ^{[ 81 ]} К концу 1903 года строительство метро было почти завершено, но Совет комиссаров скоростных железных дорог заявил, что забастовки рабочих задерживают открытие системы. ^{[ 90 ]}^{[ 91 ]} Из-за задержек IRT первоначально рассматривала возможность использования электростанции на Metropolitan Street Railway . 96-й улице ^{[ 92 ]} Когда субподрядчики, устанавливавшие электрическое и механическое оборудование завода на 59-й улице, наняли рабочих, не состоящих в профсоюзе, профсоюзы пригрозили новой забастовкой в январе 1904 года. ^{[ 93 ]}^{[ 94 ]} чего удалось избежать путем переговоров. ^{[ 95 ]}^{[ 96 ]} В апреле 1904 года в журнале Real Estate Record and Guide сообщалось, что, несмотря на забастовку каменщиков, на строительстве электростанции было занято более четырехсот рабочих, и большая часть здания была завершена, за исключением западной части. ^{[ 97 ]} Тот же журнал два месяца спустя описал этот проект как «крупнейший [...] в строящемся городе». ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}

Электростанция метро

Электростанция IRT на 59-й улице открылась 27 октября 1904 года вместе с первой линией метро. ^{[ 98 ]} Завершенная электростанция была одним из последних проектов Уайта, поскольку он был убит в 1906 году. ^{[ 100 ]} Самая западная из шести комбинаций котлов и двигателей не работала на момент открытия, но была активирована к концу 1904 года. ^{[ 101 ]} или 1905 год. ^{[ 102 ]} Оставшаяся часть блока, к западу от электростанции, использовалась недостаточно и содержала склад, который работал отдельно. ^{[ 102 ]} Вскоре после открытия электростанции ИРТ организовал на разгрузочном доке лабораторию для анализа угля. Пробы угля были отобраны на выходе из баржи и оценены в соответствии со спецификациями компании. IRT предоставлял поставщикам бонусы за уголь особо хорошего качества или штрафовал их за уголь особо низкого качества. Угольная лаборатория обеспечила подачу в печи завода угля, наиболее подходящего для условий завода, что повысило эффективность завода. ^{[ 101 ]}

В первые десятилетия 20 века ИРТ быстро рос, и к 1907 году мощность завода потребовалось увеличить. Соответственно, были установлены дополнительные топки , увеличившие мощность каждого котла на пятьдесят процентов, а восемнадцать котлов получили дополнительное оборудование. ^{[ 103 ]} Дальнейшая работа была проделана по подготовке к широкомасштабному расширению системы IRT в рамках Двойных контрактов . ^{[ 102 ]} которые были подписаны в 1913 году. ^{[ 104 ]} Между 1909 и 1910 годами IRT установила пять вертикальных турбогенераторов мощностью 7500 киловатт (10 100 л.с.) производства General Electric , а также поверхностные конденсаторы для каждой турбины; это добавило 15 000 киловатт (20 000 л.с.) генерирующей мощности без необходимости дальнейшего нагрева пара. ^{[ 105 ]} В период с 1913 по 1917 год IRT постепенно заменила кочегары на электростанции, сделав котлы еще более эффективными. В 1917 году компания установила три горизонтальных турбогенератора General Electric мощностью 35 000 киловатт (47 000 л.с.) и добавила пароперегреватели к 30 котлам. Кроме того, в 1915 году на заводе на 59-й улице была активирована центральная служба управления; он управлял работой электростанций на 59-й и 74-й улицах, а также нескольких подстанций в сети IRT. ^{[ 106 ]} После отключения электроэнергии в метро IRT в 1917 году, вызванного нехваткой угля на заводе на 59-й улице, Комиссия по коммунальным услугам Нью-Йорка потребовала, чтобы IRT поддерживала запас угля на заводах на 59-й и 74-й улицах. ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]} После того, как в 1924 году IRT добавила к заводу на 59-й улице четыре котла с топками с недостаточной подачей, в течение следующих шестнадцати лет никаких серьезных модернизаций не проводилось. ^{[ 106 ]}

Управление транспорта Нью-Йорка (BOT) приобрело IRT в 1940 году, объединив его с двумя другими основными системами метро города: Транзитной корпорацией Бруклин-Манхэттен и Независимой системой метро . ^{[ 109 ]}^{[ 110 ]} Электростанция IRT на 59-й улице перешла в ведение BOT. ^{[ 3 ]} К тому времени из-за устаревших котлов на заводе на 59-й улице поезда двигались с меньшей скоростью из-за снижения производительности. ^{[ 111 ]} В октябре 1946 года совет решил расширить завод на запад до Двенадцатой авеню. ^{[ 112 ]}^: 18 Контракт на строительство стоимостью 655 000 долларов был предоставлен компании Harris Structural Steel Company в январе 1948 года. ^{[ 113 ]} Пристройка, завершенная в 1950 году, ^{[ 114 ]} увеличил мощность завода на 62 500 киловатт (83 800 л.с.) за счет одного, более эффективного котла, которому требовалось на одну треть меньше угля, чем старым котлам. ^{[ 112 ]}^: 18^{[ 115 ]} Кроме того, на заводе было заменено существующее распределительное устройство. ^{[ 112 ]}^: 18–19 Когда одна из новых цепей была испытана на электростанции в 1951 году, она временно отключила систему метро. ^{[ 116 ]} Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) взяло на себя управление заводом на 59-й улице у BOT в 1951 году. ^{[ 117 ]}

Распродажа

Несмотря на расширение, к середине 1950-х годов старое оборудование регулярно создавало большие объемы загрязнения. Некоторое оборудование ни разу не заменялось с момента открытия здания, а в отчете 1954 года завод описывался как «инженерный музейный экспонат». ^{[ 106 ]}^{[ 117 ]} По оценкам NYCTA, модернизация трех транспортных электростанций, включая завод на 59-й улице, обойдется в 200 миллионов долларов. ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]} Были призывы к NYCTA продать заводы. ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} В ноябре 1956 года мэр Роберт Ф. Вагнер-младший предложил компании Consolidated Edison , также известной как Con Ed, сделать предложение о покупке трех заводов, хотя это предложение встретило сопротивление со стороны Союза транспортных рабочих Америки . ^{[ 121 ]} В феврале 1957 года NYCTA призвало Вагнера отклонить предложение на сумму 90 миллионов долларов, сославшись, среди прочего, на то, что низкая цена продажи может заставить NYCTA поднять стоимость проезда по транспортной системе. ^{[ 122 ]}

