Железнодорожная шпала
Железнодорожная шпала , шпала ( американский английский ), железнодорожная шпала ( канадский английский ) или железнодорожная шпала ( австралийский и британский английский ) — прямоугольная опора для рельсов на железнодорожных путях . Обычно проложенные перпендикулярно рельсам, шпалы передают нагрузки на балласт пути и земляное полотно , удерживают рельсы в вертикальном положении и поддерживают расстояние между ними до нужной ширины .
Железнодорожные шпалы традиционно изготавливаются из дерева , но предварительно напряженный бетон сейчас широко используется и , особенно в Европе и Азии. Стальные связи распространены на второстепенных линиях в Великобритании; [1] Пластиковые композитные стяжки также используются, хотя и гораздо реже, чем деревянные или бетонные. По состоянию на январь 2008 года приблизительная доля рынка традиционных и деревянных шпал в Северной Америке составляла 91,5%, остальная часть приходилась на бетон, сталь, азобе (красное железное дерево) и пластиковый композит. [2]
Расстояние между шпалами может зависеть от типа шпал, транспортных нагрузок и других требований, например, 2640 бетонных шпал на милю на магистральных железных дорогах Северной Америки. [3] до 2112 деревянных шпал на милю на соединенном пути LMS . [4]
Рельсы в США могут быть прикреплены к шпалам железнодорожным костылем ; железные/стальные опорные плиты привинчиваются к стяжке и крепятся к рельсу с помощью запатентованной системы крепления, такой как Vossloh или Pandrol , которая обычно используется в Европе.
Типы
[ редактировать ]Каменный блок
[ редактировать ]
Тип шпалы, использовавшийся на предшественниках первой настоящей железной дороги ( Ливерпульская и Манчестерская железная дорога ), состоял из пары каменных блоков, уложенных в землю, со стульями , удерживающими рельсы, прикрепленными к этим блокам. Одним из преимуществ этого метода строительства было то, что он позволял лошадям идти по средней тропе без риска споткнуться. При использовании на железных дорогах более тяжелых локомотивов было обнаружено, что поддерживать правильную колею становится трудно . Каменные блоки в любом случае были непригодны на мягком грунте, например, в Чат-Моссе , где приходилось использовать деревянные шпалы. Библочные связи с тягой в чем-то схожи.
Деревянный
[ редактировать ]
Исторически деревянные шпалы изготавливались путем рубки топором, называемой топорными шпалами , или распиливания, чтобы получить как минимум две плоские стороны. различные породы хвойных и лиственных пород В качестве связок используются : дуб , ярра и карри являются популярными лиственными породами, хотя их становится все труднее получить, особенно из устойчивых источников. [5] В некоторых линиях используются хвойные породы , в том числе пихта Дугласа ; хотя их преимущество состоит в том, что они легче переносят лечение , они более подвержены износу, но дешевле, легче (и, следовательно, с ними проще обращаться) и более доступны. [5]
Хвойную древесину обрабатывают, причем креозот является наиболее распространенным консервантом для железнодорожных шпал. Другие используемые консерванты включают пентахлорфенол и хроматированный арсенат меди . Иногда используются нетоксичные консерванты, такие как меди азол или микронизированная медь . Новая технология консервации древесины на основе бора используется крупными железными дорогами США в процессе двойной обработки, чтобы продлить срок службы деревянных шпал во влажных зонах. [6] Некоторые виды древесины (например, сал , мора , ярра или азобе ) достаточно прочны, поэтому их можно использовать без обработки. [7]
Проблемы с деревянными стяжками включают гниение, раскалывание, заражение насекомыми, разрезание пластин, также известное в Великобритании как тасовка стула (абразивное повреждение стяжки, вызванное боковым движением стяжки) и вытягивание шипа (когда шип постепенно ослабляется). от галстука). Деревянные шпалы могут загореться; с возрастом на них появляются трещины, из-за которых могут скапливаться искры, что облегчает возникновение пожара.
