Туннель Статен-Айленда
![]() Планы 1912 года по строительству туннеля Статен-Айленда, который соединит железную дорогу Статен-Айленда с линией Четвертой авеню BMT . | |
Обзор | |
---|---|
Официальное название | Грузовой и пассажирский туннель Бруклин-Ричмонд [ 1 ] |
Линия | Линия BMT Четвертой авеню ИНД Калвер Лайн Железная дорога Статен-Айленда |
Расположение | Нью-Йорк |
Координаты | 40 ° 38'26 "с.ш. 74 ° 02'08" з.д. / 40,64056 ° с.ш. 74,03556 ° з.д. |
Статус | Незаконченный |
Система | Метро Нью-Йорка |
Начинать | Бэй-Ридж, Бруклин |
Конец | Сент-Джордж или Томпкинсвилл , Статен-Айленд |
Операция | |
Построенный | 1923–1925 |
Трафик | Быстрый транзит |
Технический | |
Инженер-конструктор | Артур С. Таттл [ 1 ] |
Длина | 10 400 футов (3169,9 м) (планируется) |
Ширина | 24 фута (7,3 м) |
Туннель Стейтен-Айленд — заброшенный недостроенный туннель железной дороги и метро в Стейтен-Айленде , Нью-Йорк . Он был предназначен для соединения железных дорог на Статен-Айленде (предшественников современной железной дороги Статен-Айленда ) с линией BMT Четвертой авеню нью -йоркского метро в Бруклине через новый переход под Нэрроузом . Туннель, длина которого планировалась на 10 400 футов (3200 м), должен был быть одним из самых длинных в мире на момент его планирования, в конце 19 - начале 20 веков.
Строительство началось в 1923 году, и туннель был прорыт на глубине 150 футов (46 м) в Нэрроуз, прежде чем мэр Нью-Йорка Джон Хилан , бывший сотрудник Бруклин-Манхэттенской транзитной корпорации (BMT) и первоначальный сторонник туннеля, отменил проект в 1925 году. Туннель бездействует под парком «Совиная голова» в Бэй-Ридж, Бруклин . Более поздние предложения по завершению строительства туннеля, включая планы 1939 года по созданию Независимой системы метрополитена амбициозной Второй системы , так и не были профинансированы.
Современные предложения по завершению строительства туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса Фидлера , который в 2007 году предложил ввести налог в размере 0,33% для региона трех штатов для оплаты строительства. Туннель был указан как один из многих проектов, которые могли получить федеральные средства, которые должны были быть выделены на туннель «Доступ к центральному региону» , который был отменен в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино была среди сторонников туннеля; Савино заявил, что в случае строительства туннель будет стоить 3 миллиарда долларов и улучшит качество жизни жителей Статен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций.
Другие имена
[ редактировать ]Официально он называется грузовым и пассажирским туннелем Бруклин-Ричмонд . [ 1 ] Туннель Статен-Айленда также должен был называться еще четырьмя именами:
- , Туннель Нэрроуз после Нэрроуз , водоема, под которым он должен был проходить; [ 1 ]
- Туннель Святого Георгия , после одной из его конечных точек в Сент-Джордже, Статен-Айленд. [ 1 ] (не путать с туннелем между терминалом и станцией Томпкинсвилл ); [ 2 ]
- Туннель Хилан , в честь бывшего мэра Нью-Йорка Джона Хилана , который курировал проект. [ 1 ] Его также называли « Дырами Хилана» как в уничижительном, так и в милом контексте. [ 3 ]
Оригинальные планы
[ редактировать ]В 1888 году, после строительства разводного моста Артура Килла между Нью-Джерси и северо-западной частью Статен-Айленда, [ 4 ] Железная дорога Балтимора и Огайо (владельцы железной дороги Статен-Айленда до 1971 года) предложила построить туннель между Статен-Айлендом и Бруклином. [ 5 ] В 1890 году девелопер Статен-Айленда Эрастус Виман , который контролировал железную дорогу, спонсировал план железной дороги Балтимора и Огайо по строительству туннеля под Нэрроузом, чтобы соединить Статен-Айленд с Бруклином как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] Предложение так и не прошло через процесс утверждения, поскольку финансовые проблемы остановили план на чертежной доске. [ 5 ] Туннель должен был пройти у подножия Вандербильт-авеню на Стейтен-Айленде до Бэй-Ридж в Бруклине. 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км) на глубине 35 футов (11 м) ниже сужения. [ 7 ] Было бы две линии туннелей, параллельные и близко расположенные друг к другу. [ 7 ] Виман считал, что прокладка туннеля обойдется в 5 миллионов долларов, а с учетом соединительной дороги общая стоимость оценивается в 6 миллионов долларов. [ 7 ]
Маршрут скоростного транспорта, соединяющий Статен-Айленд с остальной частью Нью-Йорка , был предложен в 1912 году в сочетании с двойными контрактами нью-йоркского метрополитена. [ 8 ] [ 9 ] В то время между Статен-Айлендом и четырьмя другими районами не было ни автомобильного, ни железнодорожного сообщения; единственное сообщение было на пароме. [ 10 ] Хотя туннель и не финансировался городом, ожидалось, что он поможет расширить тогда еще малонаселенный район, подобно взрывному росту населения и развитию, наблюдавшемуся в Бруклине и Бронксе . [ 1 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
В соответствии с двойными контрактами были предложены три маршрута - два в Бруклин и один на Манхэттен, - которые соединили бы службу скоростного транспорта железной дороги Статен-Айленда (SIRT) с существующими линиями метро. [ 6 ] [ 8 ] [ 13 ]
Манхэттенский маршрут
