ТГВ

Чтобы узнать о других значениях, см. TGV (значения) .

ТГВ

TGV Sud-Est (слева), первое оборудование, использованное на этой линии; и TGV 2N2 (справа), новейшее оборудование, используемое на этой линии, на вокзале Гар де Лион , 2019 г.
Обзор
Местный	Франция , услуги распространяются на Бельгию , Люксембург , Германию , Швейцарию , Италию , Испанию и Нидерланды . Аль-Борак в Марокко . Производные версии эксплуатируются Eurostar и национальными компаниями в Корее , Испании и США .
Даты работы	1981 год ( 1981 ) – настоящее время
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма колея ) ( стандартная )
Другой
Веб-сайт	TGV на сайте sncf.com

Сеть ЛГВ

Высокоскоростные линии во Франции

TGV ) ( по-французски : Train à Grande Vitesse , «высокоскоростной поезд»; ранее TurboTrain à Grande Vitesse компания Франции — междугородняя высокоскоростная железнодорожная , эксплуатируемая в основном компанией SNCF . SNCF работала над сетью высокоскоростных железных дорог с 1966 по 1974 год и представила проект президенту Жоржу Помпиду, который его одобрил. Первоначально спроектированные как турбопоезда с газовыми турбинами , прототипы TGV превратились в электропоезда во время нефтяного кризиса 1973 года . 87 высокоскоростных поездов В 1976 году SNCF заказала у Alstom . После первого сообщения между Парижем и Лионом в 1981 году на LGV Sud-Est (LGV от Ligne à Grande Vitesse ; «высокоскоростная линия») сеть с центром в Париже расширилась, чтобы соединить крупные города по всей Франции (включая Марсель) . , Лилль , Бордо , Страсбург , Ренн и Монпелье ) и в соседних странах на сочетании высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год.

Высокоскоростные пути, обслуживаемые SNCF Réseau, подлежат жесткому регулированию. Столкнувшись с тем фактом, что машинисты поездов не смогут видеть сигналы на обочине пути, когда поезда достигают полной скорости, инженеры разработали технологию сигнализации в кабине TVM, которая позже также будет использоваться на ограниченных маршрутах в Бельгии, Великобритании и Великобритании. Корея. Это позволяет поезду, применившему экстренное торможение, в течение нескольких секунд потребовать от всех следующих поездов снизить скорость; если машинист не реагирует в пределах 1,5 км (0,93 мили), система отключает управление и автоматически снижает скорость поезда. Механизм безопасности TVM позволяет TGV, использующим одну и ту же линию, отправляться каждые три минуты.

Специально модифицированный высокоскоростной поезд TGV, известный как Project V150 , весом всего 265 тонн, установил мировой рекорд самого быстрого колесного поезда, достигнув скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) во время испытательного запуска 3 апреля 2007 года. Стандартные поезда TGV, используемые для обычных перевозок, имеют максимальную рабочую скорость 320 км/ч (200 миль в час) на LGV Est , LGV Rhin-Rhône и LGV Méditerranée . В 2007 году самой быстрой в мире поездкой по расписанию была средняя скорость от начала до остановки 279,4 км/ч (173,6 миль в час) между вокзалом Шампань-Арденны и вокзалом Лотарингии на LGV Est . не превзойден до тех пор, пока в 2013 году не была зарегистрирована средняя скорость экспресс-перевозок в 283,7 км / ч (176,3 миль в час) на участке Шицзячжуан - Чжэнчжоу китайской высокоскоростной железной дороги Шицзячжуан-Ухань .

TGV был задуман в тот же период, что и другие технологические проекты, спонсируемые правительством Франции , включая ракету Ariane 1 и Concorde сверхзвуковой авиалайнер ; эти программы финансирования были известны как «национальная политика чемпионов» (дословный перевод: «национальный чемпион»). Коммерческий успех первой высокоскоростной линии привел к быстрому развитию перевозок на юг ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes–Montpellier ), запад ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud). Europe Atlantique ), север ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) и восток ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Соседние страны Италия, Испания и Германия разработали собственные высокоскоростные железнодорожные перевозки.

Сама система TGV распространяется на соседние страны либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через производные от TGV сети, связывающие Францию ​​со Швейцарией ( Лирия ), с Бельгией, Германией и Нидерландами ( Thalys ), а также в Великобританию ( Евростар ). Планируется несколько будущих линий, включая расширение внутри Франции и соседних стран. Такие города, как Тур и Ле-Ман, стали частью « пригородного пояса TGV» вокруг Парижа; TGV также обслуживает аэропорт Шарль де Голль и аэропорт Лиона-Сент-Экзюпери . Будучи достопримечательностью сам по себе, он останавливается в парижском Диснейленде в туристических городах, таких как Авиньон и Экс-ан-Прованс , а также . До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на поездах TGV, курсирующих как на LGV, так и на модернизированных линиях. В 2007 году SNCF получила прибыль в размере 1,1 миллиарда евро (приблизительно 1,75 миллиарда долларов США, 875 миллионов фунтов стерлингов), главным образом за счет более высокой прибыли в сети TGV.

