✖


Jump to content

Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога

Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
Карта
Викимедиа | © OpenStreetMap
Карта системы, 1918 год (не считая временного приобретения NY &OW )
Поезд железной дороги Нью-Хейвен в Бриджпорте, штат Коннектикут, 1962 год.
Обзор
Штаб-квартира Нью-Хейвен, Коннектикут
Отчетный знак Нью-Хэмпшир
Местный
Даты работы 24 июля 1872 г. – 31 декабря 1968 г.
Преемник Центральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина 2133 мили (3433 километра)
Карта системы Нью-Хэмпшира ок. 1929 год

Железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда ( подотчетный знак NH ), широко известная как The Consolidated или просто New Haven , была железной дорогой, которая работала главным образом в регионе Новой Англии в Соединенных Штатах с 1872 года по 31 декабря 1968 года. Основанная в результате слияния железных дорог Нью-Йорка и Нью-Хейвена , а также Хартфорда и Нью-Хейвена , компания практически полностью доминировала на железнодорожном транспорте на юге Новой Англии в первой половине 20 века.

Начиная с 1890-х годов и набирая обороты в 1903 году, нью-йоркский банкир Дж. П. Морган стремился монополизировать транспорт Новой Англии, организовав приобретение NH 50 компаний, включая другие железные дороги и пароходные линии, и построив сеть электрифицированных троллейбусных линий, которые обеспечивали междугородние перевозки для всех. юга Новой Англии. К 1912 году Нью-Хейвен управлял более чем 2000 милями (3200 км) путей, имел 120 000 сотрудников и практически монополизировал движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка.

Это стремление к монополии разозлило реформаторов Прогрессивной эпохи , оттолкнуло общественное мнение, повысило стоимость приобретения других компаний и увеличило затраты на строительство железной дороги. Долг компании вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, а появление автомобилей, грузовиков и автобусов снизило ее прибыль. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который вынудил NH продать свои троллейбусные системы. [1]

Линия обанкротилась в 1935 году. Она вышла из банкротства, хотя и сократилась в размерах, в 1947 году, но снова обанкротилась в 1961 году. В 1969 году ее железнодорожные активы были объединены с системой Penn Central , [2] образована годом ранее в результате слияния компаний New York Central Railroad и Pennsylvania Railroad . Уже будучи плохо продуманным слиянием, Penn Central обанкротилась в 1970 году, став крупнейшим банкротством в США, пока корпорация Enron не заменила его в 2001 году. Остатки системы теперь включают Metro-North Railroad компании линию Нью-Хейвен , большую часть северного участка Amtrak компании Северо-восточный коридор , и Коннектикута восточная береговая линия линия Хартфорд , части MBTA , а также многочисленные грузовые операторы, такие как CSX и железная дорога Провиденса и Вустера . Большая часть сохранившейся системы в настоящее время находится в государственной собственности штатов Коннектикут , Род-Айленд и Массачусетс , а другие сохранившиеся сегменты принадлежат грузовым железным дорогам; многие заброшенные линии были преобразованы в железнодорожные пути .

История

[ редактировать ]

Предшественники и формирование (1839–1872)

[ редактировать ]
Поезд через реку Норуолк (открытка 1914 года)

Система Нью-Хейвена была образована в результате слияния двух железных дорог, которые пересекались в Нью-Хейвене, штат Коннектикут : железной дороги Хартфорд и Нью-Хейвен , которая начала движение между Нью-Хейвеном и Хартфордом в 1839 году и достигла Спрингфилда, штат Массачусетс , в 1844 году, и Нью-Йоркской железной дороги. и железная дорога Нью-Хейвена , открывшаяся в 1848 году между одноименными городами. [3] У этих двух компаний была история сотрудничества; какое-то время они совместно арендовали железные дороги Нью-Хейвена и Нортгемптона и координировали свои пароходные перевозки друг с другом. [3] [4]

