✖


Jump to content

Железнодорожный транспорт

(Перенаправлено с Железной дороги )
Сюда перенаправляются «Железная дорога» и «Железная дорога». Чтобы узнать о других значениях, см. Железная дорога (значения) и Железная дорога (значения) .

Поезд на Аляске , перевозящий сырую нефть , март 2006 г.

Железнодорожный транспорт (также известный как железнодорожный транспорт ) — вид транспорта с использованием колесных транспортных средств, движущихся по путям , которые обычно состоят из двух параллельных стальных рельсов . [1] Железнодорожный транспорт является одним из двух основных видов наземного транспорта , наряду с автомобильным . Он используется примерно для 8% пассажирских и грузовых перевозок в мире. [2] благодаря своей энергоэффективности [2] и потенциально высокая скорость .

Часть серии о
Железнодорожный транспорт
Infrastructure
Service and rolling stock
Special systems
Miscellanea
icon Transport portal

Подвижной состав на рельсах обычно сталкивается с меньшим сопротивлением трения , чем автомобильный транспорт с резиновыми шинами, что позволяет присоединять железнодорожные вагоны к более длинным поездам . Энергия обычно обеспечивается дизельными или электрическими локомотивами . Хотя железнодорожный транспорт является капиталоемким и менее гибким, чем автомобильный, он может перевозить тяжелые грузы и пассажиры с большей энергоэффективностью и безопасностью. [a]

Precursors of railways driven by human or animal power have existed since antiquity, but modern rail transport began with the invention of the steam locomotive in the United Kingdom at the beginning of the 19th century. The first passenger railway, the Stockton and Darlington Railway, opened in 1825. The quick spread of railways throughout Europe and North America, following the 1830 opening of the first intercity connection in England, was a key component of the Industrial Revolution. The adoption of rail transport lowered shipping costs compared to water transport, leading to "national markets" in which prices varied less from city to city.

In the 1880s, railway electrification began with tramways and rapid transit systems. Starting in the 1940s, steam locomotives were replaced by diesel locomotives. The first high-speed railway system was introduced in Japan in 1964, and high-speed rail lines now connect many cities in Europe, East Asia, and the eastern United States. Following some decline due to competition from cars and airplanes, rail transport has had a revival in recent decades due to road congestion and rising fuel prices, as well as governments investing in rail as a means of reducing CO2 emissions.

History[edit]

Main article: History of rail transport

Smooth, durable road surfaces have been made for wheeled vehicles since prehistoric times. In some cases, they were narrow and in pairs to support only the wheels. That is, they were wagonways or tracks. Some had grooves or flanges or other mechanical means to keep the wheels on track.

For example, evidence indicates that a 6 to 8.5 km long Diolkos paved trackway transported boats across the Isthmus of Corinth in Greece from around 600 BC. The Diolkos was in use for over 650 years, until at least the 1st century AD.[3] Paved trackways were also later built in Roman Egypt.[4]

Pre-steam modern systems[edit]

See also: Funicular, Wagonway, Tramway (industrial), and Plateway

Wooden rails introduced[edit]

A 16th-century minecart, an early example of unpowered rail transport

In 1515, Cardinal Matthäus Lang wrote a description of the Reisszug, a funicular railway at the Hohensalzburg Fortress in Austria. The line originally used wooden rails and a hemp haulage rope and was operated by human or animal power, through a treadwheel.[5] The line is still operational, although in updated form and is possibly the oldest operational railway.[6]

Wagonways (or tramways) using wooden rails, hauled by horses, started appearing in the 1550s to facilitate the transport of ore tubs to and from mines and soon became popular in Europe. Such an operation was illustrated in Germany in 1556 by Georgius Agricola in his work De re metallica.[7] This line used "Hund" carts with unflanged wheels running on wooden planks and a vertical pin on the truck fitting into the gap between the planks to keep it going the right way. The miners called the wagons Hunde ("dogs") from the noise they made on the tracks.[8]

There are many references to their use in central Europe in the 16th century.[9] Such a transport system was later used by German miners at Caldbeck, Cumbria, England, perhaps from the 1560s.[10] A wagonway was built at Prescot, near Liverpool, sometime around 1600, possibly as early as 1594. Owned by Philip Layton, the line carried coal from a pit near Prescot Hall to a terminus about one-half mile (800 m) away.[11] A funicular railway was also made at Broseley in Shropshire some time before 1604. This carried coal for James Clifford from his mines down to the River Severn to be loaded onto barges and carried to riverside towns.[12] The Wollaton Wagonway, completed in 1604 by Huntingdon Beaumont, has sometimes erroneously been cited as the earliest British railway. It ran from Strelley to Wollaton near Nottingham.[13]

The Middleton Railway in Leeds, which was built in 1758, later became the world's oldest operational railway (other than funiculars), albeit now in an upgraded form. In 1764, the first railway in the Americas was built in Lewiston, New York.[14]

Metal rails introduced[edit]

A replica of a "Little Eaton Tramway" wagon; the tracks are plateways.
A cast iron fishbelly edge rail manufactured by Outram at the Butterley Company for the Cromford and High Peak Railway in 1831; these are smooth edge rails for wheels with flanges.

In the late 1760s, the Coalbrookdale Company began to fix plates of cast iron to the upper surface of the wooden rails. This allowed a variation of gauge to be used. At first only balloon loops could be used for turning, but later, movable points were taken into use that allowed for switching.[15]

A system was introduced in which unflanged wheels ran on L-shaped metal plates, which came to be known as plateways. John Curr, a Sheffield colliery manager, invented this flanged rail in 1787, though the exact date of this is disputed. The plate rail was taken up by Benjamin Outram for wagonways serving his canals, manufacturing them at his Butterley ironworks. In 1803, William Jessop opened the Surrey Iron Railway, a double track plateway, erroneously sometimes cited as world's first public railway, in south London.[16]

William Jessop had earlier used a form of all-iron edge rail and flanged wheels successfully for an extension to the Charnwood Forest Canal at Nanpantan, Loughborough, Leicestershire in 1789. In 1790, Jessop and his partner Outram began to manufacture edge rails. Jessop became a partner in the Butterley Company in 1790. The first public edgeway (thus also first public railway) built was Lake Lock Rail Road in 1796. Although the primary purpose of the line was to carry coal, it also carried passengers.

These two systems of constructing iron railways, the "L" plate-rail and the smooth edge-rail, continued to exist side by side until well into the early 19th century. The flanged wheel and edge-rail eventually proved its superiority and became the standard for railways.

Cast iron used in rails proved unsatisfactory because it was brittle and broke under heavy loads. The wrought iron invented by John Birkinshaw in 1820 replaced cast iron. Wrought iron, usually simply referred to as "iron", was a ductile material that could undergo considerable deformation before breaking, making it more suitable for iron rails. But iron was expensive to produce until Henry Cort patented the puddling process in 1784. In 1783 Cort also patented the rolling process, which was 15 times faster at consolidating and shaping iron than hammering.[17] These processes greatly lowered the cost of producing iron and rails. The next important development in iron production was hot blast developed by James Beaumont Neilson (patented 1828), which considerably reduced the amount of coke (fuel) or charcoal needed to produce pig iron.[18] Wrought iron was a soft material that contained slag or dross. The softness and dross tended to make iron rails distort and delaminate and they lasted less than 10 years. Sometimes they lasted as little as one year under high traffic. All these developments in the production of iron eventually led to the replacement of composite wood/iron rails with superior all-iron rails.The introduction of the Bessemer process, enabling steel to be made inexpensively, led to the era of great expansion of railways that began in the late 1860s. Steel rails lasted several times longer than iron.[19][20][21] Steel rails made heavier locomotives possible, allowing for longer trains and improving the productivity of railroads.[22] The Bessemer process introduced nitrogen into the steel, which caused the steel to become brittle with age. The open hearth furnace began to replace the Bessemer process near the end of the 19th century, improving the quality of steel and further reducing costs. Thus steel completely replaced the use of iron in rails, becoming standard for all railways.

The first passenger horsecar or tram, Swansea and Mumbles Railway was opened between Swansea and Mumbles in Wales in 1807.[23] Horses remained the preferable mode for tram transport even after the arrival of steam engines until the end of the 19th century, because they were cleaner compared to steam-driven trams which caused smoke in city streets.

Steam power introduced[edit]

See also: Steam locomotive
A replica of Trevithick's engine at the National Waterfront Museum in Swansea, Wales

In 1784 James Watt, a Scottish inventor and mechanical engineer, patented a design for a steam locomotive. Watt had improved the steam engine of Thomas Newcomen, hitherto used to pump water out of mines, and developed a reciprocating engine in 1769 capable of powering a wheel. This was a large stationary engine, powering cotton mills and a variety of machinery; the state of boiler technology necessitated the use of low-pressure steam acting upon a vacuum in the cylinder, which required a separate condenser and an air pump. Nevertheless, as the construction of boilers improved, Watt investigated the use of high-pressure steam acting directly upon a piston, raising the possibility of a smaller engine that might be used to power a vehicle. Following his patent, Watt's employee William Murdoch produced a working model of a self-propelled steam carriage in that year.[24]

The first full-scale working railway steam locomotive was built in the United Kingdom in 1804 by Richard Trevithick, a British engineer born in Cornwall. This used high-pressure steam to drive the engine by one power stroke. The transmission system employed a large flywheel to even out the action of the piston rod. On 21 February 1804, the world's first steam-powered railway journey took place when Trevithick's unnamed steam locomotive hauled a train along the tramway of the Penydarren ironworks, near Merthyr Tydfil in South Wales.[25][26] Trevithick later demonstrated a locomotive operating upon a piece of circular rail track in Bloomsbury, London, the Catch Me Who Can, but never got beyond the experimental stage with railway locomotives, not least because his engines were too heavy for the cast-iron plateway track then in use.[27]

The first commercially successful steam locomotive was Matthew Murray's rack locomotive Salamanca built for the Middleton Railway in Leeds in 1812. This twin-cylinder locomotive was light enough to not break the edge-rails track and solved the problem of adhesion by a cog-wheel using teeth cast on the side of one of the rails. Thus it was also the first rack railway.

