Вильямсбургский мост

Вильямсбургский мост
Вид из Бруклина в сторону Манхэттена , 2022 год.
Координаты	 40,71356 ° N 73,97197 ° W  / 40,71356; -73,97197
несет	8 полос проезжей части 2 трека поезда нью- йоркского метрополитена Пешеходы и велосипеды Трамвайные пути (до 1948 г.)
Кресты	Ист-Ривер
Местный	Манхэттен и Бруклин , Нью-Йорк
Поддерживается	Департамент транспорта Нью-Йорка
идентификационный номер	2240039
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост и ферменные дамбы
Общая длина	7308 футов (2227 м)
Ширина	118 футов (36 м)
Самый длинный пролет	1600 футов (490 м)
Зазор выше	10 футов 6 дюймов (3,2 м) (только внутренние дороги)
Зазор ниже	135 футов (41 м) при среднем паводке
История
Архитектор	Генри Хорнбостель
Дизайнер	Лефферт Л. Бак
Открыто	20 декабря 1903 г ( 20 декабря 1903 г. )
Статистика
Ежедневный трафик	105,465 (2016)
Потери	Бесплатно
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap

Вильямсбургский мост — подвесной мост через Ист-Ривер в Нью-Йорке , соединяющий Нижний Ист-Сайд с Манхэттена районом Вильямсбург в Бруклине . Первоначально известный как мост Ист-Ривер, мост Вильямсбург был построен в 1903 году и длиной 7308 футов (2227 м) до 1924 года был самым длинным пролетом подвесного моста в мире.

Предложенный в январе 1892 года проект моста был одобрен в 1895 году. Работы начались 19 июня 1896 года под руководством главного инженера Лефферта Л. Бака . Несмотря на задержки и нехватку финансирования, мост открылся 19 декабря 1903 года. Помимо дорог, пешеходных дорожек и путей нью-йоркского метро , ​​на мосту было четыре троллейбусных пути, которые были заменены дорогами в 1936 и 1949 годах. Мост подвергся реконструкции. капитальный ремонт был проведен в 1980-х и 1990-х годах после обнаружения серьезных структурных дефектов, а в 2020-х годах его снова ремонтировали.

Главный пролет моста Вильямсбург имеет длину 1600 футов (490 м) и поддерживается четырьмя основными тросами, подвешенными к двум башням высотой 335 футов (102 м). В отличие от аналогичных подвесных мостов, боковые пролеты поддерживаются фермами и дополнительными башнями. На террасе шириной 118 футов (36 м) проходят восемь полос движения автотранспорта, две линии метро, ​​а также две пешеходные и велосипедные дорожки, которые сливаются на Манхэттене. Мост является одним из четырех мостов для свободного транспорта между островом Манхэттен и Лонг-Айлендом, обслуживаемых Департаментом транспорта Нью-Йорка , наряду с мостом Куинсборо на севере и мостами Манхэттен и Бруклин на юге. Мост также служит соединительной магистралью к скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс (I-278) в Бруклине и обратно.

Разработка

Планирование

Законодательство о создании компании East River Bridge Company было внесено в Законодательное собрание штата Нью-Йорк в январе 1892 года. Компания хотела построить подвесной мост через Ист-Ривер от Манхэттена в пределах Нью-Йорка до тогда еще отдельного города Бруклин . Компания была зарегистрирована 9 марта 1892 года. Компании East River Bridge Company, возглавляемой Фредериком Ульманом, было разрешено построить два моста из Манхэттена в Бруклин, один из которых будет вести к Бродвею в восточном районе Бруклина (позже известном как Вильямсбург). одобрил Военный министр США пролет до Вильямсбурга в январе 1893 года при условии, что высота моста в центре будет не менее 140 футов (43 м).

компании East River Bridge Company был установлен в размере 2 миллионов долларов. уставный капитал В середине 1893 года и трое мужчин были назначены комиссарами моста. В сентябре было одобрено строительство надземной линии скоростного транспорта на мосту. члены комиссии представили отчет о запланированном мосте в Верховный суд Нью-Йорка . В октябре но в январе 1894 года Верховный суд постановил, что 2 миллиона долларов основного капитала недостаточно для финансирования строительства моста. Компания East River Bridge Company выкопала яму для одной из опор моста в Бруклине 15 февраля 1894 года, чтобы предотвратить истечение срока действия устава компании. , Апелляционный суд Нью-Йорка высший суд штата, оставил в силе октябрьское решение Верховного суда. В ноябре того же года директора компании провели совещание, чтобы определить график строительства моста. Одновременно с этим лондонская фирма предложила профинансировать строительство моста, и компания приняла меры по аннулированию собственности на пути подхода моста к Манхэттену.

В марте 1895 года Чарльз А. Ширен , мэр Бруклина, потребовал, чтобы совет его корпорации разработал законопроект о мосте Ист-Ривер между Бродвеем в Бруклине и Гранд-стрит в Манхэттене. В том же месяце Законодательное собрание штата рассмотрело законопроект о прекращении действия устава компании East River Bridge Company. В апреле Ширен и мэр Нью-Йорка Уильям Л. Стронг договорились о совместном финансировании строительства моста. и назначить группу комиссаров. В июне того же года Ширен назначил трех комиссаров. и члены комиссии предложили нанять инженера и выпустить облигации в следующем месяце. Ульманн предложил передать активы своей компании комиссарам. который первоначально отклонил его предложение. Комиссия решила купить хартию Ульмана в декабре 1895 года. В марте 1896 года судья Верховного суда штата вынес судебный запрет на эту покупку; это решение было отменено в апелляционном порядке, и еще один судья Верховного суда утвердил эту покупку в июне того же года.

Начальное строительство

Бурения и земельные переговоры

Вид на мост на восток

Лефферт Л. Бак был нанят на должность главного инженера моста Ист-Ривер в начале августа 1895 года. В следующем месяце был нанят подрядчик для создания пяти предварительных скважин для моста. В начале следующего года мэры Бруклина и Нью-Йорка согласились выделить по 250 000 долларов каждый на строительство моста. Бак представил пересмотренные планы моста Ист-Ривер в феврале 1896 года, снизив его максимальную высоту до 135 футов (41 м). Изменения были одобрены военным министерством. и вскоре после этого Линейный совет Нью-Йоркской гавани, и члены комиссии решили выпустить облигации на сумму 1 миллион долларов для финансирования строительства. моста В марте Комиссия по мосту Ист-Ривер запросила тендер на рытье ям для кессонов . моста Пока рабочие раскапывали ямы, Бак готовил планы креплений и опор .

Еще в июне 1896 года члены комиссии рассматривали возможность размещения конечной остановки моста на Манхэттене на Гранд-стрит. В том же месяце члены комиссии решили перенести конечную станцию ​​моста на Манхэттене на улицы Деланси и Клинтон, чтобы избежать узости Гранд-стрит. В Бруклине подход был изменен, чтобы избежать здания Уильямсбургского сберегательного банка . Серьезные работы над мостом начались 19 июня 1896 года, когда подрядчики начали рыть ямы для фундамента башен в Ист-Ривер. Окончательные планы были приняты 22 июля. позволяя членам комиссии запрашивать заявки на строительные контракты. Планы Бака были приняты в августе того же года. К сентябрю 1896 года завершение строительства моста было отложено на один год из-за нехватки денег. Правительство Бруклина и правительство Нью-Йорка пытались продать облигации, но безуспешно.

В рамках строительства моста Вильямсбург полоса земли шириной 200 футов (61 м) рядом с Деланси-стрит должна была быть признана недействительной. Эта полоса включала церковь Св. Розы Лимской, несколько школ, и голландские рядные дома. Комиссары по мосту взяли на себя управление паромным причалом в конце Деланси-стрит, который в октябре 1896 года принадлежал паромной компании Бруклина и Нью-Йорка. В Вильямсбурге комиссары по строительству моста рассматривали возможность закрытия или расширения Южной 5-й улицы. Члены комиссии вели переговоры с Американской компанией по переработке сахара о приобретении у последней земли на береговой линии Бруклина; В конце 1896 года члены комиссии предложили компании 350 000 долларов, но фирма отказалась продавать. Переговоры о земле в Бруклине все еще продолжались, что осложнялось нехваткой денег в этом городе.

