Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса

Обзор
Штаб-квартира	Миннеаполис, Миннесота
Отчетный знак	МСТЛ
Местный	Иллинойс , Айова , Миннесота и Южная Дакота
Даты работы	1870–1960
Преемник	Чикаго и Северо-Западный
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса (M&StL) ( регистрационный знак MSTL ) была американской железной дорогой класса I , которая строила и эксплуатировала линии, идущие на юг и запад от Миннеаполиса, штат Миннесота, в течение 90 лет с 1870 по 1960 год. Железная дорога так и не достигла Сент-Луиса ( несмотря на название), но его пассажирский поезд North Star Limited следовал в этот город по железной дороге Вабаш .

Самый важный маршрут железной дороги пролегал между Миннеаполисом и Пеорией, штат Иллинойс ; второй основной маршрут простирался из Миннеаполиса в восточную часть Южной Дакоты , а другие пути обслуживали районы в северо-центральной Айове и южно-центральной Миннесоте. Компания M&StL была основана в 1870 году и расширялась за счет строительства и приобретения линий до начала 20 века. На большинстве маршрутов железной дороги движение было относительно небольшим, и, следовательно, финансовое положение компании часто было шатким; в период с 1923 по 1943 год железная дорога работала под защитой от банкротства . M&StL была приобретена Чикагской и Северо-Западной железной дорогой в 1960 году, и большая часть ее прежних путей была заброшена.

В 1956 году было зарегистрировано 1550 миллионов чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 2 миллиона пассажиро-миль на 1397 маршрутных милях и 1748 путевых милях; в эти суммы не входит 117-мильная Миннесота Вестерн.

История

Начало

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса была создана 26 мая 1870 года группой инвесторов из Миннесоты, заинтересованных в установлении железнодорожного сообщения между Миннеаполисом и сельскохозяйственными регионами на юге. В то время в Миннеаполисе располагались крупнейшие мукомольные предприятия в стране. Пшеница была основным товаром, выращиваемым в южной Миннесоте и Северной Айове. Не желая быть порабощенными грузоотправителями железнодорожных компаний из Милуоки и Чикаго , Уошберны, Кросби и Пиллсбери — люди, владевшие мукомольными заводами в Миннеаполисе — создали собственную железную дорогу, чтобы доставлять пшеницу и вывозить муку. К 1880 году дорога дошла до Альберта Ли на юге и арендовала железную дорогу Сент-Пол и Дулут для доставки муки в Дулут, штат Миннесота, для перевозки на рынки, обслуживаемые судоходством Великих озер , и для отправки пиломатериалов на юг из Северной Миннесоты и Северного Висконсина по Дорога Сент-Пол и Тейлорс-Фолс как средство захвата значительной части рынка пиломатериалов. По мере того как регионы выращивания пшеницы перемещались на север и запад, компания приобрела и построила линии до Южной Дакоты.

19 век

В конечном итоге основная линия железной дороги была продлена на юг от городов-побратимов до Айовы , а затем на восток до Пеории. Он проходил через Мейсон-Сити, штат Айова , который стал важным транспортным узлом железной дороги. Одной из главных достопримечательностей железной дороги было то, что она позволяла грузам, направлявшимся в Иллинойс, обходить Чикаго.

Железная дорога Миннеаполиса и Сент-Луиса имела ответвления в различные части Айовы и линию в Южную Дакоту. В 1880-х годах M&StL приступила к своему первому конкурсному управлению, оставив интересы Рок-Айленда под контролем M&StL. К 1889 году Рок-Айленд передал управление западным районом Висконсина, Миннесоты и Тихого океана (еще одна дорога Рок-Айленда) M&StL, которая проходила от Мортона, Миннесота, до Уотертауна, Южная Дакота (восточный район WM&P проходил от Манкато , в Ред-Уинг, штат Миннесота, а затем стал частью Чикаго Грейт-Вестерн - два района WM&P никогда не были связаны). После того, как в середине 1890-х годов приемное управление закончилось, M&StL приобрела западный район WM&P в 1899 году у Рок-Айленда и построила расширение от Мортона, штат Миннесота, на восток в сторону Миннеаполиса, соединив западную магистраль с ее южной магистралью в Хопкинсе, тем самым соединив две магистрали. и создание непрерывной железнодорожной системы. В 1890-х годах дорога построила свою юго-западную ветвь от Уинтропа через Нью-Ульм, Сент-Джеймс и Шерберн в Миннесоте, продолжая путь до Эстервилля, Террила, Спенсера и достигая Сторм-Лейк в Айове. Через долину реки построен мост длиной в милю. Маленькая река Су в Су-Рапидс, штат Айова. [1]