Первоначальная попытка слияния этих двух компаний в 1870 году была отклонена Генеральной ассамблеей Коннектикута , в основном из-за опасений, что объединенная железная дорога образует монополию. [5] Но всего два года спустя законодательный орган одобрил вторую попытку, и 24 июля 1872 года была образована железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. [6] [7] Вновь объединенная железная дорога владела главной линией от Нью-Йорка до Спрингфилда через Нью-Хейвен и Хартфорд, а также достигала Нью-Лондона, штат Коннектикут, посредством аренды железной дороги Береговой линии (арендованной в 1870 году железной дорогой Нью-Йорка и Нью-Хейвена). [8]

Расширение и приобретения (1872–1900)

[ редактировать ]

Позже компания арендовала больше линий и систем, в конечном итоге образовав фактическую монополию в Новой Англии к югу от железной дороги Бостона и Олбани . [8] В 1882 году железная дорога арендовала Бостон, Нью-Йорк и авиалинию, последнюю железную дорогу в Нью-Хейвене, не контролируемую NYNH&H. Это новое приобретение дало компании New Haven Railroad сообщение с Уиллимантиком, штат Коннектикут . [9] Еще две компании, Naugatuck Railroad и Connecticut Valley Railroad , были арендованы Нью-Хейвеном в 1887 году. [10] Благодаря этим двум договорам аренды Нью-Хейвен на тот момент контролировал 10 из 22 железных дорог Коннектикута. [10]

Начало 20 века (1900–1935)

[ редактировать ]
К 1900 году поезда Нью-Хейвена можно было найти почти повсюду на юге Новой Англии.

Примерно в начале 20 века нью-йоркские инвесторы во главе с Дж. П. Морганом получили контроль и в 1903 году назначили Чарльза С. Меллена президентом. [11] Нью-йоркская контрактная и грузовая компания Чарльза Фрэнсиса Мерфи в 1904 году получила контракт на 6 миллионов долларов на строительство железнодорожных линий в Бронксе для железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Руководитель железной дороги заявил, что контракт был заключен во избежание трений с политической машиной Нью-Йорка Таммани-Холл . В ответ на этот контракт Законодательное собрание штата Нью-Йорк внесло поправки в устав города, так что полномочия по предоставлению франшиз были лишены городского совета и переданы Совету по оценке и распределению, который прекратил свое существование только в 1989 году. [12] Морган и Меллен добились полной монополии на перевозки на юге Новой Англии, купив другие железные дороги, пароходные и троллейбусные линии. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге стали частью системы до и в эти годы, достигнув 2131 миль на пике своего развития в 1929 году. За годы правления Меллена в систему были внесены существенные улучшения, включая электрификацию между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном . Морган и Меллен пошли дальше и попытались приобрести или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог Новой Англии, включая Нью-Йорке железную дорогу Бостона и Олбани в , железную дорогу Ратленда , центральную железную дорогу штата Мэн и железную дорогу Бостона и штата Мэн . Но расширение Morgan-Mellen привело к тому, что компания оказалась перегруженной и финансово слабой.

В 1914 году 21 директору и бывшему директору железной дороги были предъявлены обвинения в «заговоре с целью монополизации торговли между штатами путем приобретения контроля практически над всеми транспортными средствами Новой Англии». [13]

В 1925 году железная дорога создала Транспортную компанию Новой Англии в качестве дочерней компании для эксплуатации автобусов и грузовиков на маршрутах, где железнодорожное сообщение больше не было прибыльным. [14]

Финансовые трудности (1935–1969)

[ редактировать ]
Выручка от пассажирских перевозок, в миллионах пассажиро-миль, включая CNE [15]
Год Трафик
1925 1810
1933 916
1944 3794
1948 2223
1960 1291
1967 954
Источник: годовые отчеты ICC.

