Железная дорога Лихай и реки Гудзон

Железная дорога Лихай и реки Гудзон
	Викимедиа \| © OpenStreetMap Карта системы L&HR
Обзор
Штаб-квартира	Уорик, Нью-Йорк
Отчетный знак	ЛХР
Местный	Нью-Джерси ; Пенсильвания ; Нью-Йорк
Даты работы	1882–1976
Преемник	Conrail теперь Norfolk Southern и CSX
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	97 миль (156 километров)

Железная дорога реки Лихай и Гудзон ( L&HR ) была самой маленькой из шести железных дорог , которые были объединены в Конрейл в 1976 году. Это была линия моста, идущая с северо-востока на юго-запад через северо-запад Нью-Джерси , соединяющая линию с мостом Покипси в Мейбруке, штат Нью-Йорк. с Истоном, штат Пенсильвания , где он обменивался с различными другими компаниями.

История

Корни L&HR берут свое начало с основания железной дороги Уорик-Вэлли. Железная дорога Уорик -Вэлли была организована 8 марта 1860 года группой местных молочников и владельцев бизнеса во главе с Гриннеллом Бертом (1822-1901) как средство соединения магистральной линии Нью-Йорка и железной дороги Эри в Грейкорте, штат Нью-Йорк, на юго-западе. Уорик, Нью-Йорк . Он открылся в 1862 году и работал как филиал ширококолейной дороги Эри.

Железная дорога Пеквест и Уоллкилл была зафрахтована в 1870 году для строительства расширения в Нью-Джерси , идущего от Белвидера на реке Делавэр и железной дороги Белвидер-Делавэр на северо-восток до линии штата Нью-Йорк . Железная дорога реки Лихай и Гудзон была зафрахтована позже в качестве конкурента, и планировалось построить ее от Белвидера до Макафи , а железная дорога Вавайанда пролегала на оставшейся части пути до границы штата и до соединения с железной дорогой Уорик-Вэлли.

В апреле/мае 1881 года три компании объединились, чтобы сформировать новую железную дорогу реки Лихай и Гудзон, а 1 апреля 1882 года к ней присоединилась железная дорога Уорик-Вэлли, образовав железную дорогу реки Лихай и Гудзон (L&HR). Гриннелл Берт будет президентом недавно объединенной линии, как и в случае с WVRR, вплоть до своей смерти в 1901 году и будет способствовать развитию L&HR, чтобы она стала «звеном в большой цепи» транспорта на северо-востоке.

Тем временем Сассексская железная дорога построила ветку из Гамбурга в Южный Вернон (McAfee); L&HR купила это примерно в 1881 году. Железная дорога Уорик-Вэлли построила пристройку к юго-западу от Макафи в марте 1880 года, а полная линия открылась 14 августа 1882 года, соединяя Белвидер, штат Нью-Джерси , с Грейкортом, штат Нью-Йорк .

В течение нескольких лет компания L&HR доставляла грузы со своих западных маршрутов в Грейкорт, где у компании Erie была ветка к автомобильным стоянкам в Ньюбурге, штат Нью-Йорк . Эти плавучие автомобили через реку Гудзон служили жизненно важным железнодорожным сообщением с Новой Англией . Однако к 1880-м годам эта линия уже устарела из-за запланированного строительства моста Покипси и полностью железнодорожного маршрута через Гудзон. Почувствовав эту возможность, 28 ноября 1888 года железная дорога округа Ориндж была зафрахтована как линия L&HR и открыта в следующем году, продлив линию на северо-восток от Грейкорта до Бернсайда , где были получены права на железнодорожные перевозки на коротком участке Нью-Йорка, Онтарио и Вестерн. Железная дорога от перекрестка на западе Бернсайда до главного перекрестка в Кэмпбелл-холле . Вскоре после этого линия была продлена дальше на север до Мейбрука . В Мейбруке линия пересекалась с Центральной железной дорогой Новой Англии , которая должна была построить огромную стоянку для поездов, следующих на восток через мост Покипси. через реку Гудзон в Новую Англию .