Ее родственная железная дорога, Центральная железная дорога Айовы, началась в Айове в 1866 году и объединилась с железной дорогой Миннеаполиса и Сент-Луиса в 1901 году. Еще в 1870 году компания сразу же обратилась к Центральной железной дороге Айовы как к естественному союзнику для захвата рынка пшеницы Айовы. и накормить голодные мельницы на берегах водопада Сент-Энтони в Миннеаполисе. К 1916 году объединенная система стала стабильной и поглотила другие, более мелкие железные дороги.

20 век

Железные дороги продавали землю потенциальным фермерам по очень низким ценам, надеясь получить прибыль от доставки сельскохозяйственной продукции и товаров для дома. Они также основали небольшие города, которые будут служить отправными точками и торговыми центрами, а также привлекать бизнесменов и других фермеров. В 1905 году M&StL под новаторским руководством своего вице-президента и генерального директора Л. Ф. Дэя добавила линии от Уотертауна до Ле Бо и от Конде через Абердин до Леолы. По новым линиям были построены городские территории, и к 1910 году новые линии обслуживали 35 небольших поселений.

Не все новые города сохранились. M&StL расположила ЛеБо вдоль реки Миссури , на восточной окраине индейской резервации реки Шайенн. Новый город станет центром животноводства и зерновой промышленности. В 1908 году был вывезен скот на сумму в один миллион долларов, а железнодорожная компания планировала построить мост через реку Миссури. Выделение земли в индейской резервации реки Шайенн в 1909 году обещало дальнейший рост, но железная дорога Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Пасифик («Милуоки-роуд») опередила M&StL, пересекла реку Миссури и стала последней трансконтинентальной линией. в 1909 году, когда был достигнут Сиэтл, положил конец усилиям M&StL пересечь реку Миссури. ЛеБо будет западной конечной точкой дороги. Однако к началу 1920-х годов проблемы умножились: убийство местного владельца ранчо, пожар, уничтоживший деловой район, и засуха, разорившая как владельцев ранчо, так и фермеров. Лебо стал городом-призраком.

Локомотив Д-538 хранится в Национальном железнодорожном музее в Грин-Бей, штат Висконсин .