История

Европейская система высокоскоростных железных дорог, включая линии TGV во Франции.

Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того как Япония начала строительство Синкансэна в 1959 году. В то время правительство Франции отдавало предпочтение новым технологиям, изучая производство судов на воздушной подушке и Aérotrain транспортных средств на воздушной подушке . Одновременно SNCF начала исследование высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году администрация согласилась профинансировать первую линию. К середине 1990-х годов поезда стали настолько популярны, что президент SNCF Луи Галлуа заявил, что TGV был «поездом, который спас французские железные дороги».

Разработка

Основная статья: Развитие TGV

Первоначально планировалось, что TGV, что тогда означало très grande vitesse («очень высокая скорость») или турбина grande vitesse («высокоскоростная турбина»), будет приводиться в движение газовыми турбинами , выбранными из-за их небольшого размера и хорошей мощности. удельной массы и способностью обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода времени. Первый прототип, TGV 001 , был единственным газотурбинным TGV: после роста цен на нефть во время энергетического кризиса 1973 года газовые турбины были признаны нерентабельными, и проект перешел на электроэнергию от воздушных линий электропередач , вырабатываемую новыми атомными электростанциями. .

TGV 001 не был брошенным прототипом: газовая турбина была лишь одной из многих новых технологий для высокоскоростных железнодорожных перевозок. Он также протестировал высокоскоростные тормоза, необходимые для рассеивания большого количества кинетической энергии поезда на высокой скорости, высокоскоростную аэродинамику и сигнализацию. Он был шарнирно-сочлененным, состоящим из двух соседних вагонов, разделяющих одну тележку , что обеспечивало свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достиг скорости 318 км/ч (198 миль в час), что остается мировым рекордом скорости для неэлектрических поездов. Его интерьер и экстерьер были разработаны французским дизайнером Жаком Купером, чьи работы легли в основу ранних проектов TGV, включая характерную форму носа первых электромобилей.

Перевод TGV на электрическую тягу потребовал существенного пересмотра конструкции. Первый электрический прототип, получивший прозвище Zébulon, был построен в 1974 году, испытывая такие особенности, как инновационное крепление двигателей, пантографы , подвеску и торможение . Кузовное крепление моторов позволило исключить из силовых машин более 3 тонн и значительно снизить неподрессоренную массу . Во время испытаний прототип проехал почти 1 000 000 км (621 371 миль).

В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV, и вскоре после этого началось строительство LGV Sud-Est , первой высокоскоростной линии (фр. ligne à grande vitesse ). Линия получила обозначение LN1, Ligne Nouvelle 1 («Новая линия 1»). После того, как два предсерийных поезда (по прозвищу Патрик и Софи ) были испытаны и существенно модифицированы, 25 апреля 1980 года была доставлена ​​первая серийная версия.

Услуга

Основная статья: Список услуг TGV

Служба в Женеве , Швейцария, 1982 г.

в Дуплекс TGV Эрикуре , Верхняя Сона, на LGV Рейн-Рона

Служба TGV (частично на классических линиях) до Бур-Сен-Мориса во французских Альпах популярна в зимний сезон.

TGV открылся для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. В отличие от прежних быстрых перевозок, SNCF предназначала услуги TGV для всех типов пассажиров с той же начальной ценой билета, что и для поездов на параллельной обычной линии. Чтобы опровергнуть распространенное заблуждение о том, что TGV будет услугой премиум-класса для деловых путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, уделяя особое внимание скорости, частоте, политике бронирования, нормальной цене и широкой доступности услуги. Эта приверженность демократизированному обслуживанию скоростных поездов была усилена в эпоху Миттерана рекламным лозунгом «Прогресс ничего не значит, если его не разделяют все». TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени поездки от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты . Поезда стали широко популярны, общественность приветствовала быстрые и практичные путешествия.

Служба Eurostar начала работу в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через туннель под Ла-Маншем и LGV Nord-Europe с версией TGV, предназначенной для использования в туннеле и Соединенном Королевстве. Первый этап линии British High Speed ​​1 был завершен в 2003 году, второй этап - в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда едут за 2 часа 15 минут Лондон-Париж и 1 час 51 минуту Лондон-Брюссель. Первое сообщение Лондон-Амстердам, курсирующее два раза в день, было отправлено 3 апреля 2018 года и длилось 3 часа 47 минут.