[ редактировать ]Предложение Манхэттена, часто называемое «прямым маршрутом», должно было соединиться с Interborough Rapid Transit Company линиями (IRT) под Бэттери-парком , недалеко от нынешнего туннеля Бруклин-Бэттери . «Прямой маршрут А» использовал бы пятисекционный туннель под гаванью Нью-Йорка , а «Прямой маршрут Б» использовал бы частично надземный маршрут, проходящий вдоль восточного побережья Нью-Джерси (около Гринвилля и Байонны ). Оба плана Манхэттена требовали бы соединения с различными точками, включая остров Эллис или Гавернорс-Айленд , и проезжали бы около 5 миль (8,0 км) без каких-либо остановок. Из-за этого, высокой стоимости потенциального туннеля и относительно небольшого населения Статен-Айленда маршрут Манхэттена считался непрактичным. [ 6 ] [ 8 ] [ 11 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] Еще один 5-мильный туннель к Бэттери-парку был предложен городом в 1950-х годах, но от этого плана отказались из-за отсутствия финансирования. [ 9 ]
Бруклинские маршруты
[ редактировать ]Оба более коротких предложения Бруклина должны были быть связаны с Бруклинско-Манхэттенской транзитной корпорации (BMT) метро Четвертой авеню , построенным в 1914 году во время Двойных контрактов. [ 9 ]
Первый маршрут должен был начинаться в Бэй-Ридж, Бруклин, в точке между 65-й и 67-й улицами (к югу от станции 59-й улицы ), до Арриетта-стрит в Томпкинсвилле, Стейтен-Айленд , недалеко от станции Томпкинсвилл и в одной остановке от терминала Сент-Джордж. . Этот план, именуемый «Маршрутом № 51» в Двойных контрактах, должен был иметь соединения, идущие на север в сторону Сент-Джорджа и вдоль Норт-Шор-Бранч в сторону Арлингтона , а также на юг в сторону Тоттенвилля на главной линии и Вентворт-авеню вдоль южной линии. Пляжное отделение . [ 6 ] [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] В 1912 году это предложение оценивалось в 12 миллионов долларов, половина из которых должна была быть оплачена железными дорогами, такими как Пенсильванская железная дорога (которая управляла железной дорогой Лонг-Айленда) и Балтиморская и Огайская железная дорога (которая управляла SIRT). [ 16 ] [ 21 ] [ 22 ] Основная часть предложения 1912 года заключалась в включении двух 40-дюймовых водопроводов, которые должны были располагаться рядом и быть установлены Департаментом водоснабжения, газа и электричества рядом с трубами. Эти магистрали предназначались для подачи воды из основного водопровода Нью-Йорка на Статен-Айленд. [ 16 ] [ 21 ]
Второй маршрут должен был начинаться в Форт-Гамильтоне на южном конце линии. Подобно предложению 1890 года, оно следовало бы маршруту нынешнего моста Верраццано-Нарроуз (построенного с 1959 по 1964 год). Предложение Форт-Гамильтона было самым коротким маршрутом из двух, хотя оно потребовало бы прокладки туннелей через более глубокие воды. [ 6 ] [ 8 ] [ 14 ] [ 23 ] В рамках предложения было предложено продлить линию Четвертой авеню за пределы ее первоначального терминала на 86-й улице в Бэй-Ридж до временного паромного терминала на 95-й улице (ныне станция 95-й улицы ). [ 6 ] [ 23 ]
В преддверии маршрута северного туннеля были построены пути, расходящиеся от местных путей Четвертой авеню к участку туннеля к югу от станции 59-й улицы. [ 6 ] [ 18 ] [ 20 ] Дополнительный портал был построен в туннеле SIRT между терминалом Сент-Джордж и Томпкинсвиллем, чтобы облегчить северный переход от туннеля к Северному береговому ответвлению . [ 2 ] В качестве условия для южного маршрута линия Четвертой авеню к югу от 59-й улицы (построенная только с двумя путями) была размещена на западной стороне Четвертой авеню, что позволило бы добавить два дополнительных пути на восточной стороне улицы для облегчить будущую экспресс-доставку из Статен-Айленда. [ 23 ] [ 24 ]
Закладка фундамента и остановка строительства
[ редактировать ]Выбор плана на основе Бэй-Ридж
[ редактировать ]В конечном итоге был выбран план, основанный на Бэй-Ридж, который проходит между 65-й улицей / Шор-роуд в Бруклине и паромным терминалом Сент-Джордж на Статен-Айленде. Две трубы должны были иметь длину 10 400 футов (3200 м) - длиннее, чем любой туннель в Соединенных Штатах того времени. [ 11 ] Части туннеля Бэй-Ридж будут построены с использованием туннельного щита , а остальная часть будет помещена в траншею на дне Узких проливов. [ 25 ] В окончательных планах каждый туннель был спроектирован так, чтобы иметь ширину 24 фута (7,3 м) для размещения грузовых вагонов в дополнение к пассажирским перевозкам, при этом грузовые поезда приходили от железной дороги Лонг-Айленда (LIRR) ветки Бэй-Ридж (оканчивающейся чуть севернее). участка туннеля) и соединение железной дороги Статен-Айленда с железнодорожными линиями из Нью-Джерси . [ 11 ] [ 19 ] [ 25 ]
Альтернативные планы включали строительство двух комплектов из двух труб: одного для пригородных и грузовых перевозок от LIRR, а другого для скоростного транспорта, или двух туннелей, каждый с отдельными трубками для грузовых перевозок и метро. [ 11 ] [ 19 ] [ 25 ] Грузовые перевозки осуществлялись бы только в часы пик, но одновременно с движением метро, при этом пассажирские поезда в это время курсировали бы с интервалом 30 минут или один час. Предложение 1912 года предусматривало грузовые перевозки в ночное время с 1:00 до 5:00, а планы 1925 года предусматривали совместные грузовые и пассажирские перевозки рано утром (с 5:00 до 6:00), в полдень (с 10:00 до 16:00) и ночью (8). вечера до 5 утра). [ 2 ] [ 11 ] [ 16 ] [ 25 ] [ 26 ]
На момент прокладки туннеля залив Ямайка и бассейн Паэрдегат должны были стать промышленными комплексами, чему способствовали бы грузовые перевозки из туннеля. [ 6 ] [ 27 ] [ 28 ] В план туннеля были внесены поправки в 1919 году. [ 8 ] В апреле 1921 года в сенате штата был принят законопроект, требующий от города начать строительство туннеля шириной 24 фута (7,3 м) в течение двух лет. [ 11 ] [ 29 ]
план 1922 года