В условиях Великой депрессии компания обанкротилась в 1935 году и оставалась под опекой до 1947 года. Обыкновенные акции были аннулированы, и кредиторы взяли на себя контроль. Во время дела о 88 станциях железная дорога закрыла 88 станций в Массачусетсе и 5 в Род-Айленде в 1938 году и безуспешно попыталась покинуть часть Подразделения Старой колонии в районе Бостона. Результатом двенадцатилетней реорганизации стало «восемь решений Верховного суда , четырнадцать решений окружных судов , пять решений окружных судов и одиннадцать отчетов ICC ». [16] : 862  Железная дорога возникла в сентябре 1947 года в соответствии с планом реорганизации, одобренным федеральным судом, без подавляющего большинства ее прежних нежелезнодорожных интересов, а также с заменой ряда убыточных пассажирских перевозок на второстепенных отраслях автобусным сообщением. [17] [18]


В 1948 году компания эксплуатировала 644 локомотива, 1602 пассажирских и 8796 грузовых вагонов на 1581 милях пути. [19] После 1951 года как грузовые, так и пассажирские перевозки потеряли деньги. В результате более раннего расширения в штате Нью-Хэмпшир осталась сеть ветвей с низкой плотностью населения, которые не смогли оплатить собственные расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. Грузовой бизнес был ближнемагистральным, что требовало затрат на переключение, которые невозможно было окупить тарифами на короткие расстояния. Они управляли основными пригородными поездами в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда терпели убытки; хотя эти службы пользовались большим покровительством, они работали только в утренние и вечерние часы пик и не смогли окупить затраты на инфраструктуру. Упадок Нью-Хейвена, вероятно, был ускорен открытием в 1958 году магистрали Коннектикута , в значительной степени параллельной магистрали железной дороги через штат, и последующим строительством других межгосударственных автомагистралей. Из-за десятилетий нехватки инвестиций Нью-Хейвен не мог конкурировать с легковыми и грузовыми автомобилями.

Логотип NH, созданный Гербертом Мэттером в эпоху Макгинниса (1954–1956).

В 1954 году дерзкий Патрик Б. Макгиннис возглавил борьбу по доверенности против действующего президента Фредерика К. «Бака» Дюмена-младшего , пообещав вернуть большую часть прибыли компании акционерам. Макгиннис получил контроль над железной дорогой и назначил Артура В. Макгоуэна, своего давнего знакомого, вице-президентом. Макгиннис пытался достичь многих своих финансовых целей, откладывая все, кроме самого необходимого обслуживания. Под руководством Макгинниса компания Knoll Associates была нанята для разработки нового визуального стиля компании. Зелено-золотая окантовка подвижного состава была заменена черной, красно-оранжевой и белой, сопровождаемой стилизованной эмблемой «NH». Нолл нанял архитектора Марселя Брейера для проектирования интерьеров и экстерьера трех экспериментальных поездов — Дэна Вебстера , Джона Куинси Адамса и Роджера Уильямса — которые были заказаны в 1955 году. Брейер также спроектировал новые здания станций для Рая и Нью-Лондона . ни один из них не был построен, а также интерьер так и не построенной конструкции для сочлененных пригородных автобусов. [20] Когда Макгиннис ушел в 1956 году, он оставил компанию в финансовом кризисе, ситуация усугублялась серьезным ущербом от наводнения в Коннектикуте 1955 года .

В 1959 году Нью-Хейвен прекратил пассажирские перевозки по сети железной дороги Старой колонии на юго-востоке Массачусетса. [ нужна ссылка ] В том году компания сообщила об убытках почти в 11 миллионов долларов. На вопрос Комиссии по коммунальным предприятиям Коннектикута в феврале 1960 года, находится ли выживание компании в непосредственной опасности, контролер Нью-Хейвена ответил: «Да, даже при лучшем менеджменте». [21] Продолжающиеся финансовые проблемы привели Нью-Хейвена к банкротству 7 июля 1961 года, и судья федерального суда Роберт П. Андерсон взял на себя опеку . [22] Железная дорога сообщила, что на конец года у нее будет всего 9 262 000 долларов США для покрытия расходов в размере 33 480 000 долларов США. Президент компании Джордж Альперт обвинил в дефиците железной дороги «правительственные субсидии, прямые и косвенные нашим конкурентам, а также несправедливые налоги», указав на миллиарды долларов федерального финансирования автомагистралей и аэропортов. [22]

Доход от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль (включая CNE, но не Нью-Йорк, штат Коннектикут)
Год Трафик
1925 3119
1933 2178
1944 5806
1948 4267
1960 2809
1967 2928
Источник: годовые отчеты ICC.