Вехи

Рекордные пробеги TGV

TGV (1981 г.) был вторым в мире коммерческим и самым быстрым стандартной колеи . высокоскоростным поездом после японского Синкансэна , который соединил Токио и Осаку с 1 октября 1964 года. Он имел коммерческий успех.

Тестовый поезд TGV является мировым рекордсменом скорости для обычных поездов. 3 апреля 2007 года модифицированный поезд TGV POS достиг скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было поднято до 31 кВ, а на постоянный путь забит дополнительный балласт. Поезд побил мировой рекорд скорости 1990 года в 515,3 км/ч (320,2 миль в час), установленный аналогичным TGV, а также неофициальные рекорды, установленные за несколько недель до официального рекорда. Испытание было частью обширной исследовательской программы Alstom.

В 2007 году TGV был самым быстрым в мире обычным регулярным поездом : средняя скорость начала и остановки одной поездки от вокзала Шампань-Арденны до вокзала Лотарингии составляет 279,3 км/ч (173,5 миль в час). Этот рекорд был побит 26 декабря 2009 года новой высокоскоростной железной дорогой Ухань-Гуанчжоу. в Китае , где самый быстрый регулярный поезд преодолел 922 км (573 мили) со средней скоростью 312,54 км/ч (194,20 миль в час).

17 мая 2006 года поезд Eurostar (TGV) побил рекорд самого длинного безостановочного высокоскоростного международного путешествия, доставив актеров и создателей фильма «Код да Винчи» из Лондона в Канны на Каннский кинофестиваль . Путешествие длиной 1421 километр (883 мили) заняло 7 часов 25 минут при средней скорости 191,6 км/ч (119,1 миль в час).

Самый быстрый рейс на дальние расстояния на TGV был пройден поездом TGV Réseau из Кале-Фретена в Марсель (1067,2 км (663,1 миль)i) за 3 часа 29 минут со скоростью 306 км/ч (190 миль в час) за открытие LGV Méditerranée 26 мая 2001 г.

Пассажирское использование

28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, что с большим отрывом уступает только пятимиллиардному пассажиру Синкансена в 2000 году.

Без учета международных перевозок система TGV в 2008 году перевезла 98 миллионов пассажиров, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году.

Пассажиры TGV в миллионах с 1981 по 2010 год

1980-е годы	1980	1981	1982	1983	1984	1985	1986	1987	1988	1989
	–	1.26	6.08	9.20	13.77	15.38	15.57	16.97	18.10	19.16
1990-е годы	1990	1991	1992	1993	1994	1995	1996	1997	1998	1999
	29.93	37.00	39.30	40.12	43.91	46.59	55.73	62.60	71.00	74.00
2000-е	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
	79.70	83.50	87.90	86.70	90.80	94.00	97.00	106.00	114.00	122.00
2010-е годы	2010
	114.45

Подвижной состав

Три поезда TGV на Лионском вокзале в Париже, 1985 год.

Все поезда TGV имеют два моторных вагона , по одному на каждом конце. Между этими силовыми вагонами находится группа полупостоянно сцепленных сочлененных без двигателя автобусов . Вагоны соединены с тележками Jacobs , одной тележкой, разделяемой между концами двух вагонов. Единственным исключением являются конечные вагоны, у которых есть отдельная тележка на стороне, ближайшей к силовому вагону, который часто бывает моторизованным. Силовые автомобили также имеют две тележки.

Поезда можно удлинить, соединив два TGV с помощью сцепок, спрятанных в носовой части силовых вагонов.

Шарнирно-сочлененная конструкция выгодна во время схода с рельсов, поскольку пассажирские вагоны с большей вероятностью останутся в вертикальном положении и на одной линии с рельсами. Обычные поезда могли расколоться на сцепках и складных ножах, как это было в случае с поездом в Эшеде . Недостатком является то, что сложно разделить комплекты кареток. В то время как силовые вагоны можно снимать с поездов с помощью стандартных процедур отцепки, для разгрузки вагонов необходимо специальное оборудование путем подъема вагонов с тележки. После отсоединения один из концов каретки остается без опоры, поэтому требуется специальная рама.

SNCF предпочитает использовать электромобили вместо электропоездов , поскольку это позволяет использовать меньше электрооборудования.

Используется шесть типов оборудования TGV, все производства Alstom :

• TGV Atlantique (10 вагонов)
• TGV Réseau (модернизация Атлантики, 8 вагонов)
• TGV Duplex (два этажа для большей пассажировместимости)
• POS TGV (первоначально для маршрутов в Германию, теперь используется в Швейцарию)
• TGV 2N2 (также известный как Avelia Euroduplex, модернизация TGV Duplex)
• TGV M (также известный как Avelia Horizon) Введен в эксплуатацию в 2024 году.