В апреле 1958 года Вагнеру была дана еще одна рекомендация, согласно которой Con Ed купила заводы за 123 миллиона долларов. ^{[ 123 ]} и NYCTA отказалось от своего возражения, получив заверения, что плата за проезд будет сохранена. ^{[ 124 ]} В феврале 1959 года Con Ed сделала еще одно предложение, согласно которому заплатит за заводы около 126 миллионов долларов; ^{[ 125 ]} сделка была одобрена Сметной комиссией города Нью-Йорка в следующем месяце. ^{[ 126 ]} Заинтересованность в покупке заводов выразила и неназванная группа инвесторов. ^{[ 127 ]} В мае 1959 года Con Ed купила три завода на аукционе, став единственным участником этого аукциона. ^{[ 128 ]} Это позволило NYCTA приобрести дополнительные вагоны метро на 9,26 миллиона долларов, которые должны были быть использованы для обслуживания заводов. ^{[ 129 ]}

Спустя годы

Вскоре после покупки транзитных электростанций Con Ed запустила программу их модернизации. ^{[ 130 ]} Завод на 59-й улице вскоре был полностью отремонтирован и стал заводом паровой системы Нью-Йорка . ^{[ 131 ]} Баржи доставляли нефть на близлежащий пирс 98 на баржах; нефть использовалась для питания бывшей электростанции IRT. ^{[ 132 ]} В 1960 году Con Ed закрыла старые котлы низкого давления и установила современные котлы высокого давления. Были установлены межсетевые соединения между электростанцией IRT и другими станциями транзита и Con Ed. Численность рабочей силы была сокращена с 1200 до менее 700, были установлены дополнительные турбины. В 1962 году взамен котлов низкого давления были задействованы новые агрегаты высокого давления. ^{[ 133 ]} За этим в 1966 году последовала установка двух котлов и турбогенератора, а также замена четырех западных дымоходов одной дымовой трубой высотой 500 футов (150 м). ^{[ 133 ]}^{[ 134 ]} К 1968 году завод на 59-й улице использовал в качестве топлива исключительно нефть и газ. ^{[ 133 ]}^{[ 135 ]}

Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC) впервые рассмотрела вопрос о том, чтобы сделать электростанцию IRT достопримечательностью города в 1979 году. Историк Джон Торанак был одним из двух человек, выступавших за это обозначение, но Кон Эд выступил против присвоения здания, за исключением фасада. Высота Одиннадцатой авеню. ^{[ 136 ]} Уокер О. Кейн , архитектор, выступавший от имени Con Ed, показал, что неясно, участвовала ли фирма Стэнфорда Уайта в строительстве других фасадов. ^{[ 3 ]} В 1990 году LPC провел еще одно знаковое слушание, на котором несколько групп по сохранению и Общественный совет Манхэттена 4 поддержали назначение. Con Ed снова возразил, заявив, что здание было сильно модифицировано, и LPC отказалось обозначить это здание. ^{[ 3 ]}^{[ 136 ]}^{[ 137 ]}

Проблема сохранения вновь возникла в середине 2007 года, когда градостроители Джимми Финн и Пол Келтерборн основали компанию Hudson River Powerhouse Group, чтобы выступать за статус достопримечательности для IRT Powerhouse. ^{[ 138 ]} Это побудило LPC снова рассмотреть электростанцию IRT как достопримечательность города в 2009 году. ^{[ 138 ]}^{[ 139 ]} LPC получил сотни комментариев или письменных указаний в поддержку обозначения памятника, но снова отказался предоставить этому сооружению статус памятника из-за противодействия со стороны Con Ed. ^{[ 140 ]} Последняя первоначальная электростанция электростанции была демонтирована в том же году, что вызвало обеспокоенность защитников природы. ^{[ 11 ]}^{[ 141 ]} Проблема была возобновлена в конце 2015 года, когда LPC отдал приоритет электростанции для признания ее достопримечательностью города. ^{[ 137 ]}^{[ 142 ]} Это была часть проверки списков достопримечательностей, которые составлялись LPC в течение нескольких десятилетий, но так и не были утверждены в качестве городских достопримечательностей. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]} Во время публичных слушаний представители Con Ed снова оказались единственными противниками обозначения памятника. ^{[ 140 ]}^{[ 145 ]} Соответственно, LPC представил это обозначение, работая с Con Ed, чтобы определить, как можно сохранить здание, оставаясь в эксплуатации. ^{[ 146 ]}^{[ 147 ]} 5 декабря 2017 года электростанция ИРТ была признана достопримечательностью города. ^{[ 148 ]} В следующем месяце LPC утвердил план восстановления старой электростанции. ^{[ 149 ]}

Хотя электростанция IRT больше не производила электроэнергию, она была частью сети, которая обслуживала 1500 зданий на Манхэттене; паровая электростанция на 59-й улице обеспечивала около 12 процентов паропроизводительности сети по состоянию на 2022 год. ^[update]. ^{[ 150 ]} Поставки нефти на пирс 58 с годами сократились, а паровая электростанция на 59-й улице все больше полагалась на газопровод. ^{[ 132 ]}^{[ 150 ]} К 2022 году паровая сеть будет получать 3 процента электроэнергии из нефти и 97 процентов из природного газа. ^{[ 150 ]}

Прием

После открытия метро один инженер сказал, что его дизайн напоминает публичную библиотеку или художественный музей. ^{[ 151 ]}^{[ 152 ]} Критическая похвала продолжалась и в последующие годы. В 1990-х годах один писатель The New York Times охарактеризовал IRT Powerhouse как «полностью классическое колоссальное здание». ^{[ 21 ]} Клифтон Худ, автор книги 2004 года об истории метро Нью-Йорка , описал его как «классический храм, отдающий дань уважения современной промышленности». ^{[ 153 ]} Несколько художников, историков и архитекторов также высоко оценили здание в письмах в ЛПК. В их число входили архитектор Роберт А.М. Стерн , профессор истории искусств Барри Бергдолл , профессор сохранения исторического наследия Эндрю Долкарт и художник Чак Клоуз . ^{[ 154 ]}

