Железная дорога Уилинг и озера Эри (1916–1988)

Железная дорога Уилинг и озера Эри
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Отчетный знак	ВЛЭ
Местный	Огайо , Пенсильвания и Западная Вирджиния
Даты работы	1877–1988
Преемник	Никелированная пластинчатая дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри ( отчетная марка ) была железной дорогой класса I, в основном в пределах американского штата Огайо WLE . В 1949 году она была сдана в аренду железной дороге Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (Никел-Плейт-роуд) и объединена с Норфолкской и Западной железными дорогами в 1988 году. Новая региональная железная дорога повторно использовала название железной дороги Уилинг и Лейк-Эри в 1990 году, когда она приобрела большая часть бывшего W&LE из N&W.

В конце 1944 года W&LE эксплуатировала 507 миль дорог и 1003 мили путей; в том же году было зарегистрировано 2371 миллион чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 0,002 миллиона пассажиро-миль.

История

История Wheeling & Lake Erie начинается с двух разных систем; один носит то же название, а другой - узкоколейка, соединяющая Кливленд с Зейнсвиллем.

Первая компания W&LE была зарегистрирована 10 марта 1871 года как компания Wheeling & Lake Erie Rail Road. Это была идея Джоэла Вуда, который считал, что прибыльное предприятие заключается в транспортировке угля с шахт восточного Огайо в порты озера Эри. Линия должна была иметь стандартную колею (4 фута 8 1/2 дюйма) с уклоном не хуже 0,947% (или 50 футов на милю). Первый этап свяжет Уилинг и Сандаски, а конечной целью будет Толедо. Идея Вуда была здравой, но, к сожалению, несвоевременной. Чтобы получить финансирование, он пытался получить денежную поддержку от крупных городов вдоль маршрута. Сначала Уилинг пообещал 300 000 долларов, но недовольный налогоплательщик добился отмены постановления в 1871 году. Затем паника 1873 года положила конец любым надеждам на помощь Сандаски или Толедо. В конце концов, по предложению Вуда была завершена лишь часть работ по планировке (включая три туннеля) между Наваррой и Мартинс-Ферри (через реку Огайо от Уилинга). Поскольку W&LE погрязла в неопределенности, его вытеснили коллеги, которые хотели отказаться от первоначальных планов в пользу трехфутовой узкоколейной системы. Они получили широкую популярность после того, как Денвер и Рио-Гранде успешно продемонстрировали свою жизнеспособность в 1870-х годах в качестве более дешевой альтернативы своим аналогам стандартной колеи. Считалось, что такая национальная сеть принесет большую отдачу от инвестиций. Это новое предприятие началось в северной части, когда официальные лица W&LE приобрели буксирную дорогу несуществующего Миланского канала.

Когда в июне 1877 года была готова полоса отвода для рельсов, первые 12,5 миль между Гуроном и Норуолком открылись. Хотя вокруг Нью-Лондона и к югу была завершена дополнительная планировка (всего 37 миль), первоначальный проект W&LE оказался полным провалом. Перед закрытием в конце 1879 года группе удалось перевести участок Гурон-Норволк на стандартную колею. Тем временем неподалеку был запущен еще один, гораздо более успешный трехфутовый мяч, который впоследствии стал частью современной W&LE. Однако и оно началось шатко.