Устаревшие наборы:

• TGV Sud-Est (выведен из эксплуатации в декабре 2019 г.)
  • TGV La Poste (выведен из эксплуатации в июне 2015 г.)

Несколько типов TGV побили рекорды, в том числе V150 и TGV 001 . V150 представлял собой специально модифицированный двухэтажный поезд из пяти вагонов, который достигал скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) в контролируемых условиях во время испытательного пробега . Ему едва не удалось побить мировой рекорд скорости поездов - 581 км/ч (361 миль в час). Рекордная скорость нецелесообразна для коммерческих поездов из-за перезарядки двигателей, веса пустого поезда, проблем с износом рельсов и двигателей, отсутствия всех вагонов, кроме трех, чрезмерной вибрации, шума и отсутствия методов аварийной остановки . TGV при коммерческом использовании развивают скорость до 320 км/ч (199 миль в час).

Все TGV являются как минимум двухточными , что означает, что они могут работать при 25 кВ переменного тока, 50 Гц (используется на LGV) и 1500 В постоянного тока (используется на традиционных линиях). Поезда, следующие по всему миру, должны работать на другое напряжение ( 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока или 3000 В постоянного тока ), для чего требуются трехточные и четырехточные TGV.

Каждый силовой вагон TGV имеет два токоприемника: один для переменного тока, другой для постоянного тока. При проезде между участками с разными электросетями (обозначенными табличками) поезда попадают в зону обрыва фазы. Непосредственно перед этим участком машинисты поезда должны отключить двигатели (чтобы поезд двигался по инерции ), опустить пантограф, отрегулировать переключатель для выбора соответствующей системы и поднять пантограф. Как только поезд выходит из зоны обрыва фазы и обнаруживает правильное электропитание, на приборной панели загорается индикатор, и оператор может снова включить двигатели.

Тип оборудования	Максимальная скорость		Сидения емкость	Общая длина		Ширина		Масса, пустой (т)	Масса, полный (т)	Власть, при 25 кВ (кВт)	Соотношение мощности и веса , пустой (кВт/т)	Первый построен
	км/ч	миль в час		м	футы	м	футы
ТГВ Атлантик	300	190	485, 459 (перестроен)	238	781	2.90	9.5	444	484	8,800	19.82	1988
Сеть скоростных поездов	320	200	377, 361 (перестроен)	200	660	2.90	9.5	383	415	8,800	22.98	1992
ТГВ Дуплекс	320	200	508	200	660	2.90	9.5	380	424	8,800	23.16	1994
ТГВ ПОС	320	200	361	200	660	2.90	9.5	383	415	9,280	24.23	2005
Евродуплекс	320	200	509(СНКФ), 533(ОНКФ)	200	660	2.90	9.5	380	424	9,400	24.74	2011

ТГВ Юго-Восток

Основные статьи: SNCF TGV Sud-Est и SNCF TGV La Poste

Комплект TGV Sud-Est в оригинальной оранжевой ливрее.

Флот Sud-Est был построен в период с 1978 по 1988 год и обслуживал первую линию скоростных поездов из Парижа в Лион в 1981 году. Всего было 107 пассажирских комплектов, девять из которых трехточные (включая переменный ток 15 кВ, 16,7 Гц для использования в Швейцарии). а остальное двухтоковое. Существовало семь двухпоточных полукомплектов без сидений, которые доставляли почту для La Poste между Парижем, Лионом и Провансом , в характерной желтой окраске, пока они не были сняты с производства в 2015 году.

Каждый состав состоял из двух электровагонов и восьми вагонов (вместимостью 345 мест), включая механизированную тележку в вагонах, прилегающих к электровагонам. Они имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма) и ширину 2,81 м (9 футов 3 дюйма). Они весили 385 тонн (849 000 фунтов) и имели выходную мощность 6450 кВт при напряжении 25 кВ.

Первоначально наборы были рассчитаны на скорость 270 км/ч (168 миль в час), но большинство из них были повышены до 300 км/ч (186 миль в час) во время ремонта в середине срока службы в рамках подготовки к открытию LGV Méditerranée. Несколько комплектов, которые поддерживали максимальную скорость 270 км/ч (168 миль в час), работали на маршрутах, которые включают сравнительно короткие расстояния на LGV, например, в Швейцарию через Дижон; SNCF не сочла целесообразным с финансовой точки зрения повышать скорость ради незначительного сокращения времени в пути.

В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 - начале 2020 года TGV 01 (по прозвищу Патрик), самый первый поезд TGV, совершил прощальную службу, включающую все три ливреи, которые носили во время их службы.