[ редактировать ]В мае 1922 года Джон Хилан представил новый план грузового и пассажирского туннеля, и Сметная комиссия рекомендовала первоначально выделить на этот проект 4,08 миллиона долларов. Транзитная комиссия и администрация порта отказались принять этот план, поскольку у каждого из них были свои планы. [ 30 ] Этот план был гораздо менее обширным, чем первоначальный план. Первоначальный план предусматривал, что туннель от парка Совиной головы под Нэрроузом до Стейтен-Айленда, а затем продолжится до грузовой станции, которая будет построена в центре Стейтен-Айленда, от которой магистральная линия будет проходить через Артур-Килл в Нью-Джерси. до Патерсона , до слияния с West Shore Railroad . Новый пересмотренный план будет охватывать только туннель Нэрроуз и трехмильную отводку к Арлингтон-Ярду . [ 30 ]
Согласно новому плану, грузовые перевозки по туннелю по-прежнему будут осуществляться только ночью. Были бы построены отроги, соединяющие туннель в Бруклине с грузовой кольцевой линией Лонг-Айленда, с грузовыми подъездными путями B&O на Статен-Айленде и с новыми городскими пирсами на Статен-Айленде. По прогнозам, стоимость проекта составила 60 миллионов долларов, и если бы работа была выполнена быстро, ее можно было бы завершить к 1929 году. [ 30 ] Маршрут поможет развитию прибрежных зон Статен-Айленда и Ямайка-Бэй. Будут предусмотрены условия для соединения с линией Четвертой авеню системы метро, хотя Комиссия по транзиту отказалась участвовать в реализации этих планов. [ 30 ]
Поскольку этот план принес бы пользу железной дороге Балтимора и Огайо, железная дорога Пенсильвании выступила против него, и железная дорога в сотрудничестве с администрацией порта предложила построить туннель из Бруклина в Гринвилл, штат Нью-Джерси, с ответвлением на Статен-Айленд. [ 30 ] Ситуация осложнилась, поскольку план администрации порта был одобрен законодательными собраниями штатов Нью-Джерси и Нью-Йорк. Кроме того, Комиссия по транзиту предложила построить собственный туннель метро, ответвляющийся от линии Четвертой авеню, который будет использоваться как часть городской системы метро. [ 30 ]
Закладка фундамента и подготовка
[ редактировать ]Церемония закладки фундамента была проведена Нью-Йорка мэром Джоном Хайланом 14 апреля 1923 года в Бэй-Ридж. [ 1 ] [ 26 ] [ 31 ] и в Статен-Айленде 19 июля. [ 6 ] [ 32 ] Были вырыты выработки и проложены туннельные шахты на 68-й улице и Шор-роуд в Бруклине (шахта Шор-роуд), а также под терминалом Сент-Джордж на Стейтен-Айленде (шахта Саут-стрит), что обошлось в общей сложности в 1 миллион долларов. [ 2 ] [ 11 ] [ 25 ] [ 29 ] 4 марта 1924 года был затоплен один из кессонов тоннеля. [ 33 ] Кроме того, при подготовке к строительству туннеля SIRT закупила сто вагонов метро МЕ-1, построенных по спецификациям BMT, и электрифицировала три пассажирские ветки. [ 2 ] [ 18 ] [ 34 ] Предстоящее завершение строительства туннеля также вызвало интерес к недвижимости на Статен-Айленде. [ 6 ] [ 35 ]
Строительство остановлено
[ редактировать ]Однако в 1925 году — в год, когда город должен был рассматривать предложения подрядчиков — проект был остановлен, а инженерный состав проекта уволен. [ 6 ] Официально реализация плана была отложена из-за отсутствия финансирования. [ 2 ] [ 18 ] но Хилан и председатель Транспортного совета Нью-Йорка (BOT) Джон Делани также хотели обеспечить грузовые перевозки по туннелю. [ 6 ] [ 11 ] Статус туннеля смешанного использования создал напряженность и тупик между Хиланом, Делейни и Транзитной комиссией штата Нью-Йорк; последний уделял особое внимание пассажирским перевозкам в туннеле. [ 6 ] После расследования, проведенного губернатором Элом Смитом , проектировщики исключили из плана грузовые перевозки в соответствии с Законом Николла-Хофштадтера, подписанным губернатором; затем это привело к отсутствию интереса со стороны подрядчиков. [ 1 ] [ 6 ] [ 11 ] [ 31 ]
Поскольку туннель теперь предназначен исключительно для метрополитена, мэр Хилан, бывший сотрудник Бруклинско-Манхэттенской транзитной корпорации (БМТ), который был известным противником как БМТ, так и IRT , предположительно остановил проект в рамках общих усилий по нанесению вреда тоннелю. две частные компании метрополитена и продвигать планы создания городской независимой системы метро (IND). [ 3 ] [ 9 ] [ 18 ] [ 36 ] Сообщалось также, что губернатор Смит, имевший финансовую долю в компании Pennsylvania Railroad, пытался заморозить проект, чтобы предотвратить расширение деятельности железных дорог Балтимора и Огайо дальше в город. [ 2 ] [ 18 ] Остановку также объяснили политическим соперничеством между Хиланом и Смитом, которые оба были членами Таммани Холла Демократической партии . [ 6 ]
Тем не менее 2 октября 1925 г. [ 37 ] была открыта станция метро «95-я улица» , построенная в основном в преддверии тоннеля Стейтен-Айленд. [ 38 ] Станция была построена с ложной стеной на южном конце и предназначалась для запланированного расширения до 100-й или 101-й улицы. [ 39 ] или линия, ведущая к будущему туннелю в Форт-Гамильтоне. [ 23 ]
Предложения по завершению
[ редактировать ]
Туннель прошел всего 150 футов (46 м) в сторону Нэрроуз, прежде чем его остановили; появилось множество предложений по завершению строительства туннеля. [ 18 ] [ 31 ] [ 40 ] Туннель и туннельные шахты Шор-роуд в настоящее время бездействуют под парком «Совиная голова» в Бэй-Ридж . [ 1 ] [ 6 ] [ 9 ] [ 31 ] Шахта Саут-Стрит в Стейтен-Айленде была засыпана в 1946 году во время реконструкции терминала Сент-Джордж после Второй мировой войны . [ 1 ] [ 13 ]
