✖


Jump to content

Незастроенные планы метро Second Avenue

Add links
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
(Перенаправлено из «Истории метро Второй авеню »)

«История метро Второй авеню» перенаправляется сюда. Об истории линии после 1995 года см. «Строительство метро Второй авеню» .
Предлагаемая карта манхэттенских частей поездов Q и T после завершения Фазы 4. Планируется, что T в конечном итоге будет обслуживать всю линию между 125-й улицей и Ганновер-сквер, а Q будет обслуживать линию между 72-й и 125-й улицами.
Предлагаемая карта актуального плана метро Second Avenue, строительство которого началось в 2007 году.

Метро Второй авеню , линия метро Нью-Йорка , проходящая под авеню в восточной части Манхэттена Второй , предлагалась с 1920 года; первая очередь линии открылась только в 2017 году. Вплоть до 1960-х годов многие конкретные планы строительства линии метро Второй авеню так и не были реализованы, хотя небольшие участки были построены в 1970-х годах. Сложные причины этих задержек заключаются в том, что эту линию назвали «линией, которую забыло время». [ 1 ]

Первоначально линия была предложена в 1920 году как часть масштабного расширения того, что впоследствии стало Независимой системой метро (IND). Великая депрессия разрушила первоначальное предложение, а нехватка средств помешала многочисленным возрождениям на протяжении 20 века. Между тем, надземные линии вдоль Второй авеню и Третьей авеню , которые должна была заменить линия Второй авеню, были снесены соответственно в 1942 и 1955 годах, в результате чего метро Лексингтон-авеню осталось единственной линией скоростного транспорта на большей части восточной стороны Манхэттена.

Строительство туннелей началось в 1972 году в рамках Программы действий города , но было остановлено в 1975 году из-за финансового кризиса , и было завершено лишь несколько коротких участков туннеля. Между тем, в 1969 году началось строительство линии 63-й улицы, которая соединит линию Второй авеню и линию бульвара IND Queens с линией BMT Broadway и линией IND Sixth Avenue . 29 октября 1989 г. были включены положения о будущем подключении к линии Второй авеню. Когда в 21 веке наконец началось строительство метро Second Avenue , линия Lexington Avenue была, безусловно, самой загруженной линией метро в Соединенных Штатах: в 2015 году по ней, по оценкам, ежедневно ездили около 1,3 миллиона пассажиров. Открылась первая очередь метро Second Avenue. в 2017 году, а с 2024 года вторая фаза находится в стадии разработки. .

1920–1941: первоначальное планирование.

[ редактировать ]

После Первой мировой войны количество пассажиров в нью -йоркском метро резко возросло. К 1920 году в метро ездили 1,3 миллиарда пассажиров в год, по сравнению с 523 миллионами пассажиров в год всего за семь лет до войны. В том же году Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка города по указанию инженера Дэниела Л. Тернера начала исследование, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта . [ 2 ] [ 3 ] Последний документ Тернера, озаглавленный «Предлагаемая комплексная система скоростного транспорта» , представлял собой масштабный план, предусматривающий создание новых маршрутов почти под всеми авеню Манхэттена с севера на юг, продление линий в Бруклине и Квинсе , а также несколько пересечений Нэрроуз до Стейтен-Айленда . [ 2 ] [ 4 ] : 11–18, карта на задней обложке. Значительно уменьшенные версии некоторых планов Тернера были найдены в предложениях по новой независимой системе метро, ​​​​находящейся в собственности города (IND). [ 5 ] Среди планов была массивная магистральная линия под Второй авеню, состоящая как минимум из шести путей и многочисленных ответвлений по всему Бруклину, Квинсу и Бронксу . [ 4 ] Тернер также предложил снести две надземные линии, чтобы освободить место для шестипутного метро Second Avenue. [ 6 ] : 203  План состоял в том, чтобы соединить новую линию с еще не построенными линиями метро Шестой авеню и Восьмой авеню . [ 7 ] Также было выдвинуто предложение построить метро на Третьей авеню. [ 8 ] как и еще один для метро на Первой авеню. [ 9 ] Однако в первоначальной версии плана метро Ист-Сайда не было приоритетом при строительстве IND, независимо от того, находилось ли оно под Первой, Второй или Третьей авеню. [ 6 ] : 203 

В январе 1927 года Тернер представил пересмотренное предложение. Теперь он должен был соединиться с магистральной линией Десятой авеню, а также с линиями, пересекающими города в Бронксе и Квинсе. Метро Второй авеню по-прежнему оставалось шестипутной линией, проходящей через Манхэттен, за исключением короткого восьмипутного туннеля на пересечении с линиями Квинса. План предусматривал подключение к линии IND Concourse Line в Бронксе, а также еще одно соединение с линией IND Fulton Street в Бруклине. Такой план обошелся бы в 165 000 000 долларов (что эквивалентно 2 894 000 000 долларов в 2023 году), включая соединения и подводные переходы. По мере того как линия IRT на Лексингтон-авеню становилась все более многолюдной, некоторые предлагали идеи, которые считались необычными. Одно предложение включало новый туннель под Лексингтон-авеню , а другое включало туннель под отдельной полосой отвода между Второй и Третьей авеню. [ 7 ]

Большая выемка на потолке станции Второй авеню в Нижнем Ист-Сайде, через которую должно было пройти недостроенное метро Второй авеню.
Пространство на крыше станции «Вторая авеню» , через которое должно было пройти метро «Вторая авеню». [ примечание 1 ]

16 сентября 1929 года Совет транспорта города Нью-Йорка (BOT) предварительно одобрил расширение. [ 3 ] [ 5 ] включая линию Второй авеню, прогнозируемая стоимость строительства которой составит 98 900 000 долларов США (что эквивалентно 1 739 000 000 долларов США в 2023 году), не считая приобретения земли. [ 10 ] План 1929 года включал с севера на юг четыре пути от реки Гарлем (где она будет продолжаться на север как магистральная линия Бронкса с несколькими ответвлениями) до 125-й улицы , шесть путей от 125-й улицы до соединения с линией Шестой авеню на 61-й улице. , четыре пути от 61-й улицы до Чемберс-стрит и два пути от Чемберс-стрит до Пайн-стрит. [ 11 ] : Б-2 План вскоре был изменен с добавлением еще одной ветки в Бронксе, а также продлением метро до Уотер-стрит и Уолл-стрит. [ 6 ] : 203  На тот момент его предполагалось завершить в период с 1938 по 1941 год. [ 10 ] В преддверии открытия линии цены на недвижимость вдоль предлагаемого маршрута выросли в среднем на 50%. [ 12 ] На маршруте планируемого метро был высокий спрос на многоквартирные дома. [ 13 ] а участки, расположенные на углах улиц вдоль трассы, были быстро раскуплены. [ 14 ]

Карта плана расширения 1939 года, который включал строительство метро Second Avenue.
План расширения 1939 года; Метро Второй авеню изображено как красная линия, идущая из юго-восточного Бронкса в Манхэттен и Бруклин , где оно соединяется с линией Фултон-стрит . [ 6 ] : 205 

Из-за Великой депрессии растущие затраты на расширение стали неуправляемыми. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, и город и штат больше не могли предоставлять финансирование. К 1930 году линия была сокращена до 125-й и 34-й улиц с поворотом на 34-й улице и переездом через город; эта линия должна была быть завершена к 1948 году. [ 10 ] Строительство линии выше 32-й улицы должно было начаться в 1931 году, а строительство южной пристройки к Хьюстон-стрит должно было начаться в 1935 году; эти сегменты откроются в 1937 и 1940 годах соответственно. [ 15 ] К 1932 году Управление транспорта изменило план, чтобы еще больше сократить расходы, исключив ветку в Бронксе и сократив южную конечную станцию ​​линии до петли Нассау-стрит . [ 6 ] : 204–205 

Последовал дальнейший пересмотр плана и дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, а линии Второй авеню был присвоен «предлагаемый» статус. Совет транспорта оценил его как 14-й по важности транспортный проект города. [ 7 ] Линия Второй авеню также была сокращена до двух путей, но теперь имела соединение с линией Бродвея BMT . Сокращенный план теперь имел одну северную ветку через Троггс-Нек, Бронкс , и ветвь на юг, в Бруклин, соединяющуюся с ответвлением линии IND Fulton Street Line на станции Корт-стрит, где сейчас находится Нью- Йоркский музей транзита . [ 6 ] : 205  Прогнозируемая стоимость метро выросла до 249 миллионов долларов США (что эквивалентно 5 158 000 000 долларов США в 2023 году). Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну , кроме самых неотложных в 1941 году остановило все проекты общественных работ , что снова задержало строительство линии Второй авеню. [ 10 ]

1940–1950-е годы: после Второй мировой войны.

[ редактировать ]
Снос конструкции эстакады Второй авеню
Вторая авеню Эль была снесена в сентябре 1942 года. [ 16 ] Эта фотография была сделана на Первой авеню со стороны 13-й улицы, если смотреть на юг.