ТГВ Атлантик

Основная статья: SNCF TGV Atlantique

TGV Atlantique на вокзале Ла-Рошели

Парк Atlantique из 105 поездов был построен в период с 1988 по 1992 год для открытия LGV Atlantique , а ввод в эксплуатацию начался в 1989 году. Все они двухпоточные, длиной 237,5 м (779 футов 2 дюйма) и длиной 2,9 м (9 футов 6 дюймов). ) широкий. Они весят 444 тонны (979 000 фунтов) и состоят из двух моторных вагонов и десяти вагонов вместимостью 485 мест. Они были построены с максимальной скоростью 300 км/ч (186 миль в час) и мощностью 8800 кВт при напряжении 25 кВ. Эффективность Atlantique со всеми заполненными сиденьями оценивается в 767 миль на галлон , хотя при типичной загрузке 60% она составляет около 460 миль на галлон (у Toyota Prius с тремя пассажирами — 144 миль на галлон).

Модифицированный агрегат 325 установил мировой рекорд скорости в 1990 году на LGV Atlantique еще до его открытия. Такие модификации, как улучшенная аэродинамика , колеса большего размера и улучшенное торможение, были внесены, чтобы обеспечить скорость более 500 км/ч (311 миль в час). Для улучшения удельной мощности комплект был сокращен до двух силовых вагонов и трех вагонов, масса которого составила 250 тонн. Три тележки, включая балочную тележку в центре, представляют собой минимально возможную конфигурацию благодаря тележкам Jacobs .

Сеть скоростных поездов

Основная статья: SNCF TGV Réseau

TGV-Reseau Lacroix с номером 549 на вокзале Люксембурга.

Первые комплекты Réseau (сетевые) были введены в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано пятьдесят двухточных комплектов, которые были дополнены 40 трехточными комплектами в 1992/1993 году (добавив систему на 3000 В постоянного тока, используемую на традиционных линиях в Бельгии). Десять трехконтурных комплектов окрашены в красную раскраску Eurostar Red (ранее Thalys ) и известны как комплекты PBA (Париж-Брюссель-Амстердам).

Они состоят из двух вагонов мощности (8800 кВт при 25 кВ – как TGV Atlantique) и восьми вагонов вместимостью 377 мест. Их максимальная скорость составляет 320 км/ч (199 миль в час). Они имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма) и ширину 2,90 м (9 футов 6 дюймов). Двухпотоковые комплекты весят 383 тонны: из-за ограничений по нагрузке на ось в Бельгии трехпотоковые комплекты претерпели ряд модификаций, таких как замена стали на алюминий и полые оси, чтобы снизить вес до менее 17 т на ось. .

Из-за первых жалоб на неприятные изменения давления при въезде в туннели на высокой скорости на LGV Atlantique, комплекты Réseau теперь герметичны. Их можно объединить с дуплексным комплектом.

ТГВ Дуплекс

Основная статья: Дуплекс TGV

В электромобилях TGV Duplex носовая часть более обтекаемая, чем в предыдущих моделях TGV.

Дуплекс был построен для увеличения пропускной способности скоростных поездов без увеличения длины или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, входные двери на нижнем уровне расположены на низких французских платформах . Лестница ведет на верхний уровень, где расположен проход между вагонами. В каждом комплекте 512 мест. На загруженных маршрутах, таких как Париж-Марсель, они курсируют парами, обеспечивая 1024 места в двух дуплексных комплектах или 800 мест в двухплексных комплектах плюс комплект Reseau. В каждом наборе есть отсек, доступный для инвалидных колясок.

После длительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (во время которого они были известны как TGV-2N), первоначальная партия из 30 экземпляров была построена в период с 1995 по 1998 год. Дальнейшие поставки начались в 2000 году, и сейчас парк Duplex насчитывает 160 единиц, что делает его основой парка SNCF TGV. Они весят 380 тонн и имеют длину 200 м (656 футов 2 дюйма) и состоят из двух моторных вагонов и восьми вагонов. Широкое использование алюминия означает, что они весят не намного больше, чем комплекты TGV Réseau, которые они дополняют. Автомобили с двухпоточной мощностью обеспечивают мощность 8800 кВт и немного увеличенную скорость до 320 км/ч (199 миль в час).

Дуплексные TGV курсируют на всех высокоскоростных линиях Франции.

ТГВ ПОС

Основная статья: TGV POS

В TGV POS есть автомобили с более новой мощностью, в отличие от TGV Réseau.

TGV POS (Париж-Остфранкрайх-Зюддойчланд или Париж-Восточная Франция-Южная Германия) используются на LGV Est.