См. также

Ссылки

Примечания

^ По разным оценкам, бункеры имели вместимость 16 000 тонн; ^{[ 51 ]} 18 000 тонн; ^{[ 52 ]} или 25 000 тонн. ^{[ 53 ]}
^ Заводы на 38-й и 96-й улицах были снесены. Завод на 74-й улице, обслуживающий Манхэттенскую железнодорожную компанию , сохранился до сих пор. ^{[ 76 ]}
↑ IRT заявила, что он «предложил свои услуги добровольно». ^{[ 39 ]}^{[ 76 ]}^{[ 27 ]} Однако записи его компании показывают, что ему заплатили 3000 долларов за проектирование здания. ^{[ 27 ]} и что его нанял директор IRT Чарльз Т. Барни . ^{[ 76 ]}^{[ 83 ]}

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 4.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Карта Нью-Йорка» . NYC.gov . Департамент информационных технологий и телекоммуникаций города Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 20 марта 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Грей, Кристофер (17 ноября 1991 г.). «Уличные пейзажи: электростанция IRT на 59-й улице; сила дизайна против силы мошенничества» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 февраля 2018 года . Проверено 28 декабря 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 14–15.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 8.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Инженерная запись 1904 г. , с. 98.
^ Фрамбергер 1978 , с. 15; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 4; Лоу 1992 , с. 194; Рот 1983 , с. 313.
^ Рот 1983 , с. 313.
^ Киммельман 1978 , с. 309.
^ Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 74; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 18; Рот 1983 , с. 314.
^ Jump up to: ^а ^б Бэлдок, Мелисса (19 марта 2009 г.). «Энергостанция IRT: надежда, что третий раз станет очаровательным ориентиром» . Муниципальное общество искусств Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 26 марта 2009 года . Проверено 23 марта 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Фрамбергер 1978 , стр. 15.
^ Американский электрик 1904 , с. 501; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Фрамбергер 1978 , с. 15; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 8.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.
^ Американский электрик 1904 , с. 501; Фрамбергер 1978 , с. 17; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9.
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 9.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Новая электростанция компании Interborough Rapid Transit Company» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ Американский электрик 1904 , стр. 508–509; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Interborough, 1904 г. , стр. 75–76.
^ Jump up to: ^а ^б Рот 1983 , с. 314.
^ Фрамбергер 1978 , стр. 17.
^ Jump up to: ^а ^б Глюк, Грейс (18 апреля 1997 г.). «Оценивая дворцы роскошного прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 августа 2019 года . Проверено 28 февраля 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 10.
^ Погребин, Робин (11 мая 2009 г.). «Через 2 года собрание по деревенским достопримечательностям» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 августа 2019 года . Проверено 28 февраля 2020 г.
^ Американский электрик 1904 , с. 503; Фрамбергер 1978 , с. 15; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 72; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 8.
^ Фрамбергер 1978 , с. 16; Компания Interborough Rapid Transit Company, 1904 г. , стр. 74–75; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9; Рот 1983 , с. 314.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Фрамбергер 1978 , стр. 16.
^ Фрамбергер 1978 , стр. 16–17.
^ Jump up to: ^а ^б Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 75.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 98; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Американский электрик 1904 , с. 501.
^ Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 72.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Американский электрик 1904 , с. 502.
^ Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 69.
^ Американский электрик 1904 , с. 502; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 98; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 74.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , стр. 603–604.
^ Jump up to: ^а ^б Киммельман 1978 , с. 310.
^ Jump up to: ^а ^б Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 74.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Мир электротехники и инженер 1904 , с. 608.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 14.
^ Американский электрик 1904 , с. 501; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Киммельман 1978 , с. 310; Рот 1983 , с. 313.
^ Американский электрик 1904 , с. 501; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Киммельман 1978 , с. 310.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 69; Киммельман 1978 , с. 310.
^ Американский электрик 1904 , с. 510; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Киммельман 1978 , с. 311.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 69; Киммельман 1978 , с. 311; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 16–17.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 606.
^ Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 81.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 604; Инженерная запись 1904 г. , с. 98; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 76; Киммельман 1978 , с. 310; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.
^ Американский электрик 1904 , с. 501; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 72; Киммельман 1978 , с. 310; Рот 1983 , стр. 313–314.
^ Jump up to: ^а ^б Американский электрик 1904 , с. 506.
^ Мир электротехники и инженер 1904 , с. 604.
^ Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99.
^ Американский электрик 1904 , с. 503; Мир электротехники и инженер 1904 , стр. 604–605; Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99; Киммельман 1978 , с. 310; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.
^ Американский электрик 1904 , с. 503; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99; Киммельман 1978 , с. 310.
^ Американский электрик 1904 , с. 503; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 605; Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 77; Киммельман 1978 , с. 310.
^ Американский электрик 1904 , с. 509; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 606; Киммельман 1978 , с. 312.
^ Киммельман 1978 , с. 312.
^ Jump up to: ^а ^б Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607.
^ Киммельман 1978 , с. 313.
^ Американский электрик 1904 , с. 510; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 72; Киммельман 1978 , с. 313; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.
^ Американский электрик 1904 , с. 511; Инженерная запись 1904 г. , с. 100; Компания Interborough Rapid Transit Company 1904 , стр. 84–85; Киммельман 1978 , с. 314.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 314.
^ Киммельман 1978 , с. 330.
^ Киммельман 1978 , стр. 330, 332.
^ Киммельман 1978 , с. 341.
^ Американский электрик 1904 , с. 511; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 86.
^ Американский электрик 1904 , с. 511; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607; Инженерная запись 1904 г. , с. 100; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 86.
^ Уокер 1918 , стр. 139–140.
^ «Система скоростного транспорта между районами, подземный интерьер» (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . 23 октября 1979 г. с. 3. Архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2020 г. Проверено 19 ноября 2019 г.
^ Уокер 1918 , с. 148.
^ Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 года, сопровождаемый отчетами главного инженера и аудитора . Совет комиссаров скоростной железной дороги. 1905. стр. 229–236.
^ Уокер 1918 , с. 182.
^ Уокер 1918 , с. 185.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 308.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 28.
^ «Площадки для электростанций; заявка подрядчика McDonald's на использование городской собственности отклонена» . Нью-Йорк Таймс . 6 июня 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ «Заключены контракты на строительство туннелей; компания Rapid Transit зарабатывает на поставку двигателей и желонок на общую сумму 1 500 000 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 12 сентября 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ «Площадка электростанции для скоростного транспорта; крупная покупка компании по строительству метро» . Нью-Йорк Таймс . 27 сентября 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ «Сплетни недели» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 68, нет. 1750. 28 сентября 1901. с. 373. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 15.
^ Лоу 1992 , с. 194.
^ Лоу 1992 , стр. 194–196.
^ Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 18–19.
^ «Туннельный трудовой спор завершен; Международный союз каменщиков и каменщиков достиг соглашения с подрядчиками» . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Скотт 1978 , стр. 266–267.
^ Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , стр. 67, 69.
^ «Строительный отдел: Список поданных планов новых построек и изменений» . Нью-Йорк Таймс . 10 мая 1902 г. с. 14. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .
^ «Проектируемые здания» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 69, нет. 1782. 10 мая 1902. с. 876. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .
^ Уокер 1918 , с. 186.
^ «Первые испытания метро; к 1 января будут запущены экспериментальные поезда Вест-Сайда» . Нью-Йорк Таймс . 14 ноября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ «Метрополитен может поставлять электроэнергию для метро. Переговоры продолжаются из-за задержек из-за проблем с рабочей силой в Интерборо» . Нью-Йорк Таймс . 27 сентября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ Скотт 1978 , с. 267.