Его продвигал генерал Э. Р. Экли, у которого были такие же амбиции, как и у Джоэла Вуда. 7 мая 1872 года он основал железную дорогу Огайо и Толедо (O&T) для перевозки угля с шахт восточного Огайо к озеру Эри. Однако вместо того, чтобы строиться в районе Уилинга, эта щука будет искать точку немного севернее, в Уэллсвилле, штат Огайо. Из-за недостаточного капитала и настойчивого стремления использовать дрянные строительные стандарты весь его план мог бы закончиться на чертежной доске, если бы не умирающая 4-футовая 10-дюймовая железная дорога Кэрроллтон и Онейда (C&O). Построенная по еще более низким стандартам, чем типичная узкоколейка, дорога C&O, история которой восходит к 1837 году, соединяла одноименные города 10-мильной линией, проложенной железными рельсами. В Онейде он обменивался рейсами с Cleveland & Pittsburgh (дочерней компанией PRR). За короткое время службы это был безнадежный провал. Операция была настолько плохой, что в 1859 году она была возвращена кредиторам и признана небезопасной для паровозов. Не имея капитала, следующие семь лет он ковылял как местное предприятие, заправляемое мулами. 26 февраля 1866 года он был реорганизован в Carrollton & Oneida, после чего некоторые капитальные улучшения позволили вернуться к паровому движению. Так оставалось до тех пор, пока 15 июля 1873 года Кэрроллтон не продал железную дорогу Экли за 1 доллар. Он интегрировал ее в свою систему эксплуатации и технического обслуживания и провел дальнейшие модернизации, такие как прокладка твердого железного Т-образного рельса (колея 3 фута) и расширение обслуживания до Минервы. в течение 1874 г.

Отказавшись от маршрута Толедо, генерал решил соединить Янгстаун, где можно было бы установить развязку с другой узкоколейкой, Пейнсвилл и Янгстаун. После очередного изменения взглядов Экли отказался от идеи Янгстауна и вместо этого нацелился на Пейнсвилл. 12 января 1875 года, зарегистрированная как узкоколейная железная дорога Пейнсвилл, Кантон и Бриджпорт, она начала строительство от водопада Чагрин. Без необходимого финансирования Экли удалось добраться до Солона (5,15 миль) только к ноябрю 1877 года, прежде чем деньги закончились. Затем его предприятие перешло в руки доктора Нормана Смита, который 29 августа 1877 года включил в него компанию Youngstown & Connotton Valley (Y&CV). Первоначально Экли оставался президентом, но после того, как между ними разгорелся спор (относительно северной конечной остановки), O&T была продана компании кредитор Cleveland Iron Company. Затем в 1878 году он передал Смиту эту собственность, и участие Экли закончилось. Всего год спустя, 20 октября 1879 года, Смит переименовал компанию в Conotton Valley Railroad (CVRR) и в начале мая 1880 года завершил расширение старой железнодорожной линии O&T до Кантона. финансовая поддержка предприятия через синдикат из Массачусетса, целью которого было превратить CVRR в одну из самых успешных узкоколейных дорог Огайо.

В большей степени они действительно совершили этот подвиг, вложив около 2,6 миллиона долларов в железную дорогу и полностью завершив будущий коридор Кливленд — Зейнсвилл в Уилинге и Лейк-Эри. По прибытии они быстро отказались от идеи Пейнсвилля и вместо этого искали прямой доступ в Кливленд. Строительство началось 5 июля 1880 года, а пассажирское сообщение с центром Кливленда было открыто 21 февраля 1882 года. Как отмечает Джордж Хилтон в своей книге « Американские узкоколейные железные дороги », пока оно продолжалось, железная дорога была построена короткой, длиной 8,7 мили. расширение к югу от Кэрроллтона, чтобы добраться до угольных шахт в районе Шерродсвилля, открывшихся 1 января 1882 года (позже они были заброшены в 1936).

Теперь, когда хорошо построенная полоса отвода способна выдерживать относительно интенсивное движение, CVRR сосредоточилась на линии, идущей на юг от Кантона. То, что было построено как железная дорога Конноттон-Вэлли и Стрейтсвилля, будет простираться до Нью-Стрейтсвилля через Зейнсвилл и Кошоктон в поисках угольных месторождений округа Перри. Работы начались в июне 1882 года и достигли Кошоктона (114,7 миль) почти ровно год спустя, в июне 1883 года. Группа попыталась собрать финансирование для последнего наступления на Зейнсвилл, но сумела получить только около 300 000 долларов, что составляет менее половины необходимой суммы ( эти деньги позже были использованы на строительство красивого двухэтажного пассажирского терминала в Кливленде, который открылся 29 августа 1883 года).