Контракты на кессон и якорную стоянку

Комиссары запросили заявки на кессоны в октябре 1896 года. и Патрик Х. Флинн получил контракт на кессоны в том же месяце. Вскоре после этого Флинн получил землю на Северной 2-й улице в Бруклине. и изготовил там кессоны на верфи. Кессонные рабочие работали в три восьмичасовые смены по 30–50 человек в каждой. После того, как кессоны были готовы, их спустили на воду по обе стороны реки. В феврале 1897 года комиссары по мосту захватили землю в конце Деланси-стрит. Губернатор Нью-Йорка Фрэнк С. Блэк подписал в мае 1897 года два законопроекта, которые позволяли комиссарам моста арендовать помещения под подходами и закрывать часть Южной 5-й улицы для подхода к мосту к Бруклину. Первый кессон был завершен в том же месяце. и 15 мая отбуксировали на Деланси-стрит на Манхэттене. Контракт на фундамент подвесной башни в Бруклине был выставлен на торги на следующий день. Вокруг каждого кессона была построена перемычка, чтобы предотвратить их затопление. а рабочие выкапывали землю для фундамента изнутри кессонов. Колин Маклин был нанят для строительства фундамента подвесной башни в Бруклине в июне. а последний из четырех кессонов моста был спущен на воду в декабре 1897 года.

В мае 1897 года законодательный орган штата принял закон, направленный на выпрямление подхода к Бруклинскому мосту. В июле Комиссия Ист-Ривер-Бридж заплатила Американской сахароперерабатывающей компании 350 000 долларов за землю. В следующем месяце мэры Бруклина и Нью-Йорка подали в суд на нескольких владельцев недвижимости, чья земля находилась на пути к мосту. и судья постановил, что один бруклинский землевладелец, отказавшийся продавать, должен был отказаться от своей земли. Члены комиссии начали подавать заявки на якорные стоянки в сентябре. Строительная компания Degnon-McLean была нанята для строительства якорной стоянки в Бруклине; судья штата отказался повторно присудить контракт конкурирующему участнику торгов. Шанли и Райан, нанятые для строительства якорной стоянки на Манхэттене, начали строительство своей якорной стоянки в октябре того же года. В следующем месяце комиссары по мосту получили подводный участок со стороны Бруклина для устоев моста.

Прогресс между 1898 и 1901 годами

К концу 1897 года Бруклин и Манхэттен собирались объединиться в город Большой Нью-Йорк . Первый мэр объединенного города Роберт Андерсон Ван Вик отстранил существующих комиссаров по мостам в январе 1898 года, сославшись на расточительность и задержки; он назначил шесть новых членов комиссии. Отстранение старых членов комиссии побудило штат принять законы об их восстановлении в должности. и иск против правительства Нью-Йорка. В июне судья Верховного суда Нью-Йорка постановил, что старые члены комиссии должны быть восстановлены в должности. хотя в следующем месяце решение было отменено апелляцией. В январе 1899 года сенатор штата предложил создать двухпартийную государственную комиссию для наблюдения за строительством моста. но законопроект был отклонен. Высокий суд штата, Апелляционный суд Нью-Йорка , вынес решение против первоначальных членов комиссии в феврале 1899 года. После принятия дополнительных законов в 1901 году с 1 января 1902 года комиссары по мостам Ист-Ривер были заменены городскими комиссарами по мостам.

Во время строительства погибло несколько человек, первый несчастный случай со смертельным исходом произошел в декабре 1897 года. Другой рабочий погиб в результате грохота вышки в 1898 году; двое рабочих погибли в результате падения с моста в мае 1900 года; главный инженер сталелитейных предприятий погиб после падения с подъезда к Бруклину в сентябре 1900 года; и бригадир утонул в марте 1902 года.

Финансовые недостатки

Члены комиссии планировали заключить контракт на строительство подвесных башен в феврале 1898 года, но это было отложено из-за финансовой нехватки комиссии. Хотя в начале марта было обещано вознаграждение в размере 500 000 долларов, на банковском счете компании было менее 1000 долларов, и ей требовалось 4,14 миллиона долларов для заключения контрактов и выплаты долгов. К апрелю 1898 года продолжались работы над якорными стоянками и опорами над каждым кессоном. но у комиссии было так мало денег, что она не могла платить зарплату членам комиссии или даже арендную плату за свою штаб-квартиру. Работы на якорных стоянках также задерживались из-за забастовок рабочих и ненастной погоды. В мае члены комиссии наконец получили 200 000 долларов на погашение существующих долгов. но городу еще предстоит выпустить облигации на 4 миллиона долларов для продолжения строительства моста. В июле 1898 года Сметная комиссия одобрила выпуск облигаций на сумму 2,487 миллиона долларов. который был использован для оплаты креплений и фундамента. Комиссии по-прежнему требовалось еще 640 000 долларов для компенсации землевладельцам; К этому моменту проектирование было почти завершено.

Комиссия по мосту снова встретилась в августе 1898 года, чтобы решить, следует ли подавать заявки на строительство башен и настилов. В сентябре того же года рабочие жаловались, что им не платят зарплату; к тому времени фундамент был близок к завершению. В том же месяце комиссия получила 2 миллиона долларов, чего достаточно для погашения долгов до конца года. В начале 1899 года долг комиссии по мосту все еще оставался в размере 500 000 долларов. а контракты на боковые пролеты даже не были заключены. Продолжающаяся нехватка средств замедляла строительство моста на протяжении большей части 1899 года. В январе 1899 года Сметная комиссия утвердила облигации на сумму 1,5 миллиона долларов для строительства башен и боковых пролетов; в мае он также утвердил облигации на сумму 500 000 долларов США для приобретения земли. и 4 миллиона долларов на кабели и приобретение земли в июле, хотя городской совет Нью-Йорка отложил голосование по последнему вопросу, который Ван Вик не мог одобрить до декабря. Бак подсчитал, что задержки с финансированием отодвинули строительство на два с половиной года назад.

Контракты на башни, палубы и кабели

В феврале 1899 года компания New Jersey Steel and Iron Company получила контракт на сумму 1 220 230 долларов на строительство башен и боковых пролетов; Стоимость контракта почти вдвое превысила смету в 620 000 долларов. Забастовка гранитщиков, состоявшаяся в следующем месяце, ненадолго замедлила ход строительства якорных стоянок. К концу 1899 года опалубочные конструкции . перед строительством подвесных башен уже устанавливались В ноябре того же года комиссары по мосту начали запрашивать заявки на строительство кабелей. Вашингтон Роблинг , единственный участник торгов, получил контракт на кабельное телевидение в декабре 1899 года за 1,4 миллиона долларов. почти на 600 000 долларов больше, чем первоначальная оценка комиссии по мосту. К началу 1900 года фундаменты и крепления пирса были почти готовы. Фундамент подвесной башни в Бруклине был закончен в феврале того же года. в то время как фундамент Манхэттенской башни все еще находился в стадии строительства. Рабочие использовали вышки для возведения частей подвесных башен весом от 15 до 20 коротких тонн (от 13 до 18 длинных тонн; от 14 до 18 т). Из-за огромной высоты каждой башни один репортер Buffalo Courier-Express описал рабочих как «ежедневных представлений самого смелого характера». в то время как репортер Brooklyn Daily Eagle описал рабочих как совершающих «ежедневные цирковые подвиги».

К маю 1900 года подвесные башни по обе стороны реки были наполовину готовы. но позже в том же году работы были отложены из-за забастовки металлургов. К ноябрю контракт на кабельное телевидение уже «шел полным ходом». и рабочие начали планировать четыре временных пешеходных моста, чтобы помочь им проложить основные кабели. Кабельные седла на вершинах башен были завершены в следующем месяце. В январе 1901 года компания Carbon Steel получила контракт на поставку 6000 коротких тонн (5400 длинных тонн; 5400 тонн) стальной проволоки. Провода были изготовлены кусками длиной 4000 футов (1200 м) и весом 325 фунтов (147 кг). Первые провода были готовы к прокладке к февралю 1901 года. после того, как деревянная опалубка была разобрана. Работы по прокладке временных кабелей для пешеходных мостов начались в апреле. и был завершен в течение месяца. Первый пешеходный мост был построен в июне и за ним быстро последовали пешеходные мосты для трех других кабелей.

Ход строительства моста после установки пешеходных мостов

К середине 1901 года рабочие были готовы плести проволоку для основных кабелей. а компания Roebling получила 100 коротких тонн (89 длинных тонн; 91 т) проволоки. На якорной стоянке в Манхэттене была установлена ​​машина для плетения проволок. Роблинги также заказали восемь направляющих тросов для колес, которые будут переносить тросы основных тросов через реку. Первый провод был протянут через Ист-Ривер 27 ноября 1901 года. Роблинги запросили десять месяцев, чтобы закончить проводку. но комиссар городского моста Густав Линденталь отказался продлить срок после апреля 1902 года. Работы по каждому из четырех кабелей шли одновременно. Рабочие смогли натянуть 50 проводов в каждую прядь в течение 10-часового рабочего дня, или всего 400 проводов в день. После того, как каждая прядь была готова, ее постоянно прикрепляли к дужкам в любом креплении. В целях экономии провода были покрыты маслом и графитом, а не оцинкованы ; Компания Roebling не решалась использовать неоцинкованную проволоку, но городские власти заявили, что смеси масла и графита было достаточно.