Слияние с Penn Central (1969–1976)

[ редактировать ]
Penn Central взяла на себя управление серьезно заброшенной железной дорогой, о чем свидетельствует этот бывший локомотив Нью-Хейвена в 1970 году.

По настоянию Комиссии по торговле между штатами 31 декабря 1968 года Нью-Хейвен был объединен с Penn Central , что положило конец железнодорожным операциям корпорации. Penn Central обанкротилась к 1970 году, и юридическое лицо Нью-Хейвена продолжало существовать на протяжении 1970-х годов, поскольку попечитель поместья добивался справедливой выплаты от Penn Central активов Нью-Хейвена. (P&W) , арендованная Нью-Хейвеном еще до 1900 года, Железная дорога Провиденса и Вустера успешно вышла из аренды под Penn Central и возобновила работу собственной линии в 1973 году. [23]

Значительная часть бывшей главной линии Нью-Хейвена между Нью-Йорком и Бостоном была передана компании Amtrak в 1976 году и теперь образует северную часть электрифицированного Северо-восточного коридора , по которому проходит высокоскоростной экспресс Acela Express и региональное железнодорожное сообщение. Основная линия между Нью-Рошелем и Нью-Хейвеном находится в совместной собственности штата Коннектикут и столичного транспортного управления Нью-Йорка и обслуживается Metro-North Railroad компании линиями Нью-Хейвен и Шор-Лайн-Ист , обеспечивая пригородное сообщение с Манхэттеном. Центральный вокзал на востоке до Нью-Лондона, штат Коннектикут. Линия Нью-Хейвена обозначена красным цветом в расписаниях и системных картах Metro-North, что является отсылкой к красной окраске, которую Нью-Хейвен использовал в последнее десятилетие своей истории. MBTA компании Линия Провиденс/Стоутон обеспечивает пригородное сообщение между Провиденсом и Южным вокзалом в Бостоне.

Компания Amtrak взяла на себя пассажирские перевозки на линии Нью-Хейвен – Спрингфилд в 1976 году, а в 2018 году к ней присоединился штат Коннектикут на линии Хартфорд .

28 августа 1980 года компания American Financial Enterprises, Inc. приобрела оставшиеся активы компании New York, New Haven and Hartford Railroad Company, когда план реорганизации был одобрен судом и компания была реорганизована. Это положило конец 108-летней корпоративной истории легендарной железной дороги и концу 19-летней саги о ее второй реорганизации по поводу банкротства. К середине 1990-х годов компания American Financial Enterprises стала крупнейшим акционером акций Penn Central Company, контролируя 32% акций компании.

Эпоха Conrail и далее (1976 – настоящее время)

[ редактировать ]
Поезд Conrail в Аттлборо, штат Массачусетс , в 1983 году. Conrail унаследовала большую часть бывшей сети Нью-Хейвена с мандатом вернуть ее в прибыльную эксплуатацию.

Грузовые операции на бывших линиях Нью-Хейвена перешли к Conrail с ее созданием под контролем правительства 1 апреля 1976 года. В течение последующих 23 лет Conrail ушла с большей части этой территории, оставив некоторые пути и передав другие линии компании Providence & Worcester. Колония залива, Бостон и Мэн, Центральный Коннектикут, Пайонир-Вэлли, Хаусатоник и Южные железные дороги Коннектикута. Эти линии, которые все еще эксплуатировались Conrail, в 1999 году стали частью CSX Transportation в результате распада системы Conrail.Штат Коннектикут часто ссылается на Нью-Хейвен в своих современных транспортных проектах; большая часть пригородного оборудования штата окрашена в ливрею эпохи Макгинниса, а культовый логотип «NH» появляется на всем: от подвижного состава, указателей станций до туристических материалов для самого города Нью-Хейвен.

GP40 на службе Shore Line East в 2015 году, окрашенный в цвета Нью-Хейвена в честь NYNHH.