Саут-Истон-Филипсбургская железная дорога в Нью-Джерси и Саут-Истон-Филипсбургская железная дорога в Пенсильвании были организованы 25 июля 1889 года для строительства моста через реку Делавэр между Истоном, штат Пенсильвания , и Филлипсбургом, штат Нью-Джерси . Первый построил 460 футов на стороне Нью-Джерси, а второй построил 850 футов на стороне Пенсильвании. Строительство моста началось 19 ноября 1889 года и завершилось 2 октября следующего года. ^{[ 1 ]} «2 апреля 1912 года Саут-Истон и Филипсбургская железная дорога в Нью-Джерси и Саут-Истон и Филлипсбург в Пенсильвании были объединены с Речной железной дорогой Лихай и Гудзон. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Впоследствии L&HR получила права на железнодорожное сообщение на протяжении 13 миль Пенсильванской железной дороги (PRR) железной дороги Белвидер-Делавэр между Филлипсбургом и Белвидером ; как только мост был завершен, у L&HR появилась непрерывная линия от Мейбрука до Истона. В Истоне можно было осуществить обмен с Центральной железной дорогой Нью-Джерси и железной дорогой Лихай-Вэлли , а с PRR - в Филлипсбурге.

В 1905 году L&HR в конечном итоге получила права на железнодорожные пути по Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги (DL&W) Сассексской железной дороге от узла в Андовере на юг до Порт-Морриса , где она пересекалась с основной линией DL&W.

Железная дорога Майн-Хилл была единственной построенной веткой. Он шел на юг от перекрестка во Франклине, штат Нью-Джерси, до рудников в цинковой компании Нью-Джерси Стерлинг -Хилл, штат Нью-Джерси .

Выручка от грузовых перевозок, в миллионах чистых тонно-миль
Год	Трафик
1925	373
1933	183
1944	418
1960	274
1967	404

Источник: годовые отчеты ICC.

PRR С октября 1912 года по январь 1916 года L&HR принимала пассажирские поезда Federal Express на маршруте моста Покипси между Филлипсбургом и Мейбруком. После завершения строительства моста «Врата ада» в Нью-Йорке 9 сентября 1917 года компания Federal Express возобновила движение через Пенсильванский вокзал и прямую линию Нью-Хейвен . ^{[ 1 ]}

Операции

На пике своего развития L&HR простиралась на 72 мили между Белвидером и Мейбруком, имея права на железнодорожное сообщение на Белвидер-Делавэрской железной дороге PRR от Белвидера до Филлипсбурга, штат Нью-Джерси , через собственный мост через реку Делавэр в Истон, штат Пенсильвания , а затем через права на железнодорожное сообщение по CNJ до их дворы в Аллентауне.

Основная цель L&HR заключалась в том, чтобы действовать как чрезвычайно важная «мостовая линия», перенаправляющая трафик из угольных и производственных регионов в Новую Англию через железнодорожный мост Покипси. Поскольку почти 100% ее доли владения было разделено между более крупными железными дорогами, с которыми пересекалась линия, и ни одна из них не имела контрольного пакета акций, L&HR могла рассчитывать на стабильную транспортировку этих грузов, сохраняя при этом независимый контроль. Железная дорога проходила почти исключительно через поезда между Аллентауном и Мейбруком, за некоторыми исключениями. Поскольку линия L&HR была построена вдоль Великой Аппалачской долины , уклоны были относительно пологими, а длинные ровные участки рельсов позволяли развивать скорость более 60 миль в час. L&HR оказался чрезвычайно эффективной операцией, и полный пробег удалось выполнить менее чем за 3,5 часа. За исключением короткого участка двухпутной линии в Бельвидере, вся линия была однопутной, с периодическими разъездами каждые 5–10 миль для обслуживания большого количества поездов. Благодаря этой оптимизированной операции поезда из Аллентауна следовали прямо в Мейбрук без необходимости переключения или иной обработки, поскольку большая часть грузов предназначалась на мост Покипси и в Новую Англию. Поезда, направляющиеся в Аллентаун, придется повторно заблокировать в Уорике для промежуточных перевозчиков, таких как DL&W, LV, Reading и PRR. Развязка DL&W в Порт-Моррисе через права на железнодорожное сообщение в Сассексском филиале на Андоверском перекрестке. оказался невероятно важным и источником большей части бизнеса L&HR.