В начале 1920-х годов у железной дороги также были финансовые проблемы. Захват USRA железнодорожной системы США во время Первой мировой войны обернулся катастрофой для M&StL. USRA плохо управляло многими дорогами, и M&StL была среди тех, кто больше всего пострадал от неэффективного управления USRA. К 1923 году финансовые трудности, вызванные неэффективным управлением USRA, привели к тому, что к середине года он снова перешел под управление. Уильям Бремнер был назначен приемником, и до конца 1920-х годов на дороге были серьезные проблемы. Суд, осуществляющий надзор за конкурсным производством, не разрешил расходы, которые способствовали бы улучшению материальной базы и повышению эффективности, такие как новые локомотивы , современный подвижной состав и более тяжелые рельсы. Бремнер изо всех сил следил за эксплуатацией дороги, но почти не было предпринято никаких усилий по реорганизации дороги, поскольку те небольшие деньги, которые были в наличии, были использованы для выплаты кредиторам по банкротству. В 1927 году Великая Северная железная дорога (GN) и Северная Тихоокеанская железная дорога (NP) объявили о своем намерении объединиться и включить M&StL в новую «Великую Северно-Тихоокеанскую железную дорогу». Во время инспекционной поездки с Бремнером в рамках проявления доброй воли в ходе процедуры слияния GN's Ральф Бадд обнаружил, что M&StL находится в плачевном состоянии, и написал коллеге, что он еще больше убежден в том, что M&StL никогда не сможет существовать как отдельный перевозчик. Тем не менее, дело было передано в Комиссию по межштатной торговле (ICC), которая одобрила слияние, за исключением того, что GN и NP придется отказаться от железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q). Не желая расставаться со своими очень прибыльными связями с Чикаго, GN и NP отказались от дела о слиянии, и M&StL осталась независимой, хотя и продолжала испытывать серьезные финансовые проблемы, поскольку Великая депрессия была не за горами. В первой половине 1930-х годов было сделано несколько предложений продать M&StL по частям тому, кому нужны были его разрозненные части. Illinois Central , CB&Q, Soo Line , GN, Wabash Railroad и Chicago and North Western Railway (C&NW) образовали синдикат под названием Associated Railways, который должен был определить, как следует разделить M&StL. Конкурирующие силы, состоящие из сотрудников компании и ее получателей, с одной стороны, и Associated, с другой, еще больше усложнили и без того шаткое положение M&StL, каждый из которых лоббировал свою позицию в ICC по этому вопросу. Несмотря на борьбу за то, чтобы железная дорога была продана более крупной компании, разбита по частям или полностью закрыта, Люсьен Спрэг занял пост управляющего в 1935 году после неожиданной смерти Бремнера в ноябре 1934 года. Спрэг оптимизировал компанию и ее активы, распродав лом, повысив эффективность и распорядившись о значительном отказе, в основном в Айове. Самым заметным заброшенным местом стала часть юго-запада между Сторм-Лейк, штат Айова, и Спенсером, штат Айова, которая была заброшена в 1936 году, а огромный мост, перекинутый через долину реки Литтл-Сиу, был демонтирован. Милуоки-роуд предложила взять на себя операции вдоль Сторм-Лейк, Трусдейл, остатков Рембрандта на юго-западе к северу от Сторм-Лейк, тем самым позволив продолжить заброшенность. Другие заброшенные дороги были предоставлены в конце 1930-х годов в Айове и Южной Дакоте, в результате чего только в Айове было сокращено 17 процентов железных дорог. Благодаря этим мерам по экономии средств Спрэг начал усилия по реорганизации собственности в 1940 году. К 1942 году Спрэг был повышен до председателя / президента и в том же году организовал реорганизацию. Попытка увенчалась успехом, и в 1943 году конкурсное управление было прекращено, а право собственности было возвращено железной дороге.

Несмотря на любопытную структуру маршрута, в год после Второй мировой войны она процветала как мост между западными и восточными рынками . В результате процветающих лет после войны успешное управление дорогой Спрагом позволило Спрагу стать уязвимым для корпоративных рейдеров, таких как Бенджамин В. Хейнеман , который в конце 1953 года начал организовывать захват компании и выдвигать обвинения в должностных преступлениях против Спрага. администрация. Битва за дорогу продолжалась до конца 1953 года и вплоть до 1954 года, когда и Спрэг, и Хейнеман обратились к прессе, чтобы очернить друг друга. Спраг был отстранен от должности в результате драматической битвы акционеров, организованной Хейнеманом в мае 1954 года.

Хейнеман у руля

Хейнеман не собирался управлять M&StL. Он не был железнодорожником. Он был просто корпоративным рейдером, располагавшим огромным капиталом от своих деловых партнеров. В M&StL он был предан не клиентам, сотрудникам или территории обслуживания, а только акционерной стоимости, поэтому в конечном итоге он выиграл битву акционеров против Спрага. Лишь немногие акционеры M&StL имели прямое отношение к компании. Большинство акционеров были выходцами с востока, и Хейнеман мастерски воспользовался своими инвестициями, чтобы новая команда менеджеров увеличила их стоимость в компании. Кроме того, Хейнеман считал, что большие деньги можно заработать за счет слияний, а не за счет эксплуатации железной дороги.