Конкретный
[ редактировать ]
Бетонные шпалы дешевле и их легче приобрести, чем деревянные. [ сомнительно – обсудить ] и лучше способен выдерживать более высокие нагрузки на ось и выдерживать более высокие скорости. Их больший вес обеспечивает лучшее сохранение геометрии пути , особенно при установке бесстыкового рельса. Бетонные шпалы имеют более длительный срок службы и требуют меньшего ухода, чем деревянные, из-за большего веса, что помогает им дольше оставаться в правильном положении. Для обеспечения хорошей работы бетонные шпалы необходимо устанавливать на хорошо подготовленное земляное полотно с достаточной глубиной и свободным дренированием балласта. Распространено заблуждение, что бетонные шпалы усиливают шум колес. Исследование, проведенное в рамках Euronoise 2018, доказало, что это неверно: бетонные шпалы в среднем на 2 дБ(А) тише деревянных, однако с большей акустической четкостью на прямых участках пути. Однако было показано, что бетонные шпалы тише деревянных шпал, почти универсальны во всем слышимом диапазоне частот на поворотах. [8] Это приводит к тому, что шум поезда над бетонными шпалами потенциально субъективно воспринимается как более громкий, чем шум поезда над деревянными шпалами.
разрешены только предварительно напряженные бетонные шпалы На линиях самых высоких категорий в Великобритании (с самой высокой скоростью и тоннажем) стандартами Network Rail .
Большинство европейских железных дорог в настоящее время также используют бетонные опоры в стрелочных переводах и переездах из-за более длительного срока службы и более низкой стоимости бетонных опор по сравнению с древесиной, которую становится все труднее и дороже добывать в достаточных количествах и высокого качества.
Сталь
[ редактировать ]
Стальные шпалы изготавливаются из прессованной стали и имеют в сечении корытообразную форму. Концы галстука имеют форму «лопаты», что увеличивает боковое сопротивление галстука. К верхней поверхности стяжки приварены корпуса для размещения системы крепления. Стальные шпалы в настоящее время широко используются на второстепенных или низкоскоростных линиях в Великобритании, где их установка оказалась экономичной из-за их возможности устанавливаться на существующем балластном слое. Стальные стяжки легче бетонных и могут складываться в компактные связки, в отличие от деревянных. Стальные связи могут быть установлены на существующий балласт, в отличие от бетонных связей, которые требуют полной глубины нового балласта. Стальные шпалы на 100% подлежат вторичной переработке и требуют до 60% меньше балласта, чем бетонные шпалы, и до 45% меньше, чем деревянные шпалы.
Исторически сложилось так, что стальные шпалы страдали от плохой конструкции и повышенных транспортных нагрузок в течение своего обычно длительного срока службы. Эти устаревшие и часто устаревшие конструкции имеют ограниченную грузоподъемность и скорость, но их все еще можно найти во многих местах по всему миру и они работают адекватно, несмотря на десятилетия эксплуатации. Существует большое количество стальных шпал со сроком службы более 50 лет, и в некоторых случаях они могут быть восстановлены и продолжают работать хорошо. Стальные шпалы также использовались в особых ситуациях, например, на железной дороге Хиджаза на Аравийском полуострове , где сухой и жаркий климат делал деревянные шпалы неудовлетворительными. [9]
Современные стальные шпалы выдерживают большие нагрузки, хорошо зарекомендовали себя на сигнальных путях и выдерживают неблагоприятные путевые условия. Большое значение для железнодорожных компаний имеет тот факт, что стальные шпалы более экономичны в установке в новом строительстве, чем деревянные шпалы, обработанные креозотом, и бетонные шпалы. Стальные шпалы используются практически во всех секторах мировых железнодорожных систем, включая тяжеловесные, железнодорожные перевозки класса 1, региональные, короткие линии, горнодобывающую промышленность, электрифицированные пассажирские линии (OHLE) и во всех отраслях промышленности. Примечательно, что стальные шпалы (опорные опоры) за последние несколько десятилетий доказали свою эффективность при стрелочных переводах (переключателях/стрелках) и обеспечивают решение постоянно растущей проблемы длинных деревянных шпал для такого использования.