В рамках объединения трех компаний метрополитена, составлявших Нью-Йоркское метро в 1940 году, надземные линии закрывались по всему городу и заменялись метрополитенами, продолжая тенденцию IND по постепенному отказу от надземных линий и трамваев в пользу новых. метро. Например, IND Sixth Avenue Line заменила Sixth Avenue Elevated , а IND Fulton Street Line заменила Fulton Street Elevated . Снос эстакад также имел предполагаемый эффект оживления кварталов, через которые они проезжали. [ 6 ] : 205–206  [ 17 ] : 106  Северная половина Второй авеню , обслуживающая Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлем , закрыта 11 июня 1940 года; южная половина, проходящая через Нижний Манхэттен , Восточный Мидтаун и через мост Куинсборо в Квинс, закрылась 13 июня 1942 года. [ 3 ] [ 16 ] [ 18 ] Снос эстакады Второй авеню привел к переполненности линий Астория и Флашинг в Квинсе, которые больше не имели прямого сообщения с дальним Ист-Сайдом Манхэттена. [ 6 ] : 208  Из-за закрытия надземной линии, а также соответствующего увеличения населения Ист-Сайда потребность в метро на Второй авеню возросла. [ 19 ] [ 20 ]

В 1944 году мэр Фиорелло Х. Ла Гуардиа объявил, что работы на линии метро Второй авеню продолжаются. [ 6 ] : 209  В том же году суперинтендант BOT Филип Э. Файфер разработал карту частоты движения поездов по этой линии: по линии Второй авеню будет проходить около 56 поездов в час. Файфер также выдвинул предложение относительно услуг метро Second Avenue, которое будет широко разветвляться на линии B Division , включая линию IND Sixth Avenue Line, BMT Broadway Line и BMT Nassau Street Line , через ранее существовавшие BMT пути через Манхэттен и Вильямсбург. Мосты . [ 7 ] [ 6 ] : 209–210  От Канал-стрит до 57-й улицы линия должна была состоять из четырех путей, шесть путей к северу от 57-й улицы. К югу от Канал-стрит будет два пути. [ 11 ] Метро должно было открыться к 1951 году. [ 10 ] Кроме того, новый филиал в Бронксе заменит Третью авеню Эль в Бронксе. [ 7 ] Однако к 1945 году планы метро Second Avenue были снова пересмотрены. Южный двухпутный участок был заброшен как возможный будущий план соединения линии с Бруклином, в то время как был предложен маршрут из Бронкса до Троггс-Нек. [ 6 ] : 210–211 

При мэре Уильяме О'Дуайере и генерале Чарльзе П. Гроссе в 1947 году другой план был выдвинут полковником Сидни Х. Бингхэмом, градостроителем и бывшим компании Interborough Rapid Transit Company инженером (IRT). О'Дуайер и Гросс считали, что строительство линии метро Второй авеню будет иметь жизненно важное значение как для увеличения пропускной способности существующих линий, так и для строительства новых веток. [ 7 ] [ 6 ] : 209  Этот план снова соединит линию Второй авеню с Бруклином. Как и в случае с предложением Файфера, была создана карта частот движения поездов; однако предложение Бингхэма включало в себя больше веток и железнодорожных путей. Соединение с Бруклином должно было быть установлено через мосты Манхэттен и Вильямсбург, что позволило бы поездам от этих мостов выходить на линию Шестой авеню или линию Второй авеню. Другие соединения с линией Второй авеню должны были быть обеспечены на 57-й улице через линию, соединяющую линию Шестой авеню; два скоростных пути будут построены вдоль этой линии к северу от Западной Четвертой улицы . Линия IRT Pelham Line будет переведена на объединенное подразделение IND/BMT (этот план также включает в себя другие построенные соединения) и соединена с линией Второй авеню. Линия Второй авеню закончится к северу от этого соединения, на 149-й улице , с переходами на линию IRT White Plains Road и надземную линию IRT Третьей авеню , последняя из которых будет снесена к югу от 149-й улицы. [ 7 ] [ 6 ] : 209  [ 21 ] Также будет соединение с линией зала IND . [ 7 ] Линию планировалось построить по частям. Секция Манхэттена имела высший приоритет, но секция Бруклина занимала 19-е место в списке приоритетов, а секция Бронкса не имела конкретного приоритета. [ 6 ] : 209 

К следующему году Нью-Йорк столкнулся с дефицитом бюджета. Городу не хватало 145 миллионов долларов (в долларах 1948 года), необходимых для восстановления и предлагаемых капитальных улучшений, общая стоимость которых составила 800 миллионов долларов. Город обратился в Законодательное собрание штата Нью-Йорк с просьбой превысить потолок долга в 655 миллионов долларов , чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, ​​но эта просьба была отклонена. [ 7 ]

Вагон R11, построенный для метро Second Avenue.
Вагон R11 , десять из которых были построены для метро Second Avenue. [ 22 ]

десять новых прототипов вагонов метро из нержавеющей стали Управление транспорта Нью-Йорка заказало у компании Budd Company . Эти вагоны R11, названные так из-за номера контракта, были поставлены в 1949 году и специально предназначались для метро Second Avenue. Они стоят 100 000 долларов США (что эквивалентно 1 000 000 долларов США в 2023 году) каждый; поезд стал известен как «поезд на миллион долларов». [ 22 ] Вагоны отличались круглыми окнами в виде иллюминаторов и новой системой громкой связи . Отражая проблемы общественного здравоохранения того времени, особенно в отношении полиомиелита , автомобили R11 были оснащены электростатическими воздушными фильтрами и ультрафиолетовыми лампами в системах вентиляции для уничтожения микробов. [ 22 ]

В 1949 году жители Квинса и Нижнего Манхэттена жаловались, что метро на Второй авеню не создаст для них лучших вариантов общественного транспорта. [ 7 ] Год спустя пересмотренные планы предусматривали соединение Второй авеню на 76-й улице с Квинсом, под 34-й авеню и Северным бульваром , через новый туннель под Ист-Ривер . Также будет обеспечено соединение с Long Island Rail Road компании филиалом Rockaway Beach (LIRR) . [ 7 ] [ 21 ] [ примечание 2 ] Избиратели Нью-Йорка одобрили залог для его строительства в 1951 году, и город едва смог собрать необходимые 559 миллионов долларов на строительство. Однако начало Корейской войны вызвало резкий рост цен на строительные материалы и начало массовой инфляции . [ 7 ] [ 10 ] [ 24 ] Деньги от облигационного займа 1951 года были направлены на покупку новых автомобилей, удлинение платформ и обслуживание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка. [ 21 ] [ 25 ] Из суммы залога в полмиллиарда долларов только 112 миллионов долларов (что эквивалентно 1 315 000 000 долларов в 2023 году), или 22% от первоначальной суммы, пошли на строительство метро Second Avenue. [ 7 ] [ 10 ] [ 25 ] К тому времени строительство должно было начаться либо к 1952, либо к 1957 году, с предполагаемым завершением самое раннее к 1958 году. [ 10 ] Поскольку многие считали, что облигации будут использоваться исключительно в новом метро, ​​многие обвиняли Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) в злоупотреблении облигациями. [ 7 ]

К январю 1955 года администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управление мостов и туннелей Триборо теоретически могли немедленно собрать 1,25 миллиарда долларов (что эквивалентно 14 217 миллионам долларов в 2023 году). В своей книге 1974 года «Властный брокер » Роберт А. Каро подсчитал, что эта сумма денег могла бы модернизировать как железную дорогу Лонг-Айленда за 700 миллионов долларов, так и железную дорогу Гудзона и Манхэттена за 500 миллионов долларов, при этом деньги останутся на строительство метро Second Avenue как а также предлагаемое расширение линий метро в Квинсе и Бруклине. [ 26 ] : 928–929  Однако Роберт Мозес , главный градостроитель города в то время, не разрешил финансирование большинства расширений общественного транспорта в районе Нью-Йорка. [ 26 ] : 930–933  вместо этого строят автомагистрали и бульвары без каких-либо условий для линий общественного транспорта в будущем. [ 26 ] : 939–958  Каро отметил, что отсутствие внимания к развитию общественного транспорта, такого как метро на Второй авеню, способствовало упадку метро: «Когда Роберт Мозес пришел к власти в Нью-Йорке в 1934 году, система общественного транспорта города была, вероятно, лучшей в мире. Когда он ушел из власти в 1968 году, возможно, это было худшее событие». [ 26 ] : 933 

В квартале к западу от предполагаемой линии метро, ​​манхэттенский участок Третьей эстакады , единственной надземной линии в этом районе, закрытой 13 мая 1955 года. [ 27 ] и был снесен в 1956 году. [ 3 ] [ 16 ] [ 17 ] : 106–107  Вопреки мнению многих жителей Ист-Сайда, снос эстакад не улучшил ситуацию с транспортом, поскольку линия Лексингтон-авеню теперь была единственным вариантом метро в Ист-Сайде, что приводило к переполненности. [ 7 ]

К 1957 году стало ясно, что выпуск облигаций 1951 года не сможет окупить строительство линии Второй авеню. Деньги были использованы для других проектов, таких как интеграция линий IRT Dyre Avenue и IND Rockaway Line , а также реконфигурация перемычки на DeKalb Avenue . [ 6 ] : 216  [ 25 ] К тому времени New York Times уже отчаялась, что линия когда-либо будет построена. [ 10 ] «Это, безусловно, будет стоить более 500 миллионов долларов и потребует нового выпуска облигаций», - написал один репортер. [ 25 ] В марте того же года председатель NYCTA Чарльз Л. Паттерсон заявил, что NYCTA правильно использовало средства облигаций и что облигации не были предназначены исключительно для финансирования линии Второй авеню. Он заявил, что облигации были выделены на коридор в связи с увеличением пассажиропотока на линии Второй авеню, но признал, что валютная инфляция, а также необходимые работы по восстановлению существующих линий сделали маловероятным строительство линии Второй авеню в ближайшем будущем. [ 7 ] Несмотря на отсутствие финансирования и снижение пассажиропотока, городское правительство по-прежнему считало линию Второй авеню приоритетной, а Комиссия по планированию города Нью-Йорка выразила поддержку этой линии в отчете за 1963 год. [ 17 ] : 107 

1960-е: Новые планы

[ редактировать ]
Платформа станции Гранд-Стрит
Станция Grand Street , построенная как часть Chrystie Street Connection , изначально задумывалась с возможной кросс-платформенной развязкой с метро Second Avenue. [ 6 ] [ 28 ]

В начале 1960-х годов Ист-Сайд начал развиваться, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной. [ 7 ] В 1962 году началось строительство соединения мостов Манхэттен и Вильямсбург с линией Шестой авеню. Этот сегмент, Chrystie Street Connection, был впервые предложен в плане 1947 года как южный конец линии Второй авеню, которая будет соединяться с двумя мостами. При открытии 26 ноября 1967 года это сообщение включало в себя новую станцию ​​Гранд-стрит на линии Шестой авеню (еще одна станция, 57-я улица , открылась 1 июля 1968 года) и ввело самые значительные изменения в обслуживании, когда-либо проводившиеся в истории метро. . [ 6 ] : 216–217  Гранд-стрит, расположенная под Кристи-стрит (южный конец Второй авеню), была спроектирована так, чтобы обеспечить межплатформенный переход между линиями Шестой авеню и Второй авеню. [ 6 ] [ 28 ] [ 29 ]

Планы одобрены

[ редактировать ]