This was followed in 1813 by the locomotive Puffing Billy built by Christopher Blackett and William Hedley for the Wylam Colliery Railway, the first successful locomotive running by adhesion only. This was accomplished by the distribution of weight between a number of wheels. Puffing Billy is now on display in the Science Museum in London, and is the oldest locomotive in existence.[28][29]

In 1814, George Stephenson, inspired by the early locomotives of Trevithick, Murray and Hedley, persuaded the manager of the Killingworth colliery where he worked to allow him to build a steam-powered machine. Stephenson played a pivotal role in the development and widespread adoption of the steam locomotive. His designs considerably improved on the work of the earlier pioneers. He built the locomotive Blücher, also a successful flanged-wheel adhesion locomotive. In 1825 he built the locomotive Locomotion for the Stockton and Darlington Railway in the northeast of England, which became the first public steam railway in the world in 1825, although it used both horse power and steam power on different runs. In 1829, he built the locomotive Rocket, which entered in and won the Rainhill Trials. This success led to Stephenson establishing his company as the pre-eminent builder of steam locomotives for railways in Great Britain and Ireland, the United States, and much of Europe.[30]: 24–30  The first public railway which used only steam locomotives, all the time, was Liverpool and Manchester Railway, built in 1830.[31]

Steam power continued to be the dominant power system in railways around the world for more than a century.

Electric power introduced[edit]

See also: Electric locomotive and Railway electrification system
Lichterfelde tram, 1882

The first known electric locomotive was built in 1837 by chemist Robert Davidson of Aberdeen in Scotland, and it was powered by galvanic cells (batteries). Thus it was also the earliest battery-electric locomotive. Davidson later built a larger locomotive named Galvani, exhibited at the Royal Scottish Society of Arts Exhibition in 1841. The seven-ton vehicle had two direct-drive reluctance motors, with fixed electromagnets acting on iron bars attached to a wooden cylinder on each axle, and simple commutators. It hauled a load of six tons at four miles per hour (6 kilometers per hour) for a distance of one and a half miles (2.4 kilometres). It was tested on the Edinburgh and Glasgow Railway in September of the following year, but the limited power from batteries prevented its general use. It was destroyed by railway workers, who saw it as a threat to their job security.[32][33][34]

Werner von Siemens demonstrated an electric railway in 1879 in Berlin. The world's first electric tram line, Gross-Lichterfelde Tramway, opened in Lichterfelde near Berlin, Germany, in 1881. It was built by Siemens. The tram ran on 180 volts DC, which was supplied by running rails. In 1891 the track was equipped with an overhead wire and the line was extended to Berlin-Lichterfelde West station. The Volk's Electric Railway opened in 1883 in Brighton, England. The railway is still operational, thus making it the oldest operational electric railway in the world. Also in 1883, Mödling and Hinterbrühl Tram opened near Vienna in Austria. It was the first tram line in the world in regular service powered from an overhead line. Five years later, in the U.S. electric trolleys were pioneered in 1888 on the Richmond Union Passenger Railway, using equipment designed by Frank J. Sprague.[35]

The first use of electrification on a main line was on a four-mile section of the Baltimore Belt Line of the Baltimore and Ohio Railroad (B&O) in 1895 connecting the main portion of the B&O to the new line to New York through a series of tunnels around the edges of Baltimore's downtown. Electricity quickly became the power supply of choice for subways, abetted by the Sprague's invention of multiple-unit train control in 1897. By the early 1900s most street railways were electrified.

Sketch showing about a dozen people standing on an underground railway platform with a train standing at the platform. Several more people are visible inside the train, which has the words "Baker St" visible on its side.
Passengers waiting to board a tube train on the London Underground in the early 1900s (sketch by unknown artist)

The London Underground, the world's oldest underground railway, opened in 1863, and it began operating electric services using a fourth rail system in 1890 on the City and South London Railway, now part of the London Underground Northern line. This was the first major railway to use electric traction. The world's first deep-level electric railway, it runs from the City of London, under the River Thames, to Stockwell in south London.[36]

The first practical AC electric locomotive was designed by Charles Brown, then working for Oerlikon, Zürich. In 1891, Brown had demonstrated long-distance power transmission, using three-phase AC, between a hydro-electric plant at Lauffen am Neckar and Frankfurt am Main West, a distance of 280 km (170 mi). Using experience he had gained while working for Jean Heilmann on steam–electric locomotive designs, Brown observed that three-phase motors had a higher power-to-weight ratio than DC motors and, because of the absence of a commutator, were simpler to manufacture and maintain.[b] However, they were much larger than the DC motors of the time and could not be mounted in underfloor bogies: they could only be carried within locomotive bodies.[38]

In 1894, Hungarian engineer Kálmán Kandó developed a new type 3-phase asynchronous electric drive motors and generators for electric locomotives. Kandó's early 1894 designs were first applied in a short three-phase AC tramway in Évian-les-Bains (France), which was constructed between 1896 and 1898.[39][40]

In 1896, Oerlikon installed the first commercial example of the system on the Lugano Tramway. Each 30-tonne locomotive had two 110 kW (150 hp) motors run by three-phase 750 V 40 Hz fed from double overhead lines. Three-phase motors run at a constant speed and provide regenerative braking, and are well suited to steeply graded routes, and the first main-line three-phase locomotives were supplied by Brown (by then in partnership with Walter Boveri) in 1899 on the 40 km Burgdorf–Thun line, Switzerland.

A prototype of a Ganz AC electric locomotive in Valtellina, Italy, 1901

Italian railways were the first in the world to introduce electric traction for the entire length of a main line rather than a short section. The 106 km Valtellina line was opened on 4 September 1902, designed by Kandó and a team from the Ganz works.[41][42] The electrical system was three-phase at 3 kV 15 Hz. In 1918,[43] Kandó invented and developed the rotary phase converter, enabling electric locomotives to use three-phase motors whilst supplied via a single overhead wire, carrying the simple industrial frequency (50 Hz) single phase AC of the high-voltage national networks.[42]

An important contribution to the wider adoption of AC traction came from SNCF of France after World War II. The company conducted trials at AC 50 Hz, and established it as a standard. Following SNCF's successful trials, 50 Hz, now also called industrial frequency was adopted as standard for main-lines across the world.[44]

Diesel power introduced[edit]

See also: Diesel locomotive and Dieselisation § Rail transport
Swiss & German co-production: world's first functional diesel–electric railcar 1914

Earliest recorded examples of an internal combustion engine for railway use included a prototype designed by William Dent Priestman. Sir William Thomson examined it in 1888 and described it as a "Priestman oil engine mounted upon a truck which is worked on a temporary line of rails to show the adaptation of a petroleum engine for locomotive purposes."[45][46] In 1894, a 20 hp (15 kW) two axle machine built by Priestman Brothers was used on the Hull Docks.[47]

In 1906, Rudolf Diesel, Adolf Klose and the steam and diesel engine manufacturer Gebrüder Sulzer founded Diesel-Sulzer-Klose GmbH to manufacture diesel-powered locomotives. Sulzer had been manufacturing diesel engines since 1898. The Prussian State Railways ordered a diesel locomotive from the company in 1909. The world's first diesel-powered locomotive was operated in the summer of 1912 on the Winterthur–Romanshorn railway in Switzerland, but was not a commercial success.[48] The locomotive weight was 95 tonnes and the power was 883 kW with a maximum speed of 100 km/h (62 mph).[49] Small numbers of prototype diesel locomotives were produced in a number of countries through the mid-1920s. The Soviet Union operated three experimental units of different designs since late 1925, though only one of them (the E el-2) proved technically viable.[50]

A significant breakthrough occurred in 1914, when Hermann Lemp, a General Electric electrical engineer, developed and patented a reliable direct current electrical control system (subsequent improvements were also patented by Lemp).[51] Lemp's design used a single lever to control both engine and generator in a coordinated fashion, and was the prototype for all diesel–electric locomotive control systems. In 1914, world's first functional diesel–electric railcars were produced for the Königlich-Sächsische Staatseisenbahnen (Royal Saxon State Railways) by Waggonfabrik Rastatt with electric equipment from Brown, Boveri & Cie and diesel engines from Swiss Sulzer AG. They were classified as DET 1 and DET 2 (de.wiki). The first regular used diesel–electric locomotives were switcher (shunter) locomotives. General Electric produced several small switching locomotives in the 1930s (the famous "44-tonner" switcher was introduced in 1940) Westinghouse Electric and Baldwin collaborated to build switching locomotives starting in 1929.

In 1929, the Canadian National Railways became the first North American railway to use diesels in mainline service with two units, 9000 and 9001, from Westinghouse.[52]

High-speed rail[edit]

Main article: High-speed rail

Although steam and diesel services reaching speeds up to 200 km/h (120 mph) were started before the 1960s in Europe, they were not very successful.[citation needed]

0-Series Shinkansen, introduced in 1964, triggered the intercity train travel boom.

The first electrified high-speed rail Tōkaidō Shinkansen was introduced in 1964 between Tokyo and Osaka in Japan. Since then high-speed rail transport, functioning at speeds up to and above 300 km/h (190 mph), has been built in Japan, Spain, France, Germany, Italy, the People's Republic of China, Taiwan (Republic of China), the United Kingdom, South Korea, Scandinavia, Belgium and the Netherlands. The construction of many of these lines has resulted in the dramatic decline of short-haul flights and automotive traffic between connected cities, such as the London–Paris–Brussels corridor, Madrid–Barcelona, Milan–Rome–Naples, as well as many other major lines.[citation needed]

High-speed trains normally operate on standard gauge tracks of continuously welded rail on grade-separated right-of-way that incorporates a large turning radius in its design. While high-speed rail is most often designed for passenger travel, some high-speed systems also offer freight service.

Preservation[edit]

See also: Heritage railways

Since 1980, rail transport has changed dramatically, but a number of heritage railways continue to operate as part of living history to preserve and maintain old railway lines for services of tourist trains.

Trains[edit]

Main article: Train

A train is a connected series of rail vehicles that move along the track. Propulsion for the train is provided by a separate locomotive or from individual motors in self-propelled multiple units. Most trains carry a revenue load, although non-revenue cars exist for the railway's own use, such as for maintenance-of-way purposes. The engine driver (engineer in North America) controls the locomotive or other power cars, although people movers and some rapid transits are under automatic control.

Haulage[edit]

Traditionally, trains are pulled using a locomotive. This involves one or more powered vehicles being located at the front of the train, providing sufficient tractive force to haul the weight of the full train. This arrangement remains dominant for freight trains and is often used for passenger trains. A push–pull train has the end passenger car equipped with a driver's cab so that the engine driver can remotely control the locomotive. This allows one of the locomotive-hauled train's drawbacks to be removed, since the locomotive need not be moved to the front of the train each time the train changes direction. A railroad car is a vehicle used for the haulage of either passengers or freight.

A multiple unit has powered wheels throughout the whole train. These are used for rapid transit and tram systems, as well as many both short- and long-haul passenger trains. A railcar is a single, self-powered car, and may be electrically propelled or powered by a diesel engine. Multiple units have a driver's cab at each end of the unit, and were developed following the ability to build electric motors and other engines small enough to fit under the coach. There are only a few freight multiple units, most of which are high-speed post trains.