^ «Работа метро может быть задержана из-за забастовки; слои плитки выходят из строя, и за ними могут последовать еще 3000 сотрудников» . Нью-Йорк Таймс . 14 января 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ «Забастовке в метро запрещено: разногласия, урегулированные на конференции — заявление г-на Макдональда» . Нью-Йорк Трибьюн . 16 января 1904 г. с. 6. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .
^ «Против забастовки в метро; делегаты профсоюзов после бурных дебатов решают за мир. Лейбористские органы, теперь в соглашении с работодателями, одерживают победу, несмотря на более радикальных лидеров» . Нью-Йорк Таймс . 1 февраля 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ «Представляет интерес для строительных профессий» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 73, нет. 1882. 9 апреля 1904. с. 793. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.
^ «Изменение денежной ситуации» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 73, нет. 1891. 11 июня 1904. с. 1372. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .
^ Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , с. 22.
^ Jump up to: ^а ^б Киммельман 1978 , с. 315.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 17.
^ Киммельман 1978 , стр. 315–316.
^ «Деньги выделены на новое метро; Сметная комиссия утверждает городские контракты, которые будут подписаны сегодня с Interboro и BRT» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1913 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 7 июля 2021 г. Проверено 10 ноября 2017 г.
^ Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , стр. 86–87; Киммельман 1978 , с. 316; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 17.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 316.
^ «Во избежание задержек в метро. Большие резервы угля будут храниться в электростанциях» . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1917 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 октября 2020 года . Проверено 1 января 2021 г.
^ «PSC заказывает новый запас угля IRT» . Бруклин Дейли Игл . 4 сентября 1917 г. с. 7. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .
^ «Празднование 100-летия БМТ» . mta.info . Архивировано из оригинала 17 апреля 2021 года . Проверено 1 декабря 2020 г.
^ Спарберг, Эй Джей (2014). От никеля к жетону: путь от Транспортного управления к MTA . Издательство Фордхэмского университета. п. 1. ISBN 978-0-8232-6192-5 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 1 декабря 2020 г.
^ «Охлаждение в поездах метро IRT из-за устаревших котлов, - говорит Делани; станции работают на 8 лет дольше, чем позволяет кодекс, как слышит оценочная комиссия» . Нью-Йорк Таймс . 26 октября 1945 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта Нью-Йорка. 1949. hdl : 2027/mdp.39015023094926 .
^ «Заявка на низкометаллургические работы на заводе IRT стоимостью 654 955 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 17 января 1948 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Огромная новая турбина для питания метро; Вестсайдская электростанция, напоминающая высокий механизированный арсенал, скоро вступит в строй» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1950 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 ноября 2021 года . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Новый транзитный завод, возвышающийся на 12-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1949 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Отключение электроэнергии останавливает работу метро в час по цене 13 000 000 долларов, подразделение проходит проверку» . Нью-Йорк Таймс . 29 ноября 1951 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 23.
^ «Дым энергоблока никуда не денется; транспортное управление на 59-й улице нуждается в новых котлах» . Нью-Йорк Таймс . 18 сентября 1954 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Продажа электростанции связана с загрязнением окружающей среды» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1956 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Палата Квинса призывает город продать электростанции компании Con Edison» . Еженедельная звезда Greenpoint . 15 августа 1957 г. с. 3 . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .
^ Леви, Стэнли (27 января 1957 г.). «Con Edison предлагает купить городские электростанции; сообщает цену на 3 транзитных электростанции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Леви, Стэнли (22 февраля 1957 г.). «Транзитный блок запрещает предложение на электростанции в размере 90 миллионов; просит мэра отклонить предложение Con Edison, говорит, что это принесет убыток в 72 миллиона» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 17 марта 2018 года . Проверено 2 января 2021 г.
^ Беннетт, Чарльз Г. (9 апреля 1958 г.). «Пройсс предлагает городу продать электростанции Con Edison 3; комитет поддерживает новое предложение в размере 123 миллионов долларов на передачу объектов метро» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Леви, Стэнли (7 мая 1958 г.). «Власти получают выгоду от предложения по электростанции; опасаются повышения тарифов; Совет директоров не борется с продажей компании Con Edison, но предлагает условия для более выгодной сделки» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Леви, Стэнли (5 февраля 1959 г.). «Con Edison предлагает городу предложение по электростанциям; оплата в размере 125 690 000 долларов и новые условия предлагаются для трех транзитных единиц» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Кроуэлл, Пол (13 марта 1959 г.). «Город голосует за сделку по электростанциям с Con Edison; но контракт изменен, чтобы разрешить новые ставки после проведения окончательного аукциона» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Заявка на электростанцию может быть улучшена; группа инвесторов заявила, что планирует более выгодную сделку для города, чем Con Edison» . Нью-Йорк Таймс . 11 марта 1959 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Кац, Ральф (20 мая 1959 г.). «Con Edison покупает электростанции, снабжающие метрополитен электроэнергией; предложение компании в 125 миллионов долларов — это только одно предложение, предложенное для объектов транзитного управления» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Экономия на транспорте для покупки новых автомобилей; 9 256 300 долларов, не необходимые для улучшения электростанций, перенесены в бюджет» . Нью-Йорк Таймс . 16 июля 1959 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 декабря 2021 года . Проверено 30 декабря 2020 г.
^ Беннетт, Чарльз Г. (26 июля 1959 г.). «Con Ed обрисовывает в общих чертах план по борьбе с дымом; надеется сократить загрязнение на трех заводах, которые он приобретет у города в субботу» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Киммельман 1978 , с. 317.
^ Jump up to: ^а ^б МакГихан, Патрик; Барнард, Энн (23 августа 2022 г.). «Аферист Эд сбрасывает горячую грязную воду с пирса Ривер-Парк, шоу Records» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 15 марта 2023 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 328.
^ «Мошенничество планирует новые дымовые трубы для двух городских электростанций» . Нью-Йорк Таймс . 14 мая 1966 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , с. 24.
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 27.
^ Jump up to: ^а ^б «LPC размышляет над тем, как дать людям энергию» . amНью-Йорк . 19 ноября 2015 года. Архивировано из оригинала 12 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Нельсон, Либби (9 июля 2009 г.). «Стремление сделать паровую установку Con Ed достопримечательностью» . Городской номер . Архивировано из оригинала 22 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Пиллифант, Рид (13 апреля 2009 г.). «Атака дымовой трубы! Переместитесь в заповедник электростанции на реке Гудзон» . Наблюдатель . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 4–5.
^ Бакли, Кара (15 января 2010 г.). «Рецессия, но угрозы сохраняются» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 февраля 2010 года . Проверено 2 января 2021 г.
^ Хоган, Гвинн (23 октября 2015 г.). « Момент «Сделай или умри» для сохранения Вестсайдской электростанции IRT: активисты» . ДНКинформация . Архивировано из оригинала 25 февраля 2018 года . Проверено 2 января 2021 г.
^ «Электростанция IRT, все еще используемая, среди тех, кто направлен на сохранение» . amНью-Йорк . 10 марта 2016 года. Архивировано из оригинала 22 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Чабан, Мэтт А.В. (23 февраля 2016 г.). «30 объектов недвижимости в Нью-Йорке требуют статуса достопримечательности» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Бинделгласс, Эван (6 ноября 2015 г.). «Общественность решительно поддерживает обозначение бывшей электростанции IRT на Дальнем Вест-Сайде» . Нью-Йорк Йимби . Архивировано из оригинала 22 декабря 2017 года . Проверено 5 мая 2022 г.
^ Чабан, Мэтт А.В. (14 декабря 2016 г.). «10 объектов в Нью-Йорке получили статус знаковых, поскольку комиссия очистила отставание» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 29 декабря 2020 г.
^ Раджамани, Майя (15 декабря 2016 г.). «Электростанция IRT все еще может стать первой в истории электростанцией, считают в городе» . ДНКинформация . Архивировано из оригинала 20 января 2021 года . Проверено 2 января 2021 г.
^ Вареркар, Танай (5 декабря 2017 г.). «Центр Beaux Arts IRT Стэнфорда Уайта теперь стал достопримечательностью Нью-Йорка» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 16 декабря 2017 года . Проверено 17 декабря 2017 г.
^ «Генеральный план будущей адаптации Вестсайдской электростанции утвержден» . СитиЛэнд . 29 января 2018 года. Архивировано из оригинала 2 декабря 2020 года . Проверено 2 января 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Кациве, Дэниел (2 июня 2022 г.). «Не все пирсы предназначены для игр: поддерживать пар и свет» . Вестсайдская тряпка . Проверено 15 марта 2023 г.
^ Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , с. 18.
^ «Новая электростанция компании Interborough Rapid Transit Company» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1904 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.
^ Худ 2004 , с. 94.
^ Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 20, 29.