В 1964 году Конгресс принял Закон о городском массовом транспорте , обещая федеральные деньги для финансирования проектов общественного транспорта в городах Америки через Управление городского массового транспорта (UMTA). [ 7 ] [ 30 ] Три года спустя избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов (стоимостью около 22 844 000 000 долларов в текущих ценах), которая обеспечила более 600 миллионов долларов (сегодняшняя стоимость 5 483 000 000 долларов) для проектов города Нью-Йорка, в том числе для Программы действий 1968 года . [ 3 ] [ 7 ] [ 31 ] Проекту Второй авеню, линии от 34-й улицы до Бронкса, был присвоен высший приоритет. [ 10 ] Городские власти получили грант UMTA в размере 25 миллионов долларов на первоначальное строительство. [ 6 ] : 219  [ 10 ] 19 марта 1970 года Сметная комиссия утвердила маршрут 132-C, который был участком линии к югу от 34-й улицы. [ 32 ] : 135  Мэр Джон Линдсей 16 августа 1970 года объявил об утверждении контракта на проектирование линии на сумму 11,6 миллиона долларов, который был присужден DeLeuw, Cather & Company. [ 33 ] Вторая авеню была выбрана для линии метро над Первой авеню, потому что она была ближе к местам работы, чем Первая авеню. [ 34 ] : 27  Строительство всей линии рассматривалось как способствующее оживлению тогдашней приходящей в упадок экономики Нью-Йорка, и эта линия была важным компонентом предложения 1969 года «План развития Нью-Йорка». [ 35 ]

Маршрут 132-А

[ редактировать ]

В Программе действий предлагалось построить линию Второй авеню в три этапа. Первый этап, официально Маршрут 132-А, [ 36 ] проходил бы между 34-й улицей в Мидтауне и 126-й улицей под Второй авеню. Ожидалось, что этот участок будет стоить 381 миллион долларов (что сегодня составляет около 2 866 000 000 долларов). [ 34 ] : 1  Линия включала бы остановки в Кипс-Бэй (34-я улица), Организации Объединенных Наций (между 44-й и 48-й улицами), Мидтаун-Ист (57-я улица), Йорквилле (86-я улица), Франклин Плаза (106-я улица) и Триборо Плаза (125-я улица). Улица). [ 11 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 34 ] : 4  Остановка на 48-й улице будет соединяться с запланированным столичным транспортным центром на Третьей авеню и 48-й улице, где будет находиться новый терминал восточной стороны железной дороги Лонг-Айленда . Линия включала старые предложения по соединению с линиями Шестой авеню и Бродвея в Мидтауне через новую линию, пересекающую город, которая теперь будет располагаться на 63-й улице. [ 37 ] Линия 63-й улицы также будет включать в себя соединение, позволяющее поездам линии Второй авеню ходить до Квинса, которые будут использоваться в коммерческих целях. Между 72-й и 48-й улицами предполагалось построить четыре пути для более эффективного обслуживания. [ 34 ] : 3, 5 

Вся трасса 132-A длиной 4,7 мили (7,6 км) должна была быть построена под землей с помощью туннелей и выемок. Станционные антресоли; линия к северу от 92-й улицы, где профиль скалы резко обрывается; а территория вокруг 48-й улицы, где есть расщелина в профиле скалы, будет построена открытым способом. Для проведения этого строительства и обеспечения возможности продолжения наземного движения транспорта потребовалось временное настил Второй авеню. Остальные участки линии предполагалось проложить туннелями. Для строительства линии был запланирован всего один переезд предприятия. Заправочную станцию ​​на юго-восточном углу 63-й улицы и Второй авеню пришлось переместить, поскольку это место нужно было использовать для строительства и вентиляционной шахты, а также для постоянной вентиляционной надстройки. Подземные сервитуты должны были быть установлены под тринадцатью объектами недвижимости в районе 63-й улицы. [ 34 ] : Приложение А 3, 4 По сравнению с другими линиями метро, ​​линия Второй авеню должна была быть намного тише. [ 34 ] : 14 

Маршрут 132-Б

[ редактировать ]

Вторая очередь линии, Маршрут 132-B, должна была продлить ее на север от 126-й Восточной улицы до 180-й Восточной улицы в Бронксе. Поезда линии Второй авеню будут использовать новую объездную линию экспресса вдоль 138-й Восточной улицы и бывшие пути Нью-Йоркской, Вестчестерской и Бостонской железной дороги (NYW&B) рядом со скоростной автомагистралью Брукнера . [ 37 ] В Хантс-Пойнте обслуживание будет разделено на два отделения. Одна ветка продолжит использовать бывшую железнодорожную линию NYW&B до 180-й Восточной улицы, после чего линия соединится с линией IRT Dyre Avenue. Вторая ветка будет подключаться к линии IRT Pelham Line недалеко от станции Whitlock Avenue , что является еще одним элементом более ранних планов. Первая ветка возьмет на себя все услуги на линии Дайр-авеню, предлагая межплатформенные пересадки на поезда IRT White Plains Road Line на станции East 180th Street , которая также будет реконфигурирована. Вторая ветка возьмет на себя обслуживание верхней части линии Пелхэм, между Уитлок-авеню и парком Пелхэм-Бэй . На всех станциях на Дайр-авеню и верхних линиях Пелхэма платформы будут сбриты, чтобы вместить более крупные поезда дивизии B. [ 11 ] [ 37 ] [ 34 ] : 5, Приложение А 2 Ожидалось, что на линии Второй авеню на 64-й улице ежедневно будет проходить 140 000 пассажиров, в результате чего количество пассажиров на линии Лексингтон-авеню сократится с 287 000 пассажиров на 64-й улице до 171 000. [ 34 ] : Приложение B и C

В рамках утвержденного плана в Бронксе линия должна была проходить вдоль 138-й Восточной улицы с кросс-платформенным переходом на поезда линии Лексингтон-авеню на Брук-авеню на линии IRT Pelham Line, которая была бы реконфигурирована. Было проведено исследование, чтобы определить, приведет ли альтернативный маршрут к снижению затрат. Принятие альтернативного маршрута потребовало бы разработки нового маршрута и генерального плана. В рамках альтернативного плана эта перегрузочная станция была исключена из плана из-за серьезных экологических проблем и высоких затрат. Вместо этого линия будет отклоняться от первоначального маршрута в месте в 150 футах (46 м) к северу от переборки реки Гарлем и поворачивать на восток, проходя через опоры моста на Уиллис-авеню , под Пенн-Сентрал в гаражом Гарлем-Ривер и между мостом Уиллис -авеню. Опоры моста Триборо. Затем линия направится на север, выйдя на открытый участок, а затем по двум неиспользуемым путям в районе Уиллоу-авеню и Восточной 132-й улицы, используя мосты и набережные Пенсильванского центра, чтобы вернуться на первоначальный маршрут на Восточной 141-й улице. Проход по туннелю устранил бы потенциальные конфликты с железнодорожной станцией и позволил бы реконструировать железнодорожную станцию. [ 39 ]

Было обнаружено, что эта альтернатива стоит 117 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 662 000 000 долларов сегодня) по сравнению с первоначальным планом, который стоил бы 240 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 1 359 000 000 долларов сегодня). Первоначальный маршрут заменил бы пять коммерческих объектов, а альтернативный вариант потребовал бы перемещения путей и складских площадок во дворе. Обратной стороной альтернативы было то, что она не обеспечивала пересадку в Южном Бронксе между линией Пелхэма и линией Второй авеню, что не позволяло пассажирам Второй авеню напрямую получить доступ к станциям линии Пелхэма между Брук-авеню и Лонгвуд-авеню. Альтернативный маршрут уменьшил воздействие на окружающую среду, поскольку он должен был быть проложен через железнодорожную станцию, а не под 138-й Восточной улицей. [ 39 ]

Также на этом этапе обслуживание на верхней линии Пелхэма будет расширено до Кооператив-Сити в Бронксе . Третья ветка линии Второй авеню, которая заменит Третью авеню Эль в Бронксе, также будет построена, примыкая к полосе отвода Metro-North Гарлемской линии на Парк-авеню . [ 35 ]

Маршрут 132-С

[ редактировать ]

Последний этап линии, Маршрут 132-C, должен был продлить линию Второй авеню на юг от 34-й улицы в Мидтауне до Нижнего Манхэттена и иметь длину 3,7 мили (6,0 км). Ожидалось, что этот участок будет стоить 393 миллиона долларов (что сегодня составляет около 2 697 000 000 долларов). Большая часть участка, 12 400 футов (3 800 м), будет построена открытым способом, а оставшаяся часть, 6 700 футов (2 000 м), будет построена с использованием туннелепроходческих машин. Для строительства участков между Восточной 32-й улицей и Восточной 7-й улицей, а также Уолл-стрит и Уайтхолл-стрит должны были использоваться туннельно-проходческие машины. Трасса этой части линии должна была проходить через Вторую авеню, Кристи-стрит, Чатем-сквер, Сент-Джеймс-плейс и Уотер-стрит до конечной остановки возле Уотер-стрит и Уайтхолл-стрит. Линия должна была состоять из двух путей с перестановками для обеспечения эксплуатационной надежности. [ 40 ] Станции Пайн-Уолл и Уайтхолл-стрит будут иметь четыре пути (два уровня платформ по два пути на каждом), чтобы увеличить пропускную способность терминала Уайтхолл-стрит с 30 до 40 поездов в час, а также улучшить пассажиропоток. [ 37 ] Одна платформа будет использоваться для обслуживания Квинса, а другая - для обслуживания Бронкса. Станция на 14-й улице должна была иметь три пути на одном уровне, чтобы облегчить доступ к яме длиной 615 футов (187 м) и обратно, расположенной к северу от станции. [ 41 ] [ 37 ]

Семь станций на линии должны были быть Восточной 23-й улицей (между Восточной 23-й улицей и Восточной 27-й улицей), Восточной 14-й улицей (между Восточной 13-й улицей и Восточной 15-й улицей), Ист-Хьюстон-стрит (на пересечении Ист-Хьюстон-стрит с Кристи). Улица и Вторая авеню), Гранд-стрит (расширение существующей станции), Чатем-сквер (под Чатем-сквер на пересечении Восточного Бродвея, Бауэри, Парк-Роу и Сент-Джеймс-плейс), Пайн-Уолл (под Уотер-стрит от Уолл-стрит). до Джон-стрит) и Уайтхолл-стрит (под Уотер-стрит от Уайтхолл-стрит до Коэнтис-Слип). [ 11 ] [ 40 ] [ 41 ] Бесплатные трансферы будут предлагаться на существующих линиях на 14-й улице , Ист-Хьюстон-стрит и Уайтхолл-стрит , а Гранд-стрит будет реконструирована. Станция East Houston Street использовала бы существующие положения, расположенные в мезонине станции Second Avenue на линии IND Sixth Avenue . [ 37 ] Во время строительства часть парка Сары Д. Рузвельт на Кристи-стрит должна была использоваться для строительства линии. [ 40 ]

