Гарлем Лайн

Гарлем Лайн
Гарлем Лайн
	Поезд № 645 отправляется со станции Уайт-Плейнс и идет с севера на юго-восток.
Обзор
Статус	Операционная
Владелец	Столичное транспортное управление
Местный	Нью-Йорк , Вестчестер , Патнэм и Датчесс Округа
Условия	Гранд Сентрал ; Крествуд (короткий поворот) ; Норт-Уайт-Плейнс (короткий поворот) ; Юго-восток ; Вассаик ;
Станции	38
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога
Система	Метро-Северная железная дорога
Оператор(ы)	Метро-Северная железная дорога
Ежедневное количество пассажиров	45,350 (2022)
Пассажиропоток	18 320 140 (годовой пассажиропоток, 2023 г.)
Технический
Длина трека	82 миль (132 км)
Количество дорожек	1–4
Характер	Пригородная железная дорога
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Электрификация	Третий рельс , 750 В постоянного тока (юг юго-востока )
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	Легенда
	82,0 миль
	132 km
Нью-Йоркский Гарлемский филиал
	82.0 mi
	132 km
Chatham
	82,0 миль
	132 км
	80,0 миль
	128,7 км
	Зона 10
	Зона 9
	76,5 миль
	123,1 км
	Дуврская печь
	закрыто
	69,0 миль
	111 км
	Зона 9
	Зона 8
	65,9 миль
	106,1 км
	63,7 миль
	102,5 км
	60,2 миль
	96,9 км
	Линия маяка
	в Дэнбери
	Зона 8
	Зона 7
	53,2 миль
	85,6 км
	51,9 миль
	83,5 км
	47,7 миль
	76,8 км
	46,0 миль
	74 км
	Зона 7
	Зона 6
	43,7 миль
	70,3 км
Нью-Йорк и Северная железная дорога
Tilly Foster (closed)
	41,2 миль
	66,3 км
	39,2 миль
	63,1 км
	36,5 миль
	58,7 км
	Зона 6
	Зона 5
	32,4 мили
	52,1 км
	30,5 миль
	49,1 км
	48,2 миль
	45,4 км
	47,2 миль
	43,8 км
	25,5 миль
	41 км
	Зона 5
	Зона 4
	23,8 миль
	38,3 км
	22,3 мили
	35,9 км
	20,6 миль
	33,2 км
	19,0 миль
	30,6 км
	Зона 4
	Зона 3
	26,7 миль
	26,9 км
	16,0 миль
	25,7 км
	25,3 миль
	24,6 км
	24,3 миль
	23 км
	13,1 миль
	21,1 км
	Зона 3
	Зона 2
	19,6 миль
	20,3 км
	19,8 миль
	19 км
	10,5 миль
	16,9 км
	9,5 миль
	15,3 км
	14,9 миль

Гарлемская линия длиной 82 мили (132 км), — линия пригородной железной дороги принадлежащая и управляемая Metro-North Railroad в американском штате Нью-Йорк . Он проходит на север от Нью-Йорка до Вассаика в восточном округе Датчесс . Нижние 53 мили (85 км) от Центрального вокзала на юго-востоке , в округе Патнэм , электрифицированы третьим рельсом и имеют как минимум два пути. Участок севернее Юго-Восточного представляет собой неэлектрифицированную однопутную линию, обслуживаемую тепловозами . До переименования линии в 1983 году она в конечном итоге стала Гарлемским отделением Центральной железной дороги Нью-Йорка . Дизельные поезда обычно ходят маршрутными поездами на северном конце линии, за исключением экспрессов в час пик в пиковом направлении (два до Центрального вокзала утром, два от Центрального вокзала вечером).

Гарлемская линия с 38 станциями больше, чем любая другая основная линия Metro-North. Его северный терминал , Вассаик , является самой северной станцией в системе. Это единственная линия Metro-North, используемая исключительно этим перевозчиком (не используется компанией Amtrak , хотя CSX обслуживает грузовых клиентов вплоть до Маунт-Вернон ), и единственная, которая использует всю существующую линию. он окрашен и системных картах Metro-North В расписаниях в синий цвет , а станции на линии имеют синюю окантовку. Кодирование синим цветом, судя по всему, началось с расписаний, выпущенных предшественником New York Central для тогдашнего Гарлемского дивизиона еще в 1965 году. ^{[ 3 ]}

Гарлемская линия была первоначально зафрахтована в 1831 году как Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога (NY&H) и была сдана в аренду компании New York Central and Hudson River Railroad Company в 1871 году. В 1983 году линия стала частью Северной железной дороги Метро. традиционно служил для привлечения пассажиров из округа Вестчестер на работу в городе, с 2000-х годов стало наблюдаться больше « обратных поездок » из Бронкса в Вестчестер и указателей на север. Северные участки линии также расположены достаточно близко к Западному Массачусетсу , поэтому жители некоторых частей этого региона также могут добираться до работы в Нью-Йорке. ^{[ 4 ]}^: 1^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Описание линии

Гарлемская линия тесно связана с дорогами вдоль речных транспортных коридоров, построенных еще в дожелезнодорожные времена. Он следует за тремя основными бульварами, идущими от Бронкса на север через Вестчестер: бульваром реки Бронкс (и короткой частью, которая становится бульваром штата Таконик ), бульваром реки Сомилл и межштатной автомагистралью 684 . На последнем участке он также начинается недалеко от Нью-Йорка 22 , длинного двухполосного шоссе штата с севера на юг, которое проходит параллельно восточной границе штата. В Вестчестере он обслуживает некоторые из самых богатых населенных пунктов округа, медленно продвигаясь на восток.

Манхэттен и Бронкс

Линия Гарлема начинается под землей с Гудзона и линий Нью-Хейвена у Центрального вокзала Гранд-Сентрал , на главной линии Парк-авеню . Пути выходят на поверхность к северу от 97-й улицы и проходят по эстакаде, начинающейся со 102-й улицы на Манхэттене. После остановки на Гарлем-125-й улице линии Metro-North пересекают реку Гарлем на 135-й улице Манхэттена и входят в Бронкс через мост Парк-авеню . Линия Гудзона в этом месте идет на северо-запад вдоль реки Гарлем, в то время как Гарлем и Нью-Хейвен расходятся в открытый разрез к северу от 144-й улицы.

В Бронксе линии Гарлема и Нью-Хейвена пересекают районы юго-западного Бронкса с двумя станциями: Мелроуз на 162-й улице (затем она проходит под скоростной автомагистралью Кросс-Бронкс ( I-95 ) и Тремонт на 177-й улице. Фордхэм следующая станция - на Фордхэм-роуд (190-я улица). Пути поднимаются до уровня земли после остановки в Фордхэме. Затем линии идут параллельно западной окраине Фордхэмского университета до станции «Ботанический сад» на бульваре Бедфорд-Парк (200-я улица). затем сверните на северо-восток, чтобы присоединиться к бульвару реки Бронкс, который находится к востоку от путей. Следующей будет станция Уильямс-Бридж , на Ган-Хилл-роуд (210-я улица). После станции Уильямс-Бридж кладбище Вудлон. к западу от путей начинается , с Вебстер-авеню между кладбищем и путями. Станция Вудлон находится на 233-й улице, и к северу отсюда линия Нью-Хейвена расходится на восток и направляется к Северо-восточному коридору .

Затем линия Гарлема проходит под мостом, ведущим к бульвару, и остается к западу от путей до Скарсдейл станции . Станция Уэйкфилд на 241-й улице завершает бронксскую часть Гарлемской линии.

Округ Вестчестер

Вестчестерская востоке часть Гарлемской линии начинается на Бронкс-Ривер-роуд на юго- Йонкерса . После станции Маунт-Вернон-Вест линия проходит по съезду на бульвар Кросс-Каунти в восточном направлении, прямо перед станцией Флитвуд. После станции в Бронксвилле пути идут параллельно бульвару реки Бронкс вплоть до Уайт-Плейнс .

От Уайт-Плейнс железная дорога проходит через город и проходит через станции Норт-Уайт-Плейнс , которые до 1984 года были северной границей электрификации третьего рельса. Участок к северу от Норт-Уайт-Плейнс уникален, потому что это единственный третий железнодорожный участок. -железнодорожный электрифицированный участок сети Метро-Север с железнодорожными переездами , что было побочным продуктом его существования до электрификации. Станции Катона и Брюстер расположены рядом с железнодорожными переездами .

После Норт-Уайт-Плейнс следующая станция - Валгалла, примыкающая к бульвару штата Таконик. Затем двухпутная линия поворачивает и следует за долиной реки Сомилл и одноименным бульваром. Железная дорога и автомобильная дорога ненадолго разделяются на горе Киско , но затем остаются рядом на последней остановке вдоль лесопилки, Бедфорд-Хиллз (хотя бульвар не видно со станции).

За Катоной железная дорога проходит между рекой Кротон и шоссе I-684. Голденс-Бридж и Парди расположены очень близко к межштатной автомагистрали, хотя с нее виден только первый. К северу от последнего пути следуют вдоль реки к Кротон-Фолс и впервые выходят на шоссе 22.

Округ Патнэм

После водопада Кротон линия Гарлема проходит вдоль водохранилища Ист-Бранч и пересекает округ Патнэм и его сельский ландшафт. Над станцией Брюстер железная дорога проходит через станции Патнэм-Джанкшен к Юго-восточной станции, которая ранее была известна как Брюстер-Норт. Это северная граница электрификации третьей железной дороги . ^{[ 4 ]}^{: И-2}

К северу от юго-востока линия однопутная и использует дизельные поезда. До 2010-х годов ветка не сигнализировалась, и для управления движением поездов использовались правила системы ручной блокировки; ^{[ 4 ]}^{: И-2} однако положительный контроль поездов . в конце 2010-х годов был установлен ^{[ 7 ]} Наконец трасса следует своим собственным курсом, вдали от дорог и рек, мимо бывших дайкманов и заброшенных станций Таунерс до Паттерсона и в округ Датчесс.

Округ Датчесс

Незадолго до достижения Полинга линия входит в Гарлемскую долину (которая получила свое название от железной дороги) и начинает идти параллельно шоссе 22, хотя и не так близко, как дороги дальше на юг. В нескольких милях к северу от Полинга на пересечении Аппалачской тропы есть собственная остановка , позволяющая туристам сделать перерыв в городе, а однодневным туристам - посетить близлежащий природный заповедник Полинг .

Следующие две остановки, Гарлем-Вэлли-Вингдейл и Довер-Плейнс , находятся примерно в восьми милях (13 км) друг от друга, это самое большое расстояние между любыми двумя остановками на Гарлемской линии. С 1972 по 2000 год Дувр-Плейнс был последней остановкой на линии, но затем пути, оставшиеся от эпохи NYCRR и еще не разрушенные, были отремонтированы, и линия была продлена до реки Тенмайл и ее новой северной конечной остановки, Вассаик . Общее время в пути между Центральным вокзалом и Вассаиком составляет 2 часа на поезде в пик.

Небольшой двор , где дизельные поезда ждут своего следа, сразу за станцией отмечает конец линии.

История

Происхождение как трамвайная линия

Гарлемская линия в ее нынешнем виде возникла на базе Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги (NY&H), которая была первой трамвайной компанией в Соединенных Штатах . 25 апреля 1831 года ему было предоставлено право пролегать между первоначальным центром города в нижнем Манхэттене и пригородом Гарлема, в нескольких милях к северу от острова Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой реки Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с веткой, ведущей к реке Гудзон, охватывающей большую часть острова. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^: 2

Хотя компания хотела использовать эту линию как паропровод, город заставил ее использовать мощность в лошадиных силах к югу от 14-й улицы. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^: 3 13 сентября 1831 года совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут по Четвертой авеню (переименованной в Парк-авеню 1 марта 1888 года) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы. ^{[ 12 ]}

2 мая 1832 года Городской общественный совет тайно предоставил железной дороге право проложить путь по Бродвею до мэрии и Боулинг-Грин. Когда об этом узнала широкая общественность, это вызвало общественный резонанс, и тогда была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как она будет занимать всего 5 футов (1,5 м). м). Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, опровергающую возражения против их плана, под названием «Изложение фактов, касающихся происхождения, прогресса и перспектив Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому вопросу, на котором извозчики и владельцы выступили против железной дороги. После митинга толпа разорвала часть железнодорожного пути. После встречи совет отозвал Бродвейское соглашение с железной дорогой. В 1839 году железная дорога была продлена до центра города, но по другому маршруту. ^{[ 9 ]}^: 6

Начало строительства линии было заложено 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее более важной задачей было добраться до Олбани. ^{[ 9 ]}^: 3 В 1832 году компания получила разрешение увеличить лимит акций до 500 000 долларов, что сегодня составляет 15 260 000 долларов. В ноябре были готовы к эксплуатации две конки, построенные Джоном Стивенсоном, оба были названы в честь президента железной дороги («Джон Мейсон» и «Президент»). ^{[ 9 ]}^: 4

27 апреля 1837 года Законодательное собрание штата приняло закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила городу право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, в обмен на разрешение занять ее. ^{[ 9 ]}^: 6 В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства вагонных сараев и конюшен. ^{[ 9 ]}^: 7

Первый участок, проходящий вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , протяженностью 0,85 мили (1,37 км), открылся для публики 26 ноября 1832 года. ^{[ 13 ]} В тот день была проведена демонстрация тормозных способностей автомобиля, но по неосторожности одна конная машина врезалась в другую без серьезных травм. Возможно, это было первое столкновение сзади в США. ^{[ 9 ]}^: 5 обслуживание было продлено на север вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы Затем 10 июня 1833 года . Выемка скалы Мюррей-Хилл сообщение на участке длиной 4,432 мили (7,133 км) до 85-й улицы в Йорквилле. была завершена в 1834 году, а 1 мая открылось 1834. Служба курсировала каждые 15 минут с 5:00 до 20:00 и каждые 60 минут до 22:00. Стоимость проезда в одну сторону составляет 12,5 центов. ^{[ 9 ]}^: 7 Служба была продлена на 2 мили (3,2 км), чтобы наконец достичь Гарлема 26 октября 1837 года, и для достижения этой точки был построен Йорквиллский туннель . ^{[ 10 ]} В то время Гарлем был всего лишь небольшим пригородом города. ^{[ 14 ]} Служба также была расширена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри, Брум-стрит и Сентер-стрит до мэрии на Сентер-стрит и Парк-Роу . 26 ноября 1852 года обслуживание было продлено на юг вдоль Парк-Роу до Астор-Хауса на Парк-Роу и Бродвее . ^{[ 15 ]}

Расширение в сторону Олбани

17 апреля 1832 года железная дорога Нью-Йорка и Олбани получила право на строительство однопутной или двухпутной линии от Гринбуша (на противоположной стороне реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к его уставу предоставила ему право въезжать на Манхэттен по маршруту, который они «могут счесть наиболее подходящим» - прямая конкуренция Нью-Йорку и Нью-Йорку. У NY&A были периоды бездействия, отчасти из-за финансовой паники 1837 года . В некоторых местах были завершены изыскания, а на различных участках был заложен грунт. Губернатор Моррис , вице-президент и директор Нью-Йорка и Альберта, достиг соглашения с Гарлемом. NY&H оплатит расходы NY&A на геодезические работы при том понимании, что NY&H будет продлен до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 года, а 7 мая 1840 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило Гарлему право распространиться на округ Вестчестер , который в то время включал территорию, которая сейчас называется Бронксом . Корпоративная жизнь Нью-Йорка и Альберта закончилась 9 марта 1846 года, когда его купил Гарлем. ^{[ 9 ]}^: 8

Линия не была завершена так быстро, как того требовал устав, поэтому Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило ей несколько продлений, чтобы можно было завершить работы. В последний раз продление было предоставлено 11 апреля 1842 года. Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема купила эту компанию за 35 000 долларов 9 марта 1846 года, поскольку ей не удалось добиться какого-либо прогресса в строительстве линии. Полоса отвода и земля для этой линии были проданы в рамках этой сделки, в результате которой компания построила свою линию в Вестчестер , Патнэм , Датчесс и округах Колумбия . ^{[ 16 ]}

Служба распространялась на Вестчестер в несколько этапов. Линия была впервые продлена на север на 4 мили (6,4 км) до Вестчестера 14 декабря 1840 года, а затем достигла Фордхэма 1 марта 1841 года. Расширенная линия достигла моста Уильямс 3 сентября 1842 года, а затем летом 1844 года линия достиг Такахо . 1 декабря 1844 года конечной станцией линии стал Уайт-Плейнс, но в октябре 1846 года поезда начали заканчивать свои рейсы в Плезантвилле . ^{[ 17 ]} Служба достигла горы Киско и Кротон-Фолс в феврале 1847 года и 1 июня 1847 года соответственно. 31 декабря 1848 года сообщение Гарлемской железной дороги было расширено до Дувр-Плейнс, обслуживая части округов Патнэм и Датчесс. ^{[ 4 ]}^{: Д-3}

В 1845 году в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить маршрут на север до Олбани. ^{[ 18 ]}^: 69

10 мая 1852 года линия была продлена на север до Чатем-Фур-Корнерс в округе Колумбия с соединением с железной дорогой Бостона и Олбани и правами на северо-запад до Олбани . В последующие годы Гарлемская железная дорога пропустила некоторые из своих поездов по железной дороге Бостона и Олбани из Чатема в Олбани. ^{[ 19 ]} Дополнительные связи могут быть сделаны с железными дорогами, обслуживающими Северный Беннингтон, Вермонт и другие точки западного Вермонта. Чатем находится примерно в 52 милях (84 км) от нынешнего терминала в Вассаике . В Бостон Корнерс , примерно в 12 милях (19 км) к северу от Вассаика, пассажиры могли добраться до Центральной железной дороги Новой Англии (CNE). На востоке CNE направился в Хартфорд, штат Коннектикут . На западе пассажиры могли отправиться в Покипси , пересечь мост Покипси и, наконец, в Кэмпбелл-холл . ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Грузовая ветка длиной 1,84 мили (2,96 км) в результате покупки в 1853 году железной дороги Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис была построена до Порт-Морриса . ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Когда в 1871 году открылось Центральное депо Гранд-Сентрал , депо, которое использовала линия, было изменено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Центральное депо на 42-й улице. ^{[ 24 ]}

Под Центральным Нью-Йорком

Разделение классов и расширение

1 апреля 1873 года Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad Company. Затем линия стала Гарлемским отделением Центрального Нью-Йорка. В договор аренды не входила часть линии, на которой используются конные повозки. Конные вагоны были заменены подземной троллейбусной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду компании Metropolitan Street Railway Company . ^{[ 25 ]}

В 1875 году линия была разделена по уровням и проложена в виде открытого прохода и виадука между Центральным вокзалом и рекой Гарлем, чтобы уменьшить количество человеческих жертв и увеличить скорость. Работы были выполнены за 6 миллионов долларов, половину из которых заплатил город. ^{[ 26 ]}

15 мая 1876 года на Гарлемской линии начался частичный скоростной транспорт: между Центральным депо и Уильямс-Бридж курсировало шестнадцать поездов в день. Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и Уильямс-Бридж, за исключением парка Джером, который пропустила половина поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на Уильямс-Бридж. Две новые станции были открыты на 86-й и 110-й улицах , обе обслуживаются исключительно службами скоростного транспорта. ^{[ 27 ]}^{[ 28 ]}

В 1888 году началась работа над проектом разделения линии длиной 7 миль (11 км) от Мотт-Хейвена до Бедфорд-парка и расширения линии с двух путей до четырех , с дополнительными путями, которые будут зарезервированы для экспрессов. увеличение пропускной способности линии в два раза. Этот проект полностью финансировался железной дорогой и был достигнут в рамках соглашения с Департаментом общественных работ Нью-Йорка под названием «Соглашение о Гарлемской депрессии», согласно которому железная дорога оплачивала строительство мостов через ныне находящуюся в депрессии линию. ^{[ 29 ]}^{[ 18 ]}^: 234 Ожидалось, что объем услуг на Гарлемской линии увеличится вдвое. Ожидалось, что экспрессы будут двигаться со скоростью не менее 30 миль в час (48 км/ч), а местные жители должны были двигаться со скоростью не менее 20 миль в час (32 км/ч). ^{[ 30 ]} 4,5 мили (7,2 км) линии были проложены на 12–14 футов (3,7–4,3 м) ниже существующего уровня линии, начиная с 500 футов (150 м) к северу от 138-й улицы до 2000 футов (610 м) к северу от Станция Бедфорд Парк. После завершения строительства от Вудлон-Джанкшен до Гранд-Сентрал была построена четырехпутная линия. Первоначально предполагалось, что стоимость линии составит 2 миллиона долларов. ^{[ 31 ]} 10 июля 1890 года в рамках проекта разделения уровней на линии в Бронксе был завершен третий путь между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. В то время четыре пути между Вудлон-Джанкшен и рекой Гарлем были почти завершены, и для соединения требовалось несколько сотен ярдов рельсов. Ожидалось, что строительство четырех путей будет завершено 13 июля. Железная дорога Нью-Хейвена планировала построить эстакаду в Уильямсбридже для поездов, идущих на север, чтобы их поездам не приходилось пересекать три других пути на одном уровне. Реконструированные станции скоростного транспорта еще не завершены. Весь проект обошелся примерно в 4 миллиона долларов. ^{[ 32 ]}

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали движение по новому разводному мосту через реку Гарлем и соединяющейся с ним эстакаде. ^{[ 33 ]} В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была поднята так, чтобы она могла достигать высоты нового четырехпутного разводного моста: единственного в стране на тот момент. Проект был известен как Улучшение Парк-авеню. Новая линия прошла через стальной виадук, заменив каменный виадук и открытый разрез. Мост длиной 400 футов (120 м) был построен компанией King Bridge Company примерно за 500 000 долларов. Новый мост на 24 фута (7,3 м) выше старого моста, как того требует федеральное правительство. В ходе строительства поезда проезжали по временной деревянной конструкции и временному деревянному разводному мосту. Станцию в Мотт-Хейвене на берегу реки Гарлем в Бронксе пришлось поднять. Общая стоимость составила 2 миллиона долларов. ^{[ 26 ]}^{[ 34 ]}

была открыта просторная новая станция 15 октября 1897 года на 125-й улице в Гарлеме , заменившая небольшую, темную станцию на старой открытой части Парк-авеню. Новая станция была построена на месте старого открытого карьера, прямо под новым виадуком на Парк-авеню. Платформы, построенные на виадуке, имели длину 400 футов (120 м). ^{[ 35 ]}

В рамках строительства Центрального вокзала Нью-Йорка в начале 1900-х годов все линии New York Central, ведущие к терминалу, были электрифицированы. Третий рельс был установлен на подразделениях Гудзона и Гарлема, а подразделение Нью-Хейвена получило воздушные провода на сегментах, которые не использовались совместно с подразделениями Гарлема и Гудзона. ^{[ 36 ]} В ноябре 1907 года первый электропоезд курсировал по Гарлемскому дивизиону между Центральным вокзалом и Уэйкфилдом. ^{[ 37 ]} 10 октября 1909 года компания New York Central приступила к прокладке третьего рельса между Маунт-Вернон и Уайт-Плейнс. ^{[ 38 ]} 14 марта 1910 года электроснабжение было продлено до Норт-Уайт-Плейнс. Пассажиров, воспользовавшихся услугами Верхнего Гарлема, привлекла эта более чистая и быстрая услуга. ^{[ 39 ]}^: 225

В июле 1909 года Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк приказала Центральной железной дороге Нью-Йорка ликвидировать переезды на Гамильтон-авеню, Рейлроуд-авеню и Тиббитс-авеню в Уайт-Плейнс и построить новую станцию. Стоимость проекта оценивалась в 200 000 долларов, причем каждая деревня и штат профинансировали одну четверть стоимости, а железная дорога оплатила остальную часть стоимости. Тиббитс-авеню будет помещен в туннель шириной 24 фута (7,3 м) под железнодорожной линией, проложенный примерно в 810 футах (250 м) к северу от существующего перехода с просветом 12 футов (3,7 м). Железнодорожный проспект будет помещен в туннель шириной 75 футов (23 м) с проезжей частью и тротуарами шириной 50 футов (15 м) и максимальным дорожным просветом 13 футов (4,0 м). Дополнительное пересечение железнодорожной линии будет обеспечено примерно в 605 футах (184 м) к северу от Железнодорожного проспекта. ^{[ 40 ]}

Стоимость недвижимости вдоль линии увеличилась. В то же время в Гарлемском дивизионе были внесены и другие улучшения: были ликвидированы переезды, выпрямлены пути и построены новые станции в Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон. ^{[ 41 ]} В марте 1910 года New York Central еще не приступила к работам по усовершенствованию линии на Уайт-Плейнс и прилегающих станциях, поскольку работы по усовершенствованию на Вест-Маунт-Вернон все еще продолжались. Это включало засыпку нового земляного полотна к западу от существующей станции. В рамках проекта был построен виадук для устранения опасного переезда в Йонкерсе на Рейлроуд-авеню и Маунт-Вернон-авеню. Была построена новая грузовая станция. В рамках проекта на линии от Уайт-Плейнс до Маунт-Вернон не будет уклона. Полотно дороги в Хартсдейле и Скарсдейле будет занижено, чтобы снизить уклоны. ^{[ 42 ]}

В 1910 году двор, построенный в 1870-х годах в Дувр-Плейнс, был перенесен на Патнэм-Джанкшен в Брюстере. ^{[ 4 ]}^: 17–1

18 октября 1930 года Комиссия по коммунальным услугам (PSC) включила в список снос переезда Бенсон в Амении один из своих проектов, подлежащих рассмотрению. Смета затрат на его устранение составила 100 000 долларов. ^{[ 43 ]}

Компания New York Central обслуживала Berkshire Hills Express и несколько других поездов в Питтсфилд и Норт-Адамс по этому маршруту в Чатем; затем магистраль Нью-Йорка от Бостона и Олбани до Питтсфилда и ответвление B&A от Норт-Адамса до Норт-Адамса, в середине 1940-х годов, с обеденным обслуживанием . ^{[ 44 ]}

1950-е и 1960-е годы

В 1950 году сквозное сообщение с Норт-Адамсом было сокращено до шаттла из Чатема в Норт-Адамс, что потребовало пересадки в Чатеме. ^{[ 45 ]} Пассажирское сообщение между Чатемом и Норт-Адамсом закончилось в 1953 году. ^{[ 46 ]} Тем не менее, Беркширская живописная железная дорога теперь управляет 5-мильным туристическим поездом между Норт-Адамсом и Адамсом, штат Массачусетс.

11 сентября 1952 года предпоследний паровой поезд New York Central, курсировавший в столичном районе Нью-Йорка, проследовал по Гарлемскому дивизиону, и его заменили тепловозы. ^{[ 47 ]} Однако в 1970-х годах дизели начали изнашиваться, что привело к сокращению их эксплуатации. ^{[ 48 ]}

Последний паровой поезд Нью-Йорка с пригородами Нью-Йорка отправился из Хармона в Олбани и направился на запад 7 августа 1953 года, за Нью-Йоркской Ниагарой 4-8-4 № 6020, после чего вся центральная система Нью-Йорка стала дизельной к востоку от Буффало ( и к востоку от Кливленда, штат Огайо, в следующем месяце). ^{[ 49 ]}

20 декабря 1956 года штат объявил тендер на снос железнодорожных переездов в Плезантвилле. Планируемый на 25 лет проект должен был стоить 3,857 миллиона долларов. Пересечения, которые необходимо было ликвидировать, находились на Манвилл и Бедфорд-Роудс. Пути были опущены на 7000 футов (2100 м), и две дороги были переброшены через железную дорогу. Станция в Плезантвилле была перенесена. ^{[ 50 ]}

12 августа 1960 года PSC приказал New York Central продолжать обслуживание Чатема до тех пор, пока не определит, какой объем услуг требуется. Центральное управление хотело сокращать по одному поезду в каждый день, оставив только один рейс туда и обратно. ^{[ 51 ]}

Начиная с 25 октября 1961 года, некоторые поезда на Гарлемской линии были оснащены двусторонней радиосвязью для проверки этой технологии в надежде добавить ее ко всем пригородным поездам Центрального Нью-Йорка. Они предназначались для использования в случае задержек в обслуживании. ^{[ 52 ]}

10 января 1964 года PSC одобрил планы New York Central по введению зональных тарифов в южной части коммутационной зоны Нью-Йорка (с севера до Норт-Уайт-Плейнс). План вступил в силу 22 января. Хотя он должен был быть экспериментальным и рассчитан на один год, его оставили в силе. ^{[ 53 ]}

1 июля 1964 года на пилотной основе было введено расширенное местное и экспресс-обслуживание в непиковое время. 1 февраля 1965 года компания New York Central начала работать по зональному расписанию для некоторых отправляющихся вечерних поездов в час пик. 28 июня 1965 года это было распространено на некоторые прибывающие утренние поезда в час пик до Центрального вокзала. Введение зонального расписания было направлено на ускорение движения поездов и сокращение задержек. Для облегчения нового расписания зон были добавлены три дополнительных утренних прибывающих поезда. Были созданы четыре зоны: Флитвуд и Маунт-Вернон находились в зоне A, Крествуд, Такахо и Бронксвилл находились в зоне B, Хартсдейл и Скарсдейл находились в зоне C, а Уайт-Плейнс-Север и Уайт-Плейнс находились в зоне D. Расписания зон действовали как Далее следует: первый поезд следовал без остановок до Центрального вокзала из ближайшей зоны - Зоны А. Второй поезд будет обслуживать остановки в Зоне B и курсировать без остановок до Центрального вокзала, третий поезд будет курсировать без остановок до Центрального вокзала после перехода в Зону. C останавливается, и четвертый сделал бы то же самое, но для зоны D останавливается. ^{[ 54 ]}

С 28 июня по 31 октября 1965 года поезд 908, отправляющийся из Брюстера в 7:23, и поезд 945, отправляющийся из Центрального вокзала в 5:39, в пилотном режиме начал курсировать как сквозной поезд, без необходимости смены локомотивов в Уайт-Плейнс. Северная станция использует пару локомотивов двойного питания, арендованных у железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . ^{[ 54 ]}

Упадок под Penn Central

В конце Второй мировой войны частное железнодорожное сообщение начало резко сокращаться с началом эры реактивных самолетов в 1958 году и строительством системы автомагистралей между штатами . ^{[ 55 ]}^: 177 Нью-Йорк, столкнувшись с падением прибыли по сравнению с прошлым годом, в 1968 году объединился со своим бывшим конкурентом, Пенсильванской железной дорогой , образовав Penn Central Transportation Company . ^{[ 56 ]} Penn Central продолжала терять деньги и предприняла несколько маневров, чтобы отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на эфир Центрального вокзала ; ^{[ 57 ]} Пенсильванская железная дорога сделала то же самое с Пенсильванским вокзалом . ^{[ 58 ]} Однако в этом одобрении было отказано, и отказ был подтвержден в деле Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , решении Верховного суда США в 1978 году . ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]}

В мае 1970 года Penn Central планировала прекратить перевозки из Дувр-Плейнс в Чатем, когда компания Amtrak отказалась взять на себя эту услугу. Однако генеральный прокурор Нью-Йорка утверждал, что эта услуга находится в пригородной зоне и, следовательно, не подлежит прекращению. Без возражений эта услуга была бы прекращена 1 мая 1971 года, когда вступило в силу пассажирское сообщение компании Amtrak. Комиссия по межштатной торговле (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года и 28 июня 1971 года постановила, что сообщение с Чатемом было междугородним, а не пригородным. наложил вето на законопроект, который расширил бы полномочия Столичного транспортного управления на Чатем В тот же день губернатор Нельсон Рокфеллер . 31 июля 1971 года Penn Central объявила, что на следующий день прекратит все рейсы в Чатем. Железная дорога заявила, что потеряла 300 000 долларов в год на одном рейсе туда и обратно между Чатемом и Гранд Сентрал. ^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}

Генеральный прокурор подал апелляцию на решение Международного уголовного суда, и эта апелляция была рассмотрена в марте 1972 года, но потерпела неудачу, что привело к прекращению движения из Дувр-Плейнс в Чатем 20 марта 1972 года. Penn Central управляла последним пассажирским поездом, идущим на юг между Чатемом и Гранд-Сентрал. Терминал 20 марта 1972 года, работа прекращается в середине дня. Поезд 935, который должен был отправиться из Центрального вокзала в 16:25 и следовать в Чатем, был сокращен до Дувр-Плейнс. Из-за отсутствия запланированного обратного рейса в Чатем пассажиры, отправившиеся утром на юг, остались в затруднительном положении, а рейсы продолжались только на север до Дувр-Плейнс (52 мили от Чатема). ^{[ 63 ]}^{[ 62 ]} гусеницы были удалены к северу от Миллертона Вскоре после этого . Сокращение рейсов в Чатем решительно выступило против Транспортной ассоциации Гарлемской долины, которую возглавляла Лэтти Гей Карсон. ^{[ 4 ]}^: 26–67

До прекращения обслуживания Чатема качество обслуживания на линии снизилось. Поезда, которые когда-то могли проехать 127 миль (204 км) до Чатема за 2 часа 45 минут, теперь занимают 3 часа 45 минут. Обслуживание было сокращено с пяти поездов в день до одного поезда в каждом направлении. Поскольку обслуживание было прекращено, в Законодательное собрание штата был внесен законопроект, который разрешал штату запускать поезда в Чатем между Нью-Йорком и Монреалем и из Олбани в Бостон. Законопроект не прошел. ^{[ 62 ]}

2 июля 1973 года в рамках серии сокращений обслуживания Penn Central закрыла станции 138-я улица , Моррисания и 183-я улица в Южном Бронксе , а также станцию Холланд-авеню в Уайт-Плейнс , хотя та была заменена. ^{[ 64 ]}

Управление городского транспорта (MTA) арендовало линию к югу от Дувр-Плейнс у Penn Central 1 июня 1972 года. 28 марта 1980 года последний грузовой поезд прошёл между Дувр-Плейнс и Миллертоном, и линия была заброшена через три дня после того, как крупнейший грузоотправитель линии решил перейти на использование грузовых автомобилей. ^{[ 65 ]}^{[ 66 ]}^: 211 Все грузовые перевозки прекратились в 1993 году. ^{[ 4 ]}^{: 17-2 и 18-1} Большинство оставшихся путей между Вассаиком и Чатемом были сняты и проданы на металлолом несколько десятилетий назад. Часть пути сохранилась в Чатеме начала 2000-х годов от станции до пересечения маршрутов 203 и 66. В конце концов этот участок пути был удален, за исключением небольшой части, указывающей на юг. В 1989 году штат Нью-Йорк приобрел 21 милю (34 км) полосы отвода между Вассаиком и водопадом Копейк для строительства железной дороги Гарлемской долины. Участок линии, пролегавший от Вассаика до Краривилля, штат Нью-Йорк , теперь находится под контролем Ассоциации железнодорожных маршрутов Гарлемской долины, у которой есть маршруты от Вассаика до бывшей станции Миллертон, а также между Андер-Маунтин-роуд и водопадом Копейк, известным как Гарлемская долина. Железнодорожный маршрут . Действительно, с 2021 года Управление парков, отдыха и охраны исторического наследия штата Нью-Йорк работает с группой из нескольких видных чиновников округа и частных организаций, занимающихся защитой железнодорожных путей, над созданием непрерывного железнодорожного пути длиной 46,15 миль на всем пути от Вассаика. в Чатем в течение нескольких лет. Фактически, штат Нью-Йорк уже владеет значительной частью необходимой полосы отвода. ^{[ 67 ]}

Рост под «Метро-Север»

Платформы высокого уровня

В апреле 1971 года стартовал проект по установке платформ высокого уровня на станциях Гарлемской линии. Это было необходимо, поскольку в новых вагонах «Метрополитен» не было лестниц, по которым можно было добраться до нижних платформ. Благодаря платформам высокого уровня время ожидания может быть сокращено вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные. Эти машины начали поступать на вооружение в сентябре 1971 года. ^{[ 68 ]}^: 31 В то же время была установлена реверсивная сигнализация, позволяющая поездам использовать любой путь в любом направлении, что позволяет использовать оба пути в одном направлении в час пик. ^{[ 69 ]} 10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ высокого уровня на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, в том числе на станциях Уэйкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботанический сад, Фордхэм и Тремонт на Гарлемской линии. Весь проект обошелся в 2,8 миллиона долларов. Ожидалось, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ станции на Гарлемской линии получили монолитные бетонные платформы длиной 340 футов (100 м). Заброшенное здание вокзала в Вудлоне было снесено в рамках проекта. ^{[ 70 ]} 15 марта 1975 года эти вагоны начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Уэйкфилд на Гарлемской линии с частичным завершением их высокоуровневых платформ. Однако первоначально они обслуживали станции только по выходным, а также ранним утром и вечером в будние дни, пока работы на платформе не были завершены. ^{[ 71 ]}

Электрификация

Расширение электроснабжения Брюстера обсуждалось с конца 1920-х годов. Были проведены многочисленные исследования по улучшению, чтобы оценить осуществимость и преимущества расширения электрификации на север от Норт-Уайт-Плейнс. В 1976 году MTA провело исследование существующей системы тягового энергоснабжения и определило расширение электроснабжения Брюстера в качестве приоритета. ^{[ 39 ]}^: 225 В декабре 1978 года MTA обратилось в Управление городского массового транспорта (UMTA) за финансированием в размере 30 миллионов долларов для продления электрификации вдоль Гарлемской линии от Норт-Уайт-Плейнс до Брюстер-Норт , которая стала остановкой 3 августа 1981 года (теперь известная как Юго-Восточная линия). ). Заявка MTA на финансирование была удовлетворена, а оставшаяся часть денег поступила от выпуска облигаций штата Нью-Йорк от 1974 года. ^{[ 72 ]}

8 февраля 1980 года Metro-North объявила о своем плане электрификации Брюстера. ^{[ 65 ]} 25 ноября 1980 года председатель MTA Ричард Рэвич объявил, что 3 миллиарда долларов следует потратить на расширение и улучшение транзитных услуг. В рамках плана он предложил продлить электрификацию Брюстера, планирование которой велось, и предложил построить третий путь вдоль Гарлемской линии между Норт-Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон-Уэст за 30 миллионов долларов. ^{[ 73 ]} 5 февраля 1981 года UMTA утвердила контракт на строительство третьего рельса, необходимого для проекта. ^{[ 72 ]} За дополнительные 45 миллионов долларов были установлены платформы высокого уровня для сокращения времени простоя, а также построены электрические подстанции для подачи электроэнергии, необходимой для работы третьего рельса. Проект был одобрен губернатором Хью Кэри после того, как пассажиры линии Верхнего Гарлема и пригородные организации, недовольные обслуживанием линии, подали петицию о реализации проекта. Первоначально работы должны были завершить к концу 1983 года, но из-за забастовки их завершение было отложено до 1984 года. Первоначально в эксплуатацию входили как новые, так и старые электромобили, но на смену им пришли новые M3A. . Работы по проекту были завершены в непиковые часы, чтобы обеспечить бесперебойную работу линии. Тринадцать станций получили новые платформы центрального острова высокого уровня. На станции Маунт-Плезант появились боковые платформы, а станция в Торнвуде была закрыта из-за чрезмерной кривизны пути, что привело бы к большому зазору между поездом и платформой. Новые станции получили застекленные эстакады и лифты. ^{[ 74 ]}

Первый электропоезд отправился 30 апреля 1984 года, начиная с Брюстер-Норт. Поскольку той весной были введены в эксплуатацию дополнительные новые M3A, объем электроснабжения увеличился. 1 сентября 1984 года было опубликовано новое расписание, и время движения поездов в час пик сократилось на 18 минут. ^{[ 39 ]}^: 238 10 сентября 1984 года на Гарлемской линии было открыто суперэкспресс, при этом некоторые поезда курсировали без остановок между Катоной и Центральным вокзалом. Последний дизельный поезд покинул Брюстер 2 ноября 1984 года, что ознаменовало завершение проекта электрификации. ^{[ 65 ]}

В результате реализации проекта на этом участке линии наблюдался огромный рост пассажиропотока. ^{[ 74 ]} До проекта линия эксплуатировалась в основном в двух зонах: электрическое сообщение к югу от Норт-Уайт-Плейнс и транзитное дизельное сообщение или маршрутное сообщение, состоящее из дизельных вагонов Budd Rail, на севере. Сообщение к северу от Брюстер-Норт - нового терминала для электроснабжения - продолжало осуществляться с использованием дизельного транспорта или маршрутного сообщения. ^{[ 66 ]}^: 527 В период с 1984 по 1994 год на станциях Брюстер и Брюстер-Норт — двух самых северных станциях в электрифицированной зоне — рост составил 135 процентов, а на станциях ветки Дувр-Плейнс — рост на 440%. ^{[ 4 ]}^: 1–9

14 апреля 1986 года MTA опубликовало исследование будущего неэлектрифицированного участка Гарлемской линии между Брюстер-Норт и Дувр-Плейнс. Согласно исследованию, поддержание обслуживания потребует серьезных улучшений на четырех станциях на этом участке линии, включая новое освещение, навесы и платформы, а также улучшенные зоны ожидания. В ходе исследования рассматривались пять вариантов: реконструкция уже используемых на линии вагонов, переподчинение самоходных вагонов с других линий, которые получат новый подвижной состав, закупка рельсовых автобусов-моторизованных транспортных средств, курсирующих по пути, замена поездов на автобусы до Брюстер-Норт и прекращение движения. Общественные слушания по исследованию должны были состояться 7 июня 1986 года. ^{[ 75 ]} В июне 1986 года представители MTA и Metro-North заявили, что прекращение обслуживания маловероятно. В то время около 70 процентов пассажиров на этом участке линии ездили в Брюстер-Норт, где рейсы обслуживались чаще. Кроме того, в любой будний день около 100 гонщиков отправлялись на юг с четырех станций. Было подсчитано, что за счет замены поездов автобусами можно сэкономить более 700 000 долларов в год. Два члена правления MTA ожидали принятия решения о работе к северу от Брюстер-Норт в течение шести месяцев. ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]}

26 февраля 1988 года правление MTA одобрило планы закрытия станции Мелроуз. Представитель Metro-North заявил, что станция «завалена» и заколочена, что позволяет ее вновь открыть, если количество пассажиров увеличится. ^{[ 78 ]} Против этого решения решительно выступил президент округа Бронкс Фернандо Феррер , который заявил, что агентство создало самосбывающееся пророчество, не сумев продвигать станцию и не поддерживая ее. Обслуживание на станции было очень нечастым, и в результате местные жители не рассматривали возможность ее использования. ^{[ 66 ]}^{[ 74 ]} 30 марта 1988 года, за два дня до запланированного закрытия станции 1 апреля, Феррер провел пресс-конференцию с другими политическими лидерами Бронкса возле станции, протестуя против решения MTA. Феррер провел экскурсию по станции, показав ее использование наркоманами и ее ветхое состояние. Он сказал, что Metro-North следует работать над улучшением станции и улучшением продвижения услуг, а не закрывать ее. В то время рабочие закапывали цементные столбы, чтобы заколоть станцию, готовясь к ее закрытию. ^{[ 79 ]} Метро-Норт планировала закрыть станцию 1 апреля 1988 года, но отложила это на девяносто дней по требованию властей Бронкса. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]} Мелроуз была исключена из расписания на 3 апреля 1988 года в ожидании его закрытия. ^{[ 82 ]} но был восстановлен в расписании 19 июня 1988 года, поскольку станция так и не закрылась. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]} 16 августа 1989 года Metro-North объявила, что отказалась от планов закрытия станции. Станцию оставили открытой, привели в порядок, и вопрос был рассмотрен по просьбе Феррера. ^{[ 85 ]}

Улучшения Верхнего Гарлема

Введение новых автобусов позволило улучшить обслуживание в филиале Дувр-Плейнс. Первое максимальное сквозное сообщение с 1970-х годов было открыто в октябре 1991 года. В то же время был добавлен воскресный ночной транзитный поезд. Сокращение времени в пути сделало линию более привлекательной для пассажиров. В 1994 году компания Metro-North провела анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, будут ли поезда пропускать друг друга, в зависимости от скорости и состояния путей. В результате в 1996 году в Вингдейле был построен новый разъезд длиной 1000 футов (0,30 км), что повысило гибкость обслуживания и позволило увеличить объем обслуживания. Примерно в это же время к станциям ветки было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году в Паттерсоне, Поулинге, Гарлем-Вэлли-Вингдейл и Довер-Плейнс были построены четыре высокоуровневые платформы длиной в автомобиль с отапливаемыми навесами, заменив низкоуровневые платформы, на которых можно было разместить только две машины. Эти платформы были созданы в соответствии с Законом об американцах-инвалидах 1990 года. . Время в пути может быть сокращено еще больше, поскольку пассажирам потребуется меньше времени на выход и посадку в поезд. ^{[ 4 ]}^{: с 1-6 по 1-7, 26-12 и 26-28.}

Новая станция Appalachian Trail была построена в 1990 году. ^{[ 86 ]} по цене 10 000$. ^{[ 87 ]} Его создание было предложено Джорджем Зебелейном, который был заядлым туристом и ветераном конференции по тропам Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также конференций по Аппалачской тропе Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также был членом Совета пригородных поездов Метро-Северной железной дороги. (MNRCC) Консультативного комитета постоянных граждан (PCAC) при столичном транспортном управлении . Это одна из трех остановок с ограниченным обслуживанием, которые Metro-North обслуживает в первую очередь для туристов; две другие — Брейкнек-Ридж и Маниту на линии Гудзона . ^{[ 87 ]} Это единственная железнодорожная станция на маршруте длиной 2144 мили (3450 км). ^{[ 87 ]}

9 декабря 1992 года ICC разрешила Conrail передать свои права на грузовые перевозки по Гарлемской линии к северу от Норт-Уайт-Плейнс компании Danbury Terminal Railway Company (DTRC). В 1995 году ICC приказал DTRC прекратить грузовые перевозки на линии, поскольку она не использовалась для грузовых перевозок в течение нескольких лет. ^{[ 4 ]}^: 13–6

Восстановление обслуживания Вассаика

В 1993 году Metro-North объявила о планах восстановить сообщение к Вассаику к северу от Дуврских равнин. Первоначально стоимость проекта оценивалась в 12,8 миллиона долларов. Расширение было призвано помочь возродить сообщество Вассаик и превратить его в центр, куда будут приезжать пассажиры из округа Личфилд в Коннектикуте, Беркшира в Массачусетсе и из Вермонта. ^{[ 88 ]}

19 октября 1995 года город Амения принял резолюцию в поддержку продления Гарлемской линии на 6 миль (9,7 км) до Вассаика. ^{[ 89 ]}

23 января 1997 года Metro-North приобрела собственность, необходимую для расширения обслуживания Верхнего Гарлемского подразделения на Вассаик. В августе 1997 года было завершено окончательное исследование воздействия на окружающую среду расширения Вассаик, в котором было рекомендовано завершить предпочтительный вариант - продление обслуживания Вассаика. ^{[ 4 ]}^: 1–17 Одной из отвергнутых альтернатив было восстановление сообщения с Миллертоном и горой Рига в графстве Датчесс. В рамках этой альтернативы также могла бы быть построена стоянка. Эта альтернатива была отклонена из-за наличия железной дороги Гарлемской долины, и замена ее железнодорожным сообщением потребовала бы замены в натуральной форме любого изъятия парковой зоны. Поскольку большая часть линии не принадлежала Metro-North, она считалась непомерно дорогой. ^{[ 4 ]}^{: 2–4, 2–9 и 2–13.} В июле 1998 года Metro-North объявила названия новых станций на расширении: Tenmile River и Wassaic. ^{[ 90 ]}

В 1998 году было объявлено, что платформы на восьми станциях Гарлемской линии будут расширены в рамках модернизации станций стоимостью 73 миллиона долларов. Платформы в Хоторне, Плезантвилле, Маунт-Киско, Бедфорд-Хиллз, Катоне и Голденс-Бридж будут расширены на две машины. Ожидалось, что эти работы начнутся не раньше 2000 года. Кроме того, на горе Вернон-Уэст будут проводиться работы по устранению зазора между навесом и верхом лестницы, а также по проектированию восстановления эстакад в Хартсдейле, Скарсдейле, Крествуде и Такахо. , восстановить подземный переход в Норт-Уайт-Плейнс, отремонтировать платформу и ограждение в Чаппакуа, заменить асфальтированную дорожку к лифту в Крествуде, восстановить эстакаду в Плезантвилле, спроектировать новую эстакаду на Голденс-Бридж и отремонтировать лестницу. и шахта лифта в Валгалле. Дополнительные проекты обеспечат хорошее состояние навесов, окон и других элементов в Брюстере, Кротон-Фолс и Пардисе, перенесут полицейский участок в здание и перенесут билетную кассу в более удобное место в Уайт-Плейнс, а также спроектируют работы для расширение платформы, новый путепровод и, возможно, новый путь в Брюстер-Норт. Работы по восстановлению здания вокзала в Бронксвилле на тот момент были завершены на 90 процентов. Дополнительные проекты были запланированы на линиях Гудзон и Нью-Хейвен. На некоторых станциях первые крупные работы будут выполнены через 15–20 лет. ^{[ 91 ]}

В апреле 1999 года MTA объявило тендер на закупку сигнального оборудования для прохождения 28 миль (45 км) линии от Брюстера до Вассаика. Сигнальная система была двунаправленной с сигнализацией в кабине. ^{[ 92 ]}

9 июля 2000 г. ^{[ 93 ]} Metro-North восстановила сообщение между Дувр-Плейнс и Вассаиком, что железная дорога объявила своим первым расширением услуг с момента ее создания в 1983 году. ^{[ 5 ]}^{[ 94 ]} В рамках проекта начало железной дороги Гарлемской долины было перенесено с отметки 81,6 на отметку 82. Полосу отвода длиной 6152 фута (1875 м) пришлось получить у Управления парков, зон отдыха и развлечений штата Нью-Йорк. и историческое сохранение. Чтобы компенсировать эту потерю, Программа улучшения транспорта получила 490 800 долларов на проектирование и строительство подъездного пути от станции Вассаик к новому началу тропы. ^{[ 4 ]}^{: 23-3 и Приложение H-1.} Вассаик был спроектирован как региональный транспортный узел для людей, живущих и едущих в округ Датчесс в Нью-Йорке, округ Личфилд в Коннектикуте и в Западный Массачусетс. Станция была построена с парковкой на 250 мест, которая при расширении может иметь 1000 парковочных мест, а также с отстойной площадкой и помещением для легкого технического обслуживания. Одной из целей расширения было создание дополнительных парковочных мест для линии. До открытия станции в Вассаике поездам, заканчивающимся в Дувр-Плейнс, приходилось останавливаться на 23 мили, чтобы добраться до станции на юго-востоке, что уменьшало пропускную способность линии и было очень дорогостоящим. Станция также была открыта на реке Тенмайл для обслуживания офиса службы помощи людям с нарушениями развития Таконик. Согласно альтернативному плану, это была бы конечная остановка линии. ^{[ 4 ]}^{: 1–14 и от S-1 до S-3.} Для увеличения пассажиропотока расширение получило тот же объем услуг, что и линия к югу от Дувр-Плейнс, с поездами в час пик в четыре утра и четыре вечера с прямым сообщением с Центральным вокзалом. ^{[ 95 ]}^{[ 96 ]} Фактически, с 1984 года количество пассажиров в будние дни на поездах до Дувр-Плейнс увеличилось на 463 процента и составило в общей сложности 535 человек, едущих на юг ежедневно. Расширение обошлось в 6 миллионов долларов. ^{[ 5 ]} Расширение также облегчило поездки на работу людям, приезжающим из Массачусетса. ^{[ 6 ]}

В начале 2000-х, до 2002 года, Metro-North завершила проект модернизации станции Верхний Гарлем. В рамках проекта на станциях от Валгаллы до Брюстера были расширены платформы, установлены модифицированные лифты, отремонтированы крыши, навесы и платформы, улучшены входы, заменены окна и улучшено освещение платформ. ^{[ 97 ]} 1 апреля 2001 года начались работы над несколькими проектами по улучшению полосы отвода линии, включая замену моста, по которому линия Гарлема проходит через реку Бронкс к северу от станции Вудлон, и расширение платформ на мостах Парди и Голденс. для размещения восьмивагонных поездов. ^{[ 98 ]}

Проект третьего трека в Среднем Гарлеме

В начале 1994 года компания Metro-North объявила о планах построить третий путь на протяжении 2,5 миль (4,0 км) Гарлемской линии между Маунт-Вернон-Уэст и Крествуд, чтобы увеличить пропускную способность и устранить узкое место. ^{[ 99 ]} В то время количество пассажиров Harlem Line росло: в 2020 году ожидается, что этой линией воспользуется 31 миллион человек. Без строительства дополнительного пути можно было бы добавить только один поезд в час пик, идущий на юг, без прекращения местного сообщения, экспресс-сообщения или обратного движения. пиковый сервис. ^{[ 100 ]} В августе 2001 года началось строительство проекта стоимостью 57 миллионов долларов. ^{[ 101 ]} Проект был завершен в 2004 году. Станции Флитвуд и Крествуд были расширены за счет добавления островных платформ, чтобы на них можно было остановиться третьему пути. Полоса отвода была достаточно широкой, чтобы поместиться на третий путь, и не требовалось отнимать имущество. План установки третьего пути впервые был задуман в 1989 году, но он столкнулся с сильным сопротивлением общественности из-за опасений по поводу шума и вибраций. После открытия третьего трека качество обслуживания улучшилось. Поезда в обратную пиковую нагрузку смогли ходить каждые 30 минут вместо каждых 90 минут, что способствовало увеличению пассажиропотока на линии через Южный Вестчестер и Бронкс на 30 процентов. Большинство новых пользователей обратного пика прибыли из Бронкса. Расширение услуг помогло оживить центр города Уайт-Плейнс, помогая укрепить экономику центрального Вестчестера. ^{[ 102 ]} Экспресс-поезда могут пропускать остановки на экспресс-пути, в то время как дополнительные местные поезда могут делать остановки в Вестчестере и Бронксе. ^{[ 103 ]}

Покупка МТА

13 ноября 2018 года MTA объявило о своем намерении приобрести линии Hudson и Harlem Lines, а также Grand Central Terminal за 35,065 миллиона долларов плюс ставка дисконтирования 6,25%. ^{[ 1 ]} Покупка будет включать в себя все инвентарные запасы, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. В то время линии Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая завладела активами Penn Central после ее банкротства, а терминал Grand Central принадлежал Midtown TDR Ventures. По условиям аренды каждого актива MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. ^{[ 104 ]} Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а через два дня покупка была одобрена всем советом директоров. ^{[ 105 ]}^{[ 106 ]} Сделка окончательно закрылась в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. ^{[ 107 ]}

После этой покупки MTA полностью владела Harlem Line. Ранее агентство приобрело участок к северу от Дувр-Плейнс в 1990 году, когда на этом пути было расширено обслуживание Harlem Line. ^{[ 1 ]}^{[ 108 ]}

Инциденты

3 февраля 2015 года поезд Гарлемской линии врезался в автомобиль на путях возле Валгаллы и загорелся, в результате чего погибли шесть человек. ^{[ 109 ]}^{[ 110 ]}

Будущее

Поскольку используется весь существующий путь (с тех пор, как сообщение с Вассаиком было восстановлено в 2000 году), разговоров о расширении или разветвлении мало. Однако Metro-North вернется к будущему расширению на север, если обстоятельства изменятся. ^{[ 4 ]}^: 26–12 Когда были составлены планы по продлению линии на север от Дувр-Плейнс, целью Metro-North было продлить линию как можно дальше на север для создания новой станции и привлечь как можно больше новых пассажиров. Вассаик был лучшим участком, и сообщение не распространялось на Миллертон, поскольку железнодорожная тропа Гарлемской долины использовала полосу отвода. ^{[ 111 ]} Это прямо противоречит одной из основных целей железнодорожных путей: сохранить полосу отвода, чтобы обеспечить возможность восстановления железнодорожного сообщения в будущем. ^{[ 112 ]}

В двадцатилетней оценке капитальных потребностей MTA на 2015–2034 годы упоминаются два возможных проекта Harlem Line, которые обеспечат способность справляться с растущим пассажиропотоком и расширять услуги. Первый - это продолжение третьего пути от Крествуда на север до Норт-Уайт-Плейнс. Это позволит увеличить количество услуг в обратном пике, увеличить количество местных и экспресс-услуг - те же цели, что и первоначальный проект третьего пути от Маунт-Вернон-Уэст до Крествуда. Вторым проектом будет строительство новой эстакады в Вудлоне на стыке с линией Нью-Хейвен. Однако финансирование этих проектов не было определено, поскольку существуют постоянные потребности в поддержании базовой инфраструктуры. ^{[ 113 ]}^: 26, 77

Филиалы

У Harlem Line в настоящее время нет действующих ответвлений. Находясь в собственности New York Central, ранее она управляла веткой длиной 7,22 мили (11,62 км) до озера Махопак, соединяющей подразделение Патнэм. Первоначально эта линия была дочерней компанией, известной как Железная дорога Нью-Йорка и Махопака (1871–1880), и имела одну станцию между двумя линиями в Линкольндейле . Линия открылась 17 июня 1872 года и простиралась до Золотого моста. Его строительство обошлось в 266 000 долларов. ^{[ 114 ]} После прекращения пассажирских перевозок в дивизионе Патнэм в 1958 году компания Central управляла маршрутным сообщением, известным как «вокруг рога», которое продолжалось по путям дивизиона Патнэм к северу от озера Махопак до Махопака, Кармела и Брюстера, где оно снова соединилось с Гарлемским дивизионом. основная линия. Эта служба продолжалась до 1959 года. ^{[ 115 ]} Единственный активный остаток этой ветки - это развилка к северу от станции Брюстер, известная как Путнэм-Джанкшен. ^{[ 116 ]} Есть некоторые остатки полосы отвода ветки, в том числе мост к западу от станции «Золотой мост», который внесен в Национальный реестр исторических мест .

К северу от Брюстера находится соединение с линией маяка Metro-North , которая была куплена Metro-North в 1995 году для сохранения для будущего использования. В настоящее время нет планов по открытию ответвлений на этой линии, которая проходит на север и запад до Хоупвелл-Джанкшен, а затем на юг и запад до Бикона. Он также идет на восток до Дэнбери, но потребуется обратный ход. ^{[ 117 ]} В октябре 2000 года компания Metro-North провела исследование, чтобы определить, возможно ли восстановить пассажирское сообщение на линии между Хоупвелл-Джанкшен и Брюстером. Служба, если бы она работала в часы пик, следовала бы прямо до Центрального вокзала, а в другое время они бы курсировали шаттлом, заканчиваясь на юго-востоке. Введение линии привело бы к сокращению пассажиропотока на ветке Вассаик на 20%. Два шаттла должны были курсировать исключительно по линии Бикон, а три поезда линии Верхнего Гарлема были бы продлены с юго-востока до узла Хоупвелл. В ходе исследования было установлено, что на тот момент восстанавливать обслуживание линии не имело смысла. ^{[ 118 ]}^{: от ES-1 до ES-10} 26 февраля 2021 года Metro-North объявила, что подаст в Совет наземного транспорта заявку на деактивацию линии маяка, в результате чего она будет заброшена. ^{[ 119 ]}

Филиал Порт-Моррис

Ветвь Порт-Моррис, предназначенная только для грузовых перевозок, отделилась от Гарлемской линии в Южном Бронксе в южном направлении. Ветка Порт-Моррис была частью линии, которая первоначально была частью железной дороги Спейтен-Дуйвил и Порт-Моррис , основанной в 1842 году. ^{[ 22 ]} Железная дорога была куплена Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой в 1853 году, а участок к северу от перекрестка Мотт-Хейвен стал частью Нью-Йоркского подразделения Гудзона . Ветка Порт-Моррис начиналась на перекрестке к северу от станции Мелроуз, затем простиралась на юго-восток через Хаб через туннель под парком Святой Марии . ^{[ 120 ]} и, наконец, Порт-Моррис вдоль Ист-Ривер сразу после пересечения моста под рекой Гарлем и филиалом Порт-Честер железной дороги Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Единственные две станции на этой ветке находились на Вестчестер-авеню между Брук-авеню и Сент-Мэри-авеню, а также в самом Порт-Моррисе через реку от острова Норт-Бразер . ^{[ 121 ]} После строительства Oak Point Link на южной оконечности Бронкса. ^{[ 122 ]} и его последующее открытие в 1998 году, ^{[ 123 ]} поезда прекратили движение по ветке Порт-Моррис в 1999 году. ^{[ 124 ]}^{[ 125 ]} Официальное закрытие было объявлено в 2003 году, когда компания CSX Transportation заявила, что филиал может быть освобожден из-за того, что он не использовался в течение предыдущих двух лет. ^{[ 126 ]}

Подвижной состав

На электрифицированных участках линии М3А и М7А обычно применяют . Как и в случае с линией Гудзона, поезда с дизельным двигателем обслуживаются двухрежимными локомотивами Genesis и BL20-GH в паре с вагонами Shoreliner . В то время как некоторые поезда в период пик курсируют напрямую до Центрального вокзала и обратно , большая часть территории Harlem Line, где используются только дизельные двигатели, используется в качестве маршрутного сообщения между Юго-востоком (где заканчивается электрификация) и Вассаиком, в 29 милях (47 км) к северу в округе Датчесс.

Станции

Зона	Расположение	Станция	Мили (км) ^{[ 127 ]}	Дата открытия	Дата закрытия	Соединения / примечания
1	Манхэттен	Центральный вокзал	0.0 (0)	6 октября 1871 г. ^{[ 128 ]}		Метро-Северная железная дорога : линия Гудзона , линия Нью-Хейвена Железная дорога Лонг-Айленда : Вавилонское отделение , Фар-Рокавейское отделение , Хемпстедское отделение , Лонг-Бичское отделение , Порт-Джефферсонское отделение , Порт-Вашингтонское отделение , Ронконкомаское отделение , Вест-Хемпстедское отделение (в Гранд Сентрал Мэдисон ) Метро Нью-Йорка : 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> и S (на Гранд Сентрал – 42-я улица ). Автобус Нью-Йорка : M42 , M101 , M102 , M103 , SIM4C , SIM6 , SIM11 , SIM22 , SIM26. Автобус MTA : BxM1
		59-я улица				Построен в конце 1870-х годов, хотя поезда здесь никогда не останавливались. ^{[ 129 ]}
		72-я улица			23 июня 1901 г. ^{[ 130 ]}
		86-я улица	2.2 (3.5)	15 мая 1876 г. ^{[ 27 ]}	23 июня 1901 г. ^{[ 130 ]}
		110-я улица	3.4 (5.5)	15 мая 1876 г. ^{[ 27 ]}	17 июня 1906 г. ^{[ 4 ]}
		Гарлем – 125-я улица	4.2 (6.8)	25 октября 1897 г. ^{[ 66 ]}		Метро-Северная железная дорога: линия Гудзона, линия Нью-Хейвена Метро Нью-Йорка: 4 , 5 , 6 и <6> (на 125-й улице ) Автобус Нью-Йорка: M35 , M60 SBS , M98 , M101 , M103 , M125.
2	Бронкс
		138-я улица	5.0 (8.0)	в. 1858 г.	2 июля 1973 г. ^{[ 64 ]}
		Мелроуз	6.1 (9.8)	в. 1890 г. ^{[ 131 ]}		Автобус Нью-Йорка: Bx6 , Bx13 , Bx32 , Bx41 , Bx41 SBS.
		Моррисианцы	6.7 (10.8)	в. 1858 г. ^{[ 132 ]}	2 июля 1973 г. ^{[ 64 ]}
		Клермонт Парк			в. 1960 год ^{[ 133 ]}^{[ 116 ]}
		Тремонт	7.8 (12.6)	в. 1890 г. ^{[ 131 ]}		Городской автобус Нью-Йорка: Bx15 , Bx36 , Bx40 , Bx41 , Bx42.
		183-я улица	8.5 (13.7)		2 июля 1973 г. ^{[ 64 ]}
		Фордэм	8.9 (14.3)	1 марта 1841 г. ^{[ 17 ]}		Метро-Северная железная дорога: линия Нью-Хейвен Городской автобус Нью-Йорка: Bx9 , Bx12 , Bx12 SBS , Bx15 , Bx17 , Bx22 , Bx34 , Bx41 , Bx41 SBS. Автобус MTA: BxM4 Автобус Би-Лайн : 60, 61, 62.
		Ботанический сад	9.5 (15.3)	в. 1893 г. ^{[ 134 ]}		Автобус Нью-Йорка: Bx25 , Bx26 , Bx41 , Bx41 SBS.
		Уильямс Бридж	10.5 (16.9)	3 сентября 1842 г. ^{[ 135 ]}		Метро Нью-Йорка: 2 и 5 (на Gun Hill Road ) Автобус Нью-Йорка: Bx28 , Bx30 , Bx38 , Bx39 , Bx41 , Bx41 SBS. Автобус MTA: BxM11
		Вудлон	11.8 (19.0)	1848		Метро Нью-Йорка: 2 и 5 (на 233-й улице ) Автобус Нью-Йорка: Bx16 , Bx31 , Bx39. Автобус MTA: BxM11 Автобус Би-Лайн: 42
		Уэйкфилд	12.6 (20.3)			Метро Нью-Йорка: 2 (на Уэйкфилде – 241-я улица ) Автобус Нью-Йорка: Bx39. Автобус MTA: BxM11 Автобус Би-Лайн: 40, 41, 42, 43.
3	Маунт-Вернон	Маунт-Вернон-Уэст	13.1 (21.1)	1914 ^{[ 136 ]}		Автобус Би-Лайн: 7, 26, 91
	Маунт-Вернон	Флитвуд	14.3 (23.0)	25 октября 1924 г. ^{[ 137 ]}		Автобус Би-Лайн: 26, 55
	Бронксвилл	Бронксвилл	15.3 (24.6)	1916 ^{[ 116 ]}^{[ 136 ]}		Автобус Би-Лайн: 26, 30, 52
	Такахо	Такахо	16.0 (25.7)	2 июля 1844 г. ^{[ 138 ]}		Автобус Би-Лайн: 8
	Такахо	Крествуд	16.8 (27.0)	1901
4	Скарсдейл	Скарсдейл	18.9 (30.4)	1 декабря 1844 г. ^{[ 135 ]}^{[ 139 ]}		Автобус Би Лайн: 63, 64, 65, 66.
	Гринбург	Хартсдейл	20.6 (33.2)	1 декабря 1844 г. ^{[ 135 ]}^{[ 139 ]}		Автобус Би Лайн: 34, 38, 39.
	Белые равнины	Белые равнины	22.4 (36.0)	1 декабря 1844 г. ^{[ 135 ]}^{[ 139 ]}		Автобус Bee Line: 1W, 3, 5, 6, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 20, 21, 27, 40, 41, 60, 62, 63, 77, 79, A, B, C, Д, Ж, Ч CTtransit Стэмфорд : I-BUS Транспорт Рокленда : Tappan Zee Express
		Холланд Авеню	24.0 (38.6)		21 декабря 1971 г. ^{[ 116 ]}	Раньше использовался для переключения между электрическими и дизельными локомотивами.
		Северные Уайт-Плейнс	24.0 (38.6)	1972 ^{[ 116 ]}		Автобус Би-Лайн: 6
5	Маунт-Плезант	Валгалла	25.4 (40.9)	1846		Автобус Би-Лайн: 6
		Кенсико кладбище	26.4 (42.5)	декабрь 1891 г. ^{[ 140 ]}	1983 ^{[ 116 ]}
		Маунт-Плезант	27.2 (43.8)			Ограниченная остановка обслуживания
		Хоторн	28.2 (45.4)	1847		Автобус Би-Лайн: 15
		Торнвуд	29.4 (47.3)	в. 1891 г.	5 марта 1984 г. ^{[ 141 ]}
	Плезантвиль	Плезантвиль	30.5 (49.1)	Октябрь 1846 г. ^{[ 17 ]}		Автобус Би-Лайн: 6, 15, 19.
	Новый Замок	Чаппакуа	32.4 (52.1)	1902 ^{[ 132 ]}		Автобус Би-Лайн: 19
6	Гора Киско	Гора Киско	36.7 (59.1)	в. 1858 г. ^{[ 132 ]}		Автобус Би-Лайн: 19 Терминал для некоторых поездов в часы пик
	Бедфорд	Бедфорд Хиллз	39.1 (62.9)			Автобус Би-Лайн: 19
	Бедфорд	Она солдат	41.1 (66.1)	1 июня 1847 г. ^{[ 142 ]}		Автобус Би-Лайн: 19 HARTransit : шаттл Риджфилд-Катона
	Льюисборо	Голденс Бридж	43.6 (70.2)
7	Северный Салем	Парди	46.1 (74.2)
	Северный Салем	Кротон-Фолс	47.8 (76.9)	1 июня 1847 г. ^{[ 142 ]}		Автобус короткого маршрута : шаттл Кротон-Фолс
	Брюстер	Брюстер	52.0 (83.7)	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}		HARTransit: 3, шаттл Дэнбери-Брюстер Патнэм Транзит : 1
	Юго-восток	Юго-восток	53.2 (85.6)			HARTransit: новый шаттл Фэрфилд-Юго-восток Северная конечная электрификация
	Юго-восток	Дайкмана	54.7 (88.0)	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}	в. 1968 год
	Паттерсон
		Таунера	57.9 (93.2)	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}	в. 1968 год
8		Паттерсон	60.2 (96.9)	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}		Патнэм Транзит: 3
	Деревня Полинг	Поулинг	63.8 (102.7)	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}		LOOP округа Датчесс : E
	Город Поулинг	Аппалачская тропа	65.9 (106.1)	1 апреля 1990 г. ^{[ 86 ]}		Ограниченная остановка обслуживания
9	Дувр	Гарлем-Вэлли – Вингдейл	69.0 (111.0)	в. 1930-е годы
		Вингдейл	69.8 (112.3) ^{[ 116 ]}	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}	30 октября 1977 г.
		Дуврская печь	72.5 (116.7) ^{[ 116 ]}	31 декабря 1848 г. ^{[ 145 ]}	в. 1968 год
		Дуврские равнины	76.5 (123.1)	31 декабря 1848 г. ^{[ 143 ]}^{[ 144 ]}		ПЕТЛЯ округа Датчесс: D
10	Армения	Река Тенмил	80.0 (128.7)	9 июля 2000 г.		ПЕТЛЯ округа Датчесс: D
10		Вассаик	82.0 (132.0)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]} 9 июля 2000 г.	20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
		Армения	85.0 (136.8)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}	20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
		Шэрон	87.8 (141.3)	1873 ^{[ 116 ]}
	Северо-Восток	Коулмана	89.0 (143.2)	1851 ^{[ 116 ]}
	Миллертон	Миллертон	92.7 (149.2)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}	20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
	Северо-Восток	Гора Рига	95.9 (154.3)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}
	Анкрам	Бостон Корнерс	99.8 (160.6)
	Копаке	Копаке-Фолс	104.8 (168.7)		20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
	Хиллсдейл	Хиллсдейл	108.9 (175.3)		20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
	Копаке	Краривилл	111.7 (179.8)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}	20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
	Хиллсдейл	Мартиндейл	115.5 (185.9)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}
	Филмонт	Филмонт	118.9 (191.4)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}	20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}
	Гент	Гент	124.9 (201.0)	10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}		Пересечение с железной дороги Бостона и Олбани отделением Гудзонской
	Чатем	Станция Юнион	127.5 (205.2)	21 декабря 1841 г. 10 мая 1852 г. ^{[ 146 ]}	20 марта 1972 г. ^{[ 147 ]}	Пересечение с железной дороги Бостона и Олбани главной линией и железной дорогой Ратленда.

Озеро Махопак Бранч

Построенная железной дорогой Нью-Йорка и Махопака в 1871 году, ветка озера Махопак расходится от Гарлемской линии к северу от Голденс-Бридж и сливается с ныне несуществующим подразделением Патнэм к югу от Махопака. Известен некоторым жителям Махопака как «Ветвь Золотого моста». Весь филиал был заброшен 2 апреля 1959 года. ^{[ 148 ]}

Станция	Мили (км) из GCT ^{[ 127 ]}	Дата закрыто	Соединения / примечания
Голденс Бридж	43.6 (70.2)	2 апреля 1959 г.	Связь с Гарлемским отделением
Линкольндейл		2 апреля 1959 г.
Шенорок		До 2 апреля 1959 г.
Озеро Махопак		2 апреля 1959 г.

Филиал Порт-Моррис

Вся линия использовалась исключительно для грузовых перевозок. ^{[ 23 ]} Он отклонялся от Гарлемской линии в Мелроузе и заканчивался в Порт-Моррисе, к востоку от Ок-Пойнт-Ярд. Линия была официально закрыта в 2004 году.

Станция	Мили (км) из GCT ^{[ 127 ]}	Дата открыт	Соединения / примечания
Мелроуз	6.1 (9.8)	в. 1890 г. ^{[ 131 ]}	Автобус Нью-Йорка: Bx6 , Bx13 , Bx32 , Bx41 , Bx41 SBS.
Вестчестер-авеню
Порт-Моррис

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с «MTA приобретет терминалы Grand Central, Harlem Line и Hudson Line за 35 миллионов долларов» (пресс-релиз). Нью-Йорк: Столичное транспортное управление . Штаб-квартира МТА. 13 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 10 января 2019 года . Проверено 21 сентября 2019 г.
^ «ГОДОВОЙ ОТЧЕТ О ПЕРЕЕЗДАХ ЗА 2023 ГОДУ» . mta.info . Проверено 6 июня 2024 г.
^ Мозер, Эмили (21 сентября 2012 г.). «Линия Гарлема и синий цвет» . Я еду по Гарлемской линии.. . Архивировано из оригинала 6 июля 2017 года . Проверено 19 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Проект расширения Вассаика: Заявление о воздействии на окружающую среду . Столичное транспортное управление. Август 1997 года. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Роу, Клаудия (9 июля 2000 г.). «Дорога и железная дорога – 6 миль за 6 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 4 января 2017 года . Проверено 19 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б Эймс, Линн (31 марта 1996 г.). «Вид: Дуврские равнины; с гонщиками 6:33: поезд, не похожий ни на один другой» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.
^ Казми, Ализа (16 октября 2018 г.). «На LIRR, Метро-Север, начинаются испытания на положительное управление поездом» . ВШУ . Архивировано из оригинала 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 г.
^ Хаятт 1898 , стр. 5–7.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Луи В. Гроган. ISBN 0962120650 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Финансовые ограничения наших предков . Железнодорожное отделение Христианской ассоциации молодых людей города Нью-Йорка. 1901. стр. 350–352. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ Мейерс, Стивен Л. (2005). Затерянные трамваи Манхэттена . Издательство Аркадия. ISBN 9780738538846 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ Хаятт 1898 , стр. 8–10.
^ Хаятт 1898 , с. 8.
^ Хаятт 1898 , с. 13.
^ «Карта Нью-Йорка и окрестностей» . www.brooklynrail.net . 1860. Архивировано из оригинала 28 июня 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Хаятт 1898 , стр. 9–10.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хаятт 1898 , с. 14.
^ Jump up to: ^а ^б Отчеты о решениях Комиссии государственной службы Первого округа штата Нью-Йорк, том VIII, с 1 января 1917 г. по 31 декабря 1917 г. Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1918. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ Хаятт 1898 , стр. 15 и 17.
^ Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы . Национальная железнодорожная издательская компания. 1907. стр. 226, 310. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ «Карта железных дорог и соединений Центральной Новой Англии» . Викисклад . Центральная железная дорога Новой Англии. 1901. Архивировано из оригинала 22 февраля 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Гарлемский дивизион» . Центральное историческое общество Нью-Йорка . 15 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2023 г. Проверено 20 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б Анастасио, Джо (23 декабря 2009 г.). «Отделение Порт-Моррис: Так называемое болото Бронкса» . Отряд ЛТВ . Архивировано из оригинала 16 апреля 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Хаятт 1898 , с. 27.
^ Хаятт 1898 , стр. 25–26.
^ Jump up to: ^а ^б «Железнодорожное строительство в Гарлеме: ход работ по подъему железнодорожных путей на Парк-авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1894 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 27 августа 2021 г. Проверено 21 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Частичный скоростной транзит - от Центрального депо Гранд-Сентрал - Порядок движения скорых поездов по Гарлемской дороге, поезда будут курсировать в следующий понедельник - Тарифы, время, тарифы на поездки и т. д.» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 мая 1876 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Быстрый транзит в Гарлем и обратно» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1876 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Памяти: Уолтер Катте» . Журнал Западного общества инженеров . 22 (изд. с января по декабрь 1917 г.). Западное общество инженеров: 103. 1917.
^ «Настоящий быстрый транзит рядом; использование депрессивных путей Гарлемской дороги. Поезда ходят часто и доставляют пассажиров в округ Вестчестер за полчаса» . Нью-Йорк Таймс . 1 сентября 1889 года. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2018 г.
^ «Два миллиона долларов на улучшение Гарлемского отделения Нью-Йоркского центра» . Звезда журнала Линкольн . 10 января 1889 года. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ «Замечательно, если правда» . Американский машинист . 13 (28): 12–13. 10 июля 1890 года. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ Хаятт 1898 , с. 25.
^ «Чтобы поднять железнодорожные пути - благоустройство Парк-авеню и разводной мост в Нью-Гарлеме» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1893 года. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Новая железнодорожная станция - скоро откроется на 125-й улице, рядом с Центральной и Гарлем-Ривер-роуд» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 8 октября 1897 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 29 декабря 2021 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ Спрэг, Дж.Л.; Каннингем, Джей-Джей (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . 11 (1). Институт инженеров по электротехнике и электронике (IEEE): 58–76. дои : 10.1109/mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .
^ Гроган, Луи (1990). Появление Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги . Национальное историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ «Расширяет свою электрическую зону - Гарлемское подразделение прокладывает третью железную дорогу между горой Вернон и Уайт-Плейнс» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1909 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 14 июня 2018 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Маркс, Джордж В.; Лалл, Бхагират; Комитет Американского общества инженеров-строителей общественного транспорта (1 октября 1985 г.). Организация и управление проектами общественного транспорта: материалы специализированной конференции . Общество. ISBN 9780872624580 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ «Уайт Плейнс выплатит часть суммы за вычет из класса» . Скарсдейл Инвайерер . 23 июля 1909 г. с. 5. Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Проверено 4 июля 2021 г.
^ «Электропоезда до Уайт-Плейнс, 15 марта - новые услуги и новые автомобили в Гарлемском отделении Центрального Нью-Йорка» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 6 марта 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) оригинала 1 октября 2021 г. Проверено 23 июня 2017 г.
^ «Работы по улучшению Гарлемской дороги» . Скарсдейл Инвайерер . 8 марта 1912 г. с. 2. Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Проверено 4 июля 2021 г.
^ «Рассмотреть план перехода: в этом году Государственная комиссия приступит к реализации проекта «Амения»» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 октября 1930 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ «Официальный справочник железных дорог», май 1946 г., центральный участок Нью-Йорка, стр. 237, таблица 91
^ Расписание Центрального Нью-Йорка на июнь 1950 г., Таблица 42.
^ Карр, Рональд Дейл. «Затерянные железные дороги Новой Англии», Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press, третье издание, 2010 г., стр. 207
^ Фолсом, Меррилл (12 сентября 1952 г.). «Дизели захватывают центральные трассы Нью-Йорка - последний поезд на железных лошадях в Гарлемском дивизионе - старожилы грустят» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 февраля 2018 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ Уильямс, Грей (2006). Новый замок: Чаппакуа и Миллвуд . Издательство Аркадия. ISBN 9780738539287 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ «Паровая энергетика центральной системы Нью-Йорка, Том 1: Современная энергетика 1915-1955», Элвин Ф. Стауфер.
^ «Вестчестер готовится к двум большим проектам: 20 декабря штат объявляет тендер на строительство перекрестка Плезантвиль и строительство новой скоростной автомагистрали» . Нью-Йорк Таймс . 24 ноября 1956 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ «Центральному центру Нью-Йорка приказано сохранить количество участников - сокращение Гарлемского подразделения приостановлено в ожидании слушания PSC 19 августа» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 августа 1960 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ «Двусторонняя радиосвязь проходит испытания в пригородных поездах» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 14 ноября 1961 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ «Предложение по зональным тарифам Центрального района Нью-Йорка одобрено штатом» . Нью-Йорк Таймс . 11 января 1964 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Объявление о продлении расписания новых зон с 28 июня 1965 года» . Фликр . Центральная система Нью-Йорка. Июнь 1965. С. 1–2]. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 5 июля 2021 г.
^ Лэнгмид, Дональд (2009). Иконы американской архитектуры: от Аламо до Всемирного торгового центра . Гринвудские иконы. Гринвуд Пресс. ISBN 978-0-313-34207-3 . Архивировано из оригинала 17 февраля 2023 года . Проверено 10 января 2019 г.
^ «Здесь суд позволяет железным дорогам объединиться завтра - слияние железных дорог получает окончательное разрешение» . Нью-Йорк Таймс . 1968. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 апреля 2022 года . Проверено 1 февраля 2018 г.
^ Фаулер, Гленн (24 февраля 1968 г.). «Бройер спроектирует башню терминала – британец нанял его для второго проекта над Центральным вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 25 декабря 2018 года . Проверено 24 декабря 2018 г.
^ Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «На Пенсильванском вокзале начинается снос; пикет архитекторов; начался снос Пенсильванского вокзала; 6 архитекторов называют поступок «позором» » . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.
^ Penn Central Transp. Ко против Нью-Йорка , 438 US 104 , 135 (США, 1978 г.).
^ Уивер, Уоррен младший (27 июня 1978 г.). « Запрет на строительство здания Grand Central Office Tower поддержан Верховным судом шестью голосами против трех» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 11 января 2019 года . Проверено 24 декабря 2018 г.
^ «Пассажир бежит сегодня в Чатем-он-Пенн-Сентрал-Энд» . Нью-Йорк Таймс . 1 августа 1971 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Фабер, Гарольд (26 марта 1972 г.). «Поездное сообщение с долиной Верхнего Гарлема прекращено» . Нью-Йорк Таймс . п. 60. Архивировано из оригинала 4 января 2018 года . Проверено 3 июля 2011 г.
^ Баер, Кристофер (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании - ее предшественники и преемники, а также ее исторический контекст» (PDF) . Prrths.com . Архивировано (PDF) оригинала 7 декабря 2021 г. Проверено 20 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мацца, Фрэнк (7 июня 1973 г.). «Penn C Will Axe 34 пробега; комендантский час на Центральном вокзале» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . п. 5. Архивировано из оригинала 24 июня 2019 года . Проверено 24 июня 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Баер, Кристофер (2015). «Общая хронология преемников Пенсильванской железнодорожной компании и их исторический контекст» (PDF) . Prrths.com . Архивировано (PDF) оригинала 9 февраля 2021 г. Проверено 19 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Отчет Эмпайр-Стейт . Законодательный институт штата Нью-Йорк при Барухском колледже / CUNY. 1981. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ Пресс-релизы NYSOPRHP, Патнэма, Датчесс и руководящих органов округов Колумбия и частных железнодорожных групп, а также объемные газетные статьи в местных газетах во всех трех округах.
^ 1968–1973 годы, десятилетняя программа на полпути . Столичное транспортное управление. 1973. Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Проверено 19 июня 2017 г.
^ Теплица, Линда (4 марта 1971 г.). «Тестирование Гарлемского дивизиона завершено» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.
^ «Новые платформы появятся на 11 городских станциях Penn Central» . Нью-Йорк Таймс . 11 сентября 1974 г. с. 40. Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.
^ «Новые пригородные автомобили дебютируют для MTA в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . 15 марта 1975 г. с. 13. Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Линия Верхнего Гарлема будет электрифицирована» . «Гарлем Вэлли Таймс» . 5 февраля 1981 г. с. 7 . Проверено 15 июня 2018 г.
^ Родди, Майкл (26 ноября 1980 г.). «МТА обрисовывает план по восстановлению железнодорожных линий» . Газеты Ганнетт Вестчестер . п. 2. Архивировано (PDF) оригинала 26 февраля 2024 г. Проверено 15 июня 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хадсон, Эдвард (1 января 1984 г.). «Проект электрификации на Гарлемской линии близок к завершению» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 3 июля 2011 г.
^ Пиплс, Джун Э. (15 апреля 1986 г.). «MTA перечисляет варианты линии Гарлем» . Журнал Покипси . стр. 3Б. Архивировано из оригинала 1 сентября 2023 года . Проверено 1 сентября 2023 г.
^ Браун, Тони (8 июня 1986 г.). «Всадники просят, чтобы поезда проезжали мимо Брюстера» . Вестник-государственный деятель . Йонкерс, Нью-Йорк. п. 7. Архивировано из оригинала 1 сентября 2023 года . Проверено 1 сентября 2023 г.
^ Пиплс, Джун Э. (4 июня 1986 г.). «Метро Север» рассматривает возможность прекращения обслуживания . Журнал Покипси . стр. 8б. Архивировано из оригинала 1 сентября 2023 года . Проверено 1 сентября 2023 г.
^ Льюис, Джон (4 марта 1988 г.). «Феррер раскритиковал закрытие RR» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ Льюис, Джон (31 марта 1988 г.). «RRally в честь Мелроуз» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ Верховек, Сэм Хоу (29 марта 1988 г.). «Поезда до остановки в Бронксе: кого это волнует и почему» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 7 июня 2018 г.
^ «Metro-North задерживает закрытие пригородной станции в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . 1 апреля 1988 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 7 июня 2018 г.
^ «Метро-Север» изменит расписание поездов в воскресенье» . Журнал Покипси . 31 марта 1988 года. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ Расписание Гарлемской линии , Северная пригородная железная дорога Метро, 3 апреля 1988 г.
^ Расписание Гарлемской линии , Северная пригородная железная дорога Метро, 19 июня 1988 г.
^ Сигел, Джоэл (17 августа 1989 г.). «Все на борт, Мелроуз!» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Расписание местных поездов изменилось» . Журнал Покипси . 5 апреля 1990 г. стр. 4C. Архивировано из оригинала 22 января 2019 года . Проверено 21 января 2019 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Поллак, Майкл (23 июня 1996 г.). «Для туристов поезд на тропу» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 20 января 2012 года . Проверено 21 февраля 2010 г.
^ Стейнберг, Жак (13 марта 1993 г.). «Деревня добивается поезда к процветанию» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 16 октября 2022 года . Проверено 13 июня 2018 г.
^ Виджиани, Брайан (19 октября 1995 г.). «Городской совет поддерживает Метро-Северную железную дорогу» . «Гарлем Вэлли Таймс» . Проверено 3 июня 2018 г.
^ «MTA публикует новые названия остановок станций» . Вестник Регистра . 16 июля 1998 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 февраля 2024 г. . Проверено 3 июня 2018 г.
^ Кляйн, Мелисса (5 августа 1998 г.). «Метро-Север» потратит $73 млн на благоустройство станций». Дейли Таймс . Мамаронек, Нью-Йорк. стр. 1А , 2А .
^ «Прогноз контрактов капитальной программы MTA на январь-июнь 1999 г.» . mta.nyc.ny.us. Июнь 1999 года. Архивировано из оригинала 8 мая 1999 года . Проверено 3 июня 2018 г.
^ «MTA Metro-North Railroad откроет новый железнодорожный вокзал в Нью-Йорке для обслуживания юго-западного Бронкса и стадиона Янки» . www.mta.info . Столичное транспортное управление. 21 мая 2009 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2016 года . Проверено 19 июня 2017 г.
^ «Прокладывая путь к будущему региона» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 10 июля 2000 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2018 г. Проверено 20 июня 2017 г.
^ Макдауэлл, Эдвин (1 октября 2000 г.). «Местоположение, местоположение, маршрут» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 13 июня 2018 года . Проверено 19 июня 2017 г.
^ «Представление новых железнодорожных станций Вассаик и Тенмайл-Ривер компании Metro-North начинается 9 июля» (PDF) . История Фултона . Столичное транспортное управление в The Register Herald. 6 июля 2000 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 г. Проверено 19 июня 2017 г.
^ «Консультации MTA Metro-North Railroad Service» . mta.nyc.ny.us. Столичное транспортное управление. 2001. Архивировано из оригинала 9 ноября 2001 года . Проверено 5 июля 2021 г.
^ «Обновления службы MTA Metro-North Railroad» . mta.nyc.ny.us. Столичное транспортное управление. 2001. Архивировано из оригинала 31 марта 2001 года . Проверено 5 июля 2021 г.
^ Бреннер, Эльза (24 июля 1994 г.). «Задние дворы железнодорожных предложений против поездов» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.
^ Шрайбман, Лиза (17 июня 1999 г.). «Свидетельства в поддержку проекта DEIS третьего пути линии Metro-North Railroad Mid-Harlem Line, представленные Лизой Шрайбман из транспортной кампании трех штатов, 17 июня 1999 г.» (PDF) . tstc.org . Архивировано (PDF) из оригинала 11 января 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.
^ Демарко, Питер (27 августа 2001 г.). «57 миллионов долларов на линию метро Северный Гарлем» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 4 января 2018 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Как железная дорога Лонг-Айленда может сформировать будущую экономику» (PDF) . rauchfoundation.org . Ассоциация регионального планирования. 2013. стр. 11–12. Архивировано (PDF) из оригинала 22 февраля 2016 г. Проверено 21 июня 2017 г.
^ Эгберт, Билл (21 июля 2005 г.). «Модернизация железнодорожных линий, увеличивающая пассажиропоток» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 4 января 2018 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Заседание комитета железной дороги Метро-Север, ноябрь 2018 г.» (PDF) . Столичное транспортное управление . 13 ноября 2018 г. стр. 73–74. Архивировано из оригинала (PDF) 11 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 г.
^ Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После многих лет аренды MTA покупает Центральный вокзал» . Уолл Стрит Джорнал . Архивировано из оригинала 14 ноября 2018 года . Проверено 14 ноября 2018 г.
^ «Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов» . Бизнес Таймс . 20 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 25 ноября 2018 г.
^ «MTA становится владельцем Центрального вокзала» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 13 марта 2020 года. Архивировано из оригинала 28 января 2023 года . Проверено 17 марта 2020 г.
^ «MTA купит линии Grand Central, Harlem и Hudson за 35 миллионов долларов, открывая возможности для развития» . lohud.com . 13 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 14 ноября 2018 года . Проверено 14 ноября 2018 г.
^ Розендейл, Гас; Бекфорд, Чеки; Сифф, Эндрю; Ким, Мишель (4 февраля 2015 г.). «6 человек погибли, когда переполненный поезд метро-Север врезался в вагон на рельсах, вызвав огненную аварию: официальные лица» . NBC 4 Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 22 июля 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Тангель, Эндрю (3 февраля 2015 г.). «Поезд Metro-North врезался в транспортное средство в Валгалле, штат Нью-Йорк», The Wall Street Journal . Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 4 февраля 2015 года . Проверено 4 февраля 2015 г.
^ Мозер, Эмили (4 августа 2012 г.). «Беседа с Говардом Пермутом, президентом Metro-North Railroad» . Я еду по Гарлемской линии.. . Архивировано из оригинала 30 июня 2017 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Начинаем работу с железными дорогами по строительству маршрутов в штате Нью-Йорк» . www.railstotrails.org . п. 15. Архивировано из оригинала 21 августа 2017 года . Проверено 21 июня 2017 г.
^ «Оценка двадцатилетних капитальных потребностей MTA на 2015–2034 гг.» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. Октябрь 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 марта 2016 г. . Проверено 21 июня 2017 г.
^ Хаятт 1898 , с. 24.
^ Хэвиленд, Пирс (10 ноября 2010 г.). «Центральный Нью-Йорк: Подразделение Патнэма» . www.piercehaviland.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дарлингтон, Пегги; Донч, Мэри (7 мая 2013 г.). «Линия метро Северный Гарлем» . Stationreporter.net . Архивировано из оригинала 29 ноября 2014 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Ломбарди, Кейт Стоун (5 февраля 1995 г.). «Метро-Север покупает линию на будущее» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ «Технико-экономическое обоснование линии маяка» (PDF) . 20 октября 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 г. . Проверено 21 июня 2017 г.
^ Симмс, Джефф (26 февраля 2021 г.). «Метро-Север» «откажется от маяковой линии» . Хайлендское течение . Архивировано из оригинала 27 февраля 2021 года . Проверено 26 февраля 2021 г.
^ Туннель-ответвление Порт-Моррис . Железнодорожный вестник. 10 ноября 1905 г., стр. 436–437. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.
^ «Карта центра Нью-Йорка Нью-Йорка» (PDF) . canadasoutern.com . Карта центральной железной дороги Нью-Йорка. 1921. Архивировано (PDF) из оригинала 7 марта 2016 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 21 июня 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )
^ Хальбфингер, Дэвид М. (12 октября 1998 г.). «20 лет работы: в Бронксе открывается железнодорожное грузовое сообщение» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 30 января 2008 г.
^ «План железных дорог штата Нью-Йорк на 2009 год» (PDF) . 2009. с. 51. Архивировано (PDF) из оригинала 10 февраля 2017 г. Проверено 21 июня 2017 г.
^ Маршрут окружного метро. Архивировано 16 мая 2014 г., на сайте Wayback Machine Michaelminn.net.
^ «33422 — Решение» . Архивировано из оригинала 15 июня 2011 года . Проверено 5 ноября 2015 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Расписание отделения Гарлемской железной дороги Центральной Нью-Йорка и реки Гудзон № 3 для сотрудников вступает в силу только в 00:01 утра воскресенья, 18 июня 1905 года» (PDF) . canadasoutern.com . 18 июня 1905 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2020 г. . Проверено 12 июня 2018 г.
^ «Депо Гранд-Сентрал, Гарлемская железная дорога» . Нью-Йорк Таймс . 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 2 июля 2018 года . Проверено 4 июля 2011 г.
^ Научный американец (1875 г.). «Метрополитен, Нью-Йорк» . www.columbia.edu . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 года . Проверено 17 сентября 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы . Национальная железнодорожная издательская компания. 1900. с. 200. Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 31 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Мозер, Эмили (23 сентября 2011 г.). «Станция Мелроуз, конец 1800-х годов» . Я еду по Гарлемской линии . Архивировано из оригинала 14 января 2018 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «Карта железных дорог Нью-Йорка и Гарлема» . 1858. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июня 2017 г. через I Ride the Harlem Line.
^ Бреннан, Джозеф (2002). «Заброшенные станции: железнодорожные станции Бронкса» . www.columbia.edu . Архивировано из оригинала 16 ноября 2001 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ «Путешествие во времени по Мошолу Пкви» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Данбар 1915 , с. 984.
^ Jump up to: ^а ^б «Существующие станции в округе Вестчестер» . ny.existingstations.com . 1 января 2009 года. Архивировано из оригинала 31 декабря 2019 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ «Обследование исторических американских зданий (железнодорожный вокзал Флитвуда; страница 4)» . loc.gov . Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года . Проверено 20 июня 2017 г.
^ «Расширение Гарлемской железной дороги» . Вечерняя почта . Нью-Йорк. 2 июля 1844 г. с. 2. Архивировано из оригинала 23 сентября 2020 года . Проверено 26 мая 2020 г. - через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Карман, WS (13 декабря 1844 г.). «Зимние меры железнодорожной компании Нью-Йорка и Гарлема» . Нью-Йорк Дейли Геральд . п. 3. Архивировано из оригинала 23 сентября 2020 года . Проверено 26 мая 2020 г. - через Newspapers.com.
^ «Новая станция на Центральном вокзале Нью-Йорка» . Вечерние новости Буффало . 18 декабря 1891 г. с. 13. Архивировано из оригинала 24 июня 2019 года . Проверено 24 июня 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Уолцер, Э.Б. (5 марта 1984 г.). «Поезд здесь больше не останавливается» (PDF) . Вестник-государственный деятель . Архивировано (PDF) из оригинала 11 января 2020 г. Проверено 31 декабря 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Летнее соглашение железных дорог Нью-Йорка и Гарлема» . Вечерняя почта . Нью-Йорк. 7 июня 1847 года. Архивировано из оригинала 9 декабря 2019 года . Проверено 8 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г В 1866 г. , стр. 216.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема ---- Зимнее соглашение» . Вечерняя почта . Нью-Йорк. 12 декабря 1849 г. с. 4. Архивировано из оригинала 13 декабря 2019 года . Проверено 12 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.
^ «Еженедельный журнал» . Журнал Покипси . 6 января 1849 г. с. 3. Архивировано из оригинала 9 декабря 2019 года . Проверено 8 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Железная дорога надеется получить 432 386 долларов на заброшенной линии Миллертон-Чатем» . Журнал Покипси . 26 августа 1962 г. с. 9Б. Архивировано из оригинала 30 декабря 2019 года . Проверено 29 мая 2020 г. - через Newspapers.com.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Лейтон, Престон (21 марта 1972 г.). «ПК завершает бег, всадники на берегах» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . п. 22. Архивировано из оригинала 5 декабря 2019 года . Проверено 5 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.
^ «NYCRR прекращает работу в Махопаке» (PDF) . Курьер округа Патнэм . 26 марта 1959 года. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 года . Проверено 18 мая 2018 г.

Ссылки

Дана, Уильям Б. (1866). Журнал купцов и коммерческое обозрение, том 55 . Нью-Йорк: Уильям Б. Дана . Проверено 12 декабря 2019 г.
Данбар, Сеймур (1915). История путешествий по Америке: очерк развития способов передвижения от архаичных транспортных средств колониальных времен до завершения строительства первой трансконтинентальной железной дороги: влияние индейцев на свободное передвижение и территориальное единство белой расы: Роль методов путешествий в экономическом завоевании континента: и связанные с этим человеческие переживания, изменение социальных условий и отношения правительства, которые сопровождали рост национальной системы путешествий · Том 3 . Индианаполис, Индиана : Компания Bobbs-Merrill . Проверено 24 мая 2020 г.
Хаятт, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Проверено 21 мая 2020 г.

Внешние ссылки

[purchase-1] Jump up to: ^а ^б ^с «MTA приобретет терминалы Grand Central, Harlem Line и Hudson Line за 35 миллионов долларов» (пресс-релиз). Нью-Йорк: Столичное транспортное управление . Штаб-квартира МТА. 13 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 10 января 2019 года . Проверено 21 сентября 2019 г.

[ridership-2] «ГОДОВОЙ ОТЧЕТ О ПЕРЕЕЗДАХ ЗА 2023 ГОДУ» . mta.info . Проверено 6 июня 2024 г.

[3] Мозер, Эмили (21 сентября 2012 г.). «Линия Гарлема и синий цвет» . Я еду по Гарлемской линии.. . Архивировано из оригинала 6 июля 2017 года . Проверено 19 июня 2017 г.

[:3-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Проект расширения Вассаика: Заявление о воздействии на окружающую среду . Столичное транспортное управление. Август 1997 года. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[:16-5] Jump up to: ^а ^б ^с Роу, Клаудия (9 июля 2000 г.). «Дорога и железная дорога – 6 миль за 6 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 4 января 2017 года . Проверено 19 июня 2017 г.

[:17-6] Jump up to: ^а ^б Эймс, Линн (31 марта 1996 г.). «Вид: Дуврские равнины; с гонщиками 6:33: поезд, не похожий ни на один другой» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.

[7] Казми, Ализа (16 октября 2018 г.). «На LIRR, Метро-Север, начинаются испытания на положительное управление поездом» . ВШУ . Архивировано из оригинала 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 г.

[FOOTNOTEHyatt18985–7-8] Хаятт 1898 , стр. 5–7.

[:15-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Гроган, Луи В. (1989). Появление Нью-Йоркско-Гарлемской железной дороги . Луи В. Гроган. ISBN 0962120650 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[:10-10] Jump up to: ^а ^б Финансовые ограничения наших предков . Железнодорожное отделение Христианской ассоциации молодых людей города Нью-Йорка. 1901. стр. 350–352. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[11] Мейерс, Стивен Л. (2005). Затерянные трамваи Манхэттена . Издательство Аркадия. ISBN 9780738538846 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[FOOTNOTEHyatt18988–10-12] Хаятт 1898 , стр. 8–10.

[FOOTNOTEHyatt18988-13] Хаятт 1898 , с. 8.

[FOOTNOTEHyatt189813-14] Хаятт 1898 , с. 13.

[15] «Карта Нью-Йорка и окрестностей» . www.brooklynrail.net . 1860. Архивировано из оригинала 28 июня 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[FOOTNOTEHyatt18989–10-16] Хаятт 1898 , стр. 9–10.

[FOOTNOTEHyatt189814-17] Jump up to: ^а ^б ^с Хаятт 1898 , с. 14.

[:18-18] Jump up to: ^а ^б Отчеты о решениях Комиссии государственной службы Первого округа штата Нью-Йорк, том VIII, с 1 января 1917 г. по 31 декабря 1917 г. Комиссия по государственной службе штата Нью-Йорк. 1918. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 1 января 2019 г.

[FOOTNOTEHyatt189815_&_17-19] Хаятт 1898 , стр. 15 и 17.

[20] Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы . Национальная железнодорожная издательская компания. 1907. стр. 226, 310. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[21] «Карта железных дорог и соединений Центральной Новой Англии» . Викисклад . Центральная железная дорога Новой Англии. 1901. Архивировано из оригинала 22 февраля 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[:7-22] Jump up to: ^а ^б «Гарлемский дивизион» . Центральное историческое общество Нью-Йорка . 15 октября 2008 г. Архивировано из оригинала 5 июня 2023 г. Проверено 20 июня 2017 г.

[:8-23] Jump up to: ^а ^б Анастасио, Джо (23 декабря 2009 г.). «Отделение Порт-Моррис: Так называемое болото Бронкса» . Отряд ЛТВ . Архивировано из оригинала 16 апреля 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[FOOTNOTEHyatt189827-24] Хаятт 1898 , с. 27.

[FOOTNOTEHyatt189825–26-25] Хаятт 1898 , стр. 25–26.

[:12-26] Jump up to: ^а ^б «Железнодорожное строительство в Гарлеме: ход работ по подъему железнодорожных путей на Парк-авеню» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 23 августа 1894 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 27 августа 2021 г. Проверено 21 июня 2017 г.

[:11-27] Jump up to: ^а ^б ^с «Частичный скоростной транзит - от Центрального депо Гранд-Сентрал - Порядок движения скорых поездов по Гарлемской дороге, поезда будут курсировать в следующий понедельник - Тарифы, время, тарифы на поездки и т. д.» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 мая 1876 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.

[28] «Быстрый транзит в Гарлем и обратно» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 13 апреля 1876 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) из оригинала 2 апреля 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.

[29] «Памяти: Уолтер Катте» . Журнал Западного общества инженеров . 22 (изд. с января по декабрь 1917 г.). Западное общество инженеров: 103. 1917.

[30] «Настоящий быстрый транзит рядом; использование депрессивных путей Гарлемской дороги. Поезда ходят часто и доставляют пассажиров в округ Вестчестер за полчаса» . Нью-Йорк Таймс . 1 сентября 1889 года. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2018 г.

[31] «Два миллиона долларов на улучшение Гарлемского отделения Нью-Йоркского центра» . Звезда журнала Линкольн . 10 января 1889 года. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.

[32] «Замечательно, если правда» . Американский машинист . 13 (28): 12–13. 10 июля 1890 года. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 1 января 2019 г.

[FOOTNOTEHyatt189825-33] Хаятт 1898 , с. 25.

[34] «Чтобы поднять железнодорожные пути - благоустройство Парк-авеню и разводной мост в Нью-Гарлеме» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 24 апреля 1893 года. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[35] «Новая железнодорожная станция - скоро откроется на 125-й улице, рядом с Центральной и Гарлем-Ривер-роуд» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 8 октября 1897 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 29 декабря 2021 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[Sprague_Cunningham_2013_pp._58–762-36] Спрэг, Дж.Л.; Каннингем, Джей-Джей (2013). «Триумф Фрэнка Спрэга: электрификация Центрального вокзала [История]». Журнал IEEE Power and Energy . 11 (1). Институт инженеров по электротехнике и электронике (IEEE): 58–76. дои : 10.1109/mpe.2012.2222293 . ISSN 1540-7977 . S2CID 6729668 .

[37] Гроган, Луи (1990). Появление Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги . Национальное историческое общество железных дорог. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[38] «Расширяет свою электрическую зону - Гарлемское подразделение прокладывает третью железную дорогу между горой Вернон и Уайт-Плейнс» . Нью-Йорк Таймс . 10 октября 1909 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 14 июня 2018 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[:0-39] Jump up to: ^а ^б ^с Маркс, Джордж В.; Лалл, Бхагират; Комитет Американского общества инженеров-строителей общественного транспорта (1 октября 1985 г.). Организация и управление проектами общественного транспорта: материалы специализированной конференции . Общество. ISBN 9780872624580 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[40] «Уайт Плейнс выплатит часть суммы за вычет из класса» . Скарсдейл Инвайерер . 23 июля 1909 г. с. 5. Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Проверено 4 июля 2021 г.

[41] «Электропоезда до Уайт-Плейнс, 15 марта - новые услуги и новые автомобили в Гарлемском отделении Центрального Нью-Йорка» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 6 марта 1910 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано (PDF) оригинала 1 октября 2021 г. Проверено 23 июня 2017 г.

[42] «Работы по улучшению Гарлемской дороги» . Скарсдейл Инвайерер . 8 марта 1912 г. с. 2. Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Проверено 4 июля 2021 г.

[43] «Рассмотреть план перехода: в этом году Государственная комиссия приступит к реализации проекта «Амения»» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 19 октября 1930 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[44] «Официальный справочник железных дорог», май 1946 г., центральный участок Нью-Йорка, стр. 237, таблица 91

[45] Расписание Центрального Нью-Йорка на июнь 1950 г., Таблица 42.

[46] Карр, Рональд Дейл. «Затерянные железные дороги Новой Англии», Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press, третье издание, 2010 г., стр. 207

[47] Фолсом, Меррилл (12 сентября 1952 г.). «Дизели захватывают центральные трассы Нью-Йорка - последний поезд на железных лошадях в Гарлемском дивизионе - старожилы грустят» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 27 февраля 2018 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[48] Уильямс, Грей (2006). Новый замок: Чаппакуа и Миллвуд . Издательство Аркадия. ISBN 9780738539287 . Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[49] «Паровая энергетика центральной системы Нью-Йорка, Том 1: Современная энергетика 1915-1955», Элвин Ф. Стауфер.

[50] «Вестчестер готовится к двум большим проектам: 20 декабря штат объявляет тендер на строительство перекрестка Плезантвиль и строительство новой скоростной автомагистрали» . Нью-Йорк Таймс . 24 ноября 1956 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 31 января 2019 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[51] «Центральному центру Нью-Йорка приказано сохранить количество участников - сокращение Гарлемского подразделения приостановлено в ожидании слушания PSC 19 августа» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 12 августа 1960 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[52] «Двусторонняя радиосвязь проходит испытания в пригородных поездах» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 14 ноября 1961 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[53] «Предложение по зональным тарифам Центрального района Нью-Йорка одобрено штатом» . Нью-Йорк Таймс . 11 января 1964 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[:9-54] Jump up to: ^а ^б «Объявление о продлении расписания новых зон с 28 июня 1965 года» . Фликр . Центральная система Нью-Йорка. Июнь 1965. С. 1–2]. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 5 июля 2021 г.

[55] Лэнгмид, Дональд (2009). Иконы американской архитектуры: от Аламо до Всемирного торгового центра . Гринвудские иконы. Гринвуд Пресс. ISBN 978-0-313-34207-3 . Архивировано из оригинала 17 февраля 2023 года . Проверено 10 января 2019 г.

[AutoDR-74-56] «Здесь суд позволяет железным дорогам объединиться завтра - слияние железных дорог получает окончательное разрешение» . Нью-Йорк Таймс . 1968. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 24 апреля 2022 года . Проверено 1 февраля 2018 г.

[AutoNI-28-57] Фаулер, Гленн (24 февраля 1968 г.). «Бройер спроектирует башню терминала – британец нанял его для второго проекта над Центральным вокзалом» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 25 декабря 2018 года . Проверено 24 декабря 2018 г.

[AutoDR-75-58] Толчин, Мартин (29 октября 1963 г.). «На Пенсильванском вокзале начинается снос; пикет архитекторов; начался снос Пенсильванского вокзала; 6 архитекторов называют поступок «позором» » . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 23 мая 2018 года . Проверено 22 мая 2018 г.

[AutoDR-79-59] Penn Central Transp. Ко против Нью-Йорка , 438 US 104 , 135 (США, 1978 г.).

[AutoNI-36-60] Уивер, Уоррен младший (27 июня 1978 г.). « Запрет на строительство здания Grand Central Office Tower поддержан Верховным судом шестью голосами против трех» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 11 января 2019 года . Проверено 24 декабря 2018 г.

[61] «Пассажир бежит сегодня в Чатем-он-Пенн-Сентрал-Энд» . Нью-Йорк Таймс . 1 августа 1971 г. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[:13-62] Jump up to: ^а ^б ^с Фабер, Гарольд (26 марта 1972 г.). «Поездное сообщение с долиной Верхнего Гарлема прекращено» . Нью-Йорк Таймс . п. 60. Архивировано из оригинала 4 января 2018 года . Проверено 3 июля 2011 г.

[63] Баер, Кристофер (апрель 2015 г.). «Общая хронология Пенсильванской железнодорожной компании - ее предшественники и преемники, а также ее исторический контекст» (PDF) . Prrths.com . Архивировано (PDF) оригинала 7 декабря 2021 г. Проверено 20 июня 2017 г.

[1972cuts-64] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Мацца, Фрэнк (7 июня 1973 г.). «Penn C Will Axe 34 пробега; комендантский час на Центральном вокзале» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . п. 5. Архивировано из оригинала 24 июня 2019 года . Проверено 24 июня 2019 г. - через Newspapers.com.

[:4-65] Jump up to: ^а ^б ^с Баер, Кристофер (2015). «Общая хронология преемников Пенсильванской железнодорожной компании и их исторический контекст» (PDF) . Prrths.com . Архивировано (PDF) оригинала 9 февраля 2021 г. Проверено 19 июня 2017 г.

[:1-66] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Отчет Эмпайр-Стейт . Законодательный институт штата Нью-Йорк при Барухском колледже / CUNY. 1981. Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[67] Пресс-релизы NYSOPRHP, Патнэма, Датчесс и руководящих органов округов Колумбия и частных железнодорожных групп, а также объемные газетные статьи в местных газетах во всех трех округах.

[68] 1968–1973 годы, десятилетняя программа на полпути . Столичное транспортное управление. 1973. Архивировано из оригинала 9 июля 2021 года . Проверено 19 июня 2017 г.

[69] Теплица, Линда (4 марта 1971 г.). «Тестирование Гарлемского дивизиона завершено» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 23 июня 2017 г.

[70] «Новые платформы появятся на 11 городских станциях Penn Central» . Нью-Йорк Таймс . 11 сентября 1974 г. с. 40. Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.

[71] «Новые пригородные автомобили дебютируют для MTA в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . 15 марта 1975 г. с. 13. Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года . Проверено 15 июня 2018 г.

[:14-72] Jump up to: ^а ^б «Линия Верхнего Гарлема будет электрифицирована» . «Гарлем Вэлли Таймс» . 5 февраля 1981 г. с. 7 . Проверено 15 июня 2018 г.

[73] Родди, Майкл (26 ноября 1980 г.). «МТА обрисовывает план по восстановлению железнодорожных линий» . Газеты Ганнетт Вестчестер . п. 2. Архивировано (PDF) оригинала 26 февраля 2024 г. Проверено 15 июня 2018 г.

[:2-74] Jump up to: ^а ^б ^с Хадсон, Эдвард (1 января 1984 г.). «Проект электрификации на Гарлемской линии близок к завершению» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 24 мая 2015 года . Проверено 3 июля 2011 г.

[75] Пиплс, Джун Э. (15 апреля 1986 г.). «MTA перечисляет варианты линии Гарлем» . Журнал Покипси . стр. 3Б. Архивировано из оригинала 1 сентября 2023 года . Проверено 1 сентября 2023 г.

[76] Браун, Тони (8 июня 1986 г.). «Всадники просят, чтобы поезда проезжали мимо Брюстера» . Вестник-государственный деятель . Йонкерс, Нью-Йорк. п. 7. Архивировано из оригинала 1 сентября 2023 года . Проверено 1 сентября 2023 г.

[77] Пиплс, Джун Э. (4 июня 1986 г.). «Метро Север» рассматривает возможность прекращения обслуживания . Журнал Покипси . стр. 8б. Архивировано из оригинала 1 сентября 2023 года . Проверено 1 сентября 2023 г.

[:0a-78] Льюис, Джон (4 марта 1988 г.). «Феррер раскритиковал закрытие RR» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.

[79] Льюис, Джон (31 марта 1988 г.). «RRally в честь Мелроуз» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.

[:1a-80] Верховек, Сэм Хоу (29 марта 1988 г.). «Поезда до остановки в Бронксе: кого это волнует и почему» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 7 июня 2018 г.

[:2a-81] «Metro-North задерживает закрытие пригородной станции в Бронксе» . Нью-Йорк Таймс . 1 апреля 1988 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 7 июня 2018 г.

[82] «Метро-Север» изменит расписание поездов в воскресенье» . Журнал Покипси . 31 марта 1988 года. Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.

[83] Расписание Гарлемской линии , Северная пригородная железная дорога Метро, 3 апреля 1988 г.

[84] Расписание Гарлемской линии , Северная пригородная железная дорога Метро, 19 июня 1988 г.

[85] Сигел, Джоэл (17 августа 1989 г.). «Все на борт, Мелроуз!» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 2 января 2019 года . Проверено 1 января 2019 г.

[Local_Rail_Schedule_Changed-86] Jump up to: ^а ^б «Расписание местных поездов изменилось» . Журнал Покипси . 5 апреля 1990 г. стр. 4C. Архивировано из оригинала 22 января 2019 года . Проверено 21 января 2019 г.

[nyt-1996-06-23-87] Jump up to: ^а ^б ^с Поллак, Майкл (23 июня 1996 г.). «Для туристов поезд на тропу» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 20 января 2012 года . Проверено 21 февраля 2010 г.

[88] Стейнберг, Жак (13 марта 1993 г.). «Деревня добивается поезда к процветанию» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 16 октября 2022 года . Проверено 13 июня 2018 г.

[89] Виджиани, Брайан (19 октября 1995 г.). «Городской совет поддерживает Метро-Северную железную дорогу» . «Гарлем Вэлли Таймс» . Проверено 3 июня 2018 г.

[90] «MTA публикует новые названия остановок станций» . Вестник Регистра . 16 июля 1998 г. Архивировано (PDF) из оригинала 26 февраля 2024 г. . Проверено 3 июня 2018 г.

[91] Кляйн, Мелисса (5 августа 1998 г.). «Метро-Север» потратит $73 млн на благоустройство станций». Дейли Таймс . Мамаронек, Нью-Йорк. стр. 1А , 2А .

[92] «Прогноз контрактов капитальной программы MTA на январь-июнь 1999 г.» . mta.nyc.ny.us. Июнь 1999 года. Архивировано из оригинала 8 мая 1999 года . Проверено 3 июня 2018 г.

[93] «MTA Metro-North Railroad откроет новый железнодорожный вокзал в Нью-Йорке для обслуживания юго-западного Бронкса и стадиона Янки» . www.mta.info . Столичное транспортное управление. 21 мая 2009 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2016 года . Проверено 19 июня 2017 г.

[94] «Прокладывая путь к будущему региона» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 10 июля 2000 г. Архивировано из оригинала 13 июня 2018 г. Проверено 20 июня 2017 г.

[95] Макдауэлл, Эдвин (1 октября 2000 г.). «Местоположение, местоположение, маршрут» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 13 июня 2018 года . Проверено 19 июня 2017 г.

[96] «Представление новых железнодорожных станций Вассаик и Тенмайл-Ривер компании Metro-North начинается 9 июля» (PDF) . История Фултона . Столичное транспортное управление в The Register Herald. 6 июля 2000 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 г. Проверено 19 июня 2017 г.

[97] «Консультации MTA Metro-North Railroad Service» . mta.nyc.ny.us. Столичное транспортное управление. 2001. Архивировано из оригинала 9 ноября 2001 года . Проверено 5 июля 2021 г.

[98] «Обновления службы MTA Metro-North Railroad» . mta.nyc.ny.us. Столичное транспортное управление. 2001. Архивировано из оригинала 31 марта 2001 года . Проверено 5 июля 2021 г.

[99] Бреннер, Эльза (24 июля 1994 г.). «Задние дворы железнодорожных предложений против поездов» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 13 июня 2018 года . Проверено 13 июня 2018 г.

[100] Шрайбман, Лиза (17 июня 1999 г.). «Свидетельства в поддержку проекта DEIS третьего пути линии Metro-North Railroad Mid-Harlem Line, представленные Лизой Шрайбман из транспортной кампании трех штатов, 17 июня 1999 г.» (PDF) . tstc.org . Архивировано (PDF) из оригинала 11 января 2020 г. Проверено 21 июня 2017 г.

[101] Демарко, Питер (27 августа 2001 г.). «57 миллионов долларов на линию метро Северный Гарлем» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 4 января 2018 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[102] «Как железная дорога Лонг-Айленда может сформировать будущую экономику» (PDF) . rauchfoundation.org . Ассоциация регионального планирования. 2013. стр. 11–12. Архивировано (PDF) из оригинала 22 февраля 2016 г. Проверено 21 июня 2017 г.

[103] Эгберт, Билл (21 июля 2005 г.). «Модернизация железнодорожных линий, увеличивающая пассажиропоток» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Архивировано из оригинала 4 января 2018 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[MTA-CPOC-Nov2018-104] «Заседание комитета железной дороги Метро-Север, ноябрь 2018 г.» (PDF) . Столичное транспортное управление . 13 ноября 2018 г. стр. 73–74. Архивировано из оригинала (PDF) 11 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 г.

[105] Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После многих лет аренды MTA покупает Центральный вокзал» . Уолл Стрит Джорнал . Архивировано из оригинала 14 ноября 2018 года . Проверено 14 ноября 2018 г.

[106] «Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов» . Бизнес Таймс . 20 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 25 ноября 2018 г.

[MTAown-107] «MTA становится владельцем Центрального вокзала» . Прогрессивное железнодорожное сообщение . 13 марта 2020 года. Архивировано из оригинала 28 января 2023 года . Проверено 17 марта 2020 г.

[108] «MTA купит линии Grand Central, Harlem и Hudson за 35 миллионов долларов, открывая возможности для развития» . lohud.com . 13 ноября 2018 года. Архивировано из оригинала 14 ноября 2018 года . Проверено 14 ноября 2018 г.

[109] Розендейл, Гас; Бекфорд, Чеки; Сифф, Эндрю; Ким, Мишель (4 февраля 2015 г.). «6 человек погибли, когда переполненный поезд метро-Север врезался в вагон на рельсах, вызвав огненную аварию: официальные лица» . NBC 4 Нью-Йорк . Архивировано из оригинала 22 июля 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[110] Тангель, Эндрю (3 февраля 2015 г.). «Поезд Metro-North врезался в транспортное средство в Валгалле, штат Нью-Йорк», The Wall Street Journal . Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 4 февраля 2015 года . Проверено 4 февраля 2015 г.

[111] Мозер, Эмили (4 августа 2012 г.). «Беседа с Говардом Пермутом, президентом Metro-North Railroad» . Я еду по Гарлемской линии.. . Архивировано из оригинала 30 июня 2017 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[112] «Начинаем работу с железными дорогами по строительству маршрутов в штате Нью-Йорк» . www.railstotrails.org . п. 15. Архивировано из оригинала 21 августа 2017 года . Проверено 21 июня 2017 г.

[113] «Оценка двадцатилетних капитальных потребностей MTA на 2015–2034 гг.» (PDF) . mta.info . Столичное транспортное управление. Октябрь 2013 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 марта 2016 г. . Проверено 21 июня 2017 г.

[FOOTNOTEHyatt189824-114] Хаятт 1898 , с. 24.

[115] Хэвиленд, Пирс (10 ноября 2010 г.). «Центральный Нью-Йорк: Подразделение Патнэма» . www.piercehaviland.com . Архивировано из оригинала 6 мая 2017 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[:5-116] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж Дарлингтон, Пегги; Донч, Мэри (7 мая 2013 г.). «Линия метро Северный Гарлем» . Stationreporter.net . Архивировано из оригинала 29 ноября 2014 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[117] Ломбарди, Кейт Стоун (5 февраля 1995 г.). «Метро-Север покупает линию на будущее» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 15 июня 2018 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[:03-118] «Технико-экономическое обоснование линии маяка» (PDF) . 20 октября 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 5 марта 2016 г. . Проверено 21 июня 2017 г.

[119] Симмс, Джефф (26 февраля 2021 г.). «Метро-Север» «откажется от маяковой линии» . Хайлендское течение . Архивировано из оригинала 27 февраля 2021 года . Проверено 26 февраля 2021 г.

[120] Туннель-ответвление Порт-Моррис . Железнодорожный вестник. 10 ноября 1905 г., стр. 436–437. Архивировано из оригинала 6 апреля 2022 года . Проверено 17 октября 2020 г.

[:6-121] «Карта центра Нью-Йорка Нью-Йорка» (PDF) . canadasoutern.com . Карта центральной железной дороги Нью-Йорка. 1921. Архивировано (PDF) из оригинала 7 марта 2016 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[nycgovdcp-122] «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 21 июня 2017 г. {{cite web}}: CS1 maint: архивная копия в заголовке ( ссылка )

[halbfinger-123] Хальбфингер, Дэвид М. (12 октября 1998 г.). «20 лет работы: в Бронксе открывается железнодорожное грузовое сообщение» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 26 февраля 2024 года . Проверено 30 января 2008 г.

[124] «План железных дорог штата Нью-Йорк на 2009 год» (PDF) . 2009. с. 51. Архивировано (PDF) из оригинала 10 февраля 2017 г. Проверено 21 июня 2017 г.

[mm-125] Маршрут окружного метро. Архивировано 16 мая 2014 г., на сайте Wayback Machine Michaelminn.net.

[126] «33422 — Решение» . Архивировано из оригинала 15 июня 2011 года . Проверено 5 ноября 2015 г.

[1905mps-127] Jump up to: ^а ^б ^с «Расписание отделения Гарлемской железной дороги Центральной Нью-Йорка и реки Гудзон № 3 для сотрудников вступает в силу только в 00:01 утра воскресенья, 18 июня 1905 года» (PDF) . canadasoutern.com . 18 июня 1905 г. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2020 г. . Проверено 12 июня 2018 г.

[gct-open-128] «Депо Гранд-Сентрал, Гарлемская железная дорога» . Нью-Йорк Таймс . 1 октября 1871 г. с. 6. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 2 июля 2018 года . Проверено 4 июля 2011 г.

[129] Научный американец (1875 г.). «Метрополитен, Нью-Йорк» . www.columbia.edu . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 года . Проверено 17 сентября 2018 г.

[72-86-closed-130] Jump up to: ^а ^б Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США, Порто-Рико, Канады, Мексики и Кубы . Национальная железнодорожная издательская компания. 1900. с. 200. Архивировано из оригинала 22 мая 2020 года . Проверено 31 декабря 2018 г.

[melrose-131] Jump up to: ^а ^б ^с Мозер, Эмили (23 сентября 2011 г.). «Станция Мелроуз, конец 1800-х годов» . Я еду по Гарлемской линии . Архивировано из оригинала 14 января 2018 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[harlem_line-132] Jump up to: ^а ^б ^с «Карта железных дорог Нью-Йорка и Гарлема» . 1858. Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июня 2017 г. через I Ride the Harlem Line.

[bronx-133] Бреннан, Джозеф (2002). «Заброшенные станции: железнодорожные станции Бронкса» . www.columbia.edu . Архивировано из оригинала 16 ноября 2001 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[134] «Путешествие во времени по Мошолу Пкви» . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[FOOTNOTEDunbar1915984-135] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Данбар 1915 , с. 984.

[westchester-136] Jump up to: ^а ^б «Существующие станции в округе Вестчестер» . ny.existingstations.com . 1 января 2009 года. Архивировано из оригинала 31 декабря 2019 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[137] «Обследование исторических американских зданий (железнодорожный вокзал Флитвуда; страница 4)» . loc.gov . Архивировано из оригинала 18 октября 2012 года . Проверено 20 июня 2017 г.

[138] «Расширение Гарлемской железной дороги» . Вечерняя почта . Нью-Йорк. 2 июля 1844 г. с. 2. Архивировано из оригинала 23 сентября 2020 года . Проверено 26 мая 2020 г. - через Newspapers.com.

[winter1844-139] Jump up to: ^а ^б ^с Карман, WS (13 декабря 1844 г.). «Зимние меры железнодорожной компании Нью-Йорка и Гарлема» . Нью-Йорк Дейли Геральд . п. 3. Архивировано из оригинала 23 сентября 2020 года . Проверено 26 мая 2020 г. - через Newspapers.com.

[140] «Новая станция на Центральном вокзале Нью-Йорка» . Вечерние новости Буффало . 18 декабря 1891 г. с. 13. Архивировано из оригинала 24 июня 2019 года . Проверено 24 июня 2019 г. - через Newspapers.com.

[thornwood-141] Уолцер, Э.Б. (5 марта 1984 г.). «Поезд здесь больше не останавливается» (PDF) . Вестник-государственный деятель . Архивировано (PDF) из оригинала 11 января 2020 г. Проверено 31 декабря 2017 г.

[Jun1847opening-142] Jump up to: ^а ^б «Летнее соглашение железных дорог Нью-Йорка и Гарлема» . Вечерняя почта . Нью-Йорк. 7 июня 1847 года. Архивировано из оригинала 9 декабря 2019 года . Проверено 8 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.

[FOOTNOTEDana1866216-143] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г В 1866 г. , стр. 216.

[Dec1849arrangement-144] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г «Железная дорога Нью-Йорка и Гарлема ---- Зимнее соглашение» . Вечерняя почта . Нью-Йорк. 12 декабря 1849 г. с. 4. Архивировано из оригинала 13 декабря 2019 года . Проверено 12 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.

[145] «Еженедельный журнал» . Журнал Покипси . 6 января 1849 г. с. 3. Архивировано из оригинала 9 декабря 2019 года . Проверено 8 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.

[may1052opening-146] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Железная дорога надеется получить 432 386 долларов на заброшенной линии Миллертон-Чатем» . Журнал Покипси . 26 августа 1962 г. с. 9Б. Архивировано из оригинала 30 декабря 2019 года . Проверено 29 мая 2020 г. - через Newspapers.com.

[1972end-147] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Лейтон, Престон (21 марта 1972 г.). «ПК завершает бег, всадники на берегах» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . п. 22. Архивировано из оригинала 5 декабря 2019 года . Проверено 5 декабря 2019 г. - через Newspapers.com.

[148] «NYCRR прекращает работу в Махопаке» (PDF) . Курьер округа Патнэм . 26 марта 1959 года. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2021 года . Проверено 18 мая 2018 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]

v т и Метро-Северная железная дорога
East of Hudson	Harlem Line Hudson Line New Haven Line Danbury Branch New Canaan Branch Waterbury Branch
West of Hudson (operated by NJ Transit)	Pascack Valley Line Port Jervis Line
Non-revenue and Predecessor lines	Beacon Line Putnam Line
Other	Stations (accessibility) Rolling stock Highbridge Facility Hudson Rail Link Park Avenue main line Penn Station Access MTA Arts & Design