Motive power[edit]

Steam locomotives are locomotives with a steam engine that provides adhesion. Coal, petroleum, or wood is burned in a firebox, boiling water in the boiler to create pressurized steam. The steam travels through the smokebox before leaving via the chimney or smoke stack. In the process, it powers a piston that transmits power directly through a connecting rod (US: main rod) and a crankpin (US: wristpin) on the driving wheel (US main driver) or to a crank on a driving axle. Steam locomotives have been phased out in most parts of the world for economical and safety reasons, although many are preserved in working order by heritage railways.

Electric locomotives draw power from a stationary source via an overhead wire or third rail. Some also or instead use a battery. In locomotives that are powered by high-voltage alternating current, a transformer in the locomotive converts the high-voltage low-current power to low-voltage high current used in the traction motors that power the wheels. Modern locomotives may use three-phase AC induction motors or direct current motors. Under certain conditions, electric locomotives are the most powerful traction.[citation needed] They are also the cheapest to run and provide less noise and no local air pollution.[citation needed] However, they require high capital investments both for the overhead lines and the supporting infrastructure, as well as the generating station that is needed to produce electricity. Accordingly, electric traction is used on urban systems, lines with high traffic and for high-speed rail.

Diesel locomotives use a diesel engine as the prime mover. The energy transmission may be either diesel–electric, diesel-mechanical or diesel–hydraulic but diesel–electric is dominant. Electro-diesel locomotives are built to run as diesel–electric on unelectrified sections and as electric locomotives on electrified sections.

Alternative methods of motive power include magnetic levitation, horse-drawn, cable, gravity, pneumatics and gas turbine.

Passenger trains[edit]

Main article: Passenger train
Interior view of a high-speed bullet train, manufactured in China

A passenger train stops at stations where passengers may embark and disembark. The oversight of the train is the duty of a guard/train manager/conductor. Passenger trains are part of public transport and often make up the stem of the service, with buses feeding to stations. Passenger trains provide long-distance intercity travel, daily commuter trips, or local urban transit services, operating with a diversity of vehicles, operating speeds, right-of-way requirements, and service frequency. Service frequencies are often expressed as a number of trains per hour (tph).[53] Passenger trains can usually can be into two types of operation, intercity railway and intracity transit. Whereas intercity railway involve higher speeds, longer routes, and lower frequency (usually scheduled), intracity transit involves lower speeds, shorter routes, and higher frequency (especially during peak hours).[54]Intercity trains are long-haul trains that operate with few stops between cities. Trains typically have amenities such as a dining car. Some lines also provide over-night services with sleeping cars. Some long-haul trains have been given a specific name. Regional trains are medium distance trains that connect cities with outlying, surrounding areas, or provide a regional service, making more stops and having lower speeds. Commuter trains serve suburbs of urban areas, providing a daily commuting service. Airport rail links provide quick access from city centres to airports.

The VR Class Sm3 Pendolino high-speed train at the Central Railway Station of Tampere, Finland

High-speed rail are special inter-city trains that operate at much higher speeds than conventional railways, the limit being regarded at 200 to 350 kilometres per hour (120 to 220 mph). High-speed trains are used mostly for long-haul service and most systems are in Western Europe and East Asia. Magnetic levitation trains such as the Shanghai maglev train use under-riding magnets which attract themselves upward towards the underside of a guideway and this line has achieved somewhat higher peak speeds in day-to-day operation than conventional high-speed railways, although only over short distances. Due to their heightened speeds, route alignments for high-speed rail tend to have broader curves than conventional railways, but may have steeper grades that are more easily climbed by trains with large kinetic energy.

High kinetic energy translates to higher horsepower-to-ton ratios (e.g. 20 horsepower per short ton or 16 kilowatts per tonne); this allows trains to accelerate and maintain higher speeds and negotiate steep grades as momentum builds up and recovered in downgrades (reducing cut and fill and tunnelling requirements). Since lateral forces act on curves, curvatures are designed with the highest possible radius. All these features are dramatically different from freight operations, thus justifying exclusive high-speed rail lines if it is economically feasible.[54]

Higher-speed rail services are intercity rail services that have top speeds higher than conventional intercity trains but the speeds are not as high as those in the high-speed rail services. These services are provided after improvements to the conventional rail infrastructure to support trains that can operate safely at higher speeds.

Rapid transit is an intracity system built in large cities and has the highest capacity of any passenger transport system. It is usually grade-separated and commonly built underground or elevated. At street level, smaller trams can be used. Light rails are upgraded trams that have step-free access, their own right-of-way and sometimes sections underground. Monorail systems are elevated, medium-capacity systems. A people mover is a driverless, grade-separated train that serves only a few stations, as a shuttle. Due to the lack of uniformity of rapid transit systems, route alignment varies, with diverse rights-of-way (private land, side of road, street median) and geometric characteristics (sharp or broad curves, steep or gentle grades). For instance, the Chicago 'L' trains are designed with extremely short cars to negotiate the sharp curves in the Loop. New Jersey's PATH has similar-sized cars to accommodate curves in the trans-Hudson tunnels. San Francisco's BART operates large cars on its routes.[54]

Freight trains[edit]

Main article: Rail freight transport
Bulk cargo of minerals on a train

Freight trains carry cargo using freight cars specialized for the type of goods. Freight trains are very efficient, with economy of scale and high energy efficiency.[55] However, their use can be reduced by lack of flexibility, if there is need of transshipment at both ends of the trip due to lack of tracks to the points of pick-up and delivery. Authorities often encourage the use of cargo rail transport due to its efficiency and to reduce road traffic.[56]

Container trains have become widely used in many places for general freight, particularly in North America, where double stacking reduces costs. Containers can easily be transshipped between other modes, such as ships and trucks, and at breaks of gauge. Containers have succeeded the boxcar (wagon-load), where the cargo had to be loaded and unloaded into the train manually. The intermodal containerization of cargo has revolutionized the supply chain logistics industry, reducing shipping costs significantly. In Europe, the sliding wall wagon has largely superseded the ordinary covered wagons. Other types of cars include refrigerator cars, stock cars for livestock and autoracks for road vehicles. When rail is combined with road transport, a roadrailer will allow trailers to be driven onto the train, allowing for easy transition between road and rail.

Bulk handling represents a key advantage for rail transport. Low or even zero transshipment costs combined with energy efficiency and low inventory costs allow trains to handle bulk much cheaper than by road. Typical bulk cargo includes coal, ore, grains and liquids. Bulk is transported in open-topped cars, hopper cars and tank cars.

Infrastructure[edit]

Map of world railway network as of 2022

Right-of-way[edit]

Main article: Right-of-way (property access)

Railway tracks are laid upon land owned or leased by the railway company. Owing to the desirability of maintaining modest grades, in hilly or mountainous terrain rails will often be laid in circuitous routes . Route length and grade requirements can be reduced by the use of alternating cuttings, bridges and tunnels – all of which can greatly increase the capital expenditures required to develop a right-of-way, while significantly reducing operating costs and allowing higher speeds on longer radius curves. In densely urbanised areas, railways are sometimes laid in tunnels to minimise the effects on existing properties.

Track[edit]

Main article: Track
Left: Railway turnouts; Right: Chicago Transit Authority control box guides elevated Chicago 'L' north and southbound Purple and Brown lines intersecting with east and westbound Pink and Green lines and the looping Orange line above the Wells and Lake street intersection in the loop at an elevated right of way.

Track consists of two parallel steel rails, anchored perpendicular to members called sleepers (ties) of timber, concrete, steel, or plastic to maintain a consistent distance apart, or rail gauge. Other variations are also possible, such as "slab track", in which the rails are fastened to a concrete foundation resting on a prepared subsurface.

Rail gauges are usually categorized as standard gauge (used on approximately 70% of the world's existing railway lines), broad gauge, and narrow gauge.[57] In addition to the rail gauge, the tracks will be laid to conform with a loading gauge which defines the maximum height and width for railway vehicles and their loads to ensure safe passage through bridges, tunnels and other structures.

The track guides the conical, flanged wheels, keeping the cars on the track without active steering and therefore allowing trains to be much longer than road vehicles. The rails and ties are usually placed on a foundation made of compressed earth on top of which is placed a bed of ballast to distribute the load from the ties and to prevent the track from buckling as the ground settles over time under the weight of the vehicles passing above.

The ballast also serves as a means of drainage. Some more modern track in special areas is attached directly without ballast. Track may be prefabricated or assembled in place. By welding rails together to form lengths of continuous welded rail, additional wear and tear on rolling stock caused by the small surface gap at the joints between rails can be counteracted; this also makes for a quieter ride.

On curves, the outer rail may be at a higher level than the inner rail. This is called superelevation or cant. This reduces the forces tending to displace the track and makes for a more comfortable ride for standing livestock and standing or seated passengers. A given amount of superelevation is most effective over a limited range of speeds.

Points and switches – also known as turnouts – are the means of directing a train onto a diverging section of track. Laid similar to normal track, a point typically consists of a frog (common crossing), check rails and two switch rails. The switch rails may be moved left or right, under the control of the signalling system, to determine which path the train will follow.

Spikes in wooden ties can loosen over time, but split and rotten ties may be individually replaced with new wooden ties or concrete substitutes. Concrete ties can also develop cracks or splits, and can also be replaced individually. Should the rails settle due to soil subsidence, they can be lifted by specialized machinery and additional ballast tamped under the ties to level the rails.

Periodically, ballast must be removed and replaced with clean ballast to ensure adequate drainage. Culverts and other passages for water must be kept clear lest water is impounded by the trackbed, causing landslips. Where trackbeds are placed along rivers, additional protection is usually placed to prevent streambank erosion during times of high water. Bridges require inspection and maintenance, since they are subject to large surges of stress in a short period of time when a heavy train crosses.

Gauge incompatibility[edit]

Main article: Break of gauge

The use of different track gauges in different regions of the world, and sometimes within the same country, can impede the movement of passengers and freight. Often elaborate transfer mechanisms are installed where two lines of different gauge meet to facilitate movement across the break of gauge. Countries with multiple gauges in use, such as India and Australia, have invested heavily to unify their rail networks. China is developing a modernized Eurasian Land Bridge to move goods by rail to Western Europe.