На всех станциях должны были быть эскалаторы, освещение высокой интенсивности, улучшенные аудиосистемы, полосы по краям платформ и нескользящие полы для удовлетворения потребностей пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, но не было бы лифтов. Пространство на каждой станции должно было использоваться для вспомогательных помещений. [ 40 ] Станции должны были иметь кирпичные стены и брусчатку рядом с нержавеющей сталью, иметь относительно небольшие размеры и мезонинные потолки высотой 10 футов (3,0 м). Для нескольких станций были заключены контракты на проектирование. Компания Morris Ketchum Jr. & Associates получила контракт на проектирование Чатем-сквер; Хейнс, Лундберг и Велер для Гранд-стрит; Poor & Swanke & Partners на 23-й улице; Харрисон и Абрамовиц на 48-й улице; IM Pei & Associates на 57-й улице; Карсон, Лундин и Торсен на 72-й улице; «Грузень и партнеры» на 86-й улице; Дамаз и Вайгель на 96-й улице; и Johnson & Hanchard на 106-й улице. [ 17 ] : 110 

Споры о местоположении станции

[ редактировать ]
Вход на станцию ​​Саут-Ферри – Уайтхолл-стрит.
Второй этап проекта метро Second Avenue 1960–1970-х годов должен был обеспечить соединение между новой станцией Уотер-стрит и существующими станциями South Ferry и Whitehall Streets . [ 37 ]

Запланированные остановки линии на Манхэттене, расположенные дальше друг от друга, чем на существующих линиях метро, ​​оказались спорными, особенно потому, что на линии будет только три станции в районе к северу от 63-й улицы. [ 17 ] : 107  [ 42 ] : 37  Линию Второй авеню критиковали как «экспресс для богатых, идущий в обход Нижнего Ист-Сайда с его комплексами высотных домов для людей с низким и средним доходом и трущобами в пользу маршрута шелковых чулок ». [ 6 ] : 218  Чтобы сократить расстояние пешком, станции должны были иметь длину до четырех кварталов. План станций был неохотно раскрыт NYCTA 27 августа 1970 года после встречи с депутатом Законодательного собрания Стивеном Хансеном, который представлял территорию, охватывающую Верхний Ист-Сайд. Оправдывая отсутствие станций, главный инженер NYCTA Джон О'Нил заявил, что станция на линии стоит 8 миллионов долларов, что делает строительство новых непомерно дорогим. Станции на 34-й и 125-й улицах были выбраны как конечные точки, а расположение на 48-й улице было выбрано из-за перехода на предложенный пассажирский транспорт , который будет доставлять пассажиров на другие линии метро и в Вест-Сайд. [ 43 ] : 37  Выбор в пользу 57-й улицы был сделан из-за большого объема городского движения, а выбор в пользу 86-й улицы был сделан из-за большого количества высотных зданий и магазинов в этом районе. Выбор этих двух станций и 106-й улицы был выбран в отчете о планировании. [ 38 ]

Люди почти год протестовали из-за отсутствия станций на 72-й и 96-й улицах. [ 44 ] В сентябре 1970 года председатель MTA Уильям Ронан пообещал провести встречи с представителями сообществ вдоль маршрута метро Второй авеню. [ 45 ] 27 августа 1971 года был представлен новый план линии со станцией Ленокс-Хилл (72-я улица) и продолжением станции 48-й улицы на юг почти до 42-й улицы. [ 44 ] Станция 96-я улица все еще не входила в официальные планы, несмотря на близость Метрополитен -больничного центра к предлагаемой станции. [ 6 ] : 220  [ 44 ] В конце 1971 года, в ответ на протесты общественности, MTA объявило о строительстве станции на 96-й улице. [ 46 ] : 2  [ 47 ] стоимостью 10 миллионов долларов. [ 46 ] : 2  В плане 1971 года несколько станций были расширены, чтобы у пассажиров создалось впечатление, что они уже находятся на станции, в то время как им придется проходить большие расстояния по подземным переходам, чтобы добраться до поезда. [ 43 ] : 37 

Запланированный маршрут линии по Второй авеню, Кристи-стрит и Бауэри в Нижнем Ист-Сайде также вызвал критику со стороны граждан и чиновников. [ 48 ] В январе 1970 года MTA опубликовало план строительства ветки под названием «Купандл», которая будет обслуживать сердце Нижнего Ист-Сайда. Ответвляясь от линии IND Sixth Avenue возле станции Second Avenue, ответвление будет идти на восток по Хьюстон-стрит, поворачивать на север на авеню C и поворачивать на запад на 14-й улице, соединяясь с линией BMT Canarsie Line . [ 17 ] : 107  [ 48 ] Вскоре метро стало разменной монетой в политике. Избранные должностные лица 8-го общественного совета Манхэттена протестовали против отсутствия станций в Восточном Гарлеме. Когда политики из Нижнего Ист-Сайда начали выступать за чашку на авеню C стоимостью 55 миллионов долларов (стоимостью около 414 миллионов долларов в текущих долларах), которая могла бы обслужить почти 50 000 человек, политики Квинса заявили, что эти деньги лучше использовать для возобновления работы заброшенного филиала в Рокавей-Бич. , который будет стоить всего 45 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 339 000 000 долларов сегодня) и будет обслуживать более 300 000 человек. [ 42 ] : 38 

19 марта 1970 года Сметная комиссия утвердила соединительную петлю через Нижний Ист-Сайд. Маршрут был компромиссным; Годом ранее правление наложило вето на предложение о линии Второй авеню и вместо этого предложило, чтобы главная линия шла на восток от 17-й Восточной улицы на авеню А, а затем поворачивала на обычный маршрут на Чатем-сквер. В NYCTA заявили, что это будет стоить на 55 миллионов долларов дороже, чем прямая линия, и трансфер на Гранд-стрит будет потерян. Кроме того, по этой схеме меньшее количество гонщиков было бы отвлечено от линии Лексингтон-авеню. [ 49 ] Планировалось, что эту петлю будут использовать две службы. Некоторые поезда линии IND Sixth Avenue присоединялись к кольцу на Хьюстон-стрит и Второй авеню, а затем разворачивались на 14-ю улицу и Восьмую авеню. Между этими двумя станциями также должен был курсировать шаттл. [ 50 ]

К 1971 году официальные лица все еще не подтвердили ни одну из станций линии. MTA планировало добавить только тринадцать остановок вдоль линии на Манхэттене, шесть из которых находились над 34-й улицей; для сравнения, параллельная линия Лексингтон-авеню имела 23 остановки на Манхэттене, двенадцать из которых находились выше 33-й улицы. Причина этого заключалась в том, чтобы обеспечить более быстрое обслуживание пассажиров из Бронкса и Квинса, откуда поезда будут направляться либо на новую магистраль Второй авеню, либо на существующие линии Шестой авеню и Бродвея . [ 42 ] : 37  Разногласия по поводу количества и местоположения станций все еще продолжались: журнал New York Magazine советовал читателям «заручиться поддержкой сообщества», если они хотят, чтобы станция была построена поблизости. [ 42 ] : 38  Спор по поводу метро Second Avenue возник между несколькими разрозненными группами. В число спорящих входили жители Бронкса и Квинса, у которых инфраструктура была плохой по сравнению с жителями Манхэттена и Бруклина; в целом богатые жители Верхнего Ист-Сайда; этнически разнообразные сообщества Нижнего Манхэттена и Восточного Гарлема ; финансовые компании Нижнего Манхэттена; технические работники; правительство Нью-Йорка ; и городской сметный совет . [ 42 ] : 37 

1970-е: оригинальные строительные работы

[ редактировать ]

Начало строительства

[ редактировать ]

Несмотря на разногласия по поводу количества остановок и маршрутов, было получено сочетание федерального и государственного финансирования. В марте 1972 года вся стоимость участка между 34-й и 126-й улицами, согласно проекту экологического исследования проекта, оценивалась в 381 миллион долларов. [ 34 ] : 1  В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросило 254 миллиона долларов федеральных средств на северную часть линии. Предварительная оценка стоимости южного участка линии составила 450 миллионов долларов. [ 51 ] Весь участок должен был быть построен с использованием открытого метода строительства метро, ​​при котором под улицей выкапывается траншея, а затем ее закрывают. Для покрытия траншеи должно было быть использовано 14 300 квадратных ярдов настила, чтобы не прерывать движение транспорта на Второй авеню. Ожидалось, что вся линия от Уотер-стрит до 180-й улицы в Бронксе будет завершена к 1980 году. [ 17 ] : 107, 110  [ 36 ]

13 сентября 1972 года были выставлены на торги строительные работы на участке 11 шоссе 132-A, участке между 99-й и 105-й улицами, и Slattery Associates из Маспета, Квинс, получила низкую цену в размере 17 480 266 долларов. [ 36 ] Совет MTA утвердил награду 22 сентября 1972 года. [ 32 ] : 137  Церемония закладки фундамента состоялась 27 октября 1972 года на Второй авеню и 103-й улице. [ 11 ] [ 52 ] [ 53 ] Вскоре после этого началось строительство этого сегмента. [ 17 ] : 110  [ 54 ] Работы на начальном участке замедлились из-за сети неизведанных коммуникаций под улицей. Коммунальные коммуникации в рамках строительства предполагалось перенести под тротуары. Во время раскопок этого участка были обнаружены старые опоры эстакады Второй авеню. [ 55 ] Еще одной проблемой при строительстве этого участка было большое количество грунтовых вод, которые оказывали огромное давление на тоннель. На 105-й улице построили подземную подстанцию, и пол пришлось залить пять футов бетона, чтобы конструкция не плавала в грязи. [ 56 ] Длина этого участка составляет 1815 футов (553 м). [ 19 ] : 9Д-24

Затраты на строительство всей линии были оценены в 1 миллиард долларов (около 7,284 миллиарда долларов сегодня), а год спустя выросли до 1,3 миллиарда долларов (около 8,923 миллиарда долларов сегодня). [ 10 ] В декабре 1972 года NYCTA начало принимать заявки на строительство участка 13 шоссе 132-A, который находился между 110-й и 120-й улицами в Восточном Гарлеме . [ 57 ] : 512  Торги открылись 26 января 1973 года, и предложение Каюга-Кримминс было самым низким из шести предложений. Контракт был заключен 20 марта 1973 года, и в этом же месяце началось строительство участка компанией Cayuga-Crimmins стоимостью 35,45 миллиона долларов (что эквивалентно 258 218 000 долларов в 2023 году). [ 54 ] [ 57 ] : 555–556  [ 58 ] Около половины этого участка было построено из твердой породы, поэтому требовались постоянные взрывные работы. При строительстве этого участка погиб один рабочий. [ 56 ] Длина этого участка составляет 2556 футов (779 м). [ 19 ] : 9Д-24