Интернет-бизнес, который когда-то послужил стимулом для первоначального строительства железной дороги Уорик-Вэлли, со временем стал все более и более незначительной частью бизнеса и операций L&HR. За некоторыми исключениями, здесь не было крупных предприятий тяжелой промышленности, за исключением десятков маслозаводов и ледников, которые были разбросаны по всей длине линии. Молочная промышленность была особенно сильна в округах Уоррен, Сассекс и Ориндж, где L&HR обслуживала многочисленные фермерские общины и отправляла свою продукцию на развязку с Эри и Грейкортом, откуда она затем отправлялась на рынок в Нью-Йорке. Когда грузовики стали заменять железнодорожный транспорт в качестве предпочтительного способа доставки молочных продуктов, к концу 1930-х годов этот бизнес практически иссяк. L&HR также была важным поставщиком угля для этих населенных пунктов, выступая в качестве связующего звена с регионами добычи антрацита в Пенсильвании через свои связи с DL&W и CNJ. Однако, когда мазут начал заменять уголь в качестве основного метода обогрева домов, L&HR прекратила не только местные поставки угля, но и увидела сокращение объема вагонов с углем, направлявшихся в Новую Англию через Мейбрук.

Вдоль линии в Нью-Джерси было несколько карьеров известняка и гравийных карьеров, в том числе в Лаймкресте и Макафи, но крупнейшим онлайн-клиентом была компания New Jersey Zinc Company во Франклине, штат Нью-Джерси . Цинковая руда была основным источником дохода, и вагоны цинка отправлялись через L&HR на крупные цинковые заводы в Палмертоне, штат Пенсильвания . Шахта была настолько большой, что когда-то во Франклине располагались три железные дороги; L&HR, NYS&W до 1958 года и DL&W до 1934 года. Хотя у L&HR было очень мало собственных грузовых вагонов, у них действительно был значительный парк цинковых бункеров. Местные рабочие из Уорика каждый день приезжали во Франклин, чтобы переключить цинковый рудник, а также местные предприятия вдоль железной дороги Майн-Хилл, пока рудник окончательно не закрылся в 1954 году.

За исключением Federal Express, работавшего с 1912 по 1916 год, пассажирские перевозки всегда составляли незначительную часть бизнеса. В течение конца 1920-х и 1930-х годов обслуживание несколько раз сокращалось из-за роста использования автомобилей, пока единственной частью линии, которая сохраняла обслуживание, не стала первоначальная линия Уорик-Вэлли между Уориком и соединением с железной дорогой Эри в Грейкорте. 8 июля 1939 года станет последним пассажирским поездом для L&HR, поскольку компания подавала прошение штату Нью-Йорк о прекращении движения по крайней мере с 1938 года.

Штаб-квартира L&HR располагалась в Уорике, штат Нью-Йорк , а там же, недалеко от Ривер-стрит, располагались предприятия по обслуживанию локомотивов. Эти дворы были построены между 1907-1910 годами, чтобы справиться с увеличением трафика, вызванным открытием развязки DL&W. На пике своего развития станция включала в себя разворотную станцию с 16 стойлами, поворотную платформу, угольную башню, механический цех, весы, перегрузочный цех и 8-путевую классификационную станцию для сортировки поездов, прибывающих из Мейбрука. Ранее железнодорожные станции включали одну на улице Вязов и первоначальную конечную станцию железной дороги Уорик-Вэлли на Саут-стрит. Существовали также небольшая сортировочная станция и терминал обслуживания двигателей в Хадсон-Ярд к северу от Филлипсбурга вдоль Бел-Дела PRR, площадка для обслуживания цинкового завода Нью-Джерси во Франклине и перевалочная площадка, используемая совместно с Эри в Грейкорте.

Движущая сила

В годы существования Уорик-Вэлли и вплоть до 1880 года железная дорога работала как ответвление системы широкой колеи Эри, но когда в 1880 году Эри перешла на стандартную колею, Уорик-Вэлли купила только два локомотива, пару 4-4 -0, от Cooke Locomotive and Machine Works . С первых лет существования L&HR и до начала века большая часть их локомотивов покупалась у Кука.