Источники

Фрамбергер, Дэвид Дж. (1978). «Архитектурный проект первого метро Нью-Йорка» (PDF) . Исторический американский инженерный рекорд. стр. 1–46 (PDF, стр. 367–412). В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . {{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
Худ, Клифтон (2004). 722 мили: строительство метро и как они изменили Нью-Йорк . Джу Пресс. ISBN 978-0-8018-8054-4 .
«Электростанция компании Interborough Rapid Transit Company» (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . 5 декабря 2017 г.
Скоростной транзит между районами: метро Нью-Йорка, его конструкция и оборудование . Компания скоростного транспорта Interborough. 1904.
Киммельман, Барбара (1978). «Проектирование и строительство ИРТ: Электротехника» (PDF) . Исторический американский инженерный рекорд. стр. 284–364 (PDF, стр. 285–365). В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . {{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
«Крупнейшая паровая электростанция в мире» . Американский электрик . № т. 2, т. 16. Издательство McGraw. 1904. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . {{cite magazine}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
Лоу, Дэвид (1992). Нью-Йорк Стэнфорда Уайта (1-е изд.). Нью-Йорк: Даблдей. ISBN 0-385-26016-4 . ОСЛК 24905960 .
«Энергостанция компании Interborough Rapid Transit, Нью-Йорк» . Инженерный учет, строительный учет и инженер-сантехник . Том. 49, нет. 4. 23 января 1904 г. - из Интернет-архива.
Рот, Лиланд (1983). Макким, Mead & White, архитекторы . Харпер и Роу. ISBN 978-0-06-430136-7 . OCLC 9325269 .
Скотт, Чарльз (1978). «Проектирование и строительство IRT: гражданское строительство» (PDF) . Исторический американский инженерный рекорд. стр. 208–282 (PDF, стр. 209–283) . Проверено 20 декабря 2020 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . {{cite web}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
«Скорый метрополитен в Нью-Йорке - I» . Мир электротехники и инженер . Том. 44. 8 октября 1904 г. В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . {{cite magazine}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка )
Уокер, Джеймс Блейн (1918). Пятьдесят лет скоростного транспорта — с 1864 по 1917 год . Юридическая печать.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с главной электростанцией IRT, на Викискладе?

[54] По разным оценкам, бункеры имели вместимость 16 000 тонн; ^{[ 51 ]} 18 000 тонн; ^{[ 52 ]} или 25 000 тонн. ^{[ 53 ]}

[78] Заводы на 38-й и 96-й улицах были снесены. Завод на 74-й улице, обслуживающий Манхэттенскую железнодорожную компанию , сохранился до сих пор. ^{[ 76 ]}

[86] IRT заявила, что он «предложил свои услуги добровольно». ^{[ 39 ]}^{[ 76 ]}^{[ 27 ]} Однако записи его компании показывают, что ему заплатили 3000 долларов за проектирование здания. ^{[ 27 ]} и что его нанял директор IRT Чарльз Т. Барни . ^{[ 76 ]}^{[ 83 ]}

[NYCL_p._4-1] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 4.