линии 25 октября 1973 года началось строительство участка Чайнатауна , участка 132-C5, на Канал-стрит под подножием Манхэттенского моста. [ 17 ] : 110  [ 54 ] Этот участок между улицами Канал и Дивизион должен был быть завершен к 1980 году, и его стоимость составила 8,3 миллиона долларов (что эквивалентно примерно 56 968 000 долларов в текущих долларах). [ 54 ] Сегмент длиной 738 футов (225 м) был построен строительной компанией Horn-Kiewit. [ 19 ] : 9Д-24 [ 58 ] В январе 1974 года был заключен контракт D-21308 на строительство участка 7 шоссе 132-C, который охватывал территорию между 2-й и 9-й улицами в Ист-Виллидж . Slattery Associates получила контракт в марте 1974 года по низкой цене в 21 346 310 долларов (что эквивалентно примерно 131 880 000 долларов в текущих долларах). Ожидалось, что работа будет завершена через 39 месяцев. [ 59 ] 25 июля 1974 года началось строительство участка возле Второй улицы. [ 58 ] [ 60 ] : 160  Другой контракт на сегмент Мидтауна между 50-й и 54-й улицами был заключен в том же году на сумму 34,6 миллиона долларов, строительство которого, как ожидается, начнется осенью. Однако строительство так и не началось. [ 58 ] Всего строительство на линии Второй авеню в 1970-е годы охватывало более 27 кварталов. [ 53 ] [ 54 ] [ 58 ]

Город также изменил правила зонирования территорий, расположенных рядом с запланированными станциями, впервые предложенные в 1974 году мэром Бимом. Новые и существующие здания в этих районах должны были построить пешеходные площади и аркады , которые позволили бы в будущем построить входы в метро. [ 6 ] : 222  [ 61 ] Постоянные районы специального транзитного использования были созданы в пределах 100 футов от предлагаемых станций. [ 17 ] : 110  [ 62 ] Линия была спроектирована так, чтобы позже Вторую авеню можно было расширить за счет сужения тротуаров на пять футов по обе стороны улицы. [ 63 ]

Остановка строительства

[ редактировать ]
участок метро Second Avenue в китайском квартале, построенный в 1970-х годах.
В 1970-х годах были построены, но позже заброшены три сегмента метро Second Avenue. Это сегмент в китайском квартале .

Несмотря на оптимистичные перспективы строительства линии Второй авеню, с 1947 года количество пассажиров в метро снизилось на 40%, и его снижение было симптомом упадка города в целом. Субсидии MTA в размере 200 миллионов долларов, а также повышения стоимости проезда с 30 до 35 центов в 1972 году было недостаточно для оплаты базового содержания системы метро, ​​не говоря уже о финансировании масштабных проектов расширения, таких как метро Second Avenue. [ 64 ] : 52  В 1971 году метро предлагалось завершить к 1980 году. [ 42 ] : 38  но всего два года спустя дата его завершения была прогнозирована как 2000 год. [ 64 ] : 52  Более того, избиратели отклонили выпуск облигаций в 1971 году, по которому на южную часть линии было бы выделено 150 миллионов долларов. К середине 1970-х годов все большая часть общественности выступала за то, чтобы MTA сосредоточилось на существующем техническом обслуживании, хотя официальные лица публично выражали надежду, что для метро Second Avenue появится какой-то другой источник финансирования. [ 54 ] : 110, 112 

Вскоре город пережил самый тяжелый финансовый кризис из-за застоя в экономике начала 1970-х годов в сочетании с массовым оттоком городских жителей в пригороды . [ 52 ] В октябре 1974 года председатель MTA Дэвид Юнич объявил, что завершение строительства линии к северу от 42-й улицы перенесено на 1983 год, а строительство участка к югу - на 1988 год. [ 65 ] 13 декабря 1974 года мэр Нью-Йорка Абрахам Бим предложил шестилетнюю программу строительства общественного транспорта, которая перераспределит 5,1 миллиарда долларов финансирования со Второй линии Авеню на завершение строительства новых линий в Квинсе и модернизацию существующей инфраструктуры, которая быстро приходила в упадок и разрушалась. остро нуждается в ремонте. [ 56 ] В плане также использовалась федеральная помощь для стабилизации тарифов на транзит. [ 66 ] 22 декабря 1974 года Ассоциация регионального планирования, некоммерческое агентство исследований и планирования столичного региона, призвала мэра Бима продолжить строительство линии Второй авеню, и группа назвала его решение отложить строительство линии «серьезной ошибкой». это приведет к потере миллионов долларов. [ 67 ] В июне 1975 года были проведены публичные слушания по поводу плана MTA по переводу средств из метро Second Avenue в проект линии Archer Avenue Line. [ 68 ] В сентябре 1975 года Бим издал приказ о прекращении работы линии. [ 69 ] Строительство линии было остановлено на участке между Второй и Девятой улицами, и никаких других средств на строительство линии выделяться не было. [ 69 ] Помимо Chrystie Street Connection, были построены только три участка туннеля; эти туннели были запечатаны. [ 10 ] Город не ожидал, что строительство возобновится как минимум до 1986 года. [ 54 ] : 112 

К лету 1977 года, после того как строительство было остановлено на несколько месяцев, жители Восточного Гарлема сообщили, что строительные материалы для метро Второй авеню хранились на улицах, а открытые ямы на тротуаре еще не были засыпаны. Один инженер сказал, что «мы сможем вернуть все в норму к весне 1978 года», если не возникнет никаких проблем. [ 70 ] Несколько жителей Восточного Гарлема подали иски против города после того, как получили травмы из-за сломанных строительных материалов или отсутствия тротуаров, в то время как розничные продавцы сообщили, что открытые карьеры поощряли воров проникать в их магазины, иногда проходя через открытые ямы. [ 71 ]

В 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось в самой низкой точке своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что планов по завершению линии нет. [ 10 ] В 1980-е годы планы строительства линии Второй авеню застопорились. Продолжалось строительство линии 63-й улицы; Часть линии IND открылась в 1989 году и простиралась до 21-й улицы – Квинсбриджа в Лонг-Айленд-Сити , Квинс , но не включала соединение с линией Второй авеню. [ 72 ] В 1996 году журнал New York Magazine в шутку предположил, что, если в Нью-Йорке пройдут Олимпийские игры , возможно, наконец-то появится финансирование для завершения строительства метро на Второй авеню. [ 73 ] По поводу этой неудачи в завершении строительства Джин Русофф , защитник интересов пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не строилась в Нью-Йорке, поэтому все настроены скептически, и это справедливо. ." [ 72 ] К этому времени проект был известен как «линия, которую забыло время». [ 1 ]

Сегменты завершены

[ редактировать ]

Когда строительство линии было остановлено в 1975 году, были завершены три сегмента туннеля: один с 99-й по 105-ю улицы (длина 1815 футов (553 м)) и второй со 110-й по 120-ю улицы (длина 2556 футов (779 м)). , оба под Второй авеню в Восточном Гарлеме, а третий от Дивизион до Канал-стрит в китайском квартале (длина 738 футов (225 м)), под жилым комплексом Confucius Plaza рядом с Бауэри. [ 10 ] [ 74 ] : 9Д-24 [ 1 ] Изначально они не были оборудованы путями и сигналами. [ 75 ] В августе 1982 года MTA разместило в национальных журналах рекламу, в которой сообщалось, что два сегмента туннеля в Восточном Гарлеме сдаются в аренду во временное пользование и что арендная плата за туннели будет рассчитана на семь лет. После того, как UMTA одобрила план MTA, MTA распространило рекламу. [ 76 ] В туннелях не было водопровода, вентиляции и выхода на улицу, кроме как через крышки люков на Второй авеню. Чтобы обеспечить доступ к туннелям, MTA хотело арендовать права на входы в метро на уровне улиц. [ 76 ] Единственный ответчик на эти объявления хотел использовать заброшенные туннели в качестве картотеки. [ 77 ] В течение следующих нескольких десятилетий MTA проверяло и обслуживало участки туннеля каждые два-три месяца. [ 78 ] к началу 1990-х годов тратить 20 000 долларов в год на поддержание структурной целостности вышеуказанных улиц, а также на поддержание чистоты участков на случай, если строительство когда-либо возобновится. Нарушители часто разбивали лагерь в туннелях, пока MTA не усилило безопасность. [ 79 ]

Участок туннеля от 110-й до 120-й улиц был достаточно широким для трех путей. План строительства 1970-х годов не включал станцию ​​на 116-й улице. [ 37 ] а средний путь в этом районе должен был использоваться для проверки поездов. [ 80 ] В рамках Фазы 2 участок, первоначально предназначенный для среднего пути, вместо этого будет использоваться для островной платформы станции 116th Street. [ 78 ]

Контракт на строительство между 2-й и 9-й улицами также был заключен в середине 1974 года. Однако неясно, какой объем работ был выполнен на этом участке, если вообще был выполнен. [ 58 ] [ 60 ]

Строительство начальных этапов

[ редактировать ]
Основная статья: Строительство метро Второй авеню

С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства метро Second Avenue. [ 81 ] В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил средства на строительство линии. [ 82 ] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, исключило эти средства из своего капитального бюджета. [ 83 ] В 1995 году MTA начало исследование альтернатив Манхэттена Ист-Сайда (MESA), которое включало в себя как исследование крупных инвестиций (MIS), так и проект заявления о воздействии на окружающую среду (DEIS). [ 11 ] [ 84 ] : 7–8  В апреле 2000 года Совет MTA взял на себя обязательство построить полноценную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. [ 85 ] [ 84 ] : 18  В декабре 2001 года Федеральное управление транзита одобрило начало предварительного проектирования полноразмерного метро Second Avenue. [ 11 ]