Стальные шпалы, изолированные для предотвращения проводимости через шпалы, можно использовать с рельсовых цепей системами обнаружения поездов и целостности пути на основе . Без изоляции стальные шпалы можно использовать только на линиях без блокировочной сигнализации и железнодорожных переездов или на линиях, на которых используются другие формы обнаружения поездов, такие как счетчики осей .
Пластмассы
[ редактировать ]
В последнее время ряд компаний продают композитные шпалы, изготовленные из переработанных пластиковых смол. [10] и переработанная резина. Производители заявляют, что срок службы больше, чем у деревянных шпал с ожидаемым сроком службы в диапазоне 30–80 лет, что шпалы невосприимчивы к гниению и насекомых , нападению [11] [12] [13] и что они могут быть модифицированы специальным рельефом внизу для обеспечения дополнительной боковой устойчивости. [11] В некоторых случаях на основных путях гибридная пластиковая шпала имеет утопленную конструкцию, полностью окруженную балластом.
Помимо экологических преимуществ использования переработанного материала, пластиковые стяжки обычно заменяют деревянные стяжки, пропитанные креозотом, который является токсичным химическим веществом. [14] и теоретически подлежат вторичной переработке. [11] Однако пластик может выделять микропластик и выщелачивать другие, возможно, токсичные химические вещества, такие как ингибиторы ультрафиолета.
Гибридные пластиковые шпалы и композитные шпалы используются в других железнодорожных приложениях, таких как подземные горные работы, [15] промышленные зоны, влажная среда и густонаселенные районы. Гибридные шпалы также частично заменяются гнилыми деревянными шпалами, что приводит к постоянной жесткости пути. Гибридные пластиковые и композитные связи также дают преимущества на мостах и виадуках, поскольку они приводят к лучшему распределению усилий и снижению вибраций соответственно на мостовые балки или балласт. Это связано с лучшими демпфирующими свойствами гибридных пластиковых и композитных стяжек, что снижает интенсивность вибраций и уровень шума. [16] В 2009 году Network Rail объявила, что начнет заменять деревянные шпалы переработанным пластиком. [17] но I-Plas стала неплатежеспособной в октябре 2012 года. [18]
В 2012 году Новая Зеландия заказала у Axion пробную партию переработанных композитных шпал марки EcoTrax для использования на стрелочных переводах и мостах. [19] [20] и еще один трехлетний приказ в 2015 году, [21] но затем Axion подал заявление о банкротстве в декабре 2015 года, [22] хотя он продолжает торговать. [23] Эти связи разработаны доктором Носкером из Университета Рутгерса. [24]
Композитные шпалы, изготовленные из различных переработанных пластмасс, были представлены в Уилтшире , Великобритания, в 2021 году. Они были установлены в качестве альтернативы деревянным шпалам на мосту, где бетонные шпалы были бы слишком тяжелыми. Хотя это был первый случай установки пластиковых шпал на магистральных путях в стране, ранее они использовались на узкоколейных железных дорогах . [25]
Стяжки также могут быть изготовлены из стекловолокна . [26]
Нетрадиционные формы галстуков
[ редактировать ]Y-образные галстуки
[ редактировать ]
Необычной формой шпалы является Y-образная шпала, впервые разработанная в 1983 году. По сравнению с обычными шпалами объем требуемого балласта уменьшен благодаря характеристикам распределения нагрузки Y-образной шпалы. [27] Уровень шума высокий, но устойчивость к движению очень хорошая. [28] Для кривых трехточечный контакт стальной стяжки Y означает, что точную геометрическую посадку невозможно обеспечить с фиксированной точкой крепления.