Они состоят из двух силовых вагонов Duplex с восемью вагонами типа TGV Réseau, мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью 320 км/ч (199 миль в час). В отличие от ТГВ-А, ТГВ-Р и ТГВ-Д они имеют асинхронные двигатели, и при выходе из строя возможно изолирование отдельного двигателя.

Авелия Евродуплекс (TGV 2N2)

Основная статья: Евродуплекс

Поезд TGV 2N2 на вокзале Париж Гар де Лион

Двухпоточный TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно рассматривать как третье поколение Duplex. Серия была введена в эксплуатацию в декабре 2011 года для сообщения с Германией и Швейцарией (трехпотоковые поезда) и для удовлетворения возросшего трафика в связи с открытием LGV Рейн-Рона.

Они пронумерованы от 800 и ограничены скоростью 320 км/ч (199 миль в час). ERTMS делает их совместимыми, чтобы обеспечить доступ в Испанию аналогично Dasye .

TGV M Авелия Горизонт

Основная статья: SNCF TGV M

Проект, возникший в результате этого процесса, получил название TGV M , а в июле 2018 года SNCF заказала 100 комплектов поездов, поставки которых должны начаться в 2024 году. Ожидается, что они будут стоить 25 миллионов евро за комплект из 8 автомобилей.

Технология TGV за пределами Франции

Технология TGV принята в ряде других стран:

• AVE ( Alta Velocidad Española ) в Испании с Renfe Class 100 на базе TGV Atlantique .
• Eurostar управляет международными высокоскоростными услугами, соединяющими Францию ​​с Бельгией, Германией и Нидерландами. Некоторые составы используют технологию TGV ( e300 , PBA , PBKA ).
• Korea Train Express (KTX) в Южной Корее с KTX-I (на базе TGV Réseau ) и KTX-Sancheon .
• Acela Express — высокоскоростной наклоняемый поезд, построенный компаниями Alstom и Bombardier для Северо-восточного коридора в США. В силовых автомобилях Acela используется несколько технологий TGV, включая двигатели, электрическую систему/систему трансмиссии (выпрямители, инверторы, технология рекуперативного торможения) и дисковые тормоза . Тем не менее, они усилены, чтобы соответствовать стандартам безопасности Федерального управления железных дорог США . Наклоняющиеся нешарнирные вагоны Acela заимствованы из поезда LRC Bombardier и также соответствуют стандартам безопасности.
• Avelia Liberty , замена Acela Express в США. Ожидается ввод в эксплуатацию в 2023 году.
• Правительство Марокко контракт на 2 миллиарда евро согласилось заключить с Alstom на строительство Al-Boraq , LGV между Танжером и Касабланкой , который открылся в 2018 году с использованием TGV Euroduplex .
• Итальянский высокоскоростной оператор открытого доступа Nuovo Trasporto Viaggiatori подписал с Alstom контракт на приобретение 25 комплектов AGV из 11 автомобилей.

Будущие TGV

SNCF и Alstom изучают новую технологию, которую можно было бы использовать для высокоскоростного транспорта.Развитие поездов TGV ведется в виде Automotrice à grande vitesse (AGV) с двигателями под каждым вагоном. высокоскоростного поезда Исследования проводятся с целью производства поездов по той же стоимости, что и TGV, с теми же стандартами безопасности. AGV той же длины, что и TGV, могли иметь до 450 мест. Целевая скорость — 360 километров в час (224 мили в час). Прототип AGV был представлен компанией Alstom 5 февраля 2008 года.

Итальянский оператор NTV является первым клиентом AGV и первым оператором высокоскоростных железных дорог открытого доступа в Европе, начавшим работу в 2011 году.

Процесс проектирования следующего поколения TGV начался в 2016 году, когда SNCF и Alstom подписали соглашение о совместной разработке поездов с целью снижения затрат на покупку и эксплуатацию, а также улучшения дизайна интерьера.

Линии в эксплуатации

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога во Франции § Сеть

(LGV) составляла около 2800 км (1740 миль) В июне 2021 года длина линии Lignes à Grande Vitesse , при этом четыре дополнительных участка линии находились в стадии строительства. Действующие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа.

Несчастные случаи

Основная статья: Аварии на скоростных поездах

За почти три десятилетия высокоскоростной эксплуатации на TGV не было зарегистрировано ни одного случая гибели пассажиров в результате несчастных случаев при движении на высокой скорости при обычных пассажирских перевозках. Произошло несколько аварий, в том числе четыре схода с рельсов на скорости 270 км/ч (168 миль в час) или выше, но только в одном из них — пробном запуске новой линии — вагоны перевернулись. Частично это объясняется жесткостью, которую придает поезду шарнирно-сочлененная конструкция. TGV произошли несчастные случаи со смертельным исходом На классических линиях , где поезда подвергаются тем же опасностям, что и обычные поезда, например, на железнодорожных переездах . В их число входит один теракт, не связанный со скоростью, с которой двигался поезд.