Train inspection systems[edit]

Main article: Train inspection system
Детектор горячих подшипников с блоком перетаскивающего оборудования

Проверка железнодорожного оборудования необходима для безопасного движения поездов. многие типы дефектоскопов На железных дорогах мира используются . В этих устройствах используются технологии, которые варьируются от упрощенного лопасти до инфракрасного и лазерного сканирования и даже ультразвукового аудиоанализа . Их использование позволило избежать многих железнодорожных аварий за 70 лет их использования.

Сигнализация [ править ]

Бардон-Хилл Ящик в Англии (на снимке в 2009 году) представляет собой ящик Мидлендской железной дороги , датируемый 1899 годом, хотя оригинальная механическая рычажная рама была заменена электрическими переключателями.
Основная статья: Железнодорожная сигнализация

Железнодорожная сигнализация — это система, используемая для безопасного управления железнодорожным движением во избежание столкновений поездов. Направляемые по фиксированным рельсам , которые создают низкое трение, поезда исключительно подвержены столкновениям, поскольку они часто двигаются со скоростями, которые не позволяют им быстро остановиться или на расстоянии видимости машиниста; Дорожные транспортные средства, которые сталкиваются с более высоким уровнем трения между резиновыми шинами и поверхностью дороги, имеют гораздо более короткий тормозной путь. Большинство форм управления поездами предполагают передачу полномочий на движение от лиц, ответственных за каждый участок железнодорожной сети, поездной бригаде. Не все методы требуют использования сигналов, а некоторые системы специфичны для однопутных железных дорог.

Процесс сигнализации традиционно осуществляется в сигнальной будке — небольшом здании, в котором находится рычажная рама, необходимая сигнальщику для управления переключателями и сигнальным оборудованием. Они размещаются с различными интервалами по маршруту железной дороги, контролируя определенные участки пути. Более поздние технологические разработки сделали такую ​​оперативную доктрину излишней из-за централизации операций сигнализации в региональных диспетчерских. Этому способствовало более широкое использование компьютеров, позволяющих контролировать огромные участки пути из одного места. Обычный метод блоковой сигнализации делит путь на зоны, охраняемые комбинацией блокирующих сигналов, правил эксплуатации и устройств автоматического контроля, так что в любой момент времени в блоке может находиться только один поезд.

Электрификация [ править ]

Основная статья: Система электрификации железных дорог

Система электрификации обеспечивает поезда электроэнергией, поэтому они могут работать без первичного тягача на борту. Это позволяет снизить эксплуатационные расходы, но требует больших капитальных вложений попутно. Магистральные и трамвайные системы обычно имеют воздушные провода, которые свисают со столбов вдоль линии. В скоростном транспорте с разделением по уровням иногда используется наземный третий рельс .

Электроэнергия может подаваться как постоянный (DC), так и переменный ток (AC). Наиболее распространенные напряжения постоянного тока составляют 600 и 750 В для трамвайных систем и систем скоростного транспорта, а также 1500 и 3000 В для магистральных линий. Двумя доминирующими системами переменного тока являются 15 кВ и 25 кВ .

Станции [ править ]

Основная статья: Железнодорожный вокзал
Товарная станция в Люцерне , Швейцария.

служит Железнодорожный вокзал местом, где пассажиры могут садиться и выходить из поездов. Товарная станция — это площадка, которая используется исключительно для погрузки и разгрузки грузов. На крупных пассажирских станциях есть как минимум одно здание, обеспечивающее пассажирам удобства, такие как покупка билетов и питание. Меньшие станции обычно состоят только из платформы . Ранние станции иногда строились как с пассажирскими, так и с грузовыми помещениями. [58]

Платформы используются для облегчения доступа к поездам и соединены друг с другом подземными переходами , пешеходными мостами и железнодорожными переездами . Некоторые крупные станции построены как тупики , и поезда ходят только в одном направлении. Станции меньшего размера обычно обслуживают местные жилые районы и могут быть связаны с пригородными автобусами. Крупные станции, в частности центральные станции , служат основными узлами общественного транспорта города и обеспечивают пересадку между железнодорожными линиями, а также скоростным транспортом, трамваями или автобусами.

Операции [ править ]

Право собственности [ править ]

С 1980-х годов наблюдается растущая тенденция к разделению железнодорожных компаний: компании, владеющие подвижным составом, отделяются от компаний, владеющих инфраструктурой. Это особенно верно в Европе, где такого соглашения требует Европейский Союз. Это позволило любому оператору поездов открыть доступ к любой части европейской железнодорожной сети. В Великобритании железнодорожные пути принадлежат государству, а их эксплуатацией, обслуживанием и развитием занимается государственный орган ( Network Rail ), а компании по эксплуатации поездов управляют поездами после приватизации в 1990-х годах . [59]

В США практически все железнодорожные сети и инфраструктура за пределами Северо-восточного коридора находятся в частной собственности грузовых линий. Пассажирские линии, в первую очередь Amtrak , выступают арендаторами грузовых линий. Следовательно, операции должны быть тесно синхронизированы и скоординированы между грузовыми и пассажирскими железными дорогами, при этом пассажирские поезда часто отправляются принимающей грузовой железной дорогой. Благодаря этой общей системе оба регулируются Федеральным управлением железных дорог (FRA) и могут следовать рекомендованным AREMA практикам работы на путях и стандартам AAR для транспортных средств. [54]

Финансирование [ править ]

Основным источником доходов железнодорожных компаний являются доходы от продажи билетов (на пассажирские перевозки) и платы за отправку грузов. [60] [61] Частым путешественникам иногда доступны скидки и ежемесячные проездные билеты (например, абонемент и проездной на поезд ). Доход от фрахта может быть продан за место в контейнере или за весь поезд. Иногда грузоотправитель владеет автомобилями и только арендует их. Для пассажирского транспорта доходы от рекламы могут быть значительными.

Правительства могут принять решение о предоставлении субсидий железнодорожному транспорту, поскольку железнодорожный транспорт имеет меньше внешних эффектов , чем другие доминирующие виды транспорта. Если железнодорожная компания находится в государственной собственности, государство может просто предоставить прямые субсидии в обмен на увеличение производства. Если предприятия были приватизированы, существует несколько вариантов. В некоторых странах существует система, при которой инфраструктура принадлежит государственному учреждению или компании – с открытым доступом к путям для любой компании, соответствующей требованиям безопасности. В таких случаях государство может предоставить пути бесплатно или за плату, которая не покрывает всех расходов. Это рассматривается как аналог того, как правительство обеспечивает свободный доступ к дорогам. Для пассажирских перевозок может быть выплачена прямая субсидия государственному оператору или может быть проведен тендер по обязательствам по предоставлению общественных услуг , а ограниченный по времени контракт присужден лицу, предложившему наименьшую цену. Общий объем железнодорожных субсидий ЕС в 2005 году составил 73 миллиарда евро. [62]

Via Rail Canada и пассажирская железнодорожная служба США Amtrak являются частными железнодорожными компаниями, зарегистрированными правительствами своих стран. Поскольку частные пассажирские перевозки сократились из-за конкуренции со стороны автомобилей и авиакомпаний, они стали акционерами Amtrak либо с денежным вступительным взносом, либо отказавшись от своих локомотивов и подвижного состава. Правительство субсидирует Amtrak, предоставляя стартовый капитал и компенсируя убытки в конце финансового года . [63] [ нужна страница ]

Безопасность [ править ]

По данным Евростата и Европейского железнодорожного агентства , риск гибели пассажиров и пассажиров на европейских железных дорогах в 28 раз ниже по сравнению с использованием автомобилей (по данным 27 стран-членов ЕС, 2008–2010 гг.). [64] [65]

Некоторые поезда движутся быстрее, чем автомобильный транспорт. Они тяжелы и неспособны отклониться от колеи, имеют больший тормозной путь. Возможные несчастные случаи включают сход с рельсов (вылет с рельсов) и столкновения с другим поездом или дорожным транспортным средством, а также с пешеходами на железнодорожных переездах, на которые приходится большая часть всех железнодорожных происшествий и несчастных случаев. Чтобы минимизировать риск, наиболее важными мерами безопасности являются строгие правила эксплуатации, например, железнодорожная сигнализация , ворота или разделение уровней на переездах. Поездные свистки , звонки или гудки предупреждают о присутствии поезда, а придорожные сигналы поддерживают расстояние между поездами. Еще один метод повышения безопасности - установка дверей-ширм на платформе , отделяющих платформу от железнодорожных путей. Они предотвращают несанкционированное проникновение на железнодорожные пути, которое может привести к авариям, которые могут привести к серьезному вреду или смерти, а также предоставляют другие преимущества, такие как предотвращение накопления мусора на путях, который может представлять опасность пожара.

На многих высокоскоростных междугородних сетях, таких как японский Синкансэн , поезда курсируют по выделенным железнодорожным линиям без каких-либо железнодорожных переездов. Это важный элемент безопасности системы, поскольку он эффективно исключает вероятность столкновения с автомобилями, другими транспортными средствами или пешеходами, а также значительно снижает вероятность столкновения с другими поездами. Еще одним преимуществом является то, что услуги междугородной сети остаются пунктуальными.

Техническое обслуживание [ править ]

Как и любой инфраструктурный объект, железные дороги должны проводить периодические проверки и техническое обслуживание, чтобы свести к минимуму последствия сбоев инфраструктуры, которые могут нарушить операции по получению доходов от грузовых перевозок и пассажирские перевозки. Поскольку пассажиры считаются наиболее важным грузом и обычно курсируют с более высокими скоростями, более крутыми уклонами и с более высокой пропускной способностью/частотой, их линии особенно важны. Практика проверки включает проверку геометрии пути автомобилями или пешеходную проверку. Обслуживание кривых, особенно для транспортных услуг, включает в себя замеры, затяжку крепежных элементов и замену рельсов.

Рифление рельсов является распространенной проблемой в транспортных системах из-за большого количества проходов между колесами и легкими осями, которые приводят к шлифованию стыка колеса и рельса. периодами технического обслуживания (ночное время, непиковое время Поскольку техническое обслуживание может пересекаться с эксплуатацией, необходимо внимательно следить за , изменение расписания поездов или маршрутов). Кроме того, необходимо всегда учитывать безопасность пассажиров во время работ по техническому обслуживанию (межпутевое ограждение, правильное хранение материалов, уведомления о работе пути, опасности оборудования вблизи государственных объектов). Иногда проблемы с доступом для технического обслуживания могут возникнуть из-за туннелей, надземных сооружений и перегруженных городских пейзажей. Здесь используется специализированное оборудование или уменьшенные версии обычного оборудования для технического обслуживания. [54]

В отличие от автомагистралей или дорожных сетей , где пропускная способность разбита на несвязанные поездки по отдельным сегментам маршрута, пропускная способность железных дорог по сути считается сетевой системой. В результате многие компоненты являются причинами и следствиями сбоев в работе системы. При техническом обслуживании необходимо учитывать широкий спектр характеристик маршрута (тип движения поездов, отправление/назначение, сезонные воздействия), пропускную способность линии (длина, рельеф, количество путей, типы управления поездами), пропускную способность поездов (максимальные скорости, ускорение/ темпы торможения) и особенности обслуживания на общих грузопассажирских путях (разъезды, пропускная способность терминалов, пересадочные маршруты, тип конструкции). [54]

Социальные, экономические и энергетические аспекты [ править ]

Энергия [ править ]

Железнодорожный транспорт является энергоэффективным [66] но капиталоемкий [67] средства механизированного наземного транспорта. Пути обеспечивают гладкую и твердую поверхность, по которой колеса поезда могут катиться с относительно низким уровнем трения.