Сечение связей — двутавр . [29]
По состоянию на 2006 год было построено менее 1000 км (621 миль) Y-образных путей, из которых примерно 90 процентов приходится на Германию . [27]
Двойные связи
[ редактировать ]Шпилька ZSX Twin производится компанией Leonhard Moll Betonwerke GmbH & Co KG и представляет собой пару из двух предварительно напряженных бетонных шпал, соединенных в продольном направлении четырьмя стальными стержнями. [30] Утверждается, что конструкция подходит для путей с резкими поворотами, путей, подверженных температурным нагрузкам, например, поездов с вихревыми тормозами и мостов, а также в качестве переходного пути между традиционным путем и плиточным путем или мостами. [31]
Широкие галстуки
[ редактировать ]Бетонные моноблочные шпалы выпускаются и в более широком виде (напр. 57 см или 22 + 1/2 ) , дюйма чтобы между шпалами не было балласта; эта широкая шпала увеличивает боковое сопротивление и снижает давление балласта. [32] [33] [34] Система использовалась в Германии. [35] где широкие шпалы также использовались в сочетании с безбалластными путевыми системами GETRAC A3. [36] [37]
Библочные стяжки
[ редактировать ]
Библочные (или твинблочные) шпалы состоят из двух бетонных рельсовых опор, соединенных стальным стержнем. К преимуществам относятся повышенное боковое сопротивление и меньший вес, чем у моноблочных бетонных шпал, а также исключение повреждений от скручивающих сил в центре шпал за счет более гибких стальных соединений. [38] Этот тип галстука широко используется во Франции. [39] и используются на высокоскоростных линиях TGV . [40] Библочные шпалы также используются в безбалластных путевых системах. [39] Их калибр можно изменить путем резки и сварки стального стержня до размера, соответствующего новому калибру.
Каркасные связи
[ редактировать ]Стяжки рамы ( нем . Rahmenschwelle ) состоят из боковых и продольных элементов в единой монолитной бетонной отливке. [29] Эта система используется в Австрии ; [29] в австрийской системе гусеница крепится по четырем углам рамы, а также поддерживается в середине рамы. Соседние связи рамы стыкуются вплотную друг к другу. Преимущества этой системы перед обычной крестовиной — повышенная поддержка гусеницы. Кроме того, методы строительства путей этого типа аналогичны методам строительства обычных путей. [41]
Лестничная дорожка
[ редактировать ]В лестничном пути шпалы укладываются параллельно рельсам и имеют длину несколько метров . Структура аналогична Брюнеля гусенице ; эти продольные связи могут использоваться с балластом или с эластомерными опорами на твердой небалластированной опоре.
Размеры и расстояние
[ редактировать ]Текущее использование
[ редактировать ]Северная Америка
[ редактировать ]Расстояние между шпалами магистральной железной дороги составляет примерно от 19 до 19,5 дюймов (от 48 до 50 см) для деревянных шпал или 24 дюйма (61 см) для бетонных шпал. Количество шпал составляет 3250 деревянных шпал на милю (2019 шпал/км, или 40 шпал на 65 футов) для деревянных шпал или 2640 шпал на милю для бетонных шпал. [3] [42] [43]
Историческое использование
[ редактировать ]Великобритания
[ редактировать ]Лондонская , Мидлендская и Шотландская железные дороги указали 18 шпал на рельс длиной 45 футов (13,72 м) и 24 шпалы на рельс длиной 60 футов (18,29 м). [4] оба из которых соответствуют 2112 шпалам на милю.
Шпалы имеют длину 8 футов 6 дюймов (2,59 м), ширину 10 дюймов (254 мм) и глубину 5 дюймов (127 мм). Две шпалы, прилегающие к стыку, могут иметь ширину 12 дюймов (305 мм) при мягком грунте или интенсивном и быстром движении. Шпалы в основном расположены на расстоянии 2 фута 7 дюймов (0,79 м) друг от друга (от центра к центру), но они ближе прилегают к стыкам рельсов с накладками , где последовательность расположения следующая: расстояние накладке на выделено .