[NYCityMap-2] Jump up to: ^а ^б ^с «Карта Нью-Йорка» . NYC.gov . Департамент информационных технологий и телекоммуникаций города Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 20 марта 2020 г.

[nyt19911117-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Грей, Кристофер (17 ноября 1991 г.). «Уличные пейзажи: электростанция IRT на 59-й улице; сила дизайна против силы мошенничества» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 февраля 2018 года . Проверено 28 декабря 2020 г.

[NYCL_pp._14-15-4] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 14–15.

[NYCL_p._8-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 8.

[ER_p._98-6] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Инженерная запись 1904 г. , с. 98.

[7] Фрамбергер 1978 , с. 15; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 4; Лоу 1992 , с. 194; Рот 1983 , с. 313.

[Roth_p._313-8] Рот 1983 , с. 313.

[9] Киммельман 1978 , с. 309.

[10] Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 74; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 18; Рот 1983 , с. 314.

[Baldock-11] Jump up to: ^а ^б Бэлдок, Мелисса (19 марта 2009 г.). «Энергостанция IRT: надежда, что третий раз станет очаровательным ориентиром» . Муниципальное общество искусств Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 26 марта 2009 года . Проверено 23 марта 2009 г.

[Framberger_p._15-12] Jump up to: ^а ^б Фрамбергер 1978 , стр. 15.

[13] Американский электрик 1904 , с. 501; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Фрамбергер 1978 , с. 15; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 8.

[14] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.

[15] Американский электрик 1904 , с. 501; Фрамбергер 1978 , с. 17; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9.

[NYCL_p._9-16] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 9.

[nyt19041030-17] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «Новая электростанция компании Interborough Rapid Transit Company» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[18] Американский электрик 1904 , стр. 508–509; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Interborough, 1904 г. , стр. 75–76.

[Roth_p._314-19] Jump up to: ^а ^б Рот 1983 , с. 314.

[20] Фрамбергер 1978 , стр. 17.

[nyt19970418-21] Jump up to: ^а ^б Глюк, Грейс (18 апреля 1997 г.). «Оценивая дворцы роскошного прошлого» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 августа 2019 года . Проверено 28 февраля 2020 г.

[NYCL_p._10-22] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 10.

[23] Погребин, Робин (11 мая 2009 г.). «Через 2 года собрание по деревенским достопримечательностям» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 августа 2019 года . Проверено 28 февраля 2020 г.

[24] Американский электрик 1904 , с. 503; Фрамбергер 1978 , с. 15; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 72; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 8.

[25] Фрамбергер 1978 , с. 16; Компания Interborough Rapid Transit Company, 1904 г. , стр. 74–75; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9; Рот 1983 , с. 314.

[NYCL_pp._8-9-26] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9.

[Framberger_p._16-27] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Фрамбергер 1978 , стр. 16.

[28] Фрамбергер 1978 , стр. 16–17.

[IRT_p._75-29] Jump up to: ^а ^б Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 75.

[30] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 98; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 8–9.

[AEL_p._501-31] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Американский электрик 1904 , с. 501.

[32] Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 72.

[33] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603.

[AEL_p._502-34] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Американский электрик 1904 , с. 502.

[35] Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 69.

[36] Американский электрик 1904 , с. 502; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 98; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 74.

[37] Мир электротехники и инженер 1904 , стр. 603–604.

[Kimmelman_p._310-38] Jump up to: ^а ^б Киммельман 1978 , с. 310.

[IRT_p._74-39] Jump up to: ^а ^б Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 74.

[EWE_p._608-40] Jump up to: ^а ^б ^с Мир электротехники и инженер 1904 , с. 608.

[NYCL_p._14-41] Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 14.

[42] Американский электрик 1904 , с. 501; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Киммельман 1978 , с. 310; Рот 1983 , с. 313.

[43] Американский электрик 1904 , с. 501; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 67; Киммельман 1978 , с. 310.

[44] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 69; Киммельман 1978 , с. 310.

[45] Американский электрик 1904 , с. 510; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Киммельман 1978 , с. 311.

[46] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 69; Киммельман 1978 , с. 311; Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 16–17.

[47] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 606.

[48] Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , с. 81.

[49] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 604; Инженерная запись 1904 г. , с. 98; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 76; Киммельман 1978 , с. 310; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.

[50] Американский электрик 1904 , с. 501; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 72; Киммельман 1978 , с. 310; Рот 1983 , стр. 313–314.

[AEL_p._506-51] Jump up to: ^а ^б Американский электрик 1904 , с. 506.

[52] Мир электротехники и инженер 1904 , с. 604.

[53] Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99.

[55] Американский электрик 1904 , с. 503; Мир электротехники и инженер 1904 , стр. 604–605; Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99; Киммельман 1978 , с. 310; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.

[56] Американский электрик 1904 , с. 503; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 603; Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99; Киммельман 1978 , с. 310.

[57] Американский электрик 1904 , с. 503; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 605; Инженерный отчет 1904 г. , стр. 98–99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 77; Киммельман 1978 , с. 310.

[58] Американский электрик 1904 , с. 509; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 606; Киммельман 1978 , с. 312.

[59] Киммельман 1978 , с. 312.

[EWE_p._607-60] Jump up to: ^а ^б Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607.

[61] Киммельман 1978 , с. 313.

[62] Американский электрик 1904 , с. 510; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 72; Киммельман 1978 , с. 313; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.

[63] Американский электрик 1904 , с. 511; Инженерная запись 1904 г. , с. 100; Компания Interborough Rapid Transit Company 1904 , стр. 84–85; Киммельман 1978 , с. 314.

[Kimmelman_p._314-64] Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 314.

[65] Киммельман 1978 , с. 330.

[66] Киммельман 1978 , стр. 330, 332.

[67] Киммельман 1978 , с. 341.

[68] Американский электрик 1904 , с. 511; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607; Инженерная запись 1904 г. , с. 99; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 86.

[69] Американский электрик 1904 , с. 511; Мир электротехники и инженер 1904 , с. 607; Инженерная запись 1904 г. , с. 100; Компания скоростного транспорта Межборо, 1904 г. , с. 86.

[70] Уокер 1918 , стр. 139–140.

[71] «Система скоростного транспорта между районами, подземный интерьер» (PDF) . Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка . 23 октября 1979 г. с. 3. Архивировано (PDF) из оригинала 21 сентября 2020 г. Проверено 19 ноября 2019 г.

[72] Уокер 1918 , с. 148.