Толедо, Пеория и Вестерн

Основная статья: Толедо, Пеория и Западная железная дорога

Однако вскоре после своего прибытия Хейнеман увидел большой потенциал в M&StL как в отдельной компании, которая видела, что дорога располагает современным подвижным составом, не имеет облигационных долгов, зарабатывала деньги и выплатила более 6 миллионов долларов в виде дивидендов с тех пор, как в прошлом году закончилось конкурсное управление. 1943. Дорога отважно пыталась приобрести Толедо, Пеорию и Вестерн в 1954 и 1955 годах. TP&W расширит M&StL на восток, соединяясь с Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Никел-Плейт-роуд на востоке, а также с железной дорогой Санта-Фе на западе. Однако жесткая тактика Хейнемана при приобретении M&StL мало что сделала для того, чтобы завоевать расположение акционеров TP&W. PRR и Santa Fe быстро вступили в борьбу, пытаясь помешать M&StL приобрести TP&W, поскольку группа Хейнемана также приобретала акции Monon Railroad . Президенты PRR и Santa Fe поддерживали теплые отношения с Люсианом Спрэгом, но презирали Хейнемана, и в конечном итоге PRR и Santa Fe смогли совместно приобрести TP&W по цене 140 долларов за акцию, к большому гневу Хейнемана. который почувствовал себя преданным акционерами TP&W после того, как поднял цену, думая, что его предложения выиграют. План имел неприятные последствия, и Хейнеман в конце концов уехал в C&NW в 1956 году после того, как его группа получила контрольный пакет акций на этой дороге.

Миннесота Вестерн

Вскоре после ухода Хейнемана M&StL приобрела компанию Minnesota Western Railroad , которая стала преемницей знаменитой линии Luce Line Railroad в центральной Миннесоте. Покупка M&StL компании MW была шагом, который по сей день сбивает с толку многих в железнодорожных кругах. Целью сделки было продемонстрировать повышенное внимание M&StL к промышленному развитию. Этот шаг оказал лишь незначительное влияние на движение по MW и принес лишь незначительную прибыль M&StL. В начале 1960 года MW была переименована в Миннеаполисскую промышленную железную дорогу, что способствовало кампании индустриализации, которую эта дорога пыталась охватить. В ливрею МИР был окрашен только один подвижной состав — бывший камбуз МВТ.

Слияние с C&NW

К 1960 году для M&StL дела шли как обычно. На заседании совета директоров в январе 1960 года члены получили прогнозы движения и финансовые прогнозы на 1960 год. Компания находилась в хорошем финансовом состоянии, даже несмотря на то, что конкуренция за грузы с грузовиков, барж и других дорог разъедала транспортную базу M&StL. Однако в апреле в офисном здании M&StL в Миннеаполисе было созвано собрание компании, на котором председатель Макс Свирен и президент Альберт Шредер перешли сразу к делу: M&StL станет частью C&NW (вернув контроль Бену Хайнеману) в ожидании одобрения регулирующих органов. и советы директоров обеих компаний. 1 ноября 1960 года C&NW приобрела собственность M&StL.

Маловероятно, что M&StL пережила бы 1960-е годы как самостоятельная компания. Слияние Hill Lines в 1970 году в конечном итоге завершилось бы с компанией, поскольку M&StL пользовалась значительным трафиком по мостам как со стороны GN, так и со стороны NP. Слияние BN означало бы массовую потерю движения по мосту, поскольку BN сделала бы все возможное, чтобы сохранить это движение на своих собственных рельсах. M&StL теряла объемы перевозок с небольшим количеством вагонов (LCL) в пользу автомобильных перевозок и барж, что еще больше ухудшало объем перевозок. Другие слияния компаний Granger, а также банкротства нанесли бы ущерб оставшимся мостовым соединениям M&StL. Потеря собственности TP&W в середине 1950-х годов стала для компании серьезным ударом. Для M&StL все могло бы сложиться иначе, если бы она смогла приобрести TP&W. Возможно, компания в конечном итоге объединилась бы с другим партнером, кроме C&NW. В конце концов, председатели Свирен и президент Шредер признали, что убытки, которые M&StL уже понесла – и другие убытки, которые она наверняка понесет в будущем – были явным признаком того, что слияние действительно было единственным вариантом, оставшимся для компании. Итак, компания была продана, когда ее стоимость была настолько высока, насколько, по мнению Директората, они могли получить за свою компанию.