С 1894 года и до прекращения производства пара в 1950 году все их локомотивы строились на заводе Baldwin Locomotive Works . Сюда входило несколько десятков верблюжьих локомотивов 4-6-0 и 2-8-0 , построенных между 1904 и 1908 годами, что совпало с увеличением трафика на линии Порт-Моррис. Мощность L&HR, модернизированная в годы во время и после Первой мировой войны, локомотивы того времени были известны своими топками Wootten ; Предназначен для сжигания более твердого антрацитового угля. К середине 1930-х годов все его верблюды были списаны, за исключением трех, которые были оставлены для обслуживания местного поворота из Уорика в Грейкорт, а также Франклина Дрилла, который не мог обрабатывать более тяжелые локомотивы на ветке Майн-Хилл. В результате резкого увеличения трафика во время Второй мировой войны L&HR купила свои последние паровозы у Болдуина в 1944 году; трио 4-8-2 Mountains, которые из-за ограничений военного времени были виртуальными копиями Бостона и штата Мэн конструкции R1d .

Список локомотивов железной дороги Лихай и Гудзон; 1950 год

Число	Расположение колес ( обозначение Уайта )	Дата сборки	Строитель	Примечания	Расположение
52	2-8-0	1904	Болдуин	Верблюжья спина	Списан в декабре 1950 г.
60,63	2-8-0	1908	Болдуин	Верблюжья спина	Списан в декабре 1950 г.
70-73	2-8-2	1916	Болдуин		Списан в январе 1951 г.
80-83	2-8-2	1916	Болдуин	USRA Light 2-8-2 Дизайн	Списан в январе 1951 г.
90-93	2-8-0	1925	Болдуин		Списан в январе 1951 г.
94-95	2-8-0	1927	Болдуин		Списан в январе 1951 г.
10-12	4-8-2	1944	Болдуин	Скопировано с сайта Boston & Maine R1d.	Полностью отремонтирован и переименован в 40-42 в конце 1950 года, но больше никогда не эксплуатировался и списан в феврале 1951 года.

Несмотря на то, что он был клиентом Baldwin с 1894 года, когда в декабре 1950 года наступил конец пара, замены будут производиться исключительно от ALCO . L&HR купила свои первые 11 RS-3 в начале 1950 года, а еще два RS-3 были закуплены в 1951 году, в результате чего их общее количество достигло 13 (с номерами 1–13). Обычно им не хватает мощности, и это будут единственные локомотивы в течение почти дюжины лет, пока в 1963 году L&HR не начала приобретать новые Alco C-420, некоторые из которых были приобретены путем обмена старых RS-3. К 1972 году L&HR в конечном итоге распродала все свои RS-3, оставив им девять C-420 с номерами 21–29. ^{[ 4 ]}

http://www.northeast.railfan.net/lhr_rstr.html

Банкротство

Прибыльная железная дорога на протяжении почти всего своего существования, L&HR подала заявление о банкротстве по Главе 7 19 апреля 1972 года, отчасти из-за решения Penn Central работать по другим маршрутам, чтобы избежать стареющего моста Покипси , а также из-за невыплаты L&HR. определенные счета, подлежащие оплате в соответствии с законами о банкротстве. ^{[ 5 ]}

После банкротства компания L&HR продолжала осуществлять ежедневные ночные грузовые перевозки. В середине 1970-х годов L&HR стала частью предложения о запуске «Bunny Ski Trains» между Хобокеном, штат Нью-Джерси , и курортом Playboy Resort (Great Gorge) в Верноне, штат Нью-Джерси . Предлагаемая услуга, которая будет работать зимой по выходным, должна была доставлять пассажиров, идущих на запад по железной дороги Эри-Лакаванна (EL) линии Морристаун до Нетконга, штат Нью-Джерси , а затем по короткому участку оставшейся ветки Сассекса до Андовера. Перекресток в Андовере, штат Нью-Джерси , а затем в северном направлении по L&HR до Penn Central . Служба должна была использовать новую пригородную сеть EL, но встретила жесткое сопротивление со стороны руководства EL, которое ожидало слияния с другими железными дорогами северо-востока США и не хотело вступать в предприятие, которое оно считало потенциально убыточным. . Лыжный поезд Банни оставался жизнеспособным предложением до тех пор, пока в июле 1977 года оставшиеся остатки Сассексского филиала не были удалены, после того как стало ясно, что он больше не нужен в качестве соединителя с L&HR.