[73] Отчет Совета комиссаров скоростных железных дорог города Нью-Йорка за год, закончившийся 31 декабря 1904 года, сопровождаемый отчетами главного инженера и аудитора . Совет комиссаров скоростной железной дороги. 1905. стр. 229–236.

[74] Уокер 1918 , с. 182.

[75] Уокер 1918 , с. 185.

[Kimmelman_p._308-76] Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 308.

[NYCL_p._28-77] Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 28.

[79] «Площадки для электростанций; заявка подрядчика McDonald's на использование городской собственности отклонена» . Нью-Йорк Таймс . 6 июня 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[80] «Заключены контракты на строительство туннелей; компания Rapid Transit зарабатывает на поставку двигателей и желонок на общую сумму 1 500 000 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 12 сентября 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[81] «Площадка электростанции для скоростного транспорта; крупная покупка компании по строительству метро» . Нью-Йорк Таймс . 27 сентября 1901 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[82] «Сплетни недели» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 68, нет. 1750. 28 сентября 1901. с. 373. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .

[NYCL_p._15-83] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 15.

[Lowe_p._194-84] Лоу 1992 , с. 194.

[85] Лоу 1992 , стр. 194–196.

[87] Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 18–19.

[88] «Туннельный трудовой спор завершен; Международный союз каменщиков и каменщиков достиг соглашения с подрядчиками» . Нью-Йорк Таймс . 9 марта 1902 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[89] Скотт 1978 , стр. 266–267.

[90] Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , стр. 67, 69.

[91] «Строительный отдел: Список поданных планов новых построек и изменений» . Нью-Йорк Таймс . 10 мая 1902 г. с. 14. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .

[92] «Проектируемые здания» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 69, нет. 1782. 10 мая 1902. с. 876. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .

[93] Уокер 1918 , с. 186.

[94] «Первые испытания метро; к 1 января будут запущены экспериментальные поезда Вест-Сайда» . Нью-Йорк Таймс . 14 ноября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[95] «Метрополитен может поставлять электроэнергию для метро. Переговоры продолжаются из-за задержек из-за проблем с рабочей силой в Интерборо» . Нью-Йорк Таймс . 27 сентября 1903 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[96] Скотт 1978 , с. 267.

[97] «Работа метро может быть задержана из-за забастовки; слои плитки выходят из строя, и за ними могут последовать еще 3000 сотрудников» . Нью-Йорк Таймс . 14 января 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[98] «Забастовке в метро запрещено: разногласия, урегулированные на конференции — заявление г-на Макдональда» . Нью-Йорк Трибьюн . 16 января 1904 г. с. 6. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .

[99] «Против забастовки в метро; делегаты профсоюзов после бурных дебатов решают за мир. Лейбористские органы, теперь в соглашении с работодателями, одерживают победу, несмотря на более радикальных лидеров» . Нью-Йорк Таймс . 1 февраля 1904 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[100] «Представляет интерес для строительных профессий» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 73, нет. 1882. 9 апреля 1904. с. 793. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .

[NYCL_p._16-101] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 16.

[102] «Изменение денежной ситуации» . Учет недвижимости: Учет недвижимости и Руководство для строителей . Том. 73, нет. 1891. 11 июня 1904. с. 1372. Архивировано из оригинала 11 апреля 2021 года . Проверено 5 мая 2022 г. - через columbia.edu .

[103] Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , с. 22.

[Kimmelman_p._315-104] Jump up to: ^а ^б Киммельман 1978 , с. 315.

[NYCL_p._17-105] Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 17.

[106] Киммельман 1978 , стр. 315–316.

[107] «Деньги выделены на новое метро; Сметная комиссия утверждает городские контракты, которые будут подписаны сегодня с Interboro и BRT» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 марта 1913 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 7 июля 2021 г. Проверено 10 ноября 2017 г.

[108] Компания скоростного транспорта Interborough 1904 , стр. 86–87; Киммельман 1978 , с. 316; Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 17.

[Kimmelman_p._316-109] Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 316.

[110] «Во избежание задержек в метро. Большие резервы угля будут храниться в электростанциях» . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1917 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 октября 2020 года . Проверено 1 января 2021 г.

[111] «PSC заказывает новый запас угля IRT» . Бруклин Дейли Игл . 4 сентября 1917 г. с. 7. Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .

[112] «Празднование 100-летия БМТ» . mta.info . Архивировано из оригинала 17 апреля 2021 года . Проверено 1 декабря 2020 г.

[113] Спарберг, Эй Джей (2014). От никеля к жетону: путь от Транспортного управления к MTA . Издательство Фордхэмского университета. п. 1. ISBN 978-0-8232-6192-5 . Архивировано из оригинала 5 мая 2022 года . Проверено 1 декабря 2020 г.

[114] «Охлаждение в поездах метро IRT из-за устаревших котлов, - говорит Делани; станции работают на 8 лет дольше, чем позволяет кодекс, как слышит оценочная комиссия» . Нью-Йорк Таймс . 26 октября 1945 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[BOT-1949-115] Jump up to: ^а ^б ^с Отчет за три с половиной года, закончившийся 30 июня 1949 года . Управление транспорта Нью-Йорка. 1949. hdl : 2027/mdp.39015023094926 .

[116] «Заявка на низкометаллургические работы на заводе IRT стоимостью 654 955 долларов» . Нью-Йорк Таймс . 17 января 1948 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[117] «Огромная новая турбина для питания метро; Вестсайдская электростанция, напоминающая высокий механизированный арсенал, скоро вступит в строй» . Нью-Йорк Таймс . 9 сентября 1950 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 22 ноября 2021 года . Проверено 2 января 2021 г.

[118] «Новый транзитный завод, возвышающийся на 12-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . 26 июня 1949 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[119] «Отключение электроэнергии останавливает работу метро в час по цене 13 000 000 долларов, подразделение проходит проверку» . Нью-Йорк Таймс . 29 ноября 1951 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 1 января 2021 г.

[NYCL_p._23-120] Jump up to: ^а ^б ^с Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 23.

[121] «Дым энергоблока никуда не денется; транспортное управление на 59-й улице нуждается в новых котлах» . Нью-Йорк Таймс . 18 сентября 1954 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[122] «Продажа электростанции связана с загрязнением окружающей среды» . Нью-Йорк Таймс . 28 ноября 1956 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[123] «Палата Квинса призывает город продать электростанции компании Con Edison» . Еженедельная звезда Greenpoint . 15 августа 1957 г. с. 3 . Получено 1 января 2021 г. - через газеты.com. .