Последний крупный контракт на мост был заключен на настил центрального пролета. Комиссары по мосту подали заявки на строительство палубы в апреле 1901 года. и Pennsylvania Steel Company представила самую низкую цену. Хотя местный житель подал в суд с требованием помешать Pennsylvania Steel получить контракт, город разрешил фирме сдать работы в субаренду Объединенной инженерно-строительной компании.

Подход к контрактам и планам

Комиссары по мосту были уполномочены завершить покупку земли для подъезда к Бруклину в декабре 1899 года. но Сметной комиссии потребовалось семь месяцев, чтобы утвердить облигации для покупки. Бак подсчитал, что на снос всех зданий на пути моста уйдет от четырех до шести месяцев. Комиссары по мосту начали подавать заявки на строительство подъездных виадуков в апреле 1900 года. и получил предложения в следующем месяце. В июне для подходов было приобретено еще больше недвижимости. но строительство виадуков было отложено из-за того, что облигации не были выпущены и из-за споров по поводу предложений. Комиссары отклонили первоначальные заявки на строительство виадуков. и запросил новые предложения в июле 1900 года. В следующем месяце судья штата наложил судебный запрет, запрещающий членам комиссии заключать контракт на строительство виадуков. Запрет был отменен в октябре того же года. и Pennsylvania Steel Company получила контракт на строительство виадуков. В ноябре 1900 года Ван Вик одобрил еще один выпуск облигаций на сумму 4 миллиона долларов, большая часть которых должна была быть использована для выплат Pennsylvania Steel Company.

Для подходов комиссары приобрели сотни земельных участков и переселили 10 тысяч человек. Комиссары по осуждению были назначены для конфискации земли под виадуки на Манхэттене и в Бруклине. Комиссары Бруклина были назначены в ноябре 1900 года. Были споры по поводу квалификации членов Манхэттенской комиссии. поэтому осуждение на Манхэттене началось только в марте 1901 года. Работы над Бруклинским виадуком начались в мае 1901 года. и Pennsylvania Steel начали поставлять сталь для виадуков в июле того же года. Строительство виадука на Манхэттене началось в следующем месяце. но нехватка стали задержала дальнейшие работы, а на снос зданий на Манхэттене ушло больше времени, чем на снос зданий в Бруклине. По оценкам New -York Tribune , строительство подъездных виадуков длиной 4242 фута (1293 м) обойдется примерно в 10 миллионов долларов. Хотя землевладельцы на стороне Бруклина должны были получить компенсацию в 1902 году, выплата компенсации была отложена на один год.

Планировалось, что улица (ныне Боринкен-плейс) будет проходить по диагонали от конца подъездного виадука к Бруклину до пересечения Гранд-стрит и Юнион-авеню. и комиссары по мосту и местные торговцы согласились построить улицу в 1900 году. Южная 5-я улица в Бруклине, которая была заменена подъездным виадуком к Бруклину, была перестроена в начале 1902 года. К востоку от Дриггс-авеню также планировалось построить площадь; город приобрел землю под площадь в июле 1902 года. Роблинг-стрит, которая вела к Бруклинской площади у моста, должна была быть расширена. На Манхэттене было выдвинуто несколько конкурирующих предложений по улице, соединяющей подъездной путь к Манхэттену. каждый из которых стоил несколько миллионов долларов. Одним из особенно спорных предложений было строительство улицы, идущей от пересечения Деланси и Норфолк-стрит до Купер-сквер . В декабре 1901 года город согласился расширить Деланси-стрит, построить площадь между улицами Норфолк и Клинтон и продлить Деланси-стрит на запад до Лафайет-стрит . В начале 1903 года было одобрено строительство меньшей площади на Манхэттене между улицами Саффолк и Клинтон. но были задержки с расширением Деланси-стрит. Чтобы распределить движение по Нижнему Ист-Сайду, Аллен-стрит также была расширена после завершения строительства моста.

Поглощение и завершение Lindenthal

Мост пострадал от пожара во время строительства в 1902 году.

Густав Линденталь вступил в должность городского комиссара по мостам 1 января 1902 года. и предсказал, что мост может быть построен в течение 20 месяцев. К тому времени были готовы якорные стоянки, башни и подходы. но основные кабели были завершены только на одну пятую. Эдвард М. Граут , ставший в том же году городским контролером, решил приобрести оставшуюся землю для моста путем частной покупки, а не путем выкупа. Мост Ист-Ривер был переименован в мост Вильямсбург в марте 1902 года. Вскоре после этого несколько инженеров, работавших на мосту, подали в отставку, а Линденталь также попросил об отставке Бака. Линденталь пообещал штрафовать Роблингов на 1000 долларов в день после истечения их контракта в апреле того же года. Свой первый официальный визит на мост он совершил в начале мая того же года. и он согласился оставить Бака в качестве инженера-консультанта. Мэр Сет Лоу посетил мост в июне. а основные кабели были завершены позже в том же месяце.

В июле Хорнбостель представил измененные планы пирсов и якорных стоянок. и объявил, что мост будет освещен ночью. Перила устанавливались на почти завершенном виадуке подъезда к Бруклину. рабочие начали устанавливать вертикальные подвесные тросы, а строительство виадука на Манхэттене продвигалось медленно из-за нехватки стали. В сентябре того же года состоялись публичные слушания по вопросу расширения Деланси-стрит. и Лоу одобрил изменение уклона нескольких улиц вокруг виадуков подхода к мосту. В октябре компания Roebling заключила контракт с Lindenthal, чтобы избежать уплаты штрафа за кабели. и они также начали обматывать кабели утиной тканью . В 1905 году судья постановил, что город не может наказывать Роблингов за задержки.

После пожара на Бруклинской стороне в ноябре 1902 г. Кабелям был нанесен ущерб на сумму 50 000 долларов. Работы над кабелями возобновились в середине декабря 1902 года. К началу 1903 года Манхэттенский подход был еще менее чем наполовину завершен; рабочие также строили главный пролет через Ист-Ривер, начиная с любой подвесной башни и продвигаясь к середине. В этом же месяце была закончена гидроизоляция основных кабелей. и Муниципальная комиссия по искусству одобрила некоторые из предложенных Генри Хорнбостелом украшений моста. Попросив Хорнбостеля перепроектировать минареты на вершинах башен, хотя пересмотренные планы были отклонены как слишком дорогие. Манхэттенская и Бруклинская половины главного пролета были склепаны вместе в конце февраля 1903 года. В июне того же года были заключены контракты на строительство стального пола и деревянных покрытий главного пролета. По состоянию на тот же месяц Вильямсбургский мост был готов на 98 процентов. поврежденные тросы все еще ремонтировались, а рабочие красили и клепали мост и подъездные пути к нему.

В начале июля Сметная комиссия выделила на строительство моста 1,55 миллиона долларов. К тому времени жители Вильямсбурга выразили обеспокоенность тем, что мост не откроется, как запланировано, в конце того же года. В следующем месяце Линденталь запросил тендер на заполнение верхних частей анкеров бетоном. и он получил предложения на завершение строительства дорог и подъездных путей. Рабочие также расчистили землю для Бруклинской площади на Вильямсбургском мосту. и начал строительство детской площадки под подъездным виадуком к Бруклину. В сентябре Линденталь запросил цену на строительство пешеходных дорожек. Сначала укладывали пол и тротуар северной проезжей части моста, а затем южной проезжей части. К концу октября началось асфальтирование в конце Бруклина. и Линденталь получил заявки на мощение Бруклинской площади. В следующем месяце почти все было завершено, за исключением мощения, клепки и крепления арок. Местные общественные организации запланировали торжества перед открытием моста. Лоу осмотрел мост 12 декабря, за неделю до запланированного открытия.

Операционная история

Открытие и 1900-е годы

Продолжительность: 1 минута и 0 секунд. 1:00

Исторический видеоклип процессии во время открытия Вильямсбургского моста в 1903 году.

Мост открылся 19 декабря 1903 года фейерверками и парадами. Пролет обошелся в 11 миллионов долларов (299,5 миллиона долларов в 2023 году). Тротуары и северная проезжая часть не были завершены. Трамвайные пути не были проложены, а пути скоростного транспорта (по которым идет метро Нью-Йорка ) заканчивались в воздухе на стороне Манхэттена и не могли использоваться. Первоначально Вильямсбургский мост был платным , и за него взималась такая же плата, как и за Бруклинский мост. И пешеходы, и транспортные средства делили южную проезжую часть; пешеходам разрешили пользоваться северной проезжей частью с 21 января 1904 года. Джордж Б. Макклеллан-младший , ставший мэром в начале года, хотел, чтобы через мост как можно скорее открылось трамвайное сообщение. В апреле того же года городской комиссар по мостам получил заявки на строительство трамвайных путей. а одна из выделенных пешеходных дорожек открылась без церемонии 23 апреля.