В предложении IND Второй системы от 1929 года было подсчитано, что стоимость южного туннельного маршрута от Форт-Уодсворта, Статен-Айленд , до Форт-Гамильтона будет стоить более 75 миллионов долларов, хотя туннель официально не входил в планы метро и был изображен как автомобильный транспорт. тоннель на карте планов. [ 6 ] [ 10 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] Многие из предложений были частью этого амбициозного плана расширения, который должен был соединить туннель с линией IND South Brooklyn (сегодняшняя линия IND Culver Line). [ 9 ] [ 12 ] [ 29 ] [ 44 ] Обновленное предложение 1931 года предусматривало соединение с IND на нынешней станции Смит-Девятая улица с туннелем, идущим на север от Статен-Айленда через Ред-Хук и Гованус . [ 6 ] [ 12 ] [ 45 ] Еще одно обновление, проведенное в 1933 году, по прогнозам, будет стоить 45 миллионов долларов и будет проходить по первоначальному маршруту между Сент-Джорджем и 67-й улицей в Бэй-Ридж. Затем линия будет проходить по Второй авеню на север через Бэй-Ридж-Флэтс на западном берегу Бруклина, встречаясь с линией Калвер возле Гамильтон-авеню (нынешняя скоростная автомагистраль Гованус ) между станциями Смит-Девятая улица и Четвертая авеню ; [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] было предложено использовать шахты туннеля Хилан. [ 47 ] Заявка на получение кредита в размере 47 миллионов долларов для этого расширения была одобрена Сметной комиссией в 1937 году. [ 6 ]
Пересмотренный план Второй системы, составленный в 1939 году после завершения строительства линии Южного Бруклина, следовал первоначальному плану Бэй-Ридж и также должен был продлить IND до бульвара Форт-Гамильтон и / или 10-й авеню, чтобы он совпал с маршрутом туннеля. [ 6 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 49 ] [ 50 ] Соединение IND будет расположено либо на станции Fort Hamilton Parkway (где экспресс-пути линии проходят на отдельном уровне), либо на станции Fort Hamilton Parkway. [ 10 ] [ 51 ] или экспресс-станция Черч-авеню , бывшая конечная остановка линии. [ 10 ] Соединение Черч-авеню использовало бы двор нижнего уровня к югу от станции, который в настоящее время используется для ретрансляции конечных G. поездов [ 9 ] Ни один из этих планов так и не был профинансирован из-за начала Великой депрессии , а затем и Второй мировой войны . [ 6 ] [ 9 ] [ 10 ]
В 1945 году туннель между Нью-Брайтоном и линией Четвертой авеню BMT в Бруклине был представлен Советом транспорта Комиссии по городскому планированию как часть бюджета 1946 года, на этот раз его стоимость составила 50,61 миллиона долларов. [ 52 ] [ 53 ] Позже в 1945 году, согласно отчету специального комитета мэра Фиорелло Х. Ла Гуардиа по транспортным потребностям района Ричмонд, было сочтено, что туннель на Статен-Айленд со стороны Манхэттена был «немыслимым» и что туннель между Бруклином и Статен-Айленд «сейчас неосуществим, но придется подождать десять лет». Роберт Мозес , который был председателем комитета и известным противником общественного транспорта, сказал, что лучшей надеждой на улучшение транспорта между Стейтен-Айлендом, Бруклином и Манхэттеном является реконструкция терминала Сент-Джордж, размещение большего количества и более качественных лодок между Стейтен-Айлендом и Манхэттеном. Остров и Манхэттен, возобновление круглосуточного паромного сообщения между 39-й улицей в Бруклине и Стейтен-Айлендом, а также строительство пандусов к благоустройству возвышенности Гованус на 39-й улице. [ 54 ]
Совсем недавно мост Верраццано-Нарроуз в качестве железнодорожного сообщения было предложено использовать , построенный с 1959 по 1964 год. Станцию «95-я улица» планировалось соединить с мостом, одним из самых длинных подвесных мостов в мире, поскольку он следовал по маршруту запланированного туннеля. Однако места для каких-либо путей так и не было построено из-за противодействия Моисея расширению общественного транспорта Нью-Йорка. [ 6 ] [ 9 ] [ 18 ] [ 23 ] [ 40 ]
Современные предложения по завершению строительства туннеля поступили от члена городского совета Нью-Йорка Льюиса А. Фидлера , который в 2007 году предложил ввести налог в размере одной трети одного процента для региона трех штатов для оплаты строительства. [ 55 ] Туннель был одним из нескольких проектов, которые могли бы претендовать на 3 миллиарда долларов федеральных средств, которые должны были быть выделены на туннель ARC , который был отменен губернатором Нью-Джерси Крисом Кристи в октябре 2010 года. Сенатор штата Дайан Савино , чей округ включает в себя части из Статен-Айленда и Бруклина поддержал такой план, заявив: «MTA должно завершить план 1912 года, который обеспечит железнодорожный и грузовой доступ от конечной остановки бульвара Победы до Бруклина по 67-й улице, а затем использовать поезд R по Четвертой авеню. " Предполагаемая стоимость плана составит 3 миллиарда долларов, «такая же, как и предлагаемое продление 7-й линии под рекой Гудзон ». [ 56 ] Сторонники заявили, что железнодорожный туннель улучшит качество жизни жителей Статен-Айленда, сократит движение транспорта и повысит привлекательность района для инвестиций. [ 57 ]
Похожие предложения
[ редактировать ]Железнодорожный туннель Кросс-Харбор
[ редактировать ]
близлежащий железнодорожный туннель Кросс-Харбор Планируется, что соединит северо-восток Нью-Джерси и Лонг-Айленд с порталами в Бруклине и Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Строительство туннеля планируется в связи с загруженностью пассажирского и пригородного сообщения, что препятствует грузовому движению. [ 58 ] Еще в 1920-х годах планировалось, что этот туннель будет пересекать всю гавань Нью-Йорка, а не только Нэрроуз. [ 6 ] [ 11 ] [ 59 ] В качестве предшественника запланированного проекта, строительство которого может стоить до 11 миллиардов долларов, Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) в ноябре 2014 года составило проект заявления о воздействии на окружающую среду уровня 1 (DEIS). [ 60 ]