Линия L&HR проходит под заброшенной развязкой Лакаванна недалеко от Транкилити, штат Нью-Джерси , около 1989 года. К этому моменту линия L&HR была заброшена, а удаление путей произошло, когда право собственности на землю перешло от Conrail к застройщику Джерри Турко.

Таким образом, в 1976 году L&HR была объединена с Conrail . Впоследствии участок между Бельвидером, штат Нью-Джерси , и Спартой, штат Нью-Джерси (перекресток Спарта) был заброшен. Однако пути оставались на месте примерно до 1988 года, когда полоса отвода между этими двумя точками была приобретена застройщиком Джерри Турко у Conrail. Turco также приобрела большую часть участка Lackawanna Cut-Off в рамках той же сделки. Conrail удалил пути к югу от перекрестка Спарта; однако участок к северу от этой точки уже рассматривался компанией New York, Susquehanna & Western (NYS&W) как часть объединенного регионального грузового маршрута с Южной железной дорогой Норфолка (NS). Линия от Уорика до Кэмпбелл-Холла, штат Нью-Йорк, в настоящее время сдана в аренду компании Middletown and New Jersey Railroad.

L&HR сегодня

Примерно 42 мили из первоначальных 72 миль первоначальной полосы отвода, построенной L&HR, все еще существуют от Лаймкреста в городке Спарта, штат Нью-Джерси, до «нового» перекрестка Гудзона в городе Хэмптонбург, штат Нью-Йорк .

В Нью-Джерси компания NYS&W владеет линией L&HR от Спарта-Джанкшен до Пелтон-Кроссинг, точки всего в 3 милях к северу от границы штата Нью-Йорк и на стыке бывших верфей в Уорике, штат Нью-Йорк . На перекрестке Спарта, где первоначальная линия NYS&W раньше пересекала L&HR по ромбу, было построено соединение, обеспечивающее движение между бывшими линиями. Кроме того, ежедневная местная работа выполняется за пределами Спарты, где многочисленные предприятия обслуживаются железнодорожным транспортом, включая завод по перегрузке сахара, завод по производству пропана и другие. NYS&W также управляет одним автопоездом четыре раза в неделю между Бингемтоном и Риджфилд-парком, штат Нью-Джерси , который пересекает всю оставшуюся территорию L&HR и является единственным регулярным железнодорожным сообщением между Спартой и Уориком.

От Пелтон-Кроссинг в Уорике до «нового» Гудзонского перекрестка в Хэмптонбурге линия принадлежит компании NS, которая приобрела ее во время распада Conrail . Часть линии, принадлежащая NS, известна как «Hudson Secondary», и, хотя она принадлежит NS, ее отправляет NYS&W. С 2010 года железная дорога Мидлтауна и Нью-Джерси. ^{[ 6 ]} (на условиях аренды у NS) в настоящее время управляет и обслуживает среднюю школу Хадсона с полудневной местной станцией от Кэмпбелл-холла до Уорика.

В 1988 году компания NYS&W построила соединительный путь в обход Мэйбрука, повернув на запад к бывшей линии Эри Грэма (нынешняя железная дорога Метро-Норт ) в точке к северу от тропы Сары Уэллс в городе Хэмптонбург. Эта объездная дорога исключила возможность проезда поездов на север до Мейбрука и обхода поезда, прежде чем продолжить движение на запад через Кэмпбелл-холл. В результате строительства этого «нового» перекрестка Гудзона первоначальные три мили полосы отвода L&HR от HJ до Мейбрука были заброшены. HJ или Гудзонский перекресток не следует путать с первоначальным Гудзонским перекрестком, где железная дорога Уорик-Вэлли, ведущая в Грейкорт, пересекалась с построенной в 1888 году железной дорогой округа Ориндж (которая перепрыгивала магистраль Эри в Грейкорте на север до Мейбрука).