Спустя годы на M&StL

К 1963 году дальнемагистральные перевозки были переведены на бывшие маршруты C&NW. Большие участки бывшего M&StL были заброшены в 1960-х и 1970-х годах. MW была ликвидирована в два этапа между 1968 и 1970 годами. В конце концов, Ральф Бадд оказался прав насчет M&StL в 1927 году, предсказав, что компания никогда не выживет. Компания просуществовала еще 33 года до 1960 года, но M&StL стала одной из первых жертв массовых слияний в железнодорожной отрасли 1950-х и 1960-х годов, положивших конец карьере M&StL как самостоятельного перевозчика и приведших в конечном итоге к отказу от почти всей железнодорожной отрасли. свойство.

M&StL сегодня

Сегодня в эксплуатации остаются лишь несколько коротких сегментов старого M&StL. В Миннесоте Региональное управление железных дорог долины Миннесоты владеет бывшей линией M&StL от Norwood Young America до Hanley Falls и находится в ведении компании Twin Cities & Western дочерней компании Minnesota Prairie Line . Линия от Хэнли-Фолс до Мэдисона принадлежит BNSF Railroad . Отрог Монтгомери, который проходит от Мерриам-Джанкшен к югу от Шакопи до Монтгомери, находится в ведении Union Pacific . Промышленная железная дорога Миннеаполиса к западу от I494 была полностью заброшена к 1970 году. Между центром Миннеаполиса и Золотой долиной дальневосточная часть MIR сохранилась и сегодня как промышленная линия UP в Золотой долине. Промышленная линия Часка от перекрестка Мерриам до центра города Часка была оставлена ​​UP после обрушения эстакады вдоль реки Миннесота весной 2007 года из-за паводка. Позже UP продала промышленный коридор Часка коалиции местных государственных органов, чтобы сохранить его для будущего использования на транспорте, канализационных линий и прогулочных троп. В Айове UP управляет линией от Малларда до Гранд-Джанкшен, от Нортвуда через Мейсон-Сити до Роквелла и от Маршалтауна до Эддивилля. Ныне заброшенный маршрут, принадлежащий Iowa Pacific Railroad, от Стимбот-Рока до Маршалтауна, штат Айова, был списан и удален в 2015 году. Компания Canadian National (владелец бывшего Центрального Иллинойса) управляла короткой веткой от Экли, штат Айова, на север до Женевы, штат Айова, в начало 2000-х. Хотя соединение CN с бывшей магистралью M&StL в Экли все еще существует для обмена с железной дорогой реки Айова, железнодорожный переезд на одном уровне через CN был удален, что отрезало доступ к линии, ведущей на север, в Женеву. Большая часть моста M&StL через реку Миссисипи до сих пор стоит между Кейтсбургом, штат Иллинойс, и Оквиллом, штат Айова.

Пассажирские перевозки

Хотя основным видом деятельности M&StL были грузовые перевозки, железная дорога также осуществляла ограниченное количество пассажирских поездов . Поскольку структура маршрутов железной дороги не основывалась на прямых линиях между крупными американскими городами, пассажирские перевозки на дальние расстояния, как правило, не могли конкурировать с поездами более крупных железных дорог. Первым пассажирским поездом M&StL стал North Star Limited, который курсировал из Миннеаполиса в Альбию, штат Айова, по M&StL, а затем продолжил путь в Сент-Луис по железной дороге Вабаш (и второй вариант Вабаша до Канзас-Сити). Производство North Star Limited было прекращено в 1935 году.