| Рельсы длиной 45 футов (13,72 м) | Рельсы длиной 60 футов (18,29 м) |
|---|---|
| 2 фута 7 дюймов (0,79 м) | 2 фута 7 дюймов (0,79 м) |
| 2 фута 7 дюймов (0,79 м) | 2 фута 5 дюймов (0,74 м) |
| 2 фута 5 дюймов (0,74 м) | 2 фута 4 дюйма (0,71 м) |
| 2 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (0,699 м) | 2 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (0,699 м) |
| 2 фута 0 + 1 ⁄ дюйма (0,616 м) | 2 фута 0 + 5 ⁄ 16 дюймов (0,618 м) |
| 2 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (0,699 м) | 2 фута 3 + 1 ⁄ 2 дюйма (0,699 м) |
| 2 фута 5 дюймов (0,74 м) | 2 фута 4 дюйма (0,71 м) |
| 2 фута 7 дюймов (0,79 м) | 2 фута 5 дюймов (0,74 м) |
| 2 фута 7 дюймов (0,79 м) | 2 фута 7 дюймов (0,79 м) |
Расстояние в долях дюйма на накладке соответствует зазору теплового расширения, допустимому между концами рельса.
- Рельсы длиной 45 футов (13,72 м) - 1 ⁄ дюйма (6,4 мм)
- Рельсы длиной 60 футов (18,29 м) - 5 ⁄ 16 дюймов (7,9 мм)
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Междугородные железные дороги конца 1800-х и начала 1900-х годов обычно использовали более легкий подвижной состав, чем магистральные паровые железные дороги, но земляное полотно строилось по тем же стандартам. Деревянные шпалы были установлены с интервалом примерно 2 фута (0,61 м). [44]
Крепление рельсов к шпалам
[ редактировать ]Существуют различные способы крепления рельса к шпалам. Исторически шипы уступили место чугунным стульям, прикрепленным к стяжке, в последнее время пружины (например, зажимы Pandrol для крепления поручня к стяжке стула используются ).
Другое использование
[ редактировать ]
В последние годы деревянные шпалы также стали популярными для садоводства и ландшафтного дизайна , как для создания подпорных стенок , так и для приподнятых грядок, а иногда и для строительства ступеней. Традиционно для этой цели продаются шпалы, снятые с эксплуатации, снятые с железнодорожных путей при замене на новые, и срок их службы часто ограничен из-за гниения. Некоторые предприниматели продают новые галстуки. Из-за присутствия консервантов древесины, таких как каменноугольная смола , креозот или соли , тяжелых металлов железнодорожные шпалы вносят дополнительный элемент почвы загрязнения в сады, и многие владельцы недвижимости их избегают. В Великобритании новые дубовые специально для садового строительства доступны или сосновые балки той же длины (2,4 м), что и стандартные железнодорожные шпалы, но не обработанные опасными химикатами. В некоторых местах железнодорожные шпалы использовались при строительстве домов, особенно среди людей с более низкими доходами, особенно вблизи железнодорожных путей, включая железнодорожных служащих. Их также используют в качестве шпаргалок для доки и эллинги .
Испанский художник Агустин Ибаррола использовал переработанные галстуки Renfe в нескольких проектах.
В Германии использование деревянных шпал в качестве строительного материала (в частности, в садах, домах и во всех местах, где возможен регулярный контакт с кожей человека, во всех местах, часто посещаемых детьми, и во всех областях, связанных с производством или транспортировкой пищевых продуктов в любым способом) запрещены законом с 1991 года, поскольку они представляют значительный риск для здоровья и окружающей среды. С 1991 по 2002 год это регулировалось Teerölverordnung ( Постановлением карболинеуме о ), а с 2002 года - Chemikalien-Verbotsverordnung (Положением о запрете химических веществ), § 1 и Приложение, части 10 и 17. [45]
См. также
[ редактировать ]- Безбалластный путь
- Джон Кэлвин Джурейт , изобретатель соединительной пластины фермы Gang-Nail.
- Лестничная дорожка
- Путь (железнодорожный транспорт)
- Солнечный излом
Примечания
[ редактировать ]- ^ «Стальные шпалы в железнодорожной отрасли – они производятся до сих пор и имеют богатую историю» . Архивировано из оригинала 10 августа 2017 года . Проверено 9 августа 2017 г.