Избиратели Нью-Йорка одобрили выпуск транспортных облигаций в ноябре 2005 года, что позволило выделить специальное финансирование для этапа 1, который должен был проходить с 96-й по 63-ю улицу. [ 86 ] Торжественная закладка фундамента состоялась 12 апреля 2007 года. [ 3 ] [ 87 ] а первая очередь открылась 1 января 2017 года после нескольких задержек. [ 88 ] [ 89 ] [ 90 ] На второй этап, между 125-й и 96-й улицами, в Плане капитального ремонта MTA на 2015–2019 годы было выделено 535 миллионов долларов; [ 91 ] [ 92 ] предварительные работы начались в 2023 году, после чего вторая фаза должна была открыться в начале 2032 года. [ 93 ] [ 94 ] Две дополнительные фазы, которые продлят метро на юг до Финансового района, не финансируются. [ 95 ]

Использование существующих сегментов

[ редактировать ]

Современный план строительства метро Second Avenue, разработанный в 2004 году, будет использовать большую часть этих сегментов туннеля. [ 97 ] На первом этапе строительства были построены новые туннели до 99-й улицы, где новые туннели соединяются с участком туннеля между 99-й и 105-й улицами. Новые туннели между 96-й и 99-й улицами используются для хранения до четырех составов, или по два на путь. [ 98 ] [ 99 ] На этапе 2 планируется продлить движение поездов Q с 96-й улицы до 125-й улицы. [ 100 ] [ 91 ] На втором этапе оба сегмента Восточного Гарлема будут соединены, модифицированы и использованы для обычного движения поездов. В 2007 году MTA сообщило, что сегменты находились в идеальном состоянии. [ 75 ] В декабре 2016 года ходили слухи, что участок 110–120 улиц может остаться неиспользованным, однако MTA опровергло это утверждение. [ 101 ]