Несмотря на относительно сильный бизнес (в 1884 году компания перевезла 456 627 пассажиров, перевезла 192 400 тонн угля и обработала 41 668 тонн других грузов), большая задолженность компании привела к ее конкурсному производству в июне 1883 года. 9 мая 1885 года она была реорганизована в Cleveland & Canton. Railroad (C&C) и в конечном итоге сумел собрать 1,7 миллиона долларов для преобразования всей собственности в стандартная колея, процесс завершился 18 ноября 1888 года. Компания C&C завершила 29-мильную линию до Зейнсвилля, но так и не добралась до округа Перри.

Еще одно изменение названия произошло в 1892 году как Cleveland, Canton & Southern Railroad (CC&S), но через год оно снова перешло в управление. 5 августа 1899 года компания Wheeling & Lake Erie приобрела CC&S за 3,85 миллиона долларов. Гулд, возможно, самый ненавистный человек в Америке того времени, имел большие амбиции, в которых W&LE сыграет жизненно важную роль. К 1880-м годам его стремления к созданию настоящей трансконтинентальной железной дороги от побережья до побережья стали приближаться к реальности. Вабаш был компонентом этой сети на Среднем Западе и со своей восточной конечной точки в Толедо предлагал потенциальную связь с W&LE. Устав последнего предусматривал, что он может строить от этого места к реке Огайо в юго-восточном направлении. Используя W&LE, Гулд соединил бы его с Нью-Йорком, Пенсильванией и Огайо (Эри) в Крестоне для сквозного сообщения с Янгстауном. Тогда ему потребовалось всего 70 миль нового строительства, чтобы добраться до железной дороги Аллегейни-Вэлли, контролируемой Пенсильванией. Эта система проходила через штат Кистоун и соединялась с Центральной железной дорогой Нью-Джерси, еще одним интересом Гулда.

В конце 1880 года он официально приобрел несуществующую W&LE, и к началу 1881 года дела пошли в гору. Фактическое строительство началось к востоку и западу от Крестона, и к ноябрю 1881 года линия от Массильона до Норуолка/Гурона была завершена. В конечном итоге он завершил маршрут, соединяющий Питтсбург , Пенсильвания (Рук) и Толедо , Огайо. Большую часть грузовых перевозок по линии составляли уголь и железная руда, значительную часть также составляли товары общего назначения.

Сообщение от Гурона до Массиллиона, штат Огайо, было открыто 9 января 1882 года, и были построены новые линии, которые в конечном итоге достигли реки Огайо и Толедо. WLE также построила новые доки на озере Эри в Гуроне, которые открылись 21 мая 1884 года, когда была получена первая партия железной руды. В 1880 году была построена еще одна узкоколейная линия шириной 3 фута - железная дорога Конноттон-Вэлли; строительство на север от Кантона, штат Огайо, до Кливленда, а затем на юг до Кошоктона, штат Огайо, и Зейнсвилля. Долина Конноттон стала Кливлендской, Кантонской и Южной железной дорогой и была преобразована в стандартную колею за один день, 18 ноября 1888 года. Кливлендская, Кантонская и Южная железная дорога присоединилась к WLE в 1899 году после ее покупки при продаже права выкупа, став Кливлендским подразделением WLE. .

На пике своего развития W&LE пролегала из региона Питтсбурга (через соединение с терминалом Вабаш-Питтсбург, позже железной дорогой Питтсбурга и Западной Вирджинии) до озера Эри в Гуроне и Толедо. Однако магистрали WLE никогда не выходили за пределы границ Огайо - доступ в Пенсильванию осуществлялся только через Питтсбург и Западную Вирджинию. Он также проходил из Кливленда в Зейнсвилл, с пересечением линий в Хармоне, к востоку от Брюстера, штат Огайо, где располагались штаб-квартира WLE и локомотивные мастерские. Брюстер начал работать в качестве штаб-квартиры железной дороги Уилинг и Лейк-Эри в 1914 году. На карте Огайо пересекаются два оживленных главных ствола; Прозвище дороги на протяжении многих лет было «Железный крест». По иронии судьбы, магистраль W&LE так и не дошла до Уилинга, Западная Вирджиния. Однако в 1891 году было завершено строительство ветки между Стьюбенвиллем, штат Огайо, и Мартинс-Ферри, что привело к косвенному соединению с Уилингом через дочернюю компанию Wheeling Bridge and Terminal Company.