Тем не менее, в 1951 году у M&StL все еще действовало несколько действующих пассажирских маршрутов, причем более длинными маршрутами были: вышеупомянутый маршрут из городов-побратимов в Альбию; Оскалуса , штат Айова, на восток до Пеории, штат Иллинойс, смешанный маршрут поезда с длительной остановкой в ​​Монмуте, штат Иллинойс; маршрут городов-побратимов на запад до Уотертауна, Южная Дакота , и городов-побратимов на юг, в Де-Мойн, штат Айова .

В 1929 году M&StL начала приобретать ряд газоэлектрических вагонов — самоходных транспортных средств, в которых были отсеки для багажа/экспресса и почты. Некоторые из газоэлектрических автомобилей также имели пассажирские салоны, и все они могли при необходимости буксировать дополнительные пассажирские и экспресс-вагоны. Вскоре вагоны обеспечивали почти все скудные пассажирские перевозки по железной дороге. Железная дорога также приобрела два Budd RDC в 1957 году для сообщения Миннеаполис – Де-Мойн , но вагоны оказались неудачными, и в следующем году они были проданы.

Пассажирские перевозки M&StL снизились на протяжении 1950-х годов в результате значительного падения доходов от почты, экспресс-доставки и пассажиров. Последние пассажирские рейсы M&StL — поезда 13 и 14 между Миннеаполисом и Уотертауном, Южная Дакота — отправились в последний путь 20 июля 1960 года.

Отдых Миннеаполиса и Сент-Луиса 244 на железной дороге Буна и Сценик-Вэлли.

Президенты компаний

• Генри Титус Уэллс: 1870–1872 гг.
• Уильям Д. Уошберн: 1872–1882 гг.
• Кабель Рэнсома Р.: 1882–1888 гг.
• Уильям Хейнс Трусдейл : 1888–1894 гг.
• Уильям Л. Булл: 1894–1897 гг.
• Эдвин Хоули: 1897–1912 гг.
• Ньюман Эрб: 1912–1916 гг.
• Эдвард Л. Браун: 1916–1917 гг.
• Уильям Х. Бремнер: 1917–1934 гг.
• Люсьен С. Спрэг: 1935–1954 гг.
• Джон В. Девинс: 1954–1956 гг.
• Альберт Шредер: 1956–1960 гг.

Оборудование для выживания

Локомотив	Тип	Построен	Статус	Изображение
234	АЛКО РС1	1951	Построен под номером 951, Alco 79347, 9/1951. Принадлежит Ассоциации железных дорог Западного побережья, Сквомиш, Британская Колумбия. Окрашен как Great Northern #182.
457	2-8-0 «Консолидация»	1912	На выставке в Мейсон-Сити, штат Айова.
471	2-8-0 «Консолидация»	1910	На выставке в Джейнсвилле, Миннесота. Построен под номером Iowa Central № 429, 12 декабря 1910 года.
Д-538	ЕСПЧ NW1	1938	Принадлежит Национальному железнодорожному музею, Грин Бэй, Висконсин.
Д-742	ГЭ 44-Т	1942	Принадлежит Обществу железных дорог Южного Мичигана, Клинтон, Мичиган. Окрашен как D&M #10.
702	ЭМД ГП9	1958	Принадлежит компании National Railway Equipment, № 1603. Сдан в аренду компании Heart of Georgia Railroad.
707	ЭМД ГП9	1958	Принадлежит железнодорожной компании Восточного Иллинойса, № 1040.
710	ЭМД ГП9	1958	Принадлежит компании Napa Valley Wine Train, № 69.
852	ЭМДСД7	1952	Принадлежит кооперативу Agtegra, Меллетт, Южная Дакота, #MEL-2.

Ссылки

• Хофсоммер, Дон Л. Тутинский Луи: История железной дороги Миннеаполиса и Сент-Луиса . Миннеаполис: Университет Миннесоты, 2005. ISBN   0-8166-4366-0 .

Дальнейшее чтение

• «Филиал M&StL's Story City». Классические поезда . Том. 11, нет. 2. Лето 2010. С. 58–63.

Внешние ссылки

• Чикаго и Северо-Западное историческое общество. Архивировано 20 марта 2006 г. в Wayback Machine.