В конце мая северная проезжая часть официально открылась для движения транспорта, и на мосту впервые зажглось освещение. Рынок уличных торговцев открылся в соответствии с подходом Манхэттена в середине 1904 года, несмотря на противодействие со стороны некоторых уличных торговцев. Трамвайное движение на мосту началось 4 ноября 1904 года; на обоих концах были наземные остановки трамвая. После того, как на мосту началось движение трамвая, конец Манхэттена стал перегружен. К 1905 году чиновники планировали построить подземные терминалы как для скоростного транспорта, так и для трамвайных линий. Ко второй годовщине строительства моста в декабре 1905 года мост получал доход более 100 000 долларов в год. но к следующему году доходы от моста были почти полностью сведены на нет его расходами. Кроме того, к концу 1906 года основной пролет моста сместился на 3 дюйма (76 мм) в сторону Бруклина, и скоростное транспортное сообщение на мосту не могло работать, пока смещение не было устранено.

В 1907 году газета Wall Street Journal писала, что, хотя пути скоростного транспорта не используются, автомобильные заторы на Вильямсбургском мосту сравнимы с пробками на Бруклинском мосту; другой критик сказал, что активно используется только десять процентов пропускной способности моста. Терминал подземного трамвая на Манхэттене открылся в мае 1908 года. Когда в сентябре того же года через мост начали курсировать скоростные перевозки, Газета Brooklyn Daily Eagle написала, что пропускная способность моста увеличилась на несколько сотен процентов. Ожидалось, что открытие путей скоростного транспорта на мосту отвлечет пассажиров от трамваев. Позже в том же году Городской клуб Нью-Йорка попросил инженеров осмотреть мост. Инженеры планировали укрепить мост к концу 1909 года на фоне резкого увеличения трафика; Комиссары города по мосту отрицали, что мост небезопасен.

1910-е и 1920-е годы

Вид на одну подвесную башню

В 1911 году правительство города провело исследование и обнаружило, что у него нет полномочий взимать плату за проезд по мостам Квинсборо и Манхэттен . Плата за проезд на всех четырех мостах через Ист-Ривер — мостах Квинсборо, Вильямсбург, Манхэттен и Бруклин — была отменена в июле 1911 года в рамках популистской политической инициативы, возглавляемой мэром Нью-Йорка Уильямом Джеем Гейнором . К 1912 году некоторые меньшие тросы в креплениях моста уже оборвались. так как они не были оцинкованы во время строительства. Для укрепления моста рабочие установили новые шпильки для соединения ферм подходного и главного пролетов, что было завершено в 1914 году. Рабочие также добавили несколько опорных башен под пролетами с обеих сторон. Бруклинская компания Rapid Transit Company (BRT) пригрозила прекратить движение трамваев по мосту в 1915 году из-за разногласий по поводу платы за трамвай. В следующем году судья штата постановил, что система BRT не должна платить никаких сборов, поскольку она также осуществляет скоростной транспорт через мост. В конце 1910-х годов продолжались споры о том, должны ли трамвайные компании платить за использование моста. В 1918 году один городской чиновник заявил, что затор на Вильямсбургском мосту увеличился из-за того, что система BRT отправляла трамваи через мост без уплаты каких-либо сборов.

Комиссар по заводам и сооружениям Джон Х. Делани предложил построить дополнительную дорогу для автомобилей в 1919 году; южный проход был бы переоборудован для использования автотранспортом, и все пешеходы должны были бы пользоваться северным проходом. В середине 1920 года после пожара мост был отремонтирован. В то время коммерческие автомобили использовали северную проезжую часть, а личный транспорт - южную проезжую часть в обоих направлениях. В попытке уменьшить заторы в сентябре 1920 года по мосту осуществлялось движение в западном направлении только утром, а в восточном направлении - только во второй половине дня; в другое время по нему осуществлялось движение в обоих направлениях. В следующем месяце мэр Джон Фрэнсис Хайлан постановил, что все транспортные средства, движущиеся на запад, используют северную дорогу, а все транспортные средства, движущиеся на восток, - по южной дороге. В 1921 году была безуспешная петиция о переименовании моста в честь бывшего президента США Теодора Рузвельта ; еще одна попытка в 1922 году была направлена ​​​​на переименование пролета в Бродвейский мост в честь улицы в его бруклинском конце. В 1922 году каждый из основных кабелей был покрыт оцинкованной оболочкой, чтобы уменьшить повреждения, но вода в основных кабелях вызвала ржавчину проводов.

В 1925 году комиссар по заводам и конструкциям Уильям Вирт Миллс объявил о планах построить на мосту две автомобильные дороги за 1,5 миллиона долларов. Одна из проезжих частей должна была заменить малоиспользуемые трамвайные пути на северной стороне моста, а другая проезжая часть должна была быть построена над оставшимися путями на южной стороне. В том же году Транзитная корпорация Бруклин-Манхэттен (BMT), преемница BRT, объявила, что заменит пути метро Вильямсбургского моста. К 1926 году по этому пролету ежедневно проходило в среднем 35 000 автомобилей. В инженерном отчете, заказанном городскому правительству в ноябре 1929 года, предлагалось построить эстакаду через Клинтон-стрит на Манхэттене и изменить маршрут троллейбусных путей на стороне Бруклина, чтобы уменьшить заторы. Городской олдермен Стивен А. Радд также предложил связать подъезд к Бруклину с Бушвик-авеню, чтобы уменьшить заторы в этом районе.

1930-е и 1940-е годы

Велосипедная и пешеходная дорожка над одной из внутренних дорог

Троллейбусные линии на северной стороне Вильямсбургского моста прекратили движение в январе 1932 года, поскольку операторы не могли позволить себе ремонт изношенных путей. Городские власти немедленно объявили о планах превратить пути в проезжую часть шириной 18 футов (5,5 м); позже в том же году рабочие начали укреплять мост, чтобы разместить проезжую часть. К 1933 году гусеницы убирали. но дальнейший прогресс был отложен из-за нехватки рабочей силы, и в какой-то момент работы были остановлены из-за нехватки средств. Работа также включала исправление осадки семи колонн на Манхэттене. а также новые зоны отдыха на конце Бруклинского моста. В 1934 году рабочие также обнаружили, что части кабелей в креплениях протекают. Две дополнительные полосы, образующие северную внутреннюю проезжую часть, в конечном итоге обошлись в 400 000 долларов. и открылся 22 декабря 1936 года, в результате чего пропускная способность моста достигла шести полос движения. Северная внутренняя проезжая часть первоначально функционировала как полоса двустороннего движения. К тому времени по мосту проезжало до 50 000 автомобилей в день (по сравнению с 2900 автомобилями в день в 1904 году), и другие мосты Ист-Ривер были также перегружены.

В июне 1938 года Управление общественных работ предоставило грант на замену внешних дорог, стоимость которого составила 334 000 долларов. Пешеходную дорожку также нужно было заменить за 200 000 долларов. Городской департамент общественных работ закрыл северную внешнюю дорогу в апреле 1939 года на реконструкцию. и он вновь открылся в июне того же года. Работы на южной внешней проезжей части начались в сентябре. и эта дорога вновь открылась два месяца спустя, хотя рабочие все еще восстанавливали перила на обеих внешних дорогах. В рамках проекта Управления ходом работ в 1941 году подъездные пути всех трех дорог были забетонированы. В 1940-х годах рабочие вылили на кабели 600 галлонов США (2300 л; 500 имп галлонов), пытаясь предотвратить коррозию.

К 1946 году правительство города планировало потратить 127 000 долларов на структурный ремонт моста. Южная внешняя дорога была закрыта на ремонт с апреля 1947 года. В том же году были заменены ролики под опорами подвесного моста. Южная внешняя дорога была завершена в ноябре 1947 года. а северная внешняя дорога была закрыта в феврале 1948 года. Тем временем Сметная комиссия города Нью-Йорка выделила 2,6 миллиона долларов из капитального бюджета города на 1948 год на замену трамвайных путей на южной стороне моста проезжей частью. В декабре 1948 года прекратилось движение трамвая. а строительство южной внутренней дороги началось сразу после прекращения движения трамвая. Новая дорога открылась 31 октября 1949 года. В рамках этих проектов улица Деланси на Манхэттене была расширена, чтобы уменьшить заторы у входа на мост.

1950-1970-е годы

Компания Horn Construction Company была нанята в конце 1949 года для строительства короткого виадука от конца Бруклинского моста до скоростной автомагистрали Бруклин-Куинс . Этот виадук был построен в 1952 году вместе с участком скоростной автомагистрали до моста Костюшко . В течение этого десятилетия городское правительство наняло одного человека для регулярной проверки моста на наличие трещин в стальных конструкциях и проезжей части. Начиная с конца 1961 года, проезжие части моста были отремонтированы, а сама конструкция перекрашена; Несколько лет спустя рабочие снова облили маслом тросы Вильямсбургского моста. Во время забастовки общественного транспорта в Нью-Йорке в 1966 году четыре полосы движения были преобразованы в реверсивные полосы движения. В 1969 году инспекторы обнаружили под внешними дорогами моста разную степень коррозии. а в следующем году подъездные пути снова были отремонтированы.