На LGV

• 14 декабря 1992 года: поезд TGV 920, следовавший из Анси в Париж, которым управлял комплекс 56, сошел с рельсов на скорости 270 км/ч (168 миль в час) на станции скоростных поездов Макон-Лош ( Сона и Луара ). Предыдущая аварийная остановка привела к спуску колеса; соответствующая тележка сошла с рельсов при пересечении стрелок у входа на станцию. Никто в поезде не пострадал, но 25 пассажиров, ожидавших на платформе еще одного TGV, получили легкие ранения из-за балласта, выброшенного с путевого полотна.
• 21 декабря 1993 года: поезд TGV 7150, следовавший из Валансьена в Париж, которым управлял комплекс 511, сошел с рельсов на скорости 300 км / ч (186 миль в час) на месте станции TGV Верхняя Пикардия еще до того, как он был построен. Из-за дождя под путями образовалась яма; дыра датируется Первой мировой войной , но не была обнаружена во время строительства. Передний силовой вагон и четыре вагона сошли с рельсов, но остались на рельсах. Из 200 пассажиров один получил легкие ранения.
• 5 июня 2000 года: самолет Eurostar 9073, следовавший из Парижа в Лондон, которым управляли поезда 3101/2, принадлежащие Национальной железнодорожной компании Бельгии , сошел с рельсов на скорости 250 км/ч (155 миль в час) в районе Нор-Па-де-Кале недалеко от Круазиля . Узел трансмиссии на задней тележке переднего силового автомобиля вышел из строя, детали упали на гусеницу. Четыре тележки из 24 сошли с рельсов. Из 501 пассажира семеро получили синяки и другие лечились от шока.
• 14 ноября 2015 г.: TGV 2369 попал в аварию в Экверсхайме недалеко от Страсбурга во время испытаний на еще не открытой второй очереди LGV Est. В результате крушения поезда 11 человек погибли, а еще 11 человек, находившихся в поезде, получили серьезные ранения. Причиной назвали превышение скорости.

По классическим линиям

• 31 декабря 1983 г.: бомба, предположительно заложенная террористической организацией Карлоса Шакала, взорвалась на борту скоростного поезда, следовавшего из Марселя в Париж; два человека были убиты.
• 28 сентября 1988 г.: TGV 736, которым управляет установка 70 «Мелен», столкнулся с грузовиком с электрическим трансформатором весом 100 тонн, который застрял на железнодорожном переезде в Вуароне , Изер. Транспортное средство не получило необходимого разрешения на переезд от Французского департамента оборудования . Вес грузовика стал причиной очень сильного столкновения; машинист поезда и пассажир погибли, 25 пассажиров получили легкие ранения.
• 4 января 1991 г.: после отказа тормозов TGV 360 убежал из депо Шатийон. Поезд вылетел на свободный путь и на скорости 60 км/ч (37 миль в час) врезался в погрузочную рампу для вагонов на станции Париж-Вожирар. Никто не пострадал. Ведущий силовой вагон и первые два вагона были серьезно повреждены и были восстановлены.
• 25 сентября 1997 г.: TGV 7119, следовавший из Парижа в Дюнкерк , которым управляла группа 502, столкнулся на скорости 130 км/ч (81 миль в час) с 70-тонной асфальтоукладчиком на железнодорожном переезде в Бьерне, недалеко от Дюнкерка. Силовой автомобиль развернулся и упал на насыпь. Два передних вагона сошли с рельсов и остановились в лесу рядом с рельсами. Семь человек получили ранения.
• 31 октября 2001 г.: TGV 8515, следовавший из Парижа в Ирун, сошел с рельсов на скорости 130 км/ч (81 миль в час) недалеко от Дакса на юго-западе Франции. Все десять вагонов сошли с рельсов, а задний силовой агрегат упал. Причиной стала поломка рельса.
• 30 января 2003 г.: поезд TGV, следовавший из Дюнкерка в Париж, на скорости 106 км/ч (66 миль в час) столкнулся с грузовым автомобилем, застрявшим на железнодорожном переезде в Эскельбеке на севере Франции. Передняя силовая машина была серьезно повреждена, но с рельсов сошла только одна тележка. Лишь водитель получил легкие ранения.
• 19 декабря 2007 г.: TGV, следовавший из Парижа в Женеву, на скорости около 100 км/ч (62 мили в час) столкнулся с грузовиком на железнодорожном переезде недалеко от Тосиа на востоке Франции, недалеко от швейцарской границы. Водитель грузовика погиб; В поезде один человек получил серьезные ранения и 24 человека получили легкие ранения.
• 17 июля 2014 г.: поезд TER врезался в заднюю часть TGV в Денгуине, Атлантические Пиренеи . Сорок человек получили ранения.