Туннели из Бруклина в Нью-Джерси через Статен-Айленд
[ редактировать ]Бывшая Пенсильванская железная дорога (PRR) также планировала построить железнодорожный туннель для грузовых перевозок между Бруклином и Статен-Айлендом в 1893 году. PRR также предложила построить туннель из Бруклина в Джерси-Сити, примерно по запланированному маршруту железнодорожного туннеля Кросс-Харбор. десять лет спустя. Проект так и не был начат, несмотря на попытки правительства запустить его с 1920-х по 1940-е годы. [ 61 ]
В январе 1935 года мэр Нью-Йорка Фиорелло ЛаГуардия обратился к PANYNJ за помощью в создании отчета под названием «Краткое описание грузового туннеля Кросс-Бейс». Исследование (Маршруты через Статен-Айленд)», подробно описывающее четыре маршрута грузового туннеля, ведущего в Нью-Джерси через туннель до Статен-Айленда. Однако единственным вариантом, который был сочтен осуществимым, был тот, который шел от конца ответвления Бэй-Ридж в Бруклине. до Гринвилл-Ярда в Гринвилле, штат Нью-Джерси , который может проходить либо через Статен-Айленд, либо прямо под Нью-Йоркским заливом. Хотя маршрут через Статен-Айленд, оцениваемый в 35 миллионов долларов, потенциально может обеспечить пассажирскую линию стоимостью еще 28 миллионов долларов. другие затраты сделали прямой маршрут дешевле. [ 61 ]
В 1978 году Парсонс, Бринкерхофф, Куэйд и Дуглас изучили четыре варианта строительства туннеля из Бруклина в Нью-Джерси, некоторые из которых включали туннель до Стейтен-Айленда. В их число входил вариант строительства туннеля напрямую от Гринвилл-Ярда до Бэй-Ридж-Бранч, а также сообщение от Нью-Джерси до Манхэттена. Также рассматривался однотрубный тоннель, предназначенный только для электроагрегатов. Стоимость туннеля Гринвилл-Бруклин составит около 331 миллиона долларов, что дешевле, чем туннель стоимостью примерно 405 миллионов долларов от Статен-Айленда до Бруклина. [ 61 ] [ 62 ]
План метро Бульвар
[ редактировать ]В 1912 году компания Wood, Harmon & Co предложила построить новое метро из Байонны, штат Нью-Джерси , до Статен-Айленда. Это называлось « Бульварное метро» . В своих рекламных объявлениях компания заявила: «Через пять или десять лет — когда будет построено метро до Стейтен-Айленда —… некоторые сомневающиеся Томасы из жителей Нью-Йорка, которые не покупают, будут лить слезы из-за своей недальновидности». [ 63 ]
Этот план вновь всплыл на поверхность в 1929 году, когда состоялась встреча между Джерси-Сити мэром Фрэнком Хейгом мэра Нью-Йорка Джимми Уокера и официальными лицами из офиса . Этот план предлагал построить линию метро, идущую вдоль Северного побережья SIRT и бульвара Джона Ф. Кеннеди в Нью-Джерси, а затем соединиться с Гудзонско-манхэттенской железной дорогой (сегодняшний поезд PATH) на Exchange Place . Эта услуга обеспечивала бы доступ к Нижнему Манхэттену через метро H&M's Downtown Hudson Tubes до терминала Гудзон (сейчас здесь находится станция Всемирного торгового центра ). Были также планы продлить линию до моста Джорджа Вашингтона в Форт-Ли . [ 6 ]
Автомобильные туннели под Узкими
[ редактировать ]В 1929 году, после отмены плана строительства туннеля метро от Статен-Айленда до Бруклина, инженеры предложили построить комплекс автомобильных туннелей от Форт-Уодсворта , Статен-Айленд, до 97-й улицы Бруклина. [ 64 ] Трубы планировались вместе с туннелем Триборо (современный туннель Квинс-Мидтаун), который соединит Манхэттен, Бруклин и Квинс. [ 65 ] В июле 1929 года город выделил на строительство туннелей 5 миллионов долларов. [ 66 ] Буровые работы в автомобильных туннелях начались в ноябре 1930 года. [ 67 ] но в январе 1932 года строительство было отложено на неопределенный срок из-за нехватки денег. [ 68 ] Строительные работы не пошли дальше обследования береговой линии со стороны Бруклина. [ 69 ]
В 1936 году план автомобильного туннеля под Нэрроузом был вновь поднят, когда мэр Ла Гуардиа получил разрешение подать в Конгресс петицию о строительстве моста через пролив. [ 70 ] Вместо этого ЛаГуардиа предпочел туннель, и поэтому в следующем году он обратился к Управлению туннелей Нью-Йорка с просьбой рассмотреть возможность такого перехода. [ 71 ] В 1943 году Сметная комиссия города Нью-Йорка выделила 50 000 долларов на технико-экономическое обоснование труб. [ 72 ] После окончания Второй мировой войны в 1945 году Комиссия городского планирования Нью-Йорка подсчитала, что строительство узкого туннеля обойдется в 73,5 миллиона долларов. [ 73 ] Однако к тому времени Ла Гуардиа выступил против строительства туннеля, заявив, что «сейчас не мое время» строить туннель. [ 74 ] Это побудило Роберта Мозеса предложить мост Верраццано-Нарроуз. [ 75 ] который открылся в 1964 году и перевозит только автомобили. [ 76 ]
См. также
[ редактировать ]- Предлагаемое расширение метро Нью-Йорка
- Железнодорожные грузовые перевозки в Нью-Йорке и Лонг-Айленде
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Нибур, Роберт Э. (27 ноября 1964 г.). «Они назвали узкий туннель 1923 года: «Надежда и дыра в земле» » . www.brooklynrail.net . Домашний репортер и Sunset News, Ассоциация исторических железных дорог Бруклина . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Питанса, Марк (2015). Изображения железной дороги скоростного транспорта Статен-Айленда . Издательство Аркадия. ISBN 978-1-4671-2338-9 .