В 1970 году федеральное правительство приняло Закон о чистом воздухе — серию федеральных правил по загрязнению воздуха. В рамках плана мэра Джона Линдсея и федерального агентства по охране окружающей среды , В начале 1970-х годов правительство города рассматривало возможность введения платы за проезд по четырем бесплатным мостам Ист-Ривер, включая мост Вильямсбург. Этот план позволил бы собрать деньги для транспортной системы Нью-Йорка. и позволил городу соблюдать Закон о чистом воздухе. Авраам Бим , ставший мэром в 1974 году, отказался взимать плату за проезд. а Конгресс США впоследствии принял решение запретить взимание платы за проезд по бесплатным мостам через Ист-Ривер. Министерство транспорта США установило, что мост Вильямсбург был построен частично на федеральные средства и, согласно федеральному закону, по нему нельзя взимать плату за проезд.

В 1971 году инженер-консультант рекомендовал отремонтировать стальные конструкции подходов. Хотя подходы были перекрашены в 1973 году, стальные конструкции не ремонтировались; После этого мост перекрашивали лишь бессистемно, хотя элементы, подверженные коррозии, следовало красить каждые один или два года. Правительство штата начало проверку Вильямсбургского моста и пяти других мостов в 1978 году; В том же году городской инспектор Харрисон Дж. Голдин заявил, что конструкция моста ухудшилась. Исследование показало, что основные тросы моста подверглись коррозии разной степени. поскольку антикоррозионная обработка фактически удерживала воду в кабелях, а не защищала ее. В конструкции моста также были обнаружены трещины, а также на мосту были обнаружены корродированные подвесные тросы. Комиссар по транспорту города предсказал, что к началу 1980-х годов на внешних дорогах образуются большие ямы, если мост не будет немедленно отремонтирован. К 1980 году по мосту проезжало около 82 400 автомобилей в день. инженерное исследование выявило сильную коррозию некоторых опор моста. Город планировал отремонтировать четыре бесплатных моста через Ист-Ривер, включая мост Вильямсбург, на общую сумму 1 миллиард долларов.

1980-е и 1990-е годы

Первоначальная реконструкция и нарастающий распад

В начале 1980-х годов город планировал потратить 85 миллионов долларов на ремонт моста. Один трос подвески уже порвался, а другие ржавели; скопления ржавчины на многих кабелях было очень трудно удалить. В начале 1981 года город объявил о планах восстановить внешние дороги. а мэр Эд Кох в мае выделил 4,5 миллиона долларов на первоначальные работы по строительству моста. Компания North Star Electrical Contracting Corporation была нанята для восстановления внешних дорог. Внешняя дорога, идущая на восток, закрылась в октябре того же года. в рамках проекта, который должен был занять 18 месяцев. В это время по мосту было запрещено движение грузовиков в восточном направлении. Грузовикам, идущим на восток, снова разрешили движение в июле 1982 года, когда внешняя дорога на запад была закрыта. По оценкам городских властей, необходимо заменить один из трех подвесных тросов. В конце года Конгресс принял законопроект, предусматривающий выделение 10 миллионов долларов на замену подвесных тросов моста. Реконструкция внешних дорог завершилась в 1983 году.

Чтобы уменьшить заторы, в 1980-х годах Департамент транспорта Нью-Йорка задумал преобразовать некоторые полосы движения в реверсивные полосы движения. и введение транспортных средств с высокой посещаемостью в часы пик. ограничений на движение по мосту В начале 1983 года компания Karl Koch Erecting Co. получила контракт на дальнейший ремонт на сумму 3,2 миллиона долларов. и в том же году была заменена часть стали главного пролета. К тому времени государственные инженеры рассматривали возможность строительства совершенно нового моста. Стоимость ремонта увеличилась до 200 миллионов долларов, поскольку все четыре основных кабеля, вероятно, нуждались в полной замене; Ассоциация строительства и проектирования мостов включила Вильямсбургский мост в список 15 наиболее разрушенных в районе Нью-Йорка. В начале 1984 года Столичное транспортное управление (MTA) объявило о планах заменить пути метро на мосту. К 1985 году был заменен каждый третий подвесной трос. хотя мост оставался открытым. Также пришлось заменить башни, крепления и основные тросы, а также установить новые фермы жесткости. В 1984 году инженеры провели стресс-тест, который показал, что из-за нагрузки кабели растягиваются на 9 дюймов (230 мм). Проверка в 1984–1985 годах, посвященная кабелям, оценил структурную целостность моста на 1,6 по шкале от 1 до 7.

К январю 1987 года инженеры определили, что основные кабели имеют прочность лишь на две трети от предполагаемой. Инженеры прогнозировали, что без ремонта тросов мост, возможно, придется закрыть к 1995 году. Внешняя дорога, идущая на восток, была отремонтирована после того, как в мае 1987 года с настила упали две балки. В то время инженеры все еще разрабатывали планы замены основных кабелей. и мост также планировалось перекрасить. Регулярные проверки моста показали, что один из основных тросов разрушался гораздо быстрее, чем остальные; кроме того, на подъездных виадуках образовались большие трещины. Инженер-транспортник Сэм Шварц объяснил проблемы отсутствием гальванизации моста. После того, как Департамент транспорта штата Нью-Йорк начал рассматривать четыре варианта полной замены моста, Федеральное управление шоссейных дорог выделило 1 миллион долларов, чтобы позволить штату изучить замену кабелей. До конца 1987 года власти города, штата и федерального правительства обсуждали вопрос о замене или ремонте моста. В том же году инженеры провели еще одно стресс-тест моста. и обнаружил, что мост можно отремонтировать.

Срочный ремонт и проектные работы

В начале 1988 года тридцати инжиниринговым фирмам было предложено представить проекты потенциальной замены пролета, по которому к тому времени ежедневно проходило 104 000 автомобилей и 85 000 пассажиров метро. Мост был закрыт для движения автомобилей и метро 12 апреля 1988 года после того, как в балках перекрытия и кабелях были обнаружены большие трещины. Инспекторы обнаружили, что по меньшей мере 30 опорных балок подверглись сильной коррозии; В ходе проверки 1984–1985 годов повреждений балок обнаружено не было. Бизнесмен Дональд Трамп предложил исправить пролет в то время как кандидат в президенты США Джесси Л. Джексон прошел по мосту вскоре после его закрытия. Проверка выявила более 400 случаев опасных условий на мосту. в основном на подъездных виадуках. Мост прошел аварийный ремонт, в рамках которого были установлены стальные опоры под подходами. Мост частично открыли для автомобилей в конце мая. затем в метро в июне того же года; все полосы движения были вновь открыты к июлю 1988 года.

были выбраны пять финалистов , После того, как в июне 1988 года на конкурсе архитектурного проекта нового моста В том же месяце мэр Кох решил восстановить мост вместо его замены. Часть затрат на ремонт в размере 350 миллионов долларов должна была быть профинансирована за счет 30 миллионов долларов из выпуска облигаций штата, который избиратели одобрили в ноябре 1988 года. К началу 1989 года уже велись проектные работы по палубе, кабелям и подъездным виадукам. Под виадуками также были установлены сети для улавливания падающих бетонных кусков.

ремонт 1990-х годов

В 1990-е годы мост подвергся семиэтапной реконструкции стоимостью 750 миллионов долларов. В 1990 году было нанято совместное предприятие NAB/Koch для установки новых подвесных тросов и замены неоцинкованных проводов резиновой оболочкой за 95 миллионов долларов. Чугунная лестница со стороны Манхэттена и крутой пандус со стороны Дриггс-авеню со стороны Вильямсбурга были заменены, чтобы обеспечить доступ инвалидам в соответствии с Законом об американцах-инвалидах 1990 года . Ветхая дорожка на Вильямсбургском мосту была закрыта в июне 1991 года и вновь открыта как велосипедная дорожка в марте 1992 года. Замена кабеля началась в апреле 1992 года. Малярная бригада начала пескоструйную обработку моста в июне 1992 года. Эти работы были остановлены после того, как жители Бруклина пожаловались на свинцовую пыль. Впоследствии городские власти обнаружили опасно высокий уровень свинца в почве возле моста.