К югу от Лаймкреста, к югу от перекрестка Спарта, линия переходит в Бельвидер; однако бывший принадлежащий PRR Bel-Del, принадлежащий L&HR Hudson Yard в Филипсбурге и принадлежащий L&HR мост South Easton & Phillipsburg Bridge через реку Делавэр все еще находятся в эксплуатации на Южном Норфолке.

Хотя линия всегда работала в направлении с запада на восток от Аллентауна до Мейбрука, NYS&W управляет линией от Спарты до Уорика в направлении с востока на запад.

Последний участок дороги L&HR, идущий на запад от Джейнс Чапел-роуд в Оксфорде, штат Нью-Джерси. ^{[ 7 ]} до Бельвидера сохранилась пешеходная тропа, ^{[ 8 ]} Тропа зоны управления дикой природой Пекест. ^{[ 9 ]} Эта тропа пересекает реку Пекест в четырех местах, в том числе там, где она проходит под виадуком Пекест, по которому проходит «Старая дорога» Лакаванны через реку Пекест. ^{[ 10 ]} В лесу вдоль этой тропы можно найти остатки старых сигнальных башен, железнодорожных шпал, линий электропередачи и километровых указателей.

Другой участок линии, идущий на север от Кеннеди-роуд в Грин-Тауншип, штат Нью-Джерси, сохранился как железнодорожный маршрут Лихай и Гудзон. ^{[ 11 ]} Маркеры свистков до сих пор можно найти вдоль тропы между Уайтхолл-роуд и шоссе 603. ^{[ 12 ]} Проход под насыпью Лакаванна Cutoff Pequest , несмотря на то, что это земля, принадлежащая государству, огорожен и не проходим. Тропа заканчивается ^{[ 13 ]} в Андовере , штат Нью-Джерси, где он пересекает тропу Сассекс-Бранч . Был восстановлен новый участок пешеходной тропы, начинающийся к северу от Андовера и вдоль юго-восточного угла пруда Гарднерс. ^{[ 14 ]} Войдя в государственный парк Киттатинни-Вэлли, тропа продолжается вдоль восточного побережья озера Аэрофлекс на протяжении 3,5 миль и заканчивается на Малфорд-роуд в Андовер-Тауншип, штат Нью-Джерси. ^{[ 15 ]} Неясно, были ли сохранены какие-либо другие участки заброшенной линии в качестве пешеходных троп. Полное описание линии, а также всех мостов и станций можно найти здесь. ^{[ 16 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Отделение долины Лихай, Национальное историческое общество железных дорог (1979) [1956, 1962]. Железные дороги в долине реки Лихай . стр. 37–40.
^ Документы Ассамблеи штата Нью-Йорк, Том 5. Восьмой годовой отчет Комиссии государственной службы штата Нью-Йорк, Второй округ, за год, закончившийся 31 декабря 1914 года ; Олбани, 1915 год; Страница 12.
^ Законодательные документы штата Нью-Джерси 1917 года. Документы сто сорок второго законодательного собрания штата Нью-Джерси и семьдесят четвертого законодательного собрания штата Нью-Джерси, том 2, документы с 12 по 16 включительно. Издательская компания Star Gazette; Трентон, Нью-Джерси, 1918 год; Страница 564.
^ «Алфавитный маршрут - железная дорога Лихай и реки Гудзон» . www.alphabetroute.com . Проверено 10 января 2022 г.
^ «Хронология ПРР 1972 года» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог . Июнь 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 февраля 2012 г.
^ "Дом" . Железная дорога Мидлтауна и Нью-Джерси .
^ «Карты Google» . Карты Гугл . Проверено 14 ноября 2023 г.
^ «Железная дорога Лихай и реки Гудзон» . www.danbalogh.com . Проверено 14 ноября 2023 г.
^ «Тропа зоны управления дикой природой Пеквест» . AllTrails.com . Проверено 14 ноября 2023 г.
^ «Виадук Пеквест · 263 US-46, Оксфорд, Нью-Джерси 07863» . Виадук Пекест · 263 US-46, Оксфорд, Нью-Джерси 07863 . Проверено 14 ноября 2023 г.
^ «Карты Google» . Карты Гугл . Проверено 14 ноября 2023 г.
^ «Железнодорожная тропа Лихай и Гудзон · X6CF + 7P, Грин-Тауншип, Нью-Джерси 07821» . Железнодорожный маршрут Лихай и Гудзон · X6CF+7P, Грин-Тауншип, Нью-Джерси 07821 . Проверено 16 января 2024 г.
^ "40°59'49,9" с.ш. 74°44'44,5" з.д. · Андовер-Джанкшен, Андовер, Нью-Джерси 07821" . 40°59'49,9" с.ш. 74°44'44,5" з.д. · Андовер-Джанкшен, Андовер, Нью-Джерси 07821 . Проверено 16 января 2024 г.
^ «41°00’08,7» с.ш. 74°44’19,3» з.д. · Андовер-Тауншип, Нью-Джерси» . 41°00'08,7" с.ш. 74°44'19,3" з.д. · Андовер-Тауншип, Нью-Джерси . Проверено 16 января 2024 г.
^ «Карты Google» . Карты Гугл . Проверено 16 января 2024 г.
^ «Лихай и река Гудзон» . www.metrotrails.org . Проверено 16 января 2024 г.