- ^ Jump up to: а б Мальчики, Бауэри (30 апреля 2008 г.). «ЗНАЙТЕ СВОИХ МЭРОВ: ДЖОН Ф. ХИЛАН» . The Bowery Boys: История Нью-Йорка . Проверено 27 августа 2015 г.
- ^ Маттео, Томас (22 апреля 2015 г.). «B&O Railroad имела сильное присутствие на Стейтен-Айленде на протяжении 100 лет» . Статен-Айленд Прогресс . Статен-Айленд , Нью-Йорк . Проверено 1 августа 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с «От транспортного средства к барьеру» . Веб-сайт библиотеки колледжа Стейтен-Айленда . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 5 июля 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х Раскин, Джозеф Б. (2013). Непройденные маршруты: путешествие по незастроенной системе метро Нью-Йорка . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. дои : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001 . ISBN 978-0-82325-369-2 .
- ^ Jump up to: а б с д «Проложить туннель в узких местах и таким образом улучшить коммерческие объекты Нью-Йорка: последний план г-на Эрастуса Вимана, над которым он и другие уже давно выступают посредниками» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 5 августа 1890 года . Проверено 27 июля 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и «Действовать в этом году на метро Ричмонд: маршрут, утвержденный в 1912 году, все еще действителен и вскоре может быть принят заново или изменен» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 февраля 1919 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж «DC: Туннель от СИ до Бруклина?» . Дэниел Конвиссор . Проверено 16 декабря 2010 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Роджер П. Росс; Джин Сансоне (23 августа 2012 г.). Колеса, которые ездили по Нью-Йорку: история транзитной системы Нью-Йорка . Springer Science & Business Media. стр. 416–417. ISBN 978-3-642-30484-2 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Янг, Джеймс К. (10 мая 1925 г.). «Статен-Айленд ждет узкого туннеля» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с «Прогресс транзита на Статен-Айленде» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 апреля 1931 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д «Метро, которое так и не было построено» . www.brooklynrail.net . Общество улучшения Вестерли . Ноябрь 1981 года . Проверено 21 августа 2015 г.
- ^ Jump up to: а б «Карта туннеля до Статен-Айленда: у комиссара Делани теперь есть инженеры, работающие над исследованиями и планами» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 9 ноября 1919 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ «Предлагается туннель для батарей: комитет Статен-Айленда предлагает план прямого маршрута» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 25 марта 1919 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д «Трубы под заливом, чтобы поднять Бруклин: позволят крупным магистральным линиям доставлять грузы к набережной здесь» . Бруклин Дейли Игл . 16 мая 1912 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ «Метро, идущее до Восемьдесят шестой улицы, начинает строительный бум в Бэй-Ридж» . Бруклин Дейли Игл . 15 января 1916 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Ли, Ирвин; Матус, Пол (январь 2002 г.). «Скорый транзит Статен-Айленда: основная история» . thethrethrail.net . Третий рельс онлайн. Архивировано из оригинала 30 мая 2015 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с «Грузовой туннель Кросс-Харбор: добавьте метро на Статен-Айленд и многое другое!» (PDF) . Ассоциация исторических железных дорог Бруклина . Проверено 23 августа 2015 г.
- ^ Jump up to: а б «Годовой отчет Brooklyn Rapid Transit Co. за год, закончившийся 30 июня 1912 года» (PDF) . bmt-lines.com . Бруклинская компания быстрого транзита . 30 июня 1912 года. Архивировано из оригинала (PDF) 11 октября 2016 года . Проверено 4 марта 2016 г.
- ^ Jump up to: а б «Соглашение о метро получает одобрение среди чиновников» . Бруклин Дейли Игл . 15 мая 1912 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ «Программа капитала МТА на 2015-2019 годы» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . 24 сентября 2014 года . Проверено 17 июля 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и «Чтобы продлить метро до Форт-Гамильтона» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 26 августа 1922 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ «План расширения бруклинского метро: линия Четвертой авеню до 86-й улицы, туннель до Стейтен-Айленда и, в конечном итоге, сквозной маршрут до Кони-Айленда» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1912 года . Проверено 28 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и «Совет по оценке и распределению города Нью-Йорка: узкий туннель» (PDF) . www.brooklynrail.net . Сметная комиссия города Нью-Йорка , Ассоциация исторических железных дорог Бруклина . 1925 год . Проверено 21 августа 2015 г.
- ^ Jump up to: а б «Труба на Статен-Айленде, созданная Хиланом» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 15 апреля 1923 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ «Бассейн Паэрдегат и проект залива Ямайка» . Еженедельник Набэ . 4 апреля 2012. Архивировано из оригинала 5 июля 2015 года . Проверено 29 июня 2015 г.