Министерство транспорта Коннектикута окрасило свои дизельные локомотивы пригородных поездов, используемые на неэлектрифицированных ветках метро Дэнбери и Уотербери-Север, а также на восточном участке береговой линии, в «Схему Макгинниса», состоящую из белого, черного и оранжевого цветов. -красные полосы со знаменитым логотипом NH. [24] Хотя новая ливрея была введена с открытием пригородного сообщения Hartford Line в 2018 году, большая часть ее оборудования используется совместно с Shore Line East , часть из которых продолжает носить ливрею McGinnis, а остальная часть была перекрашена в новую « CT Rail ». "ливрея. [24] Все эти линии ранее принадлежали Нью-Хейвену.

Компания Valley Railroad , консервационная линия, базирующаяся в Эссексе, штат Коннектикут, которая использует как паровую, так и дизельную тягу, нарисовала аутентичные письменные знаки оригинальной железной дороги «Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд» на тендерах своих местных паровозов. 2-8-0 Консолидационный тип номер 97 и 2-8-2 Микадо тип номер 40. Имеется третий паровоз в стадии восстановления до рабочего состояния; Китайский Mikado класса SY, ранее известный как 1658, его перенумеруют и окрасят в New Haven 3025, и он должен быть основан на двигателе типа Mikado, который был типичным для New Haven.

Название бейсбольной команды Малой лиги Hartford Yard Goats отражает старую историю железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а дизайн ее логотипа основан на оригинальном логотипе NYNHH. Команда играет в центре Хартфорда в парке Dunkin' Donuts , который находится рядом с Hartford Yard , первоначально построенным NYNHH.

Операции

[ редактировать ]

Пассажир

[ редактировать ]
из Нью-Хейвена Поезд Роджера Уильямса , сохранившийся на железной дороге Хобо.

Компания NH представила идеи пассажирских железнодорожных перевозок, включая раннее использование вагонов -ресторанов и салонов в эпоху пара, а также многое другое во время перехода на дизельное топливо. НХ был пионером во многих отношениях; в обтекаемых поездах с Comet , в использовании дизель-поездов (DMU) в США как с обычными железнодорожными дизельными вагонами , полностью состоящими из RDC Budd (RDC), так и с поездами Roger Williams , при использовании автобусов, адаптированных для рельсового транспорта, в легких такие поезда, как поездом X , оснащенный Дэн'л Вебстер , а также эксперименты с оборудованием типа Talgo (пассивный наклон) в поезде Джона Куинси Адамса .

Смелым экспериментом стал UAC TurboTrain , который с пассивным наклоном , газотурбинными двигателями и малым весом попытался произвести революцию в железнодорожных перевозках на средние расстояния в США. Спонсируемый Министерством транспорта США , Turbo Train удерживает рекорд скорости железных дорог США - 170 миль в час, установлен в 1968 году. NH никогда не использовала Turbo в коммерческих целях, поскольку NH была куплена компанией PC, которая управляла поездом.

Другие пассажирские поезда: [27] [28]

пригородный

[ редактировать ]

Поезда Йель-Боул

[ редактировать ]

Начиная с 21 ноября 1914 года по железной дороге курсировали специальные поезда, доставляющие футбольных фанатов на новый стадион «Йель Боул» в Нью-Хейвене и обратно. Пассажиры ездили на дополнительных поездах из Спрингфилда, Бостона и особенно Нью-Йорка до станции Нью-Хейвен-Юнион, где они пересаживались на троллейбусы и совершали поездку длиной 2 мили (3,2 км) до Боула. [30] 21 ноября 1922 года, например, такие поезда перевезли более 50 тысяч пассажиров. [31] «Нет ничего, что можно было бы сравнить с футбольным движением Нью-Хейвена, кроме записи одного из массовых движений, связанных с войной в Европе», — писал один наблюдатель в 1916 году. [32]

Груз

[ редактировать ]
Cedar Hill Yard , виденная в 1977 году при преемнике Conrail , была крупнейшей железнодорожной станцией в системе Нью-Хейвена.