Внешние ссылки

[NRHS-1] Jump up to: ^а ^б Отделение долины Лихай, Национальное историческое общество железных дорог (1979) [1956, 1962]. Железные дороги в долине реки Лихай . стр. 37–40.

[2] Документы Ассамблеи штата Нью-Йорк, Том 5. Восьмой годовой отчет Комиссии государственной службы штата Нью-Йорк, Второй округ, за год, закончившийся 31 декабря 1914 года ; Олбани, 1915 год; Страница 12.

[3] Законодательные документы штата Нью-Джерси 1917 года. Документы сто сорок второго законодательного собрания штата Нью-Джерси и семьдесят четвертого законодательного собрания штата Нью-Джерси, том 2, документы с 12 по 16 включительно. Издательская компания Star Gazette; Трентон, Нью-Джерси, 1918 год; Страница 564.

[4] «Алфавитный маршрут - железная дорога Лихай и реки Гудзон» . www.alphabetroute.com . Проверено 10 января 2022 г.

[5] «Хронология ПРР 1972 года» (PDF) . Техническое и историческое общество Пенсильванских железных дорог . Июнь 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 4 февраля 2012 г.

[mnjrhs.org-6] "Дом" . Железная дорога Мидлтауна и Нью-Джерси .

[7] «Карты Google» . Карты Гугл . Проверено 14 ноября 2023 г.

[8] «Железная дорога Лихай и реки Гудзон» . www.danbalogh.com . Проверено 14 ноября 2023 г.

[9] «Тропа зоны управления дикой природой Пеквест» . AllTrails.com . Проверено 14 ноября 2023 г.

[10] «Виадук Пеквест · 263 US-46, Оксфорд, Нью-Джерси 07863» . Виадук Пекест · 263 US-46, Оксфорд, Нью-Джерси 07863 . Проверено 14 ноября 2023 г.

[11] «Карты Google» . Карты Гугл . Проверено 14 ноября 2023 г.

[12] «Железнодорожная тропа Лихай и Гудзон · X6CF + 7P, Грин-Тауншип, Нью-Джерси 07821» . Железнодорожный маршрут Лихай и Гудзон · X6CF+7P, Грин-Тауншип, Нью-Джерси 07821 . Проверено 16 января 2024 г.

[13] "40°59'49,9" с.ш. 74°44'44,5" з.д. · Андовер-Джанкшен, Андовер, Нью-Джерси 07821" . 40°59'49,9" с.ш. 74°44'44,5" з.д. · Андовер-Джанкшен, Андовер, Нью-Джерси 07821 . Проверено 16 января 2024 г.

[14] «41°00’08,7» с.ш. 74°44’19,3» з.д. · Андовер-Тауншип, Нью-Джерси» . 41°00'08,7" с.ш. 74°44'19,3" з.д. · Андовер-Тауншип, Нью-Джерси . Проверено 16 января 2024 г.

[15] «Карты Google» . Карты Гугл . Проверено 16 января 2024 г.

[16] «Лихай и река Гудзон» . www.metrotrails.org . Проверено 16 января 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	United States Czech Republic