- ^ «Бюджеты M/W вырастут в 2008 году» . Железнодорожные пути и конструкции . 104 (1). Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательство Simmons-Boardman: 18–25. Январь 2008 г. ISSN 0033-9016 . OCLC 1763403 . Проверено 23 декабря 2011 г.
- ^ Перейти обратно: а б Уилкок, Дэвид (19 февраля 2013 г.). «Железнодорожное строительство 101, сессия 38» (PDF) . www.ltrc.lsu.edu . п. 15. Архивировано из оригинала (PDF) 23 августа 2020 г. Проверено 19 февраля 2019 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Чертежи LMS стандартного железнодорожного оборудования, постоянный путь 1928 г. ( Сообщество LMS – Ресурсы)
- ^ Перейти обратно: а б Хэй 1982 , стр. 437–438
- ^ Крестовины . Патерсон, Нью-Джерси: Ассоциация железнодорожных шпал. Март – апрель 2010 г. ISSN 0097-4536 . OCLC 1565511 .
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто|title=( помощь ) - ^ Флинт и Ричардс 1992 , с. 92
- ^ «Влияние типа шпал на выбросы поездов» (PDF) . Европейская акустическая ассоциация (EAA), Греческий институт акустики (HEL.IN.A.) . Проверено 12 марта 2022 г.
- ^ «Хиджазская железная дорога» . Железнодорожный вестник . 42 (23): 800. 7 июня 1907 г. ISSN 0097-6679 . ОСЛК 15110419 . Проверено 23 декабря 2011 г.
- ^ «Факты о композитных железнодорожных шпалах Polywood» . Поливуд Инк . Архивировано из оригинала 9 октября 2017 года . Проверено 20 марта 2012 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Грант (2005) , с. 145.
- ^ Харпер (2002) , с. 742.
- ^ Ла Мантия (2002) , стр. 145.
- ^ Ла Мантия (2002) , стр. 277.
- ^ Кромберге, Питер (1 апреля 2005 г.). «Полимерные шпалы проходят испытания для горнодобывающей промышленности» . Майнинговый еженедельник . Проверено 23 сентября 2010 г.
- ^ Ван Белком, Аран (30 июня 2015 г.). Анализ и сравнение параметров шпалы и их влияние на жесткость и работоспособность пути . Эдинбург, Великобритания.
- ^ «Network Rail заменит деревянные шпалы на переработанный пластик» . Телеграф . 4 мая 2009 г. Архивировано из оригинала 12 января 2022 г. Проверено 21 декабря 2012 г.
- ^ «Ай-Плас Лимитед» . Неплатежеспособные компании.com. 9 октября 2012 года. Архивировано из оригинала 26 января 2013 года . Проверено 21 декабря 2012 г.
- ^ «Финансируется заключительный этап реструктуризации KiwiRail» . Железнодорожный вестник . Проверено 01 августа 2018 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Track & Signal, осень 2013 г., стр. 23.
- ^ «Axion заключила контракт на сумму 8 миллионов долларов на поставку переработанных железнодорожных шпал в Новой Зеландии» . Переработка сегодня . Проверено 01 августа 2018 г.
- ^ «АКСИОН ИНТЕРНЕШНЛ ХОЛДИНГС, ИНК» . КОМИССИЯ США ПО ЦЕННЫМ БУМАГАМ И БИРЖАМ . 18 мая 2016 г.
- ^ «Композитные железнодорожные шпалы ECOTRAX® для магистральных линий, дорожных переездов, туннелей, мостов, стрелочных переводов и стрелочных переводов» . 31 мая 2016 г. Архивировано из оригинала 02 августа 2018 г. Проверено 01 августа 2018 г.
- ^ «Axion International подает заявление о банкротстве с целью продажи активов» . WSJ.com. 2 декабря 2012 г.
- ^ Уайт, Кэмерон (30 июня 2021 г.). «Уилтшир получает первые композитные железнодорожные шпалы, в которых используются экологически чистые технологии на основных путях» . РейлАдвент . Проверено 30 июня 2021 г.