Типичный современный вагон может вмещать до 113 тонн (125 коротких тонн) груза на двух четырехколесных тележках . Путь равномерно распределяет вес поезда, обеспечивая значительно большую нагрузку на ось и колесо, чем при автомобильном транспорте, что приводит к повышению энергоэффективности. Поезда имеют меньшую лобовую площадь по сравнению с перевозимым грузом, что снижает сопротивление воздуха и, следовательно, потребление энергии.

Кроме того, наличие гусениц, направляющих колеса, позволяет тянуть очень длинные поезда одним или несколькими двигателями и управлять одним оператором, даже на поворотах, что позволяет добиться экономии за счет масштаба как в использовании рабочей силы, так и энергии; Напротив, в автомобильном транспорте более двух сочленений вызывают «рыбий хвост» и делают транспортное средство небезопасным.

Энергоэффективность ​ ​ ​

Основная статья: Энергоэффективность на транспорте § Поезда

Если принять во внимание только энергию, затрачиваемую на перемещение транспортных средств, и на примере городской территории Лиссабона , электропоезда кажутся в среднем в 20 раз более эффективными, чем автомобили, для перевозки пассажиров, если принять во внимание энергию, затрачиваемую на пассажиро-расстояние. с аналогичным соотношением занятости. [68] Учитывая автомобиль с расходом топлива около 6 л/100 км (47 миль на галлон ; 39 миль на галлон в США ) топлива, средний автомобиль в Европе имеет вместимость около 1,2 пассажира на автомобиль (коэффициент занятости около 24%), и это один литр топлива составляет около 8,8 кВтч (32 МДж), что соответствует в среднем 441 Втч (1590 кДж) на пассажиро-километр. Для сравнения: современный поезд со средней заполняемостью 20% и потреблением около 8,5 кВт⋅ч/км (31 МДж/км; 13,7 кВт⋅ч/миль), что соответствует 21,5 Втч (77 кДж) на пассажиро-километр. , в 20 раз меньше, чем автомобильный.

Использование [ править ]

Поезд с лесоматериалами Sr1 пересекает разводной мост железной дороги Савония в Куопио, Финляндия.

Благодаря этим преимуществам железнодорожный транспорт является основным видом пассажирских и грузовых перевозок во многих странах. [67] Он повсеместно распространен в Европе, а интегрированная сеть охватывает практически весь континент. В Индии, Китае, Южной Корее и Японии многие миллионы людей используют поезда в качестве регулярного транспорта. относительно скуден В Северной Америке грузовой железнодорожный транспорт широко распространен и интенсивно используется, но междугородний пассажирский железнодорожный транспорт за пределами Северо-восточного коридора из-за растущего предпочтения других видов транспорта, особенно автомобилей и самолетов. [63] [ нужна страница ] [69] Однако внедрение новых и улучшенных способов, таких как обеспечение легкого доступа в пределах кварталов, может помочь сократить количество пассажиров, пользующихся частными транспортными средствами и самолетами. [70]

Южная Африка, Северная Африка и Аргентина имеют разветвленную железнодорожную сеть, но некоторые железные дороги в других частях Африки и Южной Америки представляют собой изолированные линии. В Австралии в целом разреженная сеть, что соответствует ее плотности населения, но есть некоторые районы со значительной сетью, особенно на юго-востоке. В дополнение к ранее существовавшей трансконтинентальной линии восток-запад в Австралии была построена линия с севера на юг. Самая высокая железная дорога в мире — линия, ведущая в Лхасу , в Тибете. [71] частично проходит по территории вечной мерзлоты. Западная Европа имеет самую высокую плотность железных дорог в мире, и многие отдельные поезда курсируют через несколько стран, несмотря на технические и организационные различия в каждой национальной сети.

экономическое воздействие Социально -

Модернизация [ править ]

Исторически железные дороги считались центральным элементом современности и идей прогресса. [72] Процесс модернизации XIX века включал переход от мира, ориентированного в пространстве, к миру, ориентированному на время. Хронометраж стал приобретать повышенное значение, в результате чего на вокзалах появились башни с часами, часы в общественных местах и ​​карманные часы для железнодорожников и путешественников. Поезда следовали точному расписанию и никогда не отправлялись раньше времени, тогда как в досовременную эпоху пассажирские суда отправлялись всякий раз, когда у капитана было достаточно пассажиров. В досовременную эпоху местное время устанавливалось в полдень, когда солнце было в самом высоком положении; ситуация изменилась с введением стандартных часовых поясов . Печатные расписания были удобны для путешественников, но более подробные расписания, называемые заказами на поезда , были необходимы для поездных бригад, рабочих по техническому обслуживанию, персонала станций, а также для ремонтных и обслуживающих бригад. Структура железнодорожных расписаний позже была адаптирована для различных целей, например, для расписания автобусов, паромов и самолетов, для радио- и телевизионных программ, для школьных расписаний и для заводских часов. [73]

Изобретение электрического телеграфа в начале 19 века также имело решающее значение для развития и эксплуатации железнодорожных сетей. Если плохая погода нарушала работу системы, телеграфисты немедленно передавали исправления и обновления по всей системе. Кроме того, большинство железных дорог были однопутными, с разъездами и сигналами, позволяющими поездам с более низким приоритетом отклоняться в сторону и проводить запланированные встречи.

Национальное строительство [ править ]

Ученые связали железные дороги с успешными усилиями государств по построению нации. [74]

Модель корпоративного управления [ править ]

По мнению историка Генри Адамса , железнодорожная сеть нуждалась:

энергии поколения, поскольку для этого требовалось создание всей новой техники — капитала, банков, шахт, печей, магазинов, электростанций, технических знаний, механического населения, а также постоянного изменения социальных и политических привычек, идей, и институты, соответствующие новому масштабу и новым условиям. Поколение 1865–1895 годов уже было заложено железными дорогами, и никто не знал этого лучше, чем само поколение. [75]

Воздействие можно оценить по пяти аспектам: судоходство, финансы, менеджмент, карьера и реакция населения.

Доставка грузов и пассажиров [ править ]

Железные дороги образуют эффективную сеть доставки грузов и пассажиров на большом национальном рынке; таким образом, их развитие принесло пользу многим аспектам национальной экономики, включая производство, розничную и оптовую торговлю, сельское хозяйство и финансы. К 1940-м годам в Соединенных Штатах был интегрированный национальный рынок, сопоставимый по размеру с европейским, но свободный от внутренних барьеров и тарифов и поддерживаемый общим языком, финансовой системой и правовой системой. [76]

Финансовая система [ править ]

Финансирование железных дорог послужило основой для резкого расширения частной (неправительственной) финансовой системы . Строительство железных дорог обходилось гораздо дороже, чем строительство заводов: в 1860 году общая сумма железнодорожных акций и облигаций составляла 1,8 миллиарда долларов; в 1897 году он достиг 10,6 млрд долларов (по сравнению с общим государственным долгом в 1,2 млрд долларов). [77]

Финансирование поступило от финансистов с северо-востока США и из Европы, особенно из Великобритании. [78] Около 10 процентов финансирования поступило от правительства, особенно в виде грантов на землю, которые были реализованы после завершения определенного объема железнодорожных путей. [79] Формирующаяся американская финансовая система была основана на железнодорожных облигациях, и к 1860 году Нью-Йорк стал доминирующим финансовым рынком. Британцы вложили значительные средства в железные дороги по всему миру, но больше всего в Соединенные Штаты; к 1914 году общая стоимость облигаций достигла около 3 миллиардов долларов. Однако в 1914–1917 годах британцы ликвидировали свои американские активы для оплаты военных поставок. [80] [81]

Современный менеджмент [ править ]

Руководство железных дорог разработало сложные системы, которые могли одновременно обрабатывать гораздо более сложные взаимоотношения, чем те, которые были распространены в других отраслях того времени. Инженеры-строители стали высшим руководством железных дорог. Ведущими американскими новаторами были Западная железная дорога Массачусетса и железная дорога Балтимора и Огайо в 1840-х годах, железная дорога Эри в 1850-х годах и Пенсильванская железная дорога в 1860-х годах. [82]

Карьерный путь [ править ]

Развитие железных дорог привело к появлению карьеры в частном секторе как для рабочих, так и для служащих. Железнодорожное дело стало для молодых людей профессией на всю жизнь; женщин почти никогда не принимали на работу. Типичный карьерный путь предполагает, что молодого человека нанимают в 18 лет в качестве рабочего в магазине, повышают до квалифицированного механика в 24 года, тормозного мастера в 25 лет, кондуктора грузовых перевозок в 27 лет и кондуктора пассажиров в 57 лет. Карьерные пути белых воротничков также были разными. очерчено: образованные молодые люди начинали с канцелярской или статистической работы и продвигались до станционных агентов или бюрократов в дивизионных или центральных штабах, приобретая дополнительные знания, опыт и человеческий капитал на каждом уровне. Поскольку их было очень трудно заменить, им практически гарантировались постоянные рабочие места, страховка и медицинское обслуживание.

Наем, увольнение и ставки заработной платы устанавливались не бригадирами, а центральными администраторами, чтобы свести к минимуму фаворитизм и личные конфликты. Все делалось по правилам, в соответствии с которыми все более сложный набор правил диктовал каждому, что именно следует делать в любых обстоятельствах, и каковы будут его звания и зарплата. К 1880-м годам карьерные железнодорожники начали выходить на пенсию, и для них были изобретены пенсионные системы. [83]

Транспорт [ править ]

Железные дороги способствуют социальной активности и экономической конкурентоспособности, перевозя множество клиентов и рабочих в центры городов и пригороды . Гонконг признал железные дороги «основой системы общественного транспорта » и поэтому разработал свою франчайзинговую автобусную систему и дорожную инфраструктуру в полном соответствии со своими железнодорожными услугами. [84] Крупные города Китая, такие как Пекин , Шанхай и Гуанчжоу, считают железнодорожные транзитные линии основой, а автобусные линии — основной частью своих столичных транспортных систем. [85] Японский Синкансэн был построен для удовлетворения растущего спроса на перевозки в «сердце японской промышленности и экономики», расположенном на линии Токио — Кобе . [86]

Военная роль [ править ]

Немецкие солдаты в вагоне по пути на фронт в августе 1914 года. Надпись на вагоне гласит: Von München über Metz nach Paris («Из Мюнхена через Мец в Париж»).