Сотрудники компании

[ редактировать ]
Имя От К Срок Примечания
Уильям Д. Бишоп 24 июля 1872 г. февраль 1879 г. 6 лет/6 мес.
Джордж Х. Уотрус февраль 1879 г. Март 1887 г. 8 лет/1 мес.
Чарльз П. Кларк Март 1887 г. ноябрь 1899 г. 12 лет/8 м
Джон Мэннинг Холл ноябрь 1899 г. 31 октября 1903 г. 4 года
Чарльз С. Меллен 31 октября 1903 г. 9 января 1913 г. 9 лет/8 м Также председатель
Говард Эллиотт 9 января 1913 г. 22 октября 1913 г. 1м/22д Также председатель
Джеймс Х. Хьюстис 22 октября 1913 г. 15 августа 1914 г. 9м/25д
Говард Эллиотт 15 августа 1914 г. 5 января 1917 г. 2 года/8 мес. Также председатель
Эдвард Джонс Пирсон 5 января 1917 г. 21 марта 1918 г. 10 м Также председатель
Эдвард Дж. Бакленд 21 марта 1918 г. 29 февраля 1920 г. 1г/11м Также председатель
Эдвард Джонс Пирсон 29 февраля 1920 г. 27 ноября 1928 г. 8 лет/8 мес. Также председатель
Эдвард Дж. Бакленд 1 марта 1929 г. 3 января 1929 г. 2м Также председатель
Джон Дж. Пелли 3 января 1929 г. 11 января 1934 г. 5 лет/8 м
Говард С. Палмер 11 января 1934 г. 11 августа 1948 г. 14y/7m Самый длительный срок
Фредерик К. Дюмейн старший. 11 августа 1948 г. 31 августа 1948 г. 20 дней Также председатель; кратчайший срок
Лоуренс Ф. Уиттемор 31 августа 1948 г. 21 декабря 1949 г. 1г/3м
Фредерик К. Дюмейн старший. 21 декабря 1949 г. 27 мая 1951 г. 1г/5м Также председатель
Фредерик К. «Бак» Дюмейн мл. 27 мая 1951 г. 4 января 1954 г. 2 года/10 м Также председатель
Патрик Б. Макгиннис 4 января 1954 г. 18 января 1956 г. 1y/9m
Джордж Альперт 18 января 1956 г. 7 июля 1961 г. 5 лет/5 мес. Также председатель