Северная проезжая часть была заменена в 1996 году, а затем и южная проезжая часть. Рабочие планировали построить временный виадук для поездов метро, ​​пока будет восстанавливаться южная дорога, но управление транспорта Нью-Йорка решило полностью закрыть линию метро на пять месяцев. Пути метро вдоль моста закрыли с апреля по сентябрь 1999 года. Также в 1999 году компания Gandhi Engineering спроектировала и реконструировала еще одну пешеходную дорожку вдоль Вильямсбургского моста. Восстановленные пешеходные дорожки обеспечивали как пешеходное, так и велосипедное движение, поскольку дорожки имели ширину всего 12 футов (3,7 м) и были слишком узкими для разделения движения. Последние две полосы для движения транспорта на отремонтированном пролете были вновь открыты в 2002 году.

21 век

Вильямсбургский мост в сумерках, вид со стороны Домино-парка , 2021 год.

22 июня 2003 года состоялся парад по случаю 100-летия моста. Декоративные фонари на мосту были вновь зажжены в ноябре того же года после того, как их отключили на восемь месяцев из-за нехватки средств. В 2009 году Мост был признан Национальным историческим памятником гражданского строительства Американским обществом инженеров-строителей . В 2011 году Управление транспорта Нью-Йорка перестроило манхэттенский конец моста, поставив бетонный барьер. несмотря на сопротивление велосипедистов.

В 2016 году местный житель начал кампанию по переименованию моста в честь джазового музыканта Сонни Роллинза , чей альбом 1962 года The Bridge был назван в его честь. В 2017 году городские власти объявили, что в дневное время весь мост будет ограничен для движения автомобилей с большим количеством пассажиров в ожидании закрытия туннеля на 14-й улице в 2019 и 2020 годах. но эти ограничения были отменены после того, как в 2019 году официальные лица объявили, что туннель на 14-й улице не будет закрыт полностью.

Департамент транспорта Нью-Йорка (NYCDOT) заключил с компанией Skanska контракт на реконструкцию моста в ноябре 2022 года. Проект с бюджетом в 167 миллионов долларов частично финансировался в соответствии с Законом об инвестициях в инфраструктуру и создании рабочих мест . Работы начались в конце 2022 года и, как ожидается, будут завершены в 2025 году. Проект включал замену корродированных стальных балок, труб, соединений и клапанов; ямочный ремонт бетона; и ремонт башен.

Описание

Мост, включая подходы, имеет длину 7308 футов (2227 м) и ширину 118 футов (36 м). Мост достигает максимальной высоты 135 футов (41 м) над средним паводком в середине реки. а палуба находится на высоте около 122 футов (37 м) над средним уровнем паводка на обеих береговых линиях. Лефферт Л. Бак был главным инженером, Генри Хорнбостел — архитектором, а Холтон Д. Робинсон — помощником инженера. Для строительства моста потребовалось около 60 000 кубических ярдов (46 000 м3). ³ ) бетона, 6,5 миллионов футов (2 000 000 м ) древесины, 130 000 кубических ярдов (99 000 м 2 ) ³ ) каменной кладки и не менее 40 000 коротких тонн (36 000 длинных тонн; 36 000 т) стали. С момента открытия и до открытия моста Медвежьей горы в 1924 году мост был самым длинным пролетом подвесного моста в мире.

Когда-то по мосту проходила трасса 27А штата Нью-Йорк . Были планы продлить межштатную автомагистраль 78 до моста как часть скоростной автомагистрали Нижнего Манхэттена , что было впервые предложено в 1940-х годах. Скоростная автомагистраль Нижнего Манхэттена была одобрена в 1960 году и должна была вести прямо к подъезду к мосту на Манхэттен; подход к Бруклину должен был соединиться со скоростной автомагистралью Бушвик , утвержденной в 1954 году. Обе скоростные автомагистрали были закрыты в 1971 году на фоне широкой местной оппозиции.

Полный пролет, вид со стороны залива Уоллабаут на Гринпойнта и Лонг-Айленд-Сити. фоне

Палуба

Ширина палубы составляет 118 футов (36 м). Первоначально он был разделен на пять секций примерно одинаковой ширины. В центре есть два пути скоростного транспорта, которые первоначально были окружены двумя парами трамвайных путей (ныне внутренние проезжие части). Крайние секции палубы с самого начала использовались в качестве автомобильных дорог шириной 20 футов (6,1 м). Также имеется верхняя палуба, используемая для пешеходного и велосипедного движения. Длина центрального пролета подвески составляет 1600 футов (490 м). и в основном свисает на тросах, как и в аналогичных подвесных мостах. Секция центрального пролета длиной 100 футов (30 м) консольно выступает наружу от любой башни.

Боковые пролеты (также известные как концевые пролеты) ), между башней и соответствующим креплением с обеих сторон, поддерживаются фермами . Это было сделано для уменьшения размера, стоимости и длины основных кабелей. Промежуточные башни поддерживают оба боковых пролета. в отличие от Бруклинского моста, где боковые пролеты поддерживались тросами. Каждая из промежуточных башен состоит из двух опор по четыре колонны каждая; опоры опираются на каменные фундаменты, а верхушки колонн поддерживают настилы боковых пролетов.

Палуба расположена над поперечными балками перекрытия глубиной 5 футов (1,5 м) и длиной 118 футов (36 м) с интервалом 20 футов (6,1 м). Вертикальные связи соединяют поперечные балки перекрытия с фермами, а сами балки перекрытия свисают с подвесных тросов. Две параллельные фермы на палубе снижают нагрузки на балки перекрытия. Фермы расположены на расстоянии 67 футов (20 м) друг от друга. и измерить глубину 40 футов (12 м). Фермы были в три раза глубже, чем фермы Бруклинского моста, поскольку настил должен был выдерживать в четыре раза большую нагрузку, чем Бруклинский мост. Ферменная конструкция проходит непрерывно от одной точки крепления к другой и не связана жестко ни с башнями, ни с креплениями. Первоначально на северном и южном краях палубы были тяжелые решетчатые перила. а дорога была вымощена деревянными брусками.

Два знака «Покидая Бруклин» установлены по Марти Марковица . предложению

Пролеты подхода между анкерными креплениями и обоими концами моста имеют уклон 3 процента. Первоначально они представляли собой виадуки с раскосными колоннами и каменным фундаментом. Крайний конец обоих пролетов, где мост спускался на улицу, был каменным. Подъездные пути изначально были вымощены гранитом. Когда-то под пролетом Манхэттена находился уличный рынок. Что касается большого количества населения Вильямсбурга , говорящего на идише , знак на западном подходе к мосту гласит: «Покидая Бруклин: Ой Вей !» На другом знаке написано: «Покидая Бруклин: Фухгеддабудит ». Эти два знака были предложены бывшим президентом района Бруклина Марти Марковицем в начале 2000-х годов.

Пути метро

В середине палубы расположены пути скоростного транспорта (метро). которые соединяют йоркского метрополитена нью - линию Нассау-стрит на Манхэттене с линией Ямайка в Бруклине. Компания Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) первоначально предложила продлить пути на эстакаде на запад до Бауэри в 1903 году. но эти планы были отменены в 1905 году. Компания Interborough Rapid Transit Company (IRT) также предложила использовать пути в 1905 году, которые соединялись бы с метро под Бродвеем, Самнер-авеню и Лафайет-авеню в Бруклине. На стороне Бруклина в начале 1907 года городские комиссары по мостам подали заявки на подключение к Ямайской линии. BRT Пути были впервые введены в эксплуатацию как часть петли Center Street Loop (ныне часть линии Nassau Street Line), которая частично открылась 16 сентября 1908 года, когда было завершено строительство подземной станции Essex Street в западном конце улицы Вильямсбург. Мост.

Пути метро проложены по стандартной колеи , а их центры расположены на расстоянии 11 футов (3,4 м) друг от друга. Пути метро обычно выше проезжей части, за исключением центра моста (где они находятся на одном уровне) и конца Манхэттена (где пути входят в туннель). нью-йоркского метрополитена По состоянию на 2023 год поезда J , M и Z используют пути моста в следующее время:

	Период времени
	Все время
	В любое время, кроме поздней ночи
	Часы пик в направлении пик

В 1995 году смертельное столкновение поездов J и поездов M ; на путях моста произошло Авария привела к масштабным изменениям в системе сигнализации метро .

Трамвайные пути

Вид на пути на мосту

Поезд J на ​​путях моста

По мосту ходили трамваи с 4 ноября 1904 г. по 5 декабря 1948 года. Трамвайные пути занимали то, что сейчас является внутренними дорогами, между фермами и путями скоростного транспорта. Когда был построен мост Вильямсбург, линии трамвая из восточного района Бруклина и бывшего города Ньютаун (ныне районы, окружающие Элмхерст в западном Квинсе ) сходились в конце моста в Бруклине. Железная дорога Метрополитен -стрит , BRT, Кони-Айленд и Бруклинская железная дорога (CI&B) разделяли пути. Каждый трамвайный путь имел стандартную колею, а центры каждого пути располагались на расстоянии 9,75 футов (2,97 м) друг от друга. Воздушные контактные провода обеспечили электрификацию южной пары путей.