Четвертый этап строительства проведет линию Второй авеню через Чайнатаун ​​в неопределенную дату. Однако туннель под апартаментами Конфуция использовать не планируется. [ 28 ] [ 102 ] : 13  [ 103 ] : 51  [ 104 ] Первоначальные планы, предусматривавшие прокладку линии Второй авеню на той же глубине, что и линия Шестой авеню на станции Гранд-стрит, могли использовать этот туннель, но этот вариант потребовал бы использования методов открытого строительства, что нарушило бы жизнь сообщества. и требуют сноса нескольких близлежащих построек. [ 102 ] : 9  [ 105 ] : 51  Вместо этого MTA предложило провести более глубокую трассу туннеля в этом районе, включая новый нижний уровень на Гранд-стрит, чтобы уменьшить воздействие строительства на население китайского квартала. [ 28 ] [ 103 ] [ 106 ] В результате поезда не смогут использовать этот участок туннеля; однако MTA предполагает, что сегмент туннеля можно использовать для хранения вспомогательных объектов линии метро, ​​таких как электроподстанция или вентиляционное оборудование. [ 28 ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Контекст см.:
    • Бреннан, Джозеф (2002). «Заброшенные станции: незавершенные станции Второй системы IND» . Колумбийский университет . Проверено 27 июля 2017 г.
  2. ^ План туннеля был обновлен в рамках Закона о транспортных облигациях 2005 года, который соединит пути LIRR с Центральным вокзалом через туннель на 63-й улице в рамках проекта East Side Access . [ 23 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с Сарджент, Грег (29 марта 2004 г.). «Линия, которую забыло время – метро Второй авеню» . Журнал Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 6 мая 2009 года . Проверено 2 августа 2009 г.
  2. ^ Перейти обратно: а б «РОСТ ГОРОДА УЧЕТ В ПЛАНАХ ПО ДОБАВЛЕНИЮ 830 МИЛЬНЫХ ПУТЕЙ К СИСТЕМАМ БЫСТРОГО ТРАНЗИТА; работа рассчитана на двадцать пять лет и стоит 350 000 000 долларов США - новые линии и расширения обеспечат население в девять миллионов человек и перевезут пять миллиардов пассажиров» (PDF) ) . Нью-Йорк Таймс . 3 октября 1920 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 5 декабря 2019 г. Проверено 2 января 2017 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Паумгартен, Ник (6 февраля 2017 г.). «Метро Второй авеню уже здесь!» . Житель Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 25 февраля 2017 года . Проверено 24 февраля 2017 г.
  4. ^ Перейти обратно: а б Тернер, Дэниел Л. (1 января 1920 г.). Отчет главного инженера о представлении на рассмотрение комплексного плана скоростного транспорта, охватывающего все районы города Нью-Йорка . Нью-Йорк: Управление комиссара по транзитному строительству – через archive.org.
  5. ^ Перейти обратно: а б «100 миль метро в проекте Нью-Сити; 52 из них в Квинсе» . Нью-Йорк Таймс . 16 сентября 1929 г. с. 1. ISSN   0362-4331 . Проверено 14 декабря 2016 г.
  6. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v Раскин, Джозеф Б. (2013). Непройденные маршруты: путешествие по незастроенной системе метро Нью-Йорка . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Фордхэмского университета. дои : 10.5422/fordham/9780823253692.001.0001 . ISBN  978-0-82325-369-2 .
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с Линия метро «Вторая авеню». . . линия, которой почти никогда не было . Управление транзита города Нью-Йорка. 1972. Архивировано из оригинала 1 октября 2015 года . Проверено 30 сентября 2015 г. - через nycsubway.org.
  8. ^ «ТОРГОВЦЫ ПРЕДЛАГАЮТ НОВЫЙ ЕДИНЫЙ ПЛАН МЕТРО, ЧТОБЫ СЭКОНОМИТЬ ГОРОДУ 300 000 000 ДОЛЛАРОВ; БУДЕТ ОТМЕНИТЬ ПЛАН ГОРОДА. Настоятельно рекомендуется заменить магистральные линии на предлагаемые маршруты. ТРЕТЬЕ АВ. ТРУБКА РАЗЫСКИВАЕТСЯ. Ассоциация выступает за заключение немедленного соглашения с компаниями. ОСУЖДАЕТ НАСТОЯЩИЙ ПЛАН, говорит, что это будет Даст небольшое облегчение, но будет означать повышение налогов и тарифов. ТОРГОВЦЫ ПРЕДЛАГАЮТ НОВЫЙ ПЛАН МЕТРО» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 17 января 1927 года. Архивировано из оригинала 20 марта 2024 года . Проверено 29 сентября 2017 г.
  9. ^ «ПЕРВАЯ АВ. ОБНОВЛЯЕТ СВОЮ МЕТРО; Владельцы недвижимости заявляют о своей готовности нести расходы на улучшение транзита» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 31 августа 1924 года. Архивировано из оригинала 20 марта 2024 года . Проверено 29 сентября 2017 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Джулер, Сэм (24 июля 2004 г.). «Долгая, мучительная история метро Второй авеню» . Житель Нью-Йорка . Архивировано из оригинала 2 августа 2015 года . Проверено 14 августа 2015 г.
  11. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час «Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) метро Second Avenue, май 2004 г., Приложение B «Разработка альтернатив» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 ноября 2016 г. . Проверено 7 августа 2016 г.
  12. ^ «ПРОДАЖИ НА МАНХЭТТЕНЕ: Проект метро на Второй авеню вызвал 50-процентный рост цен» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 2 сентября 1929 года. Архивировано из оригинала 20 марта 2024 года . Проверено 14 августа 2015 г.
  13. ^ «ОПЕРАТОРЫ ДЕЙСТВУЮТ НА ВТОРОЙ АВ.; Они покупают многоквартирные дома на маршруте предлагаемого нового метро. СЬЮАРД ОБОГАЧАЕТ ПРОДАВЦА Три здания на углу 49-й улицы, купленные Артуром Драйфусом - Мозес Гинзберг покупает участок» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 3 октября 1929 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 20 марта 2024 года . Проверено 31 декабря 2016 г.
  14. ^ «ВТОРОЙ АВ. РЫНОК ПРОДАЖ; Брокеры сообщают о сделках с недвижимостью вдоль маршрута предлагаемого метро. ТАМ ДЕЙСТВУЮТ ОПЕРАТОРЫ Моисей Гинзберг приобретает юго-восточный угол 42-й улицы - другие продажи на Манхэттене» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 11 октября 1929 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 20 марта 2024 года . Проверено 31 декабря 2016 г.
  15. ^ «ПЕТЛЯ МЕТРО, ЧТОБЫ СВЯЗАТЬ 125-Ю И 34-Ю СТС.; Планируется проложить линию под этими магистралями, чтобы пересечь маршруты, ведущие на север и юг. ПРОХОДИТЬ ПОД 2D АВЕНЮ. Предложение в предварительной форме одобрено Ассоциацией 34-й улицы Мидтауна. Планы на предварительной стадии. Планы на 800 000 000 долларов готовы. Скоро. ЛУП МЕТРО Соединит 125-Ю И 34-Ю СТП. Преимущества Stress Loop» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 мая 1930 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 22 декабря 2016 г.
  16. ^ Перейти обратно: а б с «Проект метро Второй авеню - история» . mta.info . Столичное транспортное управление. 19 октября 2002 года. Архивировано из оригинала 19 октября 2002 года . Проверено 15 февраля 2016 г.
  17. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Стерн, Роберт AM; Меллинз, Томас; Фишман, Дэвид (1995). Нью-Йорк, 1960 год: архитектура и урбанизм между Второй мировой войной и двухсотлетием . Нью-Йорк: Моначелли Пресс. ISBN  1-885254-02-4 . ОСЛК   32159240 . ОЛ   1130718М .
  18. ^ «Прекращение движения надземной линии Второй авеню» . nytm.pastperfectonline.com . Управление транспорта Нью-Йорка. 1942. Архивировано из оригинала 20 декабря 2016 года . Проверено 4 декабря 2016 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б с д «Альтернативы транзита в Ист-Сайд Манхэттена (MESA): крупное инвестиционное исследование / проект заявления о воздействии на окружающую среду» . Столичное транспортное управление , Министерство транспорта США , Федеральное управление транзита . Август 1999 г. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 г. Проверено 11 июля 2016 г.
  20. ^ «ДВЕ ЛИНИИ «ЭЛЬ» ЗАВЕРШАЮТ ТРАНЗИТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ; часть Девятой авеню, Первой в мире и Второй авеню. Отметить последние пробеги ПРОХОЖДЕНИЕ НЕ ОПОРЯЕТСЯ Американский женский клуб празднует поминки по поводу прекращения шума» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 июня 1940 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 28 августа 2017 г.
  21. ^ Перейти обратно: а б с «Управление транспорта – 1951» . Thejoekorner.com. Архивировано из оригинала 24 февраля 2021 года . Проверено 25 марта 2014 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б с Нойман, Уильям (24 марта 2007 г.). «Вагон музейного качества для метро, ​​еще не построенный» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 5 июня 2015 года . Проверено 30 сентября 2015 г.
  23. ^ «Министр транспорта США подписывает рекордное соглашение на сумму 2,6 миллиарда долларов на финансирование новой сети туннелей, чтобы предоставить пассажирам Лонг-Айленда прямой доступ к Центральному вокзалу» (пресс-релиз). Министерство транспорта США . 18 декабря 2006. Архивировано из оригинала 9 июля 2009 года . Проверено 18 января 2007 г.
  24. ^ Кроуэлл, Пол (14 сентября 1951 г.). «500 000 000 долларов ПРОГОЛОСОВАЛИ ЗА 2D AVE. SUBWAY СМЕТНАЯ КОМИССИЯ» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Архивировано (PDF) из оригинала 5 декабря 2019 г. Проверено 2 января 2017 г. - из архива New York Times.
  25. ^ Перейти обратно: а б с д Леви, Стэнли (17 января 1957 г.). «Сокращение средств на транзит; большая часть полумиллиарда проголосовала за 2-й пр. Метро ушло в другое место. Ситуация меняется. Модернизация продвигается» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 3 января 2017 года . Проверено 3 января 2017 г.
  26. ^ Перейти обратно: а б с д Каро, Роберт (1974). Властный брокер: Роберт Мозес и падение Нью-Йорка . Нью-Йорк: Кнопф. ISBN  978-0-394-48076-3 . OCLC   834874 .
  27. ^ Кац, Ральф (13 мая 1955 г.). «Последний поезд грохочет по Третьей авеню «Эль»; эпоха заканчивается последним пробегом по Третьей авеню «Эль». ПОСЛЕДНИЙ ПОЕЗД КАЧАЕТСЯ ПО ТРЕТЬЕЙ Авеню «ЭЛ» » (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 14 декабря 2016 г.
  28. ^ Перейти обратно: а б с д и «Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS): Приложение B: Разработка альтернатив» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 22 ноября 2016 г. . Проверено 5 августа 2015 г.
  29. ^ «Компромисс в метро» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 28 июля 1969 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 14 декабря 2016 г.
  30. ↑ Текст Закона о городском массовом транспорте 1964 года. Архивировано 1 марта 2017 года в Wayback Machine . Проверено 14 августа 2015 г.
  31. ^ «Полный текст «Столичный транспорт: программа действий». Доклад Нельсону А. Рокфеллеру, губернатору Нью-Йорка » . Интернет-архив . 7 ноября 1967 года . Проверено 12 февраля 2016 г.
  32. ^ Перейти обратно: а б Капитальная программа Управления городского транспорта и туннель на 63-й улице: слушания в подкомитете Комитета по ассигнованиям, Сенат США, Девяносто девятый Конгресс, первая сессия: выездные слушания, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк, Свидетели Конгресса, Министерство юстиции, Министерство транспорта , Вневедомственные свидетели . Типография правительства США. 1986. Архивировано из оригинала 20 марта 2024 года . Проверено 29 сентября 2017 г.
  33. ^ «ПАКТ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДЛЯ НОВОГО МЕТРО» . Нью-Йорк Таймс . 17 августа 1970 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  34. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я Строительство метро на Второй авеню, с 34-й по 126-ю улицу, Манхэттен. Проект заявления о воздействии на окружающую среду . Управление городского массового транспорта. Март 1972 г. hdl : 2027/ien.35556030208045 .
  35. ^ Перейти обратно: а б Реалистичный генеральный план здесь и сейчас . Нью-Йорк: Нью-Йорк Медиа, ООО. 1 декабря 1969 г., стр. 48–51 - через Google Книги . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  36. ^ Перейти обратно: а б с «SLATTERY НИЗКАЯ ПРЕДЛОЖЕНИЕ НА МЕТРО» . Нью-Йорк Таймс . 14 сентября 1972 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  37. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я МАРШРУТ 132-C – ОТЧЕТ ФАЗЫ I, Вторая авеню и метро Уотер-стрит . Управление транзита города Нью-Йорка. Июнь 1973 года. Архивировано из оригинала 22 февраля 2016 года . Получено 13 февраля 2016 г. - через nycsubway.org.
  38. ^ Перейти обратно: а б Моран, Нэнси (28 августа 1970 г.). «Метро 2d Avenue находится всего в 3 остановках к северу от 57-й улицы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 25 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  39. ^ Перейти обратно: а б Маршрут 132-B — метро Second Avenue, Бронкс, исследование C, дополнение к отчету о разработке проекта этапа 1 . Управление транзита города Нью-Йорка. Апрель 1975 года. Архивировано из оригинала 9 декабря 2018 года . Получено 9 декабря 2018 г. - через nycsubway.org.
  40. ^ Перейти обратно: а б с д «Уведомление о публичных слушаниях по южному расширению линии Второй авеню транспортной системы города Нью-Йорка» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 16 февраля 1973 года. Архивировано из оригинала 9 декабря 2018 года . Проверено 8 декабря 2018 г.
  41. ^ Перейти обратно: а б ПРОЕКТ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ЗАЯВЛЕНИЯ, МЕТРО НА ВТОРОЙ АВЕНЮ, МАРШРУТ 132-C Уайтхолл-стрит до 34-й улицы, Манхэттен, март 1973 г. Управление городского массового транспорта. Март 1973 года. Архивировано из оригинала 4 июля 2018 года . Получено 9 декабря 2018 г. - через nycsubway.org.
  42. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Коэн, Ричард (8 февраля 1971 г.). Метро Второй авеню: впереди ухабистая дорога . Нью-Йорк: Нью-Йорк Медиа, ООО. стр. 36–39. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 26 октября 2020 г. - через Google Книги . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  43. ^ Перейти обратно: а б Дела Нью-Йорка . Городские периодические издания, Incorporated. 1980.
  44. ^ Перейти обратно: а б с Приал, Фрэнк Дж. (28 августа 1971 г.). «MTA добавляет остановку на 72-й улице к плану метро на 2-й авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 29. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 21 декабря 2016 г.
  45. ^ Ривз, Ричард (2 сентября 1970 г.). «Ронан обещает провести общественные слушания по поводу станций метро на 2-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 февраля 2018 года . Проверено 6 февраля 2018 г.
  46. ^ Перейти обратно: а б Строительство метро Second Ave, с 34-й по 126-ю улицу, Манхэттен: заявление о воздействии на окружающую среду . Управление транзита города Нью-Йорка. 1970 год . Проверено 27 марта 2018 г.