[124] Леви, Стэнли (27 января 1957 г.). «Con Edison предлагает купить городские электростанции; сообщает цену на 3 транзитных электростанции» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[125] Леви, Стэнли (22 февраля 1957 г.). «Транзитный блок запрещает предложение на электростанции в размере 90 миллионов; просит мэра отклонить предложение Con Edison, говорит, что это принесет убыток в 72 миллиона» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 17 марта 2018 года . Проверено 2 января 2021 г.

[126] Беннетт, Чарльз Г. (9 апреля 1958 г.). «Пройсс предлагает городу продать электростанции Con Edison 3; комитет поддерживает новое предложение в размере 123 миллионов долларов на передачу объектов метро» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[127] Леви, Стэнли (7 мая 1958 г.). «Власти получают выгоду от предложения по электростанции; опасаются повышения тарифов; Совет директоров не борется с продажей компании Con Edison, но предлагает условия для более выгодной сделки» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[128] Леви, Стэнли (5 февраля 1959 г.). «Con Edison предлагает городу предложение по электростанциям; оплата в размере 125 690 000 долларов и новые условия предлагаются для трех транзитных единиц» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[129] Кроуэлл, Пол (13 марта 1959 г.). «Город голосует за сделку по электростанциям с Con Edison; но контракт изменен, чтобы разрешить новые ставки после проведения окончательного аукциона» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[130] «Заявка на электростанцию может быть улучшена; группа инвесторов заявила, что планирует более выгодную сделку для города, чем Con Edison» . Нью-Йорк Таймс . 11 марта 1959 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[131] Кац, Ральф (20 мая 1959 г.). «Con Edison покупает электростанции, снабжающие метрополитен электроэнергией; предложение компании в 125 миллионов долларов — это только одно предложение, предложенное для объектов транзитного управления» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[132] «Экономия на транспорте для покупки новых автомобилей; 9 256 300 долларов, не необходимые для улучшения электростанций, перенесены в бюджет» . Нью-Йорк Таймс . 16 июля 1959 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 декабря 2021 года . Проверено 30 декабря 2020 г.

[133] Беннетт, Чарльз Г. (26 июля 1959 г.). «Con Ed обрисовывает в общих чертах план по борьбе с дымом; надеется сократить загрязнение на трех заводах, которые он приобретет у города в субботу» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[134] Киммельман 1978 , с. 317.

[nyt-2022-08-23-135] Jump up to: ^а ^б МакГихан, Патрик; Барнард, Энн (23 августа 2022 г.). «Аферист Эд сбрасывает горячую грязную воду с пирса Ривер-Парк, шоу Records» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 15 марта 2023 г.

[Kimmelman_p._328-136] Jump up to: ^а ^б ^с Киммельман 1978 , с. 328.

[137] «Мошенничество планирует новые дымовые трубы для двух городских электростанций» . Нью-Йорк Таймс . 14 мая 1966 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[138] Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , с. 24.

[NYCL_p._27-139] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей 2017 , с. 27.

[amNY_20152-140] Jump up to: ^а ^б «LPC размышляет над тем, как дать людям энергию» . amНью-Йорк . 19 ноября 2015 года. Архивировано из оригинала 12 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[Nelson_2009-141] Jump up to: ^а ^б Нельсон, Либби (9 июля 2009 г.). «Стремление сделать паровую установку Con Ed достопримечательностью» . Городской номер . Архивировано из оригинала 22 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[142] Пиллифант, Рид (13 апреля 2009 г.). «Атака дымовой трубы! Переместитесь в заповедник электростанции на реке Гудзон» . Наблюдатель . Архивировано из оригинала 14 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[NYCL_pp._4-5-143] Jump up to: ^а ^б Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 4–5.

[144] Бакли, Кара (15 января 2010 г.). «Рецессия, но угрозы сохраняются» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 11 февраля 2010 года . Проверено 2 января 2021 г.

[145] Хоган, Гвинн (23 октября 2015 г.). « Момент «Сделай или умри» для сохранения Вестсайдской электростанции IRT: активисты» . ДНКинформация . Архивировано из оригинала 25 февраля 2018 года . Проверено 2 января 2021 г.

[146] «Электростанция IRT, все еще используемая, среди тех, кто направлен на сохранение» . amНью-Йорк . 10 марта 2016 года. Архивировано из оригинала 22 апреля 2021 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[147] Чабан, Мэтт А.В. (23 февраля 2016 г.). «30 объектов недвижимости в Нью-Йорке требуют статуса достопримечательности» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[148] Бинделгласс, Эван (6 ноября 2015 г.). «Общественность решительно поддерживает обозначение бывшей электростанции IRT на Дальнем Вест-Сайде» . Нью-Йорк Йимби . Архивировано из оригинала 22 декабря 2017 года . Проверено 5 мая 2022 г.

[149] Чабан, Мэтт А.В. (14 декабря 2016 г.). «10 объектов в Нью-Йорке получили статус знаковых, поскольку комиссия очистила отставание» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 ноября 2020 года . Проверено 29 декабря 2020 г.

[150] Раджамани, Майя (15 декабря 2016 г.). «Электростанция IRT все еще может стать первой в истории электростанцией, считают в городе» . ДНКинформация . Архивировано из оригинала 20 января 2021 года . Проверено 2 января 2021 г.

[151] Вареркар, Танай (5 декабря 2017 г.). «Центр Beaux Arts IRT Стэнфорда Уайта теперь стал достопримечательностью Нью-Йорка» . Обузданный Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 16 декабря 2017 года . Проверено 17 декабря 2017 г.

[152] «Генеральный план будущей адаптации Вестсайдской электростанции утвержден» . СитиЛэнд . 29 января 2018 года. Архивировано из оригинала 2 декабря 2020 года . Проверено 2 января 2021 г.

[Katzive_2022-153] Jump up to: ^а ^б ^с Кациве, Дэниел (2 июня 2022 г.). «Не все пирсы предназначены для игр: поддерживать пар и свет» . Вестсайдская тряпка . Проверено 15 марта 2023 г.

[NYCL_p._18-154] Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , с. 18.

[155] «Новая электростанция компании Interborough Rapid Transit Company» . Нью-Йорк Таймс . 30 октября 1904 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 2 января 2021 г.

[156] Худ 2004 , с. 94.

[157] Комиссия по сохранению достопримечательностей, 2017 г. , стр. 20, 29.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ а ]

[ 54 ]

[ 51 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ б ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ с ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

[ 101 ]