Трамваи BRT и CI&B отправляются из разных точек Бруклина и заканчиваются на Манхэттене, а трамваи Metropolitan отправляются из разных точек Манхэттена и заканчиваются в Бруклине. Трамваи Бруклина использовали два пути на южной стороне, а трамваи Манхэттена - два пути на северной стороне. После того, как правительство Нью-Йорка взяло на себя эксплуатацию трамвайных линий, проходящих по мосту, BMT (преемник BRT) не обслуживал мост с 1923 года. до 1931 года.

Трамвайные линии на мосту

Имя линии	Район в основном обслуживал	Год начала	Конец года
Вильямсбургский мост, местный	Трансфер	1904	1948
Линия Ностранд-авеню	Бруклин	1904	1923
		1931	1948
Линия Ральф-авеню , линия Ральф-авеню и Рокуэй-авеню	Бруклин	1905	1923
		1931	1948
Линия Томпкинс-авеню	Бруклин	1906	1923
		1931	1947
Линия Рид-авеню	Бруклин	1904	1923
		1931	1937
Бродвейская линия	Бруклин	1904	1923
Линия Франклин-авеню	Бруклин	1904	1923
Линия Гранд-стрит (Бруклин)	Бруклин	1904	1923
Линия Самнер-авеню	Бруклин	1905	1923
Линия Уилсон-авеню (Гамбург-авеню)	Бруклин	1904	1923
Линия Бушвик-авеню	Бруклин	1904	1923
Линия Ностранд-Калвер и линия Ностранд-Перспектив	Бруклин	1906	1919
Линия Гранд-стрит (Манхэттен)	Манхэттен	1904	1932
Линия почтового отделения	Манхэттен	1919	1932
Седьмая авеню — Бруклинская линия	Манхэттен	1911	1919
8-я улица Кросстаун-Лайн	Манхэттен	1904	1911
14-я улица - линия моста Вильямсбург	Манхэттен	1904	1920
Четвертая авеню и линия Вильямсбургского моста	Манхэттен	1904	1911
Паромная линия на улице Десброс	Манхэттен		1924
Линия Третьей авеню	Манхэттен		1924

На Манхэттенском конце моста находился троллейбусный терминал Вильямсбургского моста , открывшийся 19 мая 1908 года. под южной стороной Деланси-стрит между улицами Клинтона и Норфолка. На уровне земли находился дополнительный терминал для сквозного движения троллейбусов; последние троллейбусные линии прекратили движение через терминал Манхэттена в 1948 году. В конце Бруклина находится терминал Williamsburg Bridge Plaza (также известный как Washington Plaza), бывший троллейбусный терминал среднего класса, существующий по крайней мере с 1903 года. После того, как троллейбусное сообщение было прекращено, троллейбусная станция Бруклина стала автовокзалом. Автобус B39 , пришедший на смену троллейбусной линии, является единственной линией наземного транспорта, которая продолжает использовать мост с 2023 года. В 1901 году поступило дополнительное предложение установить троллейбусную остановку на мосту над Бедфорд-авеню. и еще раз в 1913 году, но этого так и не произошло.

Пешеходные и велосипедные дорожки

Пешеходно-велосипедная дорожка на Манхэттене

С конца Манхэттена общая велосипедная и пешеходная дорожка начинается посередине Деланси-стрит на Клинтон-стрит. Дорога разделена на отдельные дорожки для велосипедистов и пешеходов. Между двумя креплениями пешеходные и велосипедные дорожки расположены над внутренними проезжими дорогами. и поддерживаются балками перекрытия из листовой стали. Путь на север заканчивается на Южной 5-й улице у Континентальной армейской площади, а путь на юг заканчивается на Бедфорд-авеню.

Первоначально предполагалось, что северный путь будет использоваться пешеходами и велосипедистами, направляющимися в Манхэттен, а южный путь — пешеходами и велосипедистами, направляющимися в Бруклин. Пути соединялись эстакадой в центре главного пролета. На обоих маршрутах движение пешеходов и велосипедистов было разделено железными перилами. Велосипедные дорожки имели ширину 7 футов (2,1 м), а ширина пешеходных дорожек - 10,5 футов (3,2 м). К 2002 году на мосту была общая велосипедная и пешеходная дорожка шириной всего 12 футов (3,7 м). В 2010 году по мосту проезжало более 6200 велосипедистов в день, что делало его самым загруженным мостом для велосипедистов в Нью-Йорке на тот момент; по состоянию на 2023 год По мосту ежедневно проезжает более 7800 велосипедистов.

По плану предполагалось иметь два лестничных входа на Бедфорд-авеню и один въезд для велосипедистов возле Дриггс-авеню. была Движущаяся дорожка предложена для моста в 1902 году. и утвержден в 1903 г.

Кессоны и башни

Подвесная башня на каждой стороне Ист-Ривер поддерживается двумя фундаментами, которые построены на высоте 23 фута (7,0 м) над средним уровнем паводка. Фундаменты заложены на кессонах, спускающихся до нижележащего слоя гнейса. Центры каждой пары кессонов расположены на расстоянии 97,5 футов (29,7 м) друг от друга. Для строительства кессонов потребовалось 1 миллион футов (300 000 м) древесины и 100 коротких тонн (89 длинных тонн; 91 т) стали. Кессоны имеют ширину 60 футов (18 м), длину от 70 до 76 футов (21–23 м) и высоту от 19 до 25 футов (5,8–7,6 м). Кессоны на Манхэттене имеют глубину 55 и 65 футов (17 и 20 м). а те, что на стороне Бруклина, имеют глубину 86 и 100 футов (26 и 30 м). Стены каждого кессона состоят из четырех слоев деревянных досок. и иметь толщину 2,75 фута (0,84 м). Внизу каждого кессона находилась камера высотой 8 футов (2,4 м), а наверху находились семь шахт доступа и набор воздушных шлюзов. Крышу каждого кессона после затопления залили бетоном.

Каждый фундамент поддерживает каменный пирс, который возвышается на 23 фута (7,0 м) над уровнем средней воды. Пирсы облицованы известняковой кладкой ниже среднего низкого уровня воды, а выше этого уровня облицованы гранитом на известняковой подложке. В углу каждого опора находится массивный гранитный блок, поддерживающий колонны каждой опоры подвесной башни. Над каждым из этих гранитных блоков расположены тяжелые стальные постаменты высотой 3,5 фута (1,1 м), 11 на 11 футов (3,4 на 3,4 м) у основания и 8 на 8 футов (2,4 на 2,4 м) на вершинах. На южной и северной сторонах обеих подвесных башен есть опоры; каждая опора состоит из четырех колонн, соединенных по диагонали вместе. Если смотреть сверху, каждая нога образует прямоугольник размером 40 футов (12 м) с запада на восток и 24 фута (7,3 м) с севера на юг. Самая нижняя часть каждой колонны сужается до квадратного сечения размером 4 на 4 фута (1,2 на 1,2 м), на котором колонны опоры поднимаются вертикально к настилу моста. Над настилом моста верхние части опор башен наклонены внутрь и подкреплены парой ферм высотой 45 футов (14 м). Вершины каждой башни примерно на 14 футов (4,3 м) уже, чем на уровне палубы. и их длина составляет около 333 футов (101 м). или 335 футов (102 м) над средним паводком.

Всего на каждую башню используется 3000 коротких тонн (2700 длинных тонн; 2700 т) стали. Когда Бак проектировал мост, он решил использовать сталь для подвесных башен, поскольку для каменных башен потребовался бы более крупный фундамент, на строительство ушло бы гораздо больше времени, а также потребовалось бы расширение моста. По словам главного помощника инженера О. Ф. Николса, стальные башни также могли подниматься выше, чем каменные башни, и позволяли использовать основные тросы меньшего размера, тем самым обеспечивая более жесткий мост. Газета New-York Tribune писала, что стальные башни «будут казаться намного легче и, конечно, изящнее», чем каменные башни Бруклинского моста.

Кабели

Основные кабели

Тросы моста выдерживают собственную нагрузку в 8000 коротких тонн (7100 длинных тонн) и рассчитаны на еще 4500 коротких тонн (4000 длинных тонн) движущегося транспорта. Мост построен с четырьмя основными тросами, которые спускаются с вершин подвесных башен и поддерживают палубу. Основные кабели сгруппированы в две пары, по одному на северной и южной сторонах моста. В креплениях на обоих концах каждая пара кабелей расположена на расстоянии 34 футов (10 м) друг от друга; они сужаются до 22 футов (6,7 м) друг от друга наверху башен и до 4 футов (1,2 м) друг от друга в середине пролета. Основные тросы «скреплены» вместе в центре пролета, который должен был укрепить мост от давления ветра. и соединены с концами больших пластинчатых балок . Каждый из основных кабелей имеет диаметр от 18 дюймов (460 мм) до 18,75 дюймов (476 мм). Седла на вершинах подвесных башен, размещенных над основными тросами, весят каждое по 32,5 коротких тонны (29,0 длинных тонн; 29,5 т). или 36 коротких тонн (32 длинных тонны; 33 т). Седла имеют размеры 7,67 на 19 на 4 фута (2 на 6 на 1 м) в поперечнике.