Железнодорожный транспорт может иметь важное значение для военной деятельности. В 1860-е годы железные дороги служили средством быстрого перемещения войск и припасов во время Гражданской войны в США . [87] а также в австро-прусской и франко-прусской войнах [88] На протяжении всего 20-го века железная дорога была ключевым элементом военных планов быстрой военной мобилизации , позволяя быстро и эффективно доставлять большое количество резервистов к местам сбора, а солдат пехоты - на передовую. [89] Так называемые стратегические железные дороги строились или строятся преимущественно для военных целей. Западному фронту во Франции во время Первой мировой войны требовалось много поездов с боеприпасами в день. [90] И наоборот, из-за своей стратегической ценности железнодорожные станции и мосты в Германии и оккупированной Франции были основными целями воздушных налетов союзников во время Второй мировой войны. [91] Железнодорожный транспорт и инфраструктура продолжают играть важную роль в современных конфликтах, таких как вторжение России в Украину , где диверсии на железных дорогах в Беларуси и России также повлияли на ход войны.

Положительное влияние [ править ]

Железные дороги направляют рост в сторону густонаселенных городских агломераций и вдоль их артерий. [ нужна ссылка ] Это контрастирует с расширением автомагистралей , что свидетельствует о транспортной политике США после Второй мировой войны, которая вместо этого поощряет развитие пригородов на периферии мегаполисов, способствуя увеличению пробега транспортных средств , выбросам углекислого газа , освоению новых территорий и истощению природных ресурсов. резервы . [ сомнительно – обсудить ] [ нужна ссылка ] Эти механизмы переоценивают городские пространства, местные налоги , [92] стоимость жилья и содействие развитию смешанного использования . [93] [94]

Негативные воздействия [ править ]

Также существовало некоторое противодействие развитию железнодорожных сетей. Например, появление железных дорог и паровозов в Австрии в 1840-х годах разозлило местных жителей из-за шума, запаха и загрязнения, вызванного поездами, а также ущерба, нанесенного домам и прилегающей земле из-за сажи и огненных углей паровоза; а поскольку большая часть поездок совершалась не на большие расстояния, новой линией пользовались немногие. [95]

Загрязнение [ править ]

Исследование 2018 года показало, что открытие пекинского метрополитена привело к снижению «концентрации большинства загрязнителей воздуха (PM 2,5 , PM 10 , SO 2 , NO 2 и CO), но мало повлияло на загрязнение озоном». [96]

Современная железная дорога как развития экономического индикатор

Европейские экономисты по вопросам развития утверждают, что существование современной железнодорожной инфраструктуры является важным показателем экономического развития страны: эта перспектива иллюстрируется, в частности, индексом базовой инфраструктуры железнодорожного транспорта (известным как индекс BRTI). [97]

Субсидии [ править ]

Основная статья: Железнодорожные субсидии

В 2010 году ежегодные расходы на железнодорожный транспорт в Китае составляли 840 миллиардов йен (173 миллиарда долларов США в 2019 году), а с 2014 по 2017 год Китай имел годовую цель в 800 миллиардов йен (164 миллиарда долларов США в 2019 году) и планировал потратить 3,5 триллиона йен (30 долларов США в 2019 году). трлн в 2019 году) за 2016–2020 годы. [98]

Индийские железные дороги субсидируются примерно на 260 миллиардов фунтов стерлингов (5 миллиардов долларов США в 2019 году), из которых около 60% идет на пригородные железнодорожные перевозки и поездки на короткие расстояния. [99]

Субсидии европейским железнодорожным компаниям в евро на пассажиро-километр в 2008 г. [100]

Согласно Индексу эффективности европейских железных дорог 2017 года по интенсивности использования, качеству обслуживания и показателям безопасности, европейские национальные железнодорожные системы высшего уровня включают Швейцарию, Данию, Финляндию, Германию, Австрию, Швецию и Францию. [101] Уровни эффективности показывают положительную корреляцию между общественными расходами и эффективностью конкретной железнодорожной системы, а также выявляют различия в стоимости, которую страны получают в обмен на свои государственные затраты. Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария демонстрируют относительно высокое соотношение цены и качества, в то время как Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария демонстрируют более низкие показатели по сравнению со средним соотношением производительности и стоимости среди европейских стран. страны. [101]

Страна Субсидии в миллиардах евро Год
 Германия 17.0 2014 [102]
 Франция 13.2 2013 [103]
 Италия 8.1 2009 [104]
  Швейцария 5.8 2012 [105]
 Испания 5.1 2015 [106]
 Великобритания 4.5 2015 [107]
 Бельгия 3.4 2008 [100]
 Нидерланды 2.5 2014 [108]
 Австрия 2.3 2009 [100]
 Дания 1.7 2008 [100]
 Швеция 1.6 2009 [109]
 Польша 1.4 2008 [110]
 Ирландия 0.91 2008 [110]

Россия [ править ]

В 2016 году РЖД получили от государства 94,9 млрд рублей (около 1,4 млрд долларов США). [111]

Северная Америка [ править ]

США [ править ]
Информацию о железнодорожных субсидиях в США см. в статьях «Государственное финансирование Amtrak» и «Современная история железных дорог США».

В 2015 году финансирование стороны федерального правительства США со Amtrak составило около 1,4 миллиарда долларов США. [112] К 2018 году ассигнированное финансирование увеличилось примерно до 1,9 миллиарда долларов США. [113]

См. также [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Согласно [ Норман Брэдбери (ноябрь 2002 г.). Ознакомьтесь с фактами о транспортной безопасности (PDF) . Railwatch (Отчет). Архивировано из оригинала (PDF) 11 октября 2010 г. ], железные дороги являются самыми безопасными как в расчете на милю, так и на час, тогда как воздушный транспорт безопасен только в расчете на милю.
  2. ↑ Хейльманн оценивал электрическую трансмиссию как переменного, так и постоянного тока для своих локомотивов, но в конечном итоге остановился на конструкции, основанной на системе постоянного тока Томаса Эдисона . [37]