  47. ^ Шпигель, Ирвинг (4 октября 1971 г.). «MTA соглашается построить станцию ​​на 96-й улице на линии 2-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 21 декабря 2016 г.
  48. ^ Перейти обратно: а б Нью-Йорк Медиа, ООО (8 февраля 1971 г.). Журнал Нью-Йорк . Нью-Йорк Медиа, ООО. стр. 39–. ISSN   0028-7369 . {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
  49. ^ Беркс, Эдвард К. (31 января 1970 г.). «Петля Нижнего Ист-Сайда предлагается для метро на 2-й авеню компанией MTA» The New York Times . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 25 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  50. ^ Беркс, Эдвард К. (20 марта 1970 г.). «Совет утверждает маршрут метро в центре города и кольцевую петлю Ист-Сайд» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 января 2017 года . Проверено 25 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  51. ^ «США согласны помочь метро 2d Avenue» . Нью-Йорк Таймс . 11 июня 1972 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 8 января 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  52. ^ Перейти обратно: а б «Метро Вторая авеню» . mta.info . Столичное транспортное управление. Архивировано из оригинала 8 апреля 2014 года . Проверено 7 апреля 2014 г.
  53. ^ Перейти обратно: а б «Рокфеллер и Линдси закладывают основу для строительства метро на 2-й авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 28 октября 1972 года. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2017 года . Проверено 21 декабря 2016 г. - из архива nytimes.com.
  54. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Беркс, Эдвард К. (25 октября 1973 г.). «ЗЕМЛЯ ДЛЯ 2D AVE НЕТ. ССЫЛКА; участок метро в центре города начинается с церемонии, проводимой Линдси и Ронаном. Проекты заинтересованы во французском поезде» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 51. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 4 октября 2015 г.
  55. ^ Зайгел, Макс Х. (18 февраля 1973 г.). «Сеть неизведанных инженерных коммуникаций обнаружена при раскопках метро на 2-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 29 августа 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  56. ^ Перейти обратно: а б с Монтгомери, Пол Л. (10 января 1975 г.). «Туннельщики 2-й авеню продвигаются вперед, несмотря на потенциальную бесполезность; предложение Beame» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 78. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 4 октября 2015 г. - из архива New York Times.
  57. ^ Перейти обратно: а б (штат), Нью-Йорк. Апелляционный суд Нью-Йорка. Записи и сводки: 74 NY2D 166, ЗАПИСЬ, часть 2, ТОМАС КРИММИНС КОНТРАКТИНГ, COV, ГОРОД НЬЮ-ЙОРК .
  58. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Беркс, Эдвард К. (26 июля 1974 г.). «Бим и Уилсон управляют отбойными молотками, чтобы запустить 4-й участок метро на 2-й авеню; проект 1920-х годов, некоторые не видят альтернативы. В час пик все еще застревает головная боль у соседей. Комплект для завершения 75-го года» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 10. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 4 октября 2015 г.
  59. ^ «Твердая работа в метро» . Рекорд Таймс . Трой, Нью-Йорк. 29 марта 1974 г. с. 26. Архивировано из оригинала 9 декабря 2018 года . Проверено 8 декабря 2018 г.
  60. ^ Перейти обратно: а б Инженерные новости-запись . Том. 192. МакГроу-Хилл. Январь 1974 года. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 26 октября 2020 г.
  61. ^ Гольдбергер, Пол (3 января 1974 г.). «Город, требующий доступа к метро в некоторых новых зданиях» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 1 ноября 2023 года . Проверено 12 октября 2023 г.
  62. ^ «Бим предлагает улучшить входы в метро» . Нью-Йорк Таймс . 1 октября 1974 г. ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 25 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  63. ^ Беркс, Эдвард К. (13 июля 1974 г.). «План метро на 2-й авеню включает в себя расширение улицы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 25 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  64. ^ Перейти обратно: а б Хил, Теодор (23 апреля 1973 г.). Вопрос о тарифе . Нью-Йорк: Нью-Йорк Медиа, ООО. стр. 52–53. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 26 октября 2020 г. - через Google Книги . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  65. ^ Беркс, Эдвард К. (1 ноября 1974 г.). «2D AVE. МЕТРО ОТДЕРЖИВАЕТСЯ ДО 86-ГО ГОДА — КАК СТОИТ СПИРАЛЬ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 7 января 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  66. ^ Беркс, Эдвард К. (14 декабря 1974 г.). «2D AVE, МЕТРО ГРОЗИТ НОВАЯ ЗАДЕРЖКА» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  67. ^ Беркс, Эдвард К. (23 декабря 1974 г.). «Бима призвали продолжить работу на метро на 2-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 30 сентября 2017 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  68. ^ «Общественные слушания Столичного транспортного управления в июне 1975 года» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 23 мая 1975 года. Архивировано из оригинала 9 декабря 2018 года . Проверено 8 декабря 2018 г.
  69. ^ Перейти обратно: а б Беркс, Эдвард К. (26 сентября 1975 г.). «РАБОТЫ НА ЛИНИИ МЕТРО ОСТАНОВЛЕНЫ; городу не хватает средств для завершения части проекта на 2-й авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . п. 41. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 4 октября 2015 г.
  70. ^ Уильямс, Лена (21 августа 1977 г.). «Опасности, возникающие в результате строительства метро на Второй авеню, сохраняются» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 10 февраля 2018 года . Проверено 9 февраля 2018 г.
  71. ^ Уильямс, Лена (24 июня 1977 г.). «В Восточном Гарлеме презирают некогда прославленное метро» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 10 февраля 2018 года . Проверено 9 февраля 2018 г.
  72. ^ Перейти обратно: а б Чан, Сьюэлл (14 ноября 2005 г.). «Облигация пройдена. Теперь наступает самое сложное: строительство метро на 2-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 11 апреля 2009 года . Проверено 7 апреля 2014 г.
  73. ^ Томаски, Майкл (12 августа 1996 г.). Олимпийская несбыточная мечта . Нью-Йорк: Нью-Йорк Медиа, ООО. стр. 16–17 – через Google Книги . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
  74. ^ Исследование альтернатив транзитного транспорта в Ист-Сайде Манхэттена (MESA): Заявление о воздействии на окружающую среду . 1999.
  75. ^ Перейти обратно: а б Джонстон, Гарт (1 февраля 2012 г.). «Исследуйте заброшенные туннели метро Второй авеню» . gothamist.com . Готэмист. Архивировано из оригинала 9 марта 2017 года . Проверено 14 декабря 2016 г.
  76. ^ Перейти обратно: а б Гольдман, Ари Л. (2 августа 1982 г.). «ДЛЯ RNT BY MTA: 2 ТУНЛА, НУЖНА WRK, НЕТ ВУ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 25 декабря 2016 года . Проверено 24 декабря 2016 г. - из архива New York Times.
  77. ^ Хейч, Ричард (26 сентября 1982 г.). «Продолжение новостей; «метро» в аренду» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 12 февраля 2018 года . Проверено 12 февраля 2018 г.
  78. ^ Перейти обратно: а б Мартинес, Хосе (7 декабря 2018 г.). «Редкий взгляд на туннель метро на Второй авеню, который никогда не использовался» . www.ny1.com . Архивировано из оригинала 8 декабря 2018 года . Проверено 8 декабря 2018 г.
  79. ^ Файндер, Алан (19 апреля 1994 г.). «Туннель, ожидающий поезда два десятилетия; шахты метро Второй авеню обслуживаются на случай, если линия когда-либо будет построена» . Нью-Йорк Таймс . п. Б1. Архивировано из оригинала 7 марта 2016 года . Проверено 23 декабря 2016 г.
  80. ^ Мартинес, Хосе (8 декабря 2018 г.). «Редкий взгляд на туннель метро на Второй авеню, который никогда не использовался» . Новости спектра NY1 . Архивировано из оригинала 17 ноября 2023 года . Проверено 17 ноября 2023 г.
  81. ^ «Метро Второй авеню в районе Манхэттена, округ Нью-Йорк, штат Нью-Йорк. Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду и окончательная оценка раздела 4 (f) и раздела 6 (f)» . Апрель 2004 г., стр. 1–5, 1–6. Архивировано из оригинала (PDF) 8 апреля 2014 года . Проверено 22 сентября 2011 г.
  82. ^ Файндер, Алан (25 сентября 1991 г.). «Идеи Куомо для Нью-Йорка: некоторые старые, некоторые новые» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 10 апреля 2018 года . Проверено 9 апреля 2018 г.
  83. ^ Уолд, Мэтью Л. (28 октября 1993 г.). «Следующий мэр столкнется с дорогостоящими проблемами основных услуг и ремонта» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 9 апреля 2018 года . Проверено 9 апреля 2018 г.
  84. ^ Перейти обратно: а б «Альтернативы транзитного транспорта Ист-Сайд Манхэттена (MESA)/Сводный отчет метро Второй авеню» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. 11 октября 2001 г. Архивировано (PDF) из оригинала 7 ноября 2016 г. . Проверено 9 августа 2016 г.
  85. ^ Ньюман, Энди (20 апреля 2000 г.). «Новая линия метро в транзитном бюджете» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 9 апреля 2018 года . Проверено 9 апреля 2018 г.
  86. ^ Чан, Сьюэлл (9 ноября 2005 г.). «Избиратели одобрили транзитные облигации на сумму 2,9 миллиарда долларов» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 10 декабря 2008 года . Проверено 20 сентября 2007 г.
  87. ^ Нойман, Уильям (13 апреля 2007 г.). «Был ли привидение? Нет, просто туннель при последнем строительстве метро» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 16 августа 2017 года . Проверено 12 июня 2017 г.
  88. ^ Слотник, Дэниел Э.; Вулф, Джонатан; Фицсиммонс, Эмма Г.; Палмер, Эмили; Ремник, Ной (1 января 2017 г.). «Открытие метро Second Avenue: новости» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 1 января 2017 года . Проверено 1 января 2017 г.
  89. ^ Риволи, Дэн; Сандовал, Эдгар; Браун, Стивен Рекс (1 января 2017 г.). «Жители Нью-Йорка совершили историческую первую поездку в метро на Второй авеню» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 15 апреля 2021 года . Проверено 1 января 2017 г.
  90. ^ Нессен, Стивен (1 января 2017 г.). «Загляните внутрь: метро на 2-й авеню открыто для всех» . ВНЙК . Архивировано из оригинала 31 августа 2020 года . Проверено 1 января 2017 г.
  91. ^ Перейти обратно: а б Фицсиммонс, Эмма Г. (29 октября 2015 г.). «Гнев в Восточном Гарлеме из-за новых задержек в планах метро на 2-й авеню» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 3 ноября 2015 года . Проверено 3 ноября 2015 г.
  92. ^ «Программа MTA Capital на 2015–2019 годы: обновить. Улучшить. Расширить» (PDF) . Столичное транспортное управление . 28 октября 2015 г. Архивировано (PDF) из оригинала 6 ноября 2015 г. . Проверено 28 октября 2015 г.
  93. ^ Сталлоне, Майкл (31 октября 2023 г.). «Расширение метро на 2-й авеню в Гарлеме откроется в 2032 году: что нужно знать» . FOX 5 Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 1 ноября 2023 года . Проверено 1 ноября 2023 г.
  94. ^ Симко-Беднарски, Эван (30 октября 2023 г.). «Расширение метро Второй авеню в Гарлеме должно быть завершено в 2032 году: документы» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 1 ноября 2023 года . Проверено 1 ноября 2023 г.
  95. ^ Донохью, Пит (20 января 2013 г.). «Метро Вторая авеню откроется в 2016 году: MTA» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 3 февраля 2013 года . Проверено 25 марта 2013 г.
  96. ^ «История метро Второй авеню» . mta.info . Столичное транспортное управление. 12 апреля 2007. Архивировано из оригинала 21 декабря 2015 года . Проверено 31 марта 2016 г. В апреле 2004 года было опубликовано окончательное заявление о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS).
  97. ^ «Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS)» . МТА Капитальное строительство . Проверено 31 марта 2016 г. , впервые выпущенный в апреле 2004 года. [ 96 ]
  98. ^ «Район вокзала 96-й улицы» (PDF) . mta.info . Информационный бюллетень метро Второй авеню. Октябрь 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 6 марта 2016 г. Проверено 14 февраля 2016 г.
  99. ^ «Район вокзала 96-й улицы» (PDF) . mta.info . Информационный бюллетень метро Второй авеню. Ноябрь 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 6 марта 2016 г. Проверено 14 февраля 2016 г.
  100. ^ Донохью, Пит (7 августа 2014 г.). «Председатель MTA излагает будущие планы строительства второй фазы метро Второй авеню и проекты расширения» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 6 января 2017 года . Проверено 14 декабря 2016 г.
  101. ^ Виленский, Майк (29 декабря 2016 г.). «MTA переосмысливает подход к метро Second Avenue» . Уолл Стрит Джорнал . ISSN   0099-9660 . Архивировано из оригинала 6 января 2017 года . Проверено 7 января 2017 г.
  102. ^ Перейти обратно: а б «Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS): Глава 2: Альтернативы проекта» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 5 октября 2018 г. Проверено 5 августа 2015 г.
  103. ^ Перейти обратно: а б «Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS): вариант Deep Chrystie» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 июля 2015 г. Проверено 9 июля 2015 г.
  104. ^ Донохью, Пит (24 июня 2013 г.). «Вечеринка в метро может поставить организаторов в тупик: MTA» . Архивировано из оригинала 6 января 2017 года . Проверено 14 декабря 2016 г.
  105. ^ «Окончательный отчет о воздействии на окружающую среду (FEIS) метро Second Avenue: Глава 3: Описание методов и мероприятий строительства» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 апреля 2020 г. . Проверено 5 августа 2015 г.
  106. ^ «Окончательный отчет о воздействии на окружающую среду метро Second Avenue (FEIS): схема пути к югу от 57-й улицы» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление . Май 2004 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 июля 2015 г. Проверено 9 июля 2015 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
  • Плотч, Филип Марк (2020). Последнее метро . Итака [Нью-Йорк]: Три холма. ISBN  978-0-8014-5366-3 .
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Unbuilt_plans_for_the_Second_Avenue_Subway&oldid=1231217757"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: b5877e4f8b4293cda95330b5ba1e4478__1719448680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/b5/78/b5877e4f8b4293cda95330b5ba1e4478.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Unbuilt plans for the Second Avenue Subway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)