- ^ «ПРОДАЖАЕТ ПЛАНЫ ПОРТА ДЛЯ ЗАЛИВА ЯМАЙКА; Совет сметного комитета одобряет покупку земли для железной дороги в бассейне Паердегат. ПОДДЕРЖИВАЕТ ПРОЕКТ ДНУГНЫХ ДНУ. Он также рекомендует продлить пути Лонг-Айленд-роуд до Канарси и Баррен-Айленд» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 22 октября 1930 года . Проверено 18 ноября 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с «В Ричмонде настоятельно рекомендуется использовать городской скоростной транспорт» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 апреля 1932 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж «Город обязался потратить 4 000 000 долларов на узкий туннель; определенного урегулирования относительно будущей эксплуатации не предусмотрено» . Бруклин Дейли Игл . 7 мая 1922 г. с. 27 . Проверено 5 июля 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с д Спенсер, Люк Дж. «Затерянный туннель метро Статен-Айленда» . Атлас Обскура . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ «Хилан качает кирку при открытии шахты; официально начинает работы в конце узкого туннеля на Стейтен-Айленде» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 июля 1923 года . Проверено 6 сентября 2016 г.
- ^ Удель, Ховард (1924). «Кессон для Статен-Айленда — метро Бруклина и Нью-Йорка» . statenisland.pastperfectonline.com . Проверено 23 декабря 2017 г.
- ^ «Стейтен-Айленд — это не место для поездок на работу» . Бруклин Дейли Игл . 5 октября 1924 г. с. 67 . Проверено 26 апреля 2016 г. - через Newspapers.com .
- ^ «Центр национального правительства» . Бруклин Дейли Игл . 12 апреля 1925 года . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ «Задержки из-за мэра: Сметная комиссия также подверглась критике в исчерпывающем отчете» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 9 февраля 1925 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ «Расширение метро на 95-й улице открылось сегодня в 14:00» . Бруклин Дейли Игл . 31 октября 1912 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ «Заключены три контракта на скоростной транзит» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 29 декабря 1922 года . Проверено 28 июня 2015 г.
- ^ «Обсудите работу метро: налогоплательщики Форт-Гамильтона хотят расширить 100-ю улицу» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 сентября 1911 года . Проверено 28 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б Мартин, Дуглас (17 ноября 1996 г.). «Высокие амбиции проектировщиков метрополитена похоронены под тупиковой диковинкой» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ Даффус, Р.Л. (22 сентября 1929 г.). «НАША ВЕЛИКАЯ СЕТЬ МЕТРО РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ БОЛЬШЕ; Новые планы Совета по транспорту предполагают строительство более ста миль дополнительных маршрутов скоростного транспорта для Нью-Йорка» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 19 августа 2015 г.
- ^ «Новые трубки стоят 200 000 000 долларов, но платите за себя: огромные проекты финансируются так, чтобы налогоплательщики не взяли на себя ни одного бремени» . Бруклин Дейли Игл . 28 июля 1929 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ Транспортный совет инженерного департамента города Нью-Йорка, предлагаемые дополнительные линии скоростного транспорта и предлагаемый автомобильный туннель , от 23 августа 1929 г.
- ^ «Жители Нью-Йорка требуют кредита на строительство туннеля» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Вашингтон, округ Колумбия , 22 сентября 1932 года . Проверено 27 июня 2015 г.
- ^ «Предлагаемые линии скоростного транспорта в районе Ричмонд» . historichmondtown.org . Исторический Ричмонд-Таун . 1930. Архивировано из оригинала 17 июля 2015 года . Проверено 31 июля 2015 г.
- ^ «Новый план туннеля» . Бруклин Дейли Игл . 18 августа 1933 года . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ Jump up to: а б «Яркие перспективы туннеля» . Бруклин Дейли Игл . 19 июля 1933 года . Проверено 29 июня 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ «Отчет правления Richmond Tube, который должен быть представлен на следующей неделе» . Бруклин Дейли Игл . 8 сентября 1933 года . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ Jump up to: а б «Судьба Bay Ridge Tube зависит от сегодняшней встречи: разрешение туннеля Стейтен-Айленд может быть отменено, если на нем примет участие М'Энени» . Бруклин Дейли Игл . 29 декабря 1933 года . Проверено 19 июля 2015 г. - через Newspapers.com .
- ↑ Проект расширения объектов скоростного транспорта, транзитная система Нью-Йорка , от 5 июля 1939 г.
- ^ «Карты окрестностей MTA: окрестности» . Столичное транспортное управление . 2018 . Проверено 1 октября 2018 г.
- ^ «В Ричмонде настоятельно рекомендуется использовать городской скоростной транспорт» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 августа 1945 года . Проверено 5 июля 2015 г.
- ^ Яффе, Альфред (6 декабря 1946 г.). «Помощь в городском метро еще через 2 или 3 года» . Бруклин Дейли Игл . стр. 1, 5 . Проверено 9 октября 2015 г. - через Newspapers.com .
- ^ «План туннеля для Стейтен-Айленда: специальная группа мэра сообщает, что метро, ведущее на Манхэттен, «немыслимо» » . Нью-Йорк Таймс . 17 ноября 1945 года . Проверено 5 июля 2015 г.
- ^ Кунцман, Герш (10 ноября 2007 г.). «Глупость Фидлера: давайте туннелировать в SI!» . Бруклинская газета . Проверено 16 декабря 2010 г.
- ^ Рэндалл, Джуди Л. (20 ноября 2010 г.). «Савино призывает построить метро и железнодорожное сообщение для Статен-Айленда с плавающим федеральным финансированием в размере 3 миллиардов долларов» . Статен-Айленд Прогресс . Проверено 20 октября 2011 г.
- ^ Шварц, Сэм (14 октября 2010 г.). «Статен-Айленду нужны деньги на туннель штата Нью-Джерси: район, страдающий от пробок, заслуживает лучшего транзита» . Ежедневные новости . Нью-Йорк . Проверено 16 декабря 2010 г.
- ^ Кристофер Т. Баер, ред. (июнь 2004 г.). «Хронология ПРР» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог.
- ^ «ГОВОРИТ, ДОРОГИ БЛОКИРУЮТ ОБЪЕДИНЕНИЕ ПОРТОВ; Ван Бускирк обсуждает проект властей перед киванцами Джерси-Сити. ОБЪЯСНЯЕТ ПЛАН ПОЯСНОЙ ЛИНИИ: комиссар указывает, что ни одна конкретная линия ралли не может надолго помешать работе» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 ноября 1922 года.