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Железная дорога | История, изобретения и факты | Британника» . www.britanica.com . 27 ноября 2023 года. Архивировано из оригинала 1 октября 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
  2. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б МЭА (2019). Будущее железной дороги . Париж: Международное энергетическое агентство . Архивировано из оригинала 17 ноября 2023 года . Проверено 2 декабря 2023 г.
  3. ^ Льюис, MJT (2001). «Железные дороги в греческом и римском мире» (PDF) . В Гай, А.; Рис, Дж. (ред.). Ранние железные дороги. Подборка статей с Первой Международной конференции ранних железных дорог . стр. 8–19. Архивировано из оригинала (PDF) 21 июля 2011 года.
  4. ^ Фрейзер, премьер-министр (декабрь 1961 г.). «Александрийский ΔΙΟΛΚΟΣ». Журнал египетской археологии . 47 : 134–138. дои : 10.2307/3855873 . JSTOR   3855873 .
  5. ^ «Der Reiszug: Часть 1 – Презентация» . Фунимаг. Архивировано из оригинала 20 октября 2021 года . Проверено 22 апреля 2009 г.
  6. ^ Крихбаум, Рейнхард (15 мая 2004 г.). «Великое путешествие в гору» . ежедневная почта (на немецком языке). Архивировано из оригинала 28 июня 2012 года . Проверено 22 апреля 2009 г.
  7. ^ Джордж Агрикола (транс Гувер), De re Metallica (1913), с. 156
  8. ^ Ли, Чарльз Э. (1943). «Эволюция железных дорог». Железнодорожный вестник (2-е изд.). Лондон. п. 16. ОСЛК   1591369 .
  9. ^ Льюис, Ранние деревянные железные дороги , стр. 8–10.
  10. ^ Уоррен Эллисон, Сэмюэл Мерфи и Ричард Смит, Ранняя железная дорога в немецких шахтах Колдбека в Г. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Документы с 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010 г.), стр. 52–69.
  11. ^ Джонс, Марк (2012). Ланкаширские железные дороги – История пара . Ньюбери: Деревенские книги. п. 5. ISBN  978-1-84674-298-9 .
  12. ^ Питер Кинг, Первые железные дороги Шропшира в Дж. Бойсе (ред.), Ранние железные дороги 4: Материалы 4-й Международной конференции ранних железных дорог 2008 г. (Six Martlets, Садбери, 2010), стр. 70–84.
  13. ^ «От Воллатона Хантингдона Бомонта до Стрелли Ваггонвей» . Скрытая история Ноттингема. 30 июля 2013 г. Архивировано из оригинала 27 ноября 2022 г. . Проверено 23 августа 2017 г.
  14. ^ Портер, Питер (1914). Достопримечательности Ниагарской границы . Автор. ISBN  978-0-665-78347-0 .
  15. ^ Воган, А. (1997). Железнодорожники, политика и деньги . Лондон: Джон Мюррей. ISBN  978-0-7195-5746-0 .
  16. ^ «Суррейская железная дорога, 200–26 июля 2003 г.» . Ранние железные дороги . Локомотивное общество Стивенсона. Архивировано из оригинала 12 мая 2009 года.
  17. ^ Ландес, Дэвид. С. (1969). Освобожденный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время . Кембридж, Нью-Йорк: Пресс-синдикат Кембриджского университета. п. 91. ИСБН  978-0-521-09418-4 .
  18. ^ Ландес 1969 , стр. 92.
  19. ^ Уэллс, Дэвид А. (1891). Недавние экономические изменения и их влияние на производство и распределение богатства и благосостояние общества . Д. Эпплтона и компании. Нью-Йорк: ISBN  978-0-543-72474-8 . ПОСЛЕДНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИЗМЕНЕНИЯ И ИХ ВЛИЯНИЕ НА РАСПРЕДЕЛЕНИЕ БОГАТСТВА И БЛАГОСОСТОЯНИЕ ОБЩЕСТВА.
  20. ^ Грюблер, Арнульф (1990). Взлет и падение инфраструктур: динамика эволюции и технологических изменений на транспорте (PDF) . Гейдельберг и Нью-Йорк: Physica-Verlag. Архивировано из оригинала (PDF) 1 марта 2012 года . Проверено 11 октября 2017 г.
  21. ^ Фогель, Роберт В. (1964). Железные дороги и экономический рост Америки: очерки эконометрической истории . Балтимор и Лондон: The Johns Hopkins Press. ISBN  978-0-8018-1148-7 .
  22. ^ Розенберг, Натан (1982). Внутри черного ящика: технологии и экономика . Кембридж, Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. п. 60 . ISBN  978-0-521-27367-1 .
  23. ^ «Ранние дни железной дороги Мамблс» . Би-би-си. 15 февраля 2007 года. Архивировано из оригинала 27 марта 2009 года . Проверено 19 сентября 2007 г.
  24. ^ Гордон, WJ (1910). Наши отечественные железные дороги, том первый . Лондон: Фредерик Уорн и компания, стр. 7–9.
  25. ^ «Паровоз Ричарда Тревитика» . Национальный музей Уэльса . Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года.
  26. ^ «Начинается юбилей паровоза» . Би-би-си. 21 февраля 2004 г. Архивировано из оригинала 3 июня 2020 г. Проверено 13 июня 2009 г. В городе на юге Уэльса начались месяцы празднования 200-летия изобретения паровоза. Мертир-Тидвил был местом, где 21 февраля 1804 года Ричард Тревитик перенес мир в эпоху железных дорог, когда он установил один из своих паровых двигателей высокого давления на трамвайные рельсы местного мастера по производству железа.
  27. ^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. п. 12.
  28. ^ « Локомотив «Пыхтящий Билли» | Коллекция группы Музея науки» . Collection.sciencemuseumgroup.org.uk . Архивировано из оригинала 19 мая 2023 года . Проверено 26 мая 2021 г.
  29. ^ Гамильтон Эллис (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин. стр. 20–22.
  30. ^ Эллис, Гамильтон (1968). Иллюстрированная энциклопедия железных дорог . Издательская группа Хэмлин.
  31. ^ «Первый в мире: создание Ливерпульско-Манчестерской железной дороги» . Музей науки и промышленности . Архивировано из оригинала 2 мая 2020 года . Проверено 15 апреля 2022 г.
  32. ^ Дэй, Лэнс; Макнил, Ян (1966). «Дэвидсон, Роберт» . Биографический словарь истории техники . Лондон: Рутледж. ISBN  978-0-415-06042-4 .
  33. ^ Гордон, Уильям (1910). «Подземное электричество». Наши родные железные дороги . Том. 2. Лондон: Фредерик Уорн и компания. 156.
  34. ^ Ренцо Покатерра, Поезда , Де Агостини, 2003 г.
  35. ^ «Пассажирская железная дорога Ричмонд-Юнион» . Центр истории IEEE . Архивировано из оригинала 1 декабря 2008 года . Проверено 18 января 2008 г.
  36. ^ «Краткая история подземелья» . Транспорт для London.gov.uk. 15 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 года . Проверено 16 октября 2017 г.
  37. ^ Даффи (2003) , стр. 39–41.
  38. ^ Даффи (2003) , с. 129.
  39. ^ Эндрю Л. Саймон (1998). Сделано в Венгрии: венгерский вклад в универсальную культуру . Публикации Саймона. п. 264 . ISBN  978-0-9665734-2-8 . Кандо Эвиан-ле-Бен.
  40. ^ Фрэнсис С. Вагнер (1977). Вклад Венгрии в мировую цивилизацию . Альфа-публикации. п. 67. ИСБН  978-0-912404-04-2 .
  41. ^ Даффи (2003) , с. 120–121.
  42. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б Венгерское патентное ведомство. «Кальман Кандо (1869–1931)» . мсж.ху. Архивировано из оригинала 8 октября 2010 года . Проверено 10 августа 2008 г.
  43. ^ Даффи (2003) , с. 137.
  44. ^ Даффи (2003) , с. 273.
  45. ^ «Движущая сила Британских железных дорог» (PDF) , The Engineer , том. 202, с. 254, 24 апреля 1956 г., заархивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2014 г. , получено 11 октября 2017 г.
  46. ^ Томсон, Уильям (4 мая 1888 г.), «Нефтяной двигатель Пристмана», The Electrical Review , 22 : 474, hdl : 2027/mdp.39015084630964 – через Haithi Trust, Небольшой двухцилиндровый двигатель был установлен на грузовике, который работал над временной линией рельсов, чтобы показать приспособление бензинового двигателя для локомотивов на трамваях.
  47. ^ Дизельная железнодорожная тяга , вып. 17, 1963, с. 25. В каком-то смысле администрация дока была первым, кто использовал локомотив с масляным двигателем, поскольку именно в доках Халла Северо-Восточной железной дороги локомотив Пристмана был введен в эксплуатацию в течение короткого периода службы в 1894 году.
  48. ^ Чурелла, Альберт Дж. (1998). От пара к дизелю: управленческие обычаи и организационные возможности в американской локомотивной промышленности двадцатого века . Принстон, Нью-Джерси : Издательство Принстонского университета . п. 12. ISBN  978-0-691-02776-0 .
  49. ^ Гладкий, Вольфганг (1993). Архив немецких локомотивов: Тепловозы, 4-е издание . Берлин: Транспресс. ISBN  978-3-344-70767-5 .
  50. ^ Вествуд, Дж. Н. (1982). Советская локомотивная техника в период индустриализации, 1928—1952 гг . Макмиллан Пресс. ISBN  978-1-349-05013-0 .
  51. ^ США 1154785 , Лемп, Герман, «Механизм управления двигателями внутреннего сгорания», выдан 28 сентября 1915 г.  
  52. ^ Пинкпанк, Джерри А. (1973). Руководство для второго дизельного корректировщика . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. п. 409. ИСБН  978-0-89024-026-7 .
  53. ^ STANDS4 LLC, 2020, TPH. Архивировано 19 июля 2020 г. на Wayback Machine , abbreviations.com, по состоянию на 19 июля 2020 г.
  54. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д и ж Комитет 24 Американской ассоциации железнодорожного машиностроения и обслуживания путей – Образование и обучение. (2003). Практическое руководство по железнодорожному машиностроению. АРЕМА, 2-е изд.
  55. ^ «Железнодорожные перевозки в следующем десятилетии: потенциал улучшения производительности?» . Глобальный обзор железных дорог . Архивировано из оригинала 1 февраля 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.
  56. ^ «Экологические проблемы» . Экологический блог. 3 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 11 января 2012 г. Проверено 10 октября 2010 г.
  57. ^ Родриг, Жан-Поль (2020). География транспортных систем (Пятое изд.). Абингдон, Оксон: Рутледж. ISBN  978-0-429-34632-3 . OCLC   1133662497 .
  58. ^ «Создание английского железнодорожного вокзала». Архитектурная история . 4 : 63–76. 1961. дои : 10.2307/1568245 . JSTOR   1568245 . S2CID   246043093 .
  59. ^ "О нас" . Архивировано из оригинала 9 октября 2014 года.
  60. ^ Гуань, Сюэйи; Цинь, Джин; Мао, Чэнхуэй; Чжоу, Вэньлян (январь 2023 г.). «Обзор литературы по ценообразованию на железнодорожном транспорте на основе управления доходами» . Математика . 11 (4): 857. doi : 10.3390/math11040857 . ISSN   2227-7390 .
  61. ^ «Тарифы на доставку | Грузовая линия Old Dominion» . www.odfl.com . Проверено 7 апреля 2024 г.
  62. ^ «Технический отчет ЕС 2007» . Архивировано из оригинала 23 января 2018 года . Проверено 26 января 2016 г. .
  63. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б ЮДэйли, Кевин ; и др. (2009). Полная книга железных дорог Северной Америки . Миннеаполис: Вояджер Пресс . ISBN  978-0-7603-2848-4 . OCLC   209631579 .
  64. ^ «База данных статистики перевозок» . epp.eurostat.ec.europa.eu (статистическая база данных). Евростат, Европейская комиссия. 20 апреля 2014 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2012 года . Проверено 12 мая 2014 г.
  65. ^ Войтех Экслер, изд. (5 мая 2013 г.). «Промежуточный отчет о развитии железнодорожной безопасности в Европейском Союзе 2013» (PDF) . www.era.europa.eu (отчет). Подразделение безопасности, Европейское железнодорожное агентство и Европейский Союз. п. 1. Архивировано (PDF) из оригинала 29 августа 2017 г. Проверено 12 мая 2014 г.
  66. ^ Американская ассоциация железных дорог. «Эффективность использования топлива на железных дорогах устанавливает новый рекорд» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2013 года . Проверено 12 апреля 2009 г.
  67. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Что такое железнодорожный транспорт? Определение железнодорожного транспорта, значение железнодорожного транспорта» . Экономические времена . Архивировано из оригинала 13 апреля 2021 года . Проверено 27 января 2021 г.
  68. ^ Опубликовано Жоау Пиментелем Феррейрой. «Машина или поезд?» . Veraveritas.eu. Архивировано из оригинала 8 апреля 2015 года . Проверено 3 января 2015 г.
  69. ^ «Статистика пассажиропотока общественного транспорта» . Американская ассоциация общественного транспорта. 2007. Архивировано из оригинала 15 августа 2007 года . Проверено 10 сентября 2007 г.
  70. ^ Баум-Сноу, Натаниэль; Кан, Мэтью Э. (август 2000 г.). «Эффекты новых государственных проектов по расширению городского железнодорожного транспорта» . Журнал общественной экономики . 77 (2): 241–263. дои : 10.1016/S0047-2727(99)00085-7 . Архивировано из оригинала 14 марта 2022 года . Проверено 16 марта 2022 г.
  71. ^ «Новая высота мировой железной дороги родилась в Тибете» . Информационное агентство Синьхуа. 24 августа 2005 г. Архивировано из оригинала 13 сентября 2005 г. Проверено 8 мая 2011 г.
  72. ^ Шивельбуш, Г. (1986) Железнодорожное путешествие: индустриализация и восприятие времени и пространства в 19 веке. Оксфорд: Берг.
  73. ^ Тони Джадт, Когда меняются факты: Очерки 1995–2010 (2015), стр. 287–288.
  74. ^ Черменьо, Александра Л.; Энфло, Керстин; Линдвалл, Йоханнес (2021). «Железные дороги и реформа: как поезда укрепили национальное государство» . Британский журнал политической науки . 52 (2): 715–735. дои : 10.1017/S0007123420000654 . ISSN   0007-1234 .
  75. ^ Адамс, Генри (1918). «Пресса (1868)» . Образование Генри Адамса . п. 240. Архивировано из оригинала 18 марта 2017 года . Проверено 11 мая 2017 г.
  76. ^ Дженкс, Лиланд Х. (1944). «Железные дороги как экономическая сила в американском развитии». Журнал экономической истории . 4 (1): 1–20. дои : 10.1017/S002205070008400X . JSTOR   2113700 . S2CID   154883188 .
  77. ^ Эдвард К. Киркланд, Промышленность достигает зрелости: бизнес, труд и государственная политика, 1860–1897 (1961), стр. 52, 68–74.
  78. ^ Чендлер, Альфред Д. (1954). «Образцы американского железнодорожного финансирования, 1830–1850 гг.». Обзор истории бизнеса . 28 (3): 248–263. дои : 10.2307/3111573 . JSTOR   3111573 . S2CID   154702721 .
  79. ^ Киркланд, Промышленность достигает совершеннолетия (1961), стр. 57–68.
  80. ^ Дженкс, Лиланд Х. (1951). «Движение капитала и транспорт: развитие железных дорог Великобритании и Америки». Журнал экономической истории . 11 (4): 375–388. дои : 10.1017/S0022050700085119 . JSTOR   2113694 . S2CID   153714837 .
  81. ^ Сол Энгельбург, Человек, который нашел деньги: Джон Стюарт Кеннеди и финансирование западных железных дорог (1996).
  82. ^ Альфред Д. Чендлер и Стивен Салсбери. «Железные дороги: новаторы в современном бизнес-управлении». в изд. Брюса Мазлиша, « Железная дорога и космическая программа» (MIT Press, 1965), стр. 127–162.
  83. ^ Лихт, Уолтер (1983). Работа на железной дороге: организация труда в девятнадцатом веке . Принстон, Нью-Джерси: Издательство Принстонского университета. стр. 262–263 , 289. ISBN.  9780691047003 .
  84. ^ Департамент информационных услуг Гонконга правительства САР Гонконг. Гонконг 2009 г.
  85. ^ Ху, Хуа; Гао, Юн-Фэн; Лю, Чжи-Ган; Ян, Сяо-Гуан (2010). «Влияние интегрированной информации о мультимодальном транзите на смену режима». 13-я Международная конференция IEEE по интеллектуальным транспортным системам . стр. 1753–1757. дои : 10.1109/ITSC.2010.5625187 . ISBN  978-1-4244-7657-2 . S2CID   38806085 .
  86. ^ Страшак, А. (1977). Сеть высокоскоростных железных дорог Синкансэн в Японии: материалы конференции IIASA, 27–30 июня 1977 г. Эльзевир. ISBN  978-1-4831-8916-1 . [ нужна страница ]
  87. ^ Кристофер Р. Габель, «Железнодорожное командование: основы стратегии гражданской войны» (Колледж армейского командования и генерального штаба, Институт боевых исследований, 1997) онлайн. Архивировано 7 августа 2019 года в Wayback Machine .
  88. ^ Деннис Э. Шоуолтер, Железные дороги и винтовки: солдаты, технологии и объединение Германии (1975).
  89. ^ Стивенсон, Д. (1 февраля 1999 г.). «Война по расписанию? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое и настоящее (162): 163–194. дои : 10.1093/прошлое/162.1.163 .
  90. ^ Денис Бишоп и WJK Дэвис, Железные дороги и война до 1918 года (Лондон: Blandford Press, 1972); Бишоп и Дэвис, железные дороги и война с 1917 года (1974).
  91. ^ Литтон, Генри Д. (1 апреля 1983 г.). «Политика бомбардировок в воздушных кампаниях в Риме и перед вторжением в Нормандию во время Второй мировой войны: стратегия бомбардировок мостов оправдана, а стратегия бомбардировок железнодорожных станций признана недействительной». Военное дело . 47 (2). Лексингтон: 53–58. дои : 10.2307/1988491 . JSTOR   1988491 . ПроКвест   1296644342 .
  92. ^ Левандовский, Кшиштоф (декабрь 2015 г.). «Новые коэффициенты использования железнодорожного транспорта» (PDF) . Международный журнал инженерии и инновационных технологий . 5 (6): 89–91. Архивировано (PDF) из оригинала 31 октября 2020 г. Проверено 27 октября 2020 г. .
  93. ^ Сквайрс, Дж. Эд. (2002) Разрастание городов: причины, последствия и меры политики. Издательство Городского института.
  94. ^ Пуэнтес, Р. (2008). Мост куда-то: переосмысление американского транспорта в 21 веке. Отчет Брукингского института о городской политике: серия отчетов «План американского процветания».
  95. ^ Брайант, Чад (апрель 2009 г.). «В неопределенное будущее: железные дороги и либерализм Формарца в Брно, Вене и Праге». Ежегодник истории Австрии . 40 : 183–201. дои : 10.1017/S0067237809000150 .
  96. ^ Го, Шихун; Чен, Лицян (март 2019 г.). «Могут ли системы городского железнодорожного транспорта снизить загрязнение воздуха? Эмпирические данные из Пекина: XXXX» . Рост и изменения . 50 (1): 130–144. дои : 10.1111/grow.12266 .
  97. ^ Фирзли, М. Николас Дж. (1 июля 2013 г.). «Транспортная инфраструктура и привлекательность страны» . Ревю Анализ Финансов . Париж. Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 года . Проверено 26 апреля 2014 г.
  98. ^ "Китай планирует потратить $115 миллиардов на железные дороги в 2017 году", - Синьхуа . Рейтер . 4 января 2017 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2023 г. . Проверено 23 марта 2023 г.
  99. ^ «Правительство защищает повышение тарифов, заявляя, что бремя железнодорожных субсидий слишком тяжелое» . Таймс оф Индия . 22 июня 2014 года. Архивировано из оригинала 9 июля 2023 года . Проверено 30 июня 2016 г.
  100. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д «ПРИЛОЖЕНИЕ к предложению по постановлению Европейского парламента и Совета о внесении изменений в Постановление (ЕС) № 1370/2007 об открытии рынка внутренних пассажирских перевозок железнодорожным транспортом» (PDF) (Рабочий документ персонала Комиссии: оценка воздействия) . Брюссель: Европейская комиссия. 2013. стр. 6, 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Данные за 2008 год не предоставлены для Италии, поэтому вместо них используются данные за 2007 год.
  101. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Индекс эффективности европейских железных дорог 2017 года» . Бостонская консалтинговая группа. 18 апреля 2017 г. Архивировано из оригинала 31 мая 2020 г. . Проверено 8 января 2021 г.
  102. ^ «Финансирование железных дорог Германии» (PDF) . п. 2. Архивировано из оригинала (PDF) 10 марта 2016 г.
  103. ^ «Показатели эффективности железных дорог Франции» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года.
  104. ^ «Эпоха поезда» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 17 ноября 2015 года . Проверено 27 января 2016 г.
  105. ^ «Факты и аргументы в пользу общественного транспорта Швейцарии» . п. 24. Архивировано из оригинала 26 октября 2014 года . Проверено 3 июля 2016 г. 6,3 миллиарда швейцарских франков
  106. ^ «Испанские железные дороги борются с потерей прибыли за счет увеличения инвестиций» . 17 сентября 2015 г. Архивировано из оригинала 24 ноября 2020 г. . Проверено 10 марта 2016 г.
  107. ^ «Финансовая информация железнодорожной отрасли Великобритании за 2014–2015 годы» (PDF) . 9 марта 2016 г. Архивировано (PDF) из оригинала 9 марта 2016 г. . Проверено 9 марта 2016 г. 3,5 миллиарда фунтов стерлингов
  108. ^ «Отчет ProRail за 2015 год» (PDF) . п. 30. Архивировано из оригинала (PDF) 3 марта 2016 года . Проверено 22 февраля 2016 г.
  109. ^ «Эволюция государственного финансирования железнодорожного сектора в 5 европейских странах – сравнение» (PDF) . п. 6. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 27 января 2016 г.
  110. ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б «Отчет об исследовании европейских железных дорог» (PDF) . стр. 44, 45. Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2013 года. Включает «Железнодорожные субсидии» и «Обязательства по предоставлению коммунальных услуг».
  111. ^ «Государственная поддержка РЖД» . Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 26 ноября 2018 г.
  112. ^ «Бюджет на 2015 финансовый год, бизнес-план на 2015 год» (PDF) . Архивировано (PDF) из оригинала 4 февраля 2016 года . Проверено 9 марта 2016 г.
  113. ^ «Обсуждение и анализ руководством финансового состояния и результатов деятельности и консолидированной финансовой отчетности с заключением независимых аудиторов» (PDF) . Амтрак. 28 января 2019 г. с. 33. Архивировано (PDF) из оригинала 3 ноября 2019 года . Проверено 3 ноября 2019 г.