W&LE начала производить локомотивы в своих цехах в Брюстере, штат Огайо, в 1910 году и могла похвастаться одним из лучших предприятий по производству локомотивов в стране. За прошедшие годы компания W&LE построила и прокатила котлы, а также построила пятьдесят собственных паровых двигателей - подвиг, который никогда не пробовали многие более крупные и известные железные дороги. Уилинг и озеро Эри в шутку называли «Стоящими и уставшими ногами», но после нескольких первых финансовых затруднений, наконец, обрели процветание в дальнейшей жизни.

Пассажирское сообщение прекратилось в 1940 году, незадолго до начала Великой Отечественной войны .

Nickel Plate Road, Норфолк и Вестерн, а также Южное владение Норфолка (1949–1998)

В 1949 году компания New York, Chicago & St. Louis Railroad, или Nickel Plate Road (NKP), как ее называли, арендовала W&LE. W&LE работал как «Район Уилинг и Лейк-Эри» НКП. В 1964 году Nickel Plate объединилась с Норфолкской и Западной железной дорогой (N&W), в результате чего W&LE стала частью N&W, а после слияния N&W-Southern Railway - Norfolk Southern . ^{[ 1 ]} На протяжении всего этого периода железная дорога в целом оставалась неизменной.

В 1988 году 20 сентября W&LE была окончательно объединена в Norfolk и Western. Нью-Йоркская фондовая биржа удалила торговые акции в следующую пятницу, 23-го числа.

Железная дорога Уилинг и озера Эри (1990 – настоящее время)

В 1990 году многие линии были проданы компанией Norfolk Southern недавно основанной компании Wheeling and Lake Erie Railway . С тех пор она стала железной дорогой класса II и крупнейшей железной дорогой в штате Огайо.

Ссылки

^ Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки, Kalmbach Publishing, Висконсин. ISBN 0890240728

Общие ссылки

Корнс, Джон Б. (1991). Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри, Том 1 . Линчберг, Вирджиния : Издательская компания TLC. ISBN 0-9622003-5-2 .
Корнс, Джон Б. (2002). Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри, Том 2 . Линчберг, Вирджиния : Издательская компания TLC. ISBN 1-883089-75-1 .
Рехор, Джон А. (1994) [1965]. История никелевых пластин . Уокеша, Висконсин : Kalmbach Publishing Co.
«История» . Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри. Архивировано из оригинала 28 августа 2012 г. Проверено 23 августа 2012 г.
«Системная карта» . Железная дорога Уилинг и Лейк-Эри. Архивировано из оригинала 3 сентября 2012 г. Проверено 23 августа 2012 г.
«МЫ Уилинг и железная дорога озера Эри» . CSX Транспорт . Проверено 28 июля 2008 г.
«Подробности об Уилинге и озере Эри RR» . Южной железной дороги Норфолка Короткие линии — Огайо . Проверено 28 июля 2008 г.
«Карта маршрутов RR Уилинг и озера Эри» . Короткие линии Южной железной дороги Норфолка - Огайо. Архивировано из оригинала ( PNG ) 14 ноября 2007 года . Проверено 28 июля 2008 г.

Внешние ссылки

Железнодорожная компания Уилинг и Лейк-Эри. Офис вице-президента и генерального директора. Представительские дела, 1934-1939 гг. 5550. Центр документации и архивов по трудовому менеджменту Хила, Библиотека Мартина П. Катервуда, Корнелльский университет.

[1] Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки, Kalmbach Publishing, Висконсин. ISBN 0890240728

[ 1 ]