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Винсент П. Кароссо (1987). Морганы: частные международные банкиры, 1854–1913 гг . Гарвардский университет. стр. 607 –10. ISBN  9780674587298 .
  2. ^ Джон Л. Веллер, Железная дорога Нью-Хейвена: ее взлет и падение (1969)
  3. ^ Перейти обратно: а б Бедный, Генри В. (1860). История железных дорог и каналов Соединенных Штатов Америки . Нью-Йорк: Джон Х. Шульц и компания, стр. 196–197, 210–211.
  4. ^ «Железнодорожное сообщение» . Хартфордский еженедельник Таймс . 26 ноября 1853 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  5. ^ «Консолидация» . Мериден Дейли Республиканская газета . 21 июля 1870 г. с. 2 . Проверено 29 октября 2021 г.
  6. ^ Руководство железных дорог США: Для... 1875/76 г. 1876. с. 104 . Проверено 17 октября 2017 г.
  7. ^ «Палата представителей» . Хартфорд Уикли Таймс . 8 июля 1872 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  8. ^ Перейти обратно: а б Карр, Рональд Дейл (2017). Железнодорожные линии южной Новой Англии: справочник по истории железных дорог (второе изд.). Пепперелл, Массачусетс: Branch Line Press. стр. 16–20, 106–110. ISBN  978-0-942147-12-4 . OCLC   874835522 .
  9. ^ «Бостонская и Нью-Йоркская авиалиния» . Хартфорд Уикли Таймс . 29 июня 1882 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  10. ^ Перейти обратно: а б «Консолидированная аренда долины Коннектикута и Наугатука» . Мериден Дейли Республиканская газета . 23 мая 1887 года . Проверено 29 октября 2021 г.
  11. ^ «Некролог: Чарльз Сэнгер Меллен». Нью-Йорк Таймс . 18 ноября 1927 г. с. 23.
  12. ^ Аллен, Оливер Э. (1993). Тигр: Взлет и падение Таммани-холла . Издательство Аддисон-Уэсли. стр. 207–231 . ISBN  0-201-62463-Х .
  13. ^ «Обвинение 21 в сделках Нью-Хейвена» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 3 ноября 1914 года. Архивировано из оригинала (PDF) 8 ноября 2012 года.
  14. ^ «Нью-Хейвен планирует запустить автобусы» . Нью-Йорк Таймс . 16 июня 1925 года.
  15. ^ В отчетах ICC не указано количество пассажиро-миль для NY Connecting, поэтому, предположительно, они включены в NH.
  16. ^ «Процесс реорганизации железной дороги Нью-Хейвена, или Маленькая железная дорога, которая не смогла». Гарвардский юридический обзор . 78 (4): 861–880. Февраль 1965 г. doi : 10.2307/1338796 . JSTOR   1338796 .
  17. ^ « Нью-Хейвен» разрешили возобновить управление» . Мериден Рекорд-Журнал . Ассошиэйтед Пресс. 12 сентября 1947 г. стр. 1–2.
  18. ^ «100-летняя железная дорога» . Льюистонский вечерний журнал . 31 декабря 1948 г. с. 4.
  19. ^ «Годовой отчет железной дороги Нью-Хейвена за 1948 год» . archives.lib.uconn.edu . Проверено 27 декабря 2020 г.
  20. ^ Фраттасио, Марк Дж. (2023). «Проект забытого сочлененного пригородного автомобиля Марселя Брейера». Береговой лайнер . Том. 44, нет. 4. С. 28–39.
  21. ^ «Свидетели сомневаются, что железная дорога сможет выжить без посторонней помощи» . День . Ассошиэйтед Пресс. 25 февраля 1960 г. с. 1.
  22. ^ Перейти обратно: а б «Нью-Хейвен собирается реорганизоваться по решению суда» . Скенектади Газетт . Скенектади, Нью-Йорк. Ассошиэйтед Пресс. 8 июля 1961 г. с. 1.
  23. ^ «Провиденс, Вустер Ко. возьмет на себя управление железной дорогой» . Телеграф . Нашуа, Нью-Гэмпшир. Ассошиэйтед Пресс. 20 декабря 1972 г. с. 14 . Проверено 23 октября 2021 г.
  24. ^ Перейти обратно: а б Хартли, Скотт А. (январь 2019 г.). «50 лет после Нью-Хейвена» (PDF) . Поезда . стр. 24–27 . Проверено 30 октября 2021 г.
  25. ^ «Расписания железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (1952 г.): Расписание № 128: Нью-Йорк – Бостон» . Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд, «Дружелюбная железная дорога Нью-Хейвена» . www.american-rails.com . Проверено 29 июня 2021 г.
  26. ^ «Янки Клипер» . American-Rails.com . Проверено 20 марта 2018 г.
  27. ^ Официальный путеводитель железных дорог, 1949, раздел Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд.
  28. ↑ Расписание Нью-Хейвена, 24 апреля 1955 г., http://streamlinermemories.info/eastern/NH55TT.pdf.
  29. ^ Перейти обратно: а б «Роскошные поезда в Мэн только летом» . Джеймс ВанБоккелен.
  30. ^ Монаган, Чарльз А. (2006). Иконы Коннектикута: 50 символов штата Мускатный орех . Глобус Пекот. п. 60. ИСБН  9780762735488 . Проверено 18 февраля 2011 г.
  31. ^ «Железная дорога обслужила 50 000 пассажиров» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 26 ноября 1922 года . Проверено 18 февраля 2011 г.
  32. ^ Дроге, Джон Альберт (1916). Пассажирские терминалы и поезда . МакГроу-Хилл. п. 343 . Проверено 18 февраля 2011 г. Нью-Хейвен тренирует Йельский кубок.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Нью-Йорком, Нью-Хейвеном и Хартфордской железной дорогой .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=New_York,_New_Haven_and_Hartford_Railroad&oldid=1230926871"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 61af129e9eb0ecef6b8a2d6ae667897b__1719311040
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/61/7b/61af129e9eb0ecef6b8a2d6ae667897b.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
New York, New Haven and Hartford Railroad - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)