Источники [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бертон, Энтони. Железнодорожная империя: как британцы подарили миру железные дороги (2018), отрывок
  • Чант, Кристофер. Железные дороги мира: история и развитие железнодорожного транспорта (Chartwell Books, 2001).
  • Вера, Николай. из мира, созданного железными дорогами (2014) Отрывок
  • Фриман, Майкл. «Железная дорога как культурная метафора: какая история железных дорог?» Пересмотрел». Журнал истории транспорта 20.2 (1999): 160–167.
  • Мукхопадхьяй, Апараджита. Имперские технологии и «местное» агентство: социальная история железных дорог в колониальной Индии, 1850–1920 гг. (Тейлор и Фрэнсис, 2018).
  • Нок, О.С. Железные дороги тогда и сейчас: мировая история (1975) онлайн
  • Нок, ОС Мировой атлас железных дорог (1978) онлайн
  • Нок, О.С. 150 лет магистральных железных дорог (1980) онлайн
  • Пири, Гордон. «Отслеживание истории железных дорог». Журнал истории транспорта 35.2 (2014): 242–248.
  • Савай, Минору, изд. Развитие железнодорожных технологий в Восточной Азии в сравнительной перспективе (#Sringer, 2017)
  • Журнал «Поезда». Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки (3-е изд. 2014 г.)
  • Вольмар, Кристиан. Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир (Связь с общественностью, 2011).

Внешние ссылки [ править ]

В Wikiquote есть цитаты, связанные с железнодорожным транспортом .
Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным транспортом .
Найдите железную дорогу в Викисловаре, бесплатном словаре.
В Wikivoyage есть путеводитель по железнодорожным путешествиям .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Rail_transport&oldid=1229103684"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: d7c8508d70aa30e65f1b16dd78515286__1718391240
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/d7/86/d7c8508d70aa30e65f1b16dd78515286.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Rail transport - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)