Для моста было изготовлено почти 19 000 миль (31 000 км) прядей стальной проволоки. Каждый основной кабель состоит из 37 нитей по 208 проводов. что составляет 7696 проводов в каждом кабеле. Сами нити имеют диаметр 3 дюйма (76 мм) и имеют шестиугольную форму; провода 3 ⁄ 16 дюйма (4,8 мм) в поперечнике. Предполагалось, что провода должны иметь разрывную прочность не менее 200 000 фунтов на квадратный дюйм (1 400 000 кПа). Пряди связывали вместе с интервалом от 10 до 12 футов (от 3,0 до 3,7 м). Концы каждой пряди были обернуты вокруг стальной отливки в форме подковы, которая, в свою очередь, прикреплена к анкерному стержню. Основные кабели были обернуты утиной тканью, которая должна была сделать их водонепроницаемыми. и затем стальные пластины были помещены поверх утиной ткани.

Наполнитель из графита и льняного масла. заливался в сами пряди и в воздушные карманы между прядями. Эту начинку также заливали в седла и суставы . Хотя инженеры компании Roebling утверждали, что тросы в восемь-десять раз прочнее, чем на Бруклинском мосту, к концу 20 века заполнение ослабило тросы на одну треть. Когда мост строили, вдоль основных кабелей планировалось установить лампы накаливания. Лампы, впервые зажженные в 1904 году, питались от мусоросжигательного завода прямо под Манхэттеном.

Подвесные кабели

На главном пролете на основных тросах имеются подвесные отливки, расположенные с интервалом 20 футов (6,1 м). Подвесные тросы, свисающие с подвесных отливок, состоят из семи прядей каната диаметром 1,75 дюйма (44 мм).

Анкориджи

На обоих концах главного пролета расположены массивные каменные крепления, расположенные на высоте 570 футов (170 м). или 590 футов (180 м) вглубь берега. Якорная стоянка на Манхэттене находилась между улицами Мангин и Томпкинс, последняя из которых располагалась недалеко от того места, где сейчас находится ФДР-Драйв . а якорная стоянка возле Бруклина находится между авеню Уайт и Кент. Манхэттенская якорная стоянка у ее основания имеет размеры 178 на 152 фута (54 на 46 м) в поперечнике. в то время как бруклинская якорная стоянка имеет размеры 182 на 158 футов (55 на 48 м) в поперечнике. Каждая якорная стоянка возвышается на 80 футов (24 м) над уровнем улицы и имеет фундамент глубиной 40 футов (12 м). из желтой сосны Сваи были помещены в нижнюю часть фундаментов анкеров и покрыты слоем бетона с закладными брусьями. Выше располагался стальной ростверк и еще один слой бетона, последний из которых содержал «рукава» на концах каждого основного троса. Надземные части креплений были облицованы каменной кладкой.

Крепления должны были выдерживать общее натяжение четырех тросов в 20 250 коротких тонн (18 080 длинных тонн; 18 370 т). Внутри каждого крепления основные тросы проходят через отливку, в которой каждая прядь разделяется. На конце каждого основного троса имеются две якорные цепи, каждая из которых состоит из 44 проушин различной длины. Концы каждой пряди прикрепляем к заколкам. Нижние секции цепей удерживаются пластинчатыми балками. Глубина каждой балки составляет примерно от 5,5 до 5,9 футов (от 1,7 до 1,8 м). Под каждой балкой находятся анкерные плиты , которые весят 11,75 коротких тонн (10,49 длинных тонн; 10,66 т); эти пластины используются для крепления проушин на конце каждой якорной цепи.

Квадраты

Бруклинская сторона

Континентальная армейская площадь

У подножия моста в Вильямсбурге, между Южной 5-й улицей и Хавемейер-стрит, расположены три общественных места, которые вместе составляют площадь, также известную как Площадь Вильямсбургского моста, Вашингтон Плаза или Парк памятника Джорджу Вашингтону. Он включает в себя Континентальную армейскую площадь и две части игровой площадки LaGuardia, обе находятся в ведении Департамента парков .

Площадь названа в честь большой статуи Джорджа Вашингтона на площади Континентальной армии. скульптура Генри Мервина Шрейди Статуя, подаренная Джеймсу Р. Хоу из реестра округа Кингс , была освящена в 1906 году. Детская площадка между Южной 4-й, Южной 5-й улицами, улицами Роблинг и Хавмейер была предложена в 1932 году (заменив там часть троллейбусной остановки). и открылся в июле 1935 года как игровая площадка LaGuardia. После строительства игровой площадки LaGuardia участок вокруг статуи Вашингтона был преобразован в Парк монументов, который был открыт в июле 1937 года. Детская площадка разделена на две части съездом на скоростную автомагистраль Бруклин-Куинс.

Манхэттенская сторона

В конце моста на Манхэттене дорожка заканчивалась набережной на улицах Деланси и Клинтон, которая открылась в 1914 году и имела размеры 68 на 450 футов (21 на 137 м) в поперечнике. Эта набережная находилась на высоте 30 футов (9,1 м) над уровнем улицы.

Влияние

Когда строился Вильямсбургский мост, один критик написал для Detroit Free Press , что этот переход «превзойдет Бруклинский мост как чудо инженерной мысли» и послужит моделью для трех других мостов в Нью-Йорке. Газета Brooklyn Citizen назвала Вильямсбургский мост восьмым чудом света незадолго до открытия пролета. Несмотря на это, эстетика Вильямсбургского моста редко оценивалась положительно по сравнению с эстетикой Бруклинского моста.

Влияние на развитие и инфраструктуру

После открытия моста стало легче добраться до северного Бруклина из Манхэттена, чем из центра Бруклина . После открытия моста еврейские и итальянские иммигранты в большом количестве переехали в Вильямсбург из Манхэттена. Мост, в частности, способствовал росту еврейской общины Вильямсбурга: одна газета прозвала мост «Еврейским шоссе». Газета American Jewish & Jewish Messenger писала в 1910 году, что отчасти из-за открытия моста «Южная Третья и соседние улицы [в Вильямсбурге] являются еврейскими улицами», а рядом с бруклинским концом моста было построено несколько синагог.

Завершение строительства моста привело к активному развитию Вильямсбурга, поскольку многие жители Ист-Сайда Манхэттена переехали в этот район. а стоимость недвижимости вокруг Бруклинской площади моста увеличилась после его открытия. В Нижнем Ист-Сайде строительство моста привело к развитию промышленных зданий. После того, как расширение Деланси-стрит было завершено в связи с открытием моста, в течение следующих двух десятилетий вокруг этой улицы были построены новые многоквартирные дома. Мост заменил пять паромных маршрутов между Вильямсбургом и Манхэттеном, которые прекратили свою деятельность к 1908 году.

СМИ

Мост Вильямсбург появлялся в нескольких публикациях СМИ. 1928 года Эдварда Хоппера На картине «С Вильямсбургского моста» изображено ныне снесенное здание, вид с пешеходной дорожки моста. С 1959 по 1961 год американский джазовый саксофонист Сонни Роллинз ездил на Вильямсбургский мост для репетиций, живя в Нижнем Ист-Сайде Манхэттена; его альбом 1962 года The Bridge был назван в честь моста. В 1996 году художник Крис Дойл позолотил ступени пешеходной дорожки моста; проект, известный как «Commutable», спонсировался Фондом общественного искусства . Мост появляется на заднем плане вступительной части американского полицейского ситкома «Бруклин 9-9» , где актеры уходят с моста.

См. также

• Список постоянных переходов через Ист-Ривер
• Список мостов и туннелей в Нью-Йорке
• Список мостов в США
• Список самых длинных пролетов подвесных мостов

Ссылки

Источники

• Барбас, Джейми А. (октябрь 2000 г.). «Спасение Вильямсбургского моста». Гражданское строительство : 64–67.
• Бруски, Мария Грасия (март 1996 г.). «Сохранение кабелей Вильямсбурга». Гражданское строительство : 36–39.
• Монделло, Фрэнк Дж. (январь 1989 г.). «Проверка и оценка кабелей подвесного моста Ист-Ривер в Нью-Йорке». Общественные работы .

Внешние ссылки

• Информация о Вильямсбургском мосту от NYCDOT
• Вильямсбургский мост в Structurae
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № NY-128, « Вильямсбургский мост ».
• nycroads.com
• NYCsubway.org – Вильямсбургский мост