- ↑ Журнал «Поезда» , февраль 2012 г., стр. 18.
- ^ Перейти обратно: а б "Y-Stahlschwelle" . Некоторая информация взята из лекции проф., доктора технических наук. Карл Эндманн . oberbauhandbuch.de. 28 февраля 2006 г. Архивировано из оригинала 14 августа 2007 г. Проверено 18 сентября 2010 г.
- ^ Огилви, Найджел; Кванте, Франц (17 октября 2001 г.). Инновационные путевые системы: критерии их выбора (PDF) (Отчет). ПроМейн. Архивировано из оригинала (PDF) 27 июля 2011 года . Проверено 23 сентября 2010 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Будиша, Миодраг. «Продвинутый дизайн гусеницы» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 августа 2011 года . Проверено 23 декабря 2011 г.
- ^ «ZSX Twin Sleeper» (PDF) . moll-betonwerke.de. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ «Двойная шпала ZSX — специальная шпала из предварительно напряженного бетона» (на немецком языке). gleisbau-welt.de. Архивировано из оригинала 7 марта 2012 г. Проверено 23 декабря 2011 г.
- ^ «Широкие шпалы: пока все хорошо!» . www.railone.com. Архивировано из оригинала 3 марта 2012 года . Проверено 23 декабря 2011 г.
- ^ «Шпальный путь» (PDF) . РЕЙЛ.ОН ГмбХ. Архивировано из оригинала (PDF) 7 марта 2012 года . Проверено 23 декабря 2011 г.
- ^ «Изображение Широкая шпала с балластом» . pfleiderer-track.com. Архивировано из оригинала 15 июля 2011 г.
- ^ Бахманн, Ганс; Унбехаун, Олаф (май 2003 г.). «Шпильная дорожка получила официальное одобрение» . Международный железнодорожный журнал . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Издательская корпорация Simmons-Boardman. ISSN 2161-7376 . Проверено 23 сентября 2010 г.
- ^ «Безбалластная путевая система GETRAC — Асфальт в отличной форме» . www.railone.com. Архивировано из оригинала 18 января 2010 года . Проверено 24 декабря 2011 г.
- ^ «Изображение Безбалластная система широких шпал GETRAC A3» . pfleiderer-track.com. Архивировано из оригинала 15 июля 2011 года . Проверено 23 сентября 2010 г.
- ^ «Би-блоки траверс бетона VDH» (на французском языке). itb-tradetech.com. Архивировано из оригинала 13 июля 2011 года . Проверено 23 сентября 2010 г.
- ^ Перейти обратно: а б Боннетт (2005) , с. 64.
- ^ Уитфорд, Роберт К.; Карлафтис, Мэтью; Кепапцоглу, Константинос (2003). «Глава 60. Высокоскоростной наземный транспорт: вопросы планирования и проектирования» (PDF) . В Чене Вай-Фах; Лью, Дж. Я. Ричард (ред.). Справочник по гражданскому строительству . Новые направления в гражданском строительстве (2-е изд.). Бока-Ратон, Флорида: CRC Press. Таблица 60.6 Характеристики инфраструктуры TGV для юго-восточных и атлантических маршрутов. ISBN 0-8493-0958-1 . OCLC 248368514 . Проверено 24 декабря 2011 г.
- ^ Клаус Риссбергер (январь 2004 г.). «Полевой опыт работы с рамно-стяжными конструкциями» (PDF) . Институт железнодорожного машиностроения и экономики транспорта . trbrail.com. Архивировано из оригинала (PDF) 17 июля 2011 г. Проверено 22 сентября 2010 г.
- ^ Уэбб, Дэвид А.; Уэбб, Джеффри В. Гаунтт, Джеймс К. (ред.). «Путеводитель по галстукам» (PDF) . www.rta.org . Ассоциация железнодорожных шпал. п. 59 . Проверено 18 февраля 2019 г.