Из-за большого количества аварий на железнодорожных переездах были предприняты усилия по удалению всех железнодорожных переездов на классических линиях, используемых скоростными поездами. от В результате классическая линия Тура до Бордо в конце LGV Atlantique не имеет железнодорожных переездов.

Протесты против TGV

Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года на этапе планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, утверждая, что в нем нет необходимости и что поезда могут продолжать использовать существующие линии, чтобы добраться до Марселя из Лиона.

( Высокоскоростная железная дорога Турин-Лион Лион - Шамбери - Турин ) , которая соединит сеть TGV с итальянской сетью TAV , стала предметом демонстраций в Италии. Хотя большинство итальянских политических партий согласны с строительством этой линии, некоторые жители городов, где будет проходить строительство, категорически против этого. Обеспокоенность, высказанная протестующими, связана с хранением опасных материалов, добытых при прокладке туннелей, таких как асбест и, возможно, уран , на открытом воздухе. Этой опасности для здоровья можно было бы избежать, используя более дорогие методы обращения с радиоактивными материалами. Для изучения решений было принято решение о шестимесячной отсрочке начала строительства. Помимо беспокойства жителей, RFB – национальное движение с десятилетней историей – выступает против развития итальянской TAV сети высокоскоростных железных дорог в целом.

Общие жалобы на шум скоростных поездов, проезжающих вблизи городов и деревень, вынудили SNCF построить акустические ограждения вдоль больших участков LGV, чтобы уменьшить беспокойство жителей, но протесты все еще имеют место, когда SNCF не решила эту проблему.

Почтовые услуги

Помимо стандартных услуг, TGV также предоставляли услуги по доставке почты.

В течение многих лет служба под названием SNCF TGV La Poste перевозила почту для французской почтовой службы La Poste . В нем использовался стандартный подвижной состав TGV без окон, окрашенный в желто-синий цвет La Poste. Однако услуга прекратилась в июне 2015 года.

Служба мобильной больницы

Во время пандемии COVID-19 несколько поездов TGV были преобразованы в мобильные больницы для перевозки тяжелобольных пациентов из перегруженных больниц на востоке Франции в больницы на западе.

В каждом вагоне может разместиться до 6 пациентов, что позволяет перевозить несколько десятков пациентов в сопровождении штата из 50 медицинских работников. Хотя поезд движется на высокой скорости, он плавно ускоряется и замедляется, что позволяет выполнять медицинские процедуры во время перевозки.

Ребрендинг

С июля 2017 года услуги TGV постепенно переименовываются в TGV inOui и Ouigo в рамках подготовки к открытию французского рынка HSR для конкуренции.

TGV в Уи

Основная статья: TGV в Уи

TGV inOui — это высокоскоростная железнодорожная компания SNCF премиум-класса. Название inOui было выбрано потому, что оно звучит как французское слово inouï, означающее «необычайный» (или, более буквально, «неслыханный»).

Уиго

Основная статья: Уиго

Ouigo — это недорогая высокоскоростная железнодорожная компания SNCF. Поезда имеют одноклассную компоновку с высокой плотностью движения и сокращенным количеством бортовых услуг. Услуги традиционно осуществляются с менее загруженных второстепенных станций, иногда за пределами центра города. Дословный перевод названия бренда — «да, иди», но название также представляет собой игру английского омонима «мы идем».

См. также

• iDTGV
• Высокоскоростная железная дорога во Франции
• ТЕР-ГВ - TGV, курсирующие на относительно короткие расстояния по LGV Nord.
• Строительство путей ТГВ
• Мировой рекорд скорости TGV - обзор и хронология попыток установления рекорда скорости
• В150 (поезд)
• АВЭ
• ЯХТ
• Интерсити-Экспресс

Дальнейшее чтение

• Аллен, Джеффри Фриман (декабрь 1981 г. - январь 1982 г.). «Это нокаут». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 34–37. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Купер, Бэзил (январь 1983 г.). «Что находится в TGV?». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 18–20. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Перрен, Брайан (октябрь 1983 г.). «TGV: осуществление мечты». Железнодорожный энтузиаст . Национальные публикации EMAP. стр. 32–40. ISSN   0262-561X . OCLC   49957965 .
• Чинотти, Эрик и Требул, Жан-Батист (2000) Европейские TGV: Eurostar, Thalys , Париж: Presses universitaire de France, ISBN   2-13-050565-1 (на французском языке)
• Перрен, Брