Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка

Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка
Верховный суд Соединенных Штатов
Аргументировано 17 апреля 1978 г. Решение принято 26 июня 1978 г.
Полное название дела	Центральная транспортная компания Пенсильвании и др. против Нью-Йорка и др.
Цитаты	438 США 104 ( подробнее ) 98 С. Кт. 2646; 57 Л. Эд. 2д 631; 1978 г. ЛЕКСИС США 39; 11 ERC ( БНА ) 1801 г.; 8 ЭЛР 20528
История болезни
Прежний	Апелляция в Апелляционном суде Нью-Йорка
Холдинг
Является ли регулятивное действие, уменьшающее стоимость имущества истца, «изъятием» этого имущества, зависит от нескольких факторов, включая экономическое воздействие регулирования на истца, в частности, от того, в какой степени регулирование вмешалось в отдельные инвестиционно-обеспеченные операции. ожидания, а также характер действий правительства.
Членство в суде
Главный судья Уоррен Э. Бургер Ассоциированные судьи Уильям Дж. Бреннан мл.   · Поттер Стюарт Байрон Уайт   · Тергуд Маршалл Гарри Блэкмун   · Льюис Ф. Пауэлл мл. Уильям Ренквист   · Джон П. Стивенс
Мнения по делу
Большинство	Бреннан, к которому присоединились Стюарт, Уайт, Маршалл, Блэкмун, Пауэлл.
Несогласие	Ренквист, к которому присоединились Бургер, Стивенс
Примененные законы
Конст. США. исправлять. В

Дело Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , 438 US 104 (1978 г.), стало знаковым решением Верховного суда США о компенсации сборов регулирующих органов . Penn Central подала в суд на город Нью-Йорк после того, как Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка отклонила его предложение построить большое офисное здание на вершине Центрального вокзала . Верховный суд вынес решение в пользу города.

События, предшествовавшие делу

Закон о достопримечательностях Нью-Йорка

Закон о достопримечательностях Нью-Йорка был подписан мэром Робертом Ф. Вагнером-младшим в 1965 году. Этот закон был принят после того, как граждане Нью-Йорка стали обеспокоены потерей культурно значимых сооружений, таких как Пенсильванский вокзал , снесенный в 1963 году. Целью Закона об достопримечательностях является защита структур, которые имеют важное значение для города, но при этом сохраняют свою способность использоваться должным образом. Этот закон обеспечивается Комиссией по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка .

Железнодорожный упадок

Пик использования железнодорожных систем пришелся на 1920-е годы и начал снижаться в середине-конце 1930-х годов. Вторая мировая война активизировала использование железнодорожных систем в начале 1940-х годов и вернула отрасли прежний успех. Хотя в этот период почти половина американцев пользовалась железнодорожными системами, к концу 1940-х годов использование железных дорог снова резко сократилось. Это привело к банкротству многих железнодорожных компаний, а другим пришлось искать новые способы увеличения доходов.

Ранние предложения по замене Центрального вокзала

В 1954 году Центральная железная дорога Нью-Йорка начала рассматривать предложенные планы по замене Центрального вокзала Нью- Йорка . Ранние проекты Уильяма Зекендорфа и И. М. Пей включали амбициозный 80-этажный дом площадью 4 800 000 квадратных футов (450 000 м²). ² ) башня, которая будет более чем на 500 футов (150 м) выше Эмпайр-стейт-билдинг . Ни один из ранних проектов так и не прошел стадию эскизов, и на данный момент от всех планов по замене Центрального вокзала отказались.

Здание Пан-Ам

В 1958 году Эрвин С. Вольфсон предложил заменить шестиэтажное офисное здание Центрального вокзала к северу от Терминала. Эрвин С. Вольфсон разработал проект в начале 1960-х годов при содействии архитекторов Эмери Рота и сыновей , Вальтера Гропиуса и Пьетро Беллуски . Строительство здания Pan Am было завершено в 1963 году, что позволило Центральному вокзалу получить больше времени от предложенных реконструкций.

Слияние Нью-Йоркской центральной железной дороги с Пенсильванской железной дорогой

Несмотря на увеличение офисных площадей, Центральная железная дорога Нью-Йорка в 1967 году оказалась на грани банкротства из-за продолжающегося сокращения использования железных дорог. Пенсильванская железная дорога оказалась в аналогичном положении после того, как офисы, построенные после сноса Пенсильванского вокзала, перестали приносить компании достаточный доход.

В 1968 году Центральная железная дорога Нью-Йорка объединилась с Пенсильванской железной дорогой и образовала компанию Penn Central Railroad . Недавно созданная Penn Central начала изучать возможность обновления использования Центрального терминала, чтобы увеличить доходы и спасти компанию от финансовых затруднений.

Планируется построить на вершине Центрального вокзала

В середине 1968 года Центральная железная дорога Пенсильвании представила два проекта Марселя Бройера , один из которых потенциально мог быть построен на вершине Центрального вокзала. Первый проект (Бройер I) представлял собой 55-этажное офисное здание, которое должно было быть построено на вершине Центрального вокзала. Это здание должно было быть консольным над существующей конструкцией, что позволило бы Центральному вокзалу сохранить свой фасад. Второй проект (Бройер II) предусматривал снос одной из сторон Центрального вокзала, чтобы создать единый фасад нового 53-этажного офисного здания. Оба проекта были представлены в Комиссию по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка после того, как конструкции соответствовали законам о зонировании города.

Отказы Комиссии по сохранению достопримечательностей

Рассмотрев представленные проекты Центрального вокзала, Комиссия по сохранению достопримечательностей отклонила эти планы 20 сентября 1968 года. Затем Penn Central подала заявку на получение сертификата соответствия для обоих предложений, но ей снова было отказано. Комиссия по сохранению достопримечательностей резюмировала причину отклонения обоих планов:

Брейер I

Брейер I, который сохранил бы существующие вертикальные фасады нынешней структуры, вызвал больше сочувствия [чем Брейер II]. Комиссия сосредоточила внимание на влиянии, которое предлагаемая башня окажет на желательную особенность, создаваемую нынешним сооружением и его окружением: потрясающий вид на Терминал с южной части Парк-авеню.

Брейер II

Чтобы защитить Достопримечательность, ее не сносят. Чтобы увековечить его архитектурные особенности, их не следует сбрасывать.

[У нас] нет четкого правила против пристройки к назначенным зданиям – все зависит от того, как они сделаны. ... Но балансировать 55-этажную офисную башню над ярким фасадом в стиле изящного искусства кажется не более чем эстетической шуткой. Проще говоря, башня задавила бы Терминал своей огромной массой. «Пристройка» будет в четыре раза выше существующей конструкции и снизит саму достопримечательность до статуса диковинки. Достопримечательности невозможно отделить от их окружения, особенно если оно является драматической и неотъемлемой частью оригинальной концепции. Терминал по своему оформлению является прекрасным примером городского дизайна. Таких примеров в Нью-Йорке не так много, чтобы мы могли позволить себе потерять любой из немногих, которые у нас есть. И мы должны сохранить их значимым образом – с изменениями и дополнениями такого характера, масштаба, материалов и массы, которые будут защищать, улучшать и увековечивать первоначальный дизайн, а не подавлять его.

Комиссия по сохранению достопримечательностей предложила Penn Central передачу прав на застройку (TDR), чтобы позволить им продавать воздушное пространство над Центральным вокзалом другим застройщикам для собственного использования. Penn Central посчитала, что этого недостаточно, чтобы считаться справедливой компенсацией за потерю землепользования.

Государственное дело

Иск по делу Penn Central

После того, как Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка отклонила предложения Penn Central о строительстве высотного здания на вершине Центрального вокзала, Penn Central подала иск против города, утверждая, что в соответствии с Законом о сохранении исторического наследия Нью-Йорка он имеет право на разумную прибыль за стоимости своей собственности, тогда как в существующем состоянии Центральный вокзал не мог выйти на уровень безубыточности и поскольку (а) как регулируемая железная дорога он не мог выйти из бизнеса и (б) находился в состоянии банкротства, он не мог прекратить операции, вызывающие дефицит, в результате чего его имущество было конфисковано, за что оно имело право на компенсацию. Суд первой инстанции согласился.

В новом заключении, в котором были пересмотрены некоторые идеи Генри Джорджа , он постановил, что в Нью-Йорке владелец недвижимости имеет право на получение дохода только от того прироста стоимости собственности, который был создан частным предпринимательством, а не от всей стоимости собственности. . Затем суд утвердил решение Апелляционной палаты, но по необъяснимым причинам также предоставил Penn Central возможность изучить факты, которые должны были лежать в основе решения недавно созданного Апелляционного суда.

Поскольку это было бы невозможно (главный судья Брейтель позже во внесудебном заявлении сравнил это с поиском Святого Грааля ), и поскольку Апелляционный суд признал, что такая задача представляет собой «непроницаемую плотность» и потребует от Penn Central Разделив неразделимое, Penn Central потребовала пересмотра Верховным судом США другой правовой теории.

Решение Верховного суда

Жаклин Кеннеди Онассис (в центре) на борту Landmark Express, специального чартерного поезда Комитета по спасению Центрального вокзала, 16 апреля 1978 года. Группа зафрахтовала поезд до Вашингтона, округ Колумбия, за день до устных прений по делу.

В Верховном суде США Penn Central изменила теорию. Вместо того, чтобы утверждать, что он не получал разумного дохода от своей собственности из-за городских правил, он утверждал, что эти правила лишают его прав на воздух над Центральным вокзалом, который был спроектирован так, чтобы на нем можно было разместить двадцатиэтажное здание. Верховный суд не согласился и постановил, что в соответствии с новым критерием изъятия, который он сформулировал в этом заключении, экономическое воздействие на Penn Central не было достаточно серьезным, чтобы считаться изъятием, поскольку Penn Central признала, что она все еще может продолжать свое нынешнее использование, возврат которого был разумным. . Таким образом, регулирование не помешало его разумным ожиданиям, подкрепленным инвестициями. Таким образом, суд установил, что городские ограничения на Центральный вокзал не являются изъятием.

Пожалуй, лучше всего это дело изложено в Разделе II-C Заключения Суда.

В отличие от постановлений правительства по делам Голдблатта, Миллера, Косби, Григгса и Хадачека, закон города Нью-Йорка никоим образом не вмешивается в нынешнее использование Терминала. Его назначение в качестве достопримечательности не только разрешает, но и предполагает, что заявители могут продолжать использовать собственность именно так, как она использовалась в течение последних 65 лет: в качестве железнодорожного вокзала, содержащего офисные помещения и концессии. Таким образом, закон не вмешивается в то, что следует считать разумными ожиданиями Penn Central относительно использования участка. Что еще более важно, в этом отношении мы должны рассматривать закон города Нью-Йорка как разрешающий Penn Central не только получать прибыль от Терминала, но и получать «разумную прибыль» на свои инвестиции.

- Судья Уильям Дж. Бреннан-младший.

Инакомыслящие утверждали, что в данном случае имел место чистый перевод средств из Penn Central в город. Инакомыслие утверждало, что несправедливо, когда все бремя сохранения Гранд Сентрал ложится на его владельцев. Эти издержки представляют собой альтернативные издержки отказа от развития воздушного пространства над терминалом.

Последствия

Penn Central проиграла суд, но к этому времени находилась в банкротстве и не имела средств для содержания Центрального вокзала, который пришел в упадок. В конце концов, столичное транспортное управление взяло на себя ответственность и восстановило его за государственный счет.

См. также

• Список дел Верховного суда США, том 438
• Центральный вокзал
• Пенн Сентрал
• Совет по сохранению Тахо-Сьерра, Inc. против Агентства регионального планирования Тахо (2002 г.)

Библиография

• Леви, Роберт А .; Меллор, Уильям Х. (2008). «Изъятие собственности по постановлению». «Грязная дюжина: как двенадцать дел Верховного суда радикально расширили правительство и подорвали свободу» . Нью-Йорк: Страж. стр. 169–180 . ISBN  978-1-59523-050-8 .
• Гидеон Каннер, Создание законов и колбас: ретроспектива дела Penn Central Transportation Co. за четверть века против города Нью-Йорка. 13 Журнал Билля о правах Уильяма и Мэри, 653 (2005 г.)
• Шлихтинг, Курт К. Центральный вокзал: железные дороги, инженерия и архитектура в Нью-Йорке. Балтимор, Мэриленд: JHU P, 2001.
• ПЕНН ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ТРАНСП. COV. НЬЮ-ЙОРК. № 438 США 104. Верховный суд США. 26 июня 1978 года.
• «Центральный вокзал». Архизеек. 2007. Американский институт архитекторов. 12 мая 2008 г. < https://web.archive.org/web/20080724104921/http://usa.archiseek.com/newyork/newyork/grandcentralstation.html >.
• Дюрксен, Кристофер Дж. Справочник по закону об охране исторического наследия. Балтимор, Мэриленд: Фонд охраны природы, 1983. 351–376.
• Дэвис, Кристина Р. «О LPC». Комиссия по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка. 2008. Правительство Нью-Йорка. 11 мая 2008 г. < http://www.nyc.gov/html/lpc/html/about/about.shtml >.
• «Гранд Сентрал Терминал». Изображения архитектуры Нью-Йорка. 10 мая 2008 г. < http://www.nyc-architecture.com/MID/MID031.htm >.
• Кайден, Джерольд С. «Празднование Penn Central». Журнал «Планирование», июнь 2003 г.
• Миллер, Джулия Х. Руководство для непрофессионалов по закону об охране исторического наследия. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный фонд, 2000. 22–27.
• «Центральная история Пенсильвании». Историческое общество Центральной железной дороги Пенсильвании, 4 апреля 2008 г. TainWeb.Com. 15 мая 2008 г. < https://web.archive.org/web/20080604231315/http://www.pchrs.org/history.html >.
• Шлихтинг, Курт К. Центральный вокзал: железные дороги, инженерия и архитектура в Нью-Йорке. Балтимор, Мэриленд: JHU P, 2001.
• «Здание MetLife». Тишман Шпейер. 2008. 12 мая 2008 г. < http://www.tishmanspeyer.com/properties/Property.aspx?id=57 >.
• Вайс, Лоис. «Дело о правах на воздух передано на рассмотрение Верховного суда — передаваемые права на застройку Центрального вокзала Нью-Йорка, Нью-Йорк». Еженедельник недвижимости, 4 мая 1994 г.
• Бойд, Лидия и Линн Притчер. «Краткая история пассажирской железнодорожной отрасли США». Библиотеки Университета Дьюка: Цифровая коллекция. 25 января 2008 г. Университет Дьюка. 10 мая 2008 г. < https://web.archive.org/web/20080501041925/http://library.duke.edu/digitalcollections/adaccess/rails-history.html >.
• Дюкминье, Джесси, Джеймс Э. Криер, Грегори С. Александр и Майкл Х. Шилл. «Собственность» 6-е изд. Издательство Аспен. Нью-Йорк: 2006.

Внешние ссылки

• Текст дела Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , 438 U.S. 104 (1978) доступен по адресу:   CourtListener    Google Scholar    Justia    Library of Congress    Oyez (аудио устных аргументов)