- ^ «Разработка сравнительных затрат и стоимости единицы перекрестной связи» (PDF) . www.rta.org . Подготовлено для Ассоциации железнодорожных шпал компанией ZETA-TECH Associates, Inc., август 2006 г., с. 4 . Проверено 18 февраля 2019 г.
- ^ Хилтон, Джордж В .; Должное, Джон Фицджеральд (1960). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета . ISBN 978-0-8047-4014-2 . ОСЛК 237973 .
- ^ «Постановление о запрете химических веществ» (на немецком языке). Федеральное министерство юстиции. Архивировано из оригинала 5 сентября 2010 г. Проверено 23 сентября 2010 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Боннетт, Клиффорд Ф. (2005). Практическая железнодорожная инженерия . Издательство Имперского колледжа. ISBN 1-86094-515-5 . Архивировано из оригинала 21 августа 2014 г. Проверено 10 сентября 2017 г.
- Кук, JHG (1988). Институт инженеров-строителей (ред.). Городские железные дороги и инженер-строитель . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1337-Х .
- Флинт, EP; Ричардс, Дж. Ф. (1992). «Контрастные модели эксплуатации побережья в Индии и Малайзии в девятнадцатом и двадцатом веках». В Даргавеле, Джон; Такер, Ричард (ред.). Изменение тихоокеанских лесов: исторические перспективы лесного хозяйства Тихоокеанского бассейна . Издательство Университета Дьюка. ISBN 0-8223-1263-8 .
- Грант, Х. Роджер (2005). Железная дорога: история жизни технологии . Гринвуд Пресс. ISBN 0-313-33079-4 .
- Харпер, Чарльз А. (2002). Справочник по пластмассам, эластомерам и композитам (4-е изд.). МакГроу-Хилл. ISBN 0-07-138476-6 . Архивировано из оригинала 28 августа 2009 г. Проверено 10 сентября 2017 г.
- Хэй, Уильям Уолтер (1982). Железнодорожное машиностроение . Уайли. ISBN 0-471-36400-2 .
- Крылов, Виктор Васильевич (2001). Шум и вибрация от высокоскоростных поездов . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2963-2 .
- Ла Мантия, Франческо (2002). Справочник по переработке пластмасс . Технология Рапра. ISBN 1-85957-325-8 .
- Ланкастер, Патрисия Дж. (2001). Строительство в городах: социальные, экологические, политические и экономические проблемы . ЦРК Пресс. ISBN 0-8493-7486-3 .
- Шут, Ян Х. (2004). «Они работали на железной дороге» . Технология пластмасс . Архивировано из оригинала 31 января 2009 г. Проверено 5 ноября 2007 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Кэвунруен, Сакдират (2008). Динамические свойства железнодорожного пути и его компонентов, Глава 5 в: Новые исследования по акустике . Новые науки. ISBN 978-1-60456-403-7 .
- Оукс, Джефф (2006). «Информация о дате ногтей» . Архивировано из оригинала 21 апреля 2014 г. Проверено 3 ноября 2007 г.
- Ременников Алексей М.; Сакдират Кеунруен (17 августа 2007 г.). «Обзор условий нагружения конструкций железнодорожных путей из-за вертикального взаимодействия поезда и пути» . Структурный контроль и мониторинг состояния здоровья . 15 (2). Уайли и сыновья : 281–288. дои : 10.1002/stc.227 . S2CID 110498984 .
- Тейлор, HP (17 августа 1993 г.). «Шпалы: 50 лет претензий, предварительно напряженный бетон». Инженер-строитель . 71 (16). Институт инженеров-строителей : 281–288.
- Смит, Майк (2005). «Путь, используемый на британских железнодорожных линиях» . Архивировано из оригинала 18 сентября 2017 г. Проверено 5 ноября 2007 г.
- Викерс, Р.А., изд. (1992). Экономичное содержание железнодорожного пути . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-1930-0 .
- Вуд, Алан Мьюир (2004). Гражданское строительство в контексте . Томас Телфорд. ISBN 0-7277-3257-9 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с железнодорожным сообщением, на Викискладе?