- ^ «Проект CHFP Tier 1 EIS» . Архивировано из оригинала 6 сентября 2018 года . Проверено 30 июня 2015 г.
- ^ Jump up to: а б с Гарет Мэйнваринг (2002). «Развитие проекта грузового движения через Нью-Йоркскую гавань» (PDF) . Хэтч Мотт Макдональд (Торонто, Онтарио). Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2005 г.
- ^ Альтернативы туннелю Кросс-Бэй; Интермодальное исследование ; Парсонс, Бринкерхофф, Куэйд и Дуглас; Апрель 1978 года.
- ^ «Планируемые линии метро, которые так и не были построены — и почему» . Обузданный Нью-Йорк . 22 мая 2014 года . Проверено 22 сентября 2015 г.
- ^ «СТОИМОСТЬ УЗКОЙ ТРУБКИ определена в 78 000 000 долларов США; инженеры отдают предпочтение автомобильному туннелю от 97-й улицы в Бруклине до Форт-Уодсворта. ПРОЕКТ ЗАНЯТ 5 ЛЕТ. Двойные трубы должны пройти 4700 футов под водой - с доступом к основным автомагистралям. ПЛАН БУДЕТ В ЧЕТВЕРГ. выделить дополнительные ассигнования на предварительные расходы. Отклонить местоположение Бэй-Ридж на глубине 4700 футов» . Нью-Йорк Таймс . 11 июня 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 г.
- ^ «РАБОТА НАЧИНАЕТСЯ НАД ПЛАНАМИ ДЛЯ ТРУБ; Совет по транспорту берет на себя ответственность, и город будет добиваться принятия закона, чтобы дать ему полномочия. ЗАКОНОДАТЕЛЬНЫЙ ОРГАНОВЫЙ ОРГАНТ Бюро по производству и строительству имеет юрисдикцию, но уже обременено, считает Уокер. Совет имеет опыт работы с туннелями. Работа Приписано к инженерам» . Нью-Йорк Таймс . 27 июля 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 г.
- ^ «ГОРОД ГОЛОСОВАЕТ 5 000 000 $, гарантируя, что центр города и узкие трубы; Сметная комиссия ассигнует средства для немедленного начала предварительных работ. Защитники бриджа проигрывают. Предложение о замене пролета туннеля Трайборо на 38-й улице отклонено. УОКЕР БОРИТСЯ С ЛЮБОЙ ЗАДЕРЖКОЙ Представители 160 гражданских групп выступают в поддержку Проекты по облегчению дорожного движения» . Нью-Йорк Таймс . 26 июля 1929 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 г.
- ^ «УЗКИЙ ТОННЕЛЬ — ЭТО ОГРОМНЫЙ ПРОЕКТ; инженеры проделывают отверстия для трубы, соединяющей Стейтен-Айленд и Бруклин. Проблема вентиляции. Возможны два метода» . Нью-Йорк Таймс . 23 ноября 1930 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 г.
- ^ «Экономический план касается улучшений Бэй-Ридж» . Бруклин Дейли Игл . 22 января 1932 г. с. 37 . Проверено 14 марта 2018 г. - из Бруклинской публичной библиотеки ; газеты.com .
- ^ «Частная группа изучает планы сужения туннеля для автомобильного и транзитного транспорта» . Бруклин Дейли Игл . 11 мая 1934 г. с. 41 . Проверено 14 марта 2018 г. - из Бруклинской публичной библиотеки ; газеты.com .
- ^ «МЭР БУДЕТ ПРИЗЫВАТЬ СУЖАТЬ МОСТ; Сметная комиссия санкционирует возобновление проекта совместно с военным министерством» . Нью-Йорк Таймс . 18 апреля 1936 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 г.
- ^ «МЭР НАСТОЯТЕЛЬНО ПРИЗЫВАЕТ ТРУБКУ НА СТЕТЕН-АЙЛЕНД; просит администрацию туннеля изучить такое соединение с городской магистральной дорожной системой» . Нью-Йорк Таймс . 9 февраля 1937 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 13 марта 2018 г.
- ^ «ПЛАНЫ НА 50 000 ДОЛЛАРОВ УТВЕРЖДЕНЫ; Совет директоров утвердил Фонд исследования узких туннелей» . Нью-Йорк Таймс . 16 апреля 1943 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 г.
- ^ «СУЖАЮЩИЙСЯ ТОННЕЛЬ ПРОТИВ ПРОТИВ МЭРА; он согласен, что он появится, но не в мое время» или «Удар по СТЭТЕН-АЙЛЕНД-паромной компании» Глава паромной компании Стейтен-Айленда хвалит стенд, говоря, что он может предоставить адекватный сервис» . Нью-Йорк Таймс . 1 августа 1945 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 г.
- ^ «СУЖАЮЩИЙСЯ ТОННЕЛЬ ПРОТИВ ПРОТИВ МЭРА; он согласен, что он появится, но не в мое время» или «Удар по СТЭТЕН-АЙЛЕНД-паромной компании» Глава паромной компании Стейтен-Айленда хвалит стенд, говоря, что он может предоставить адекватный сервис» . Нью-Йорк Таймс . 1 августа 1945 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 г.
- ^ Пирс, Берт (24 сентября 1947 г.). «ГОРОДСКИЕ ПЛАНЫ ПОСТРОИТЬ ПРОЛЕТЫ В УЗКИХ УЗКАХ; Моисей говорит, что ожидает скорейшего одобрения проекта моста военным министерством. ГОРОД ПЛАНИРУЕТ ПОСТРОИТЬ ПРОЛЕТЫ В УЗКИХ УЗКАХ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 14 марта 2018 г.
- ^ Талезе, Гей (22 ноября 1964 г.). «Мост Верразано открыт для движения» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 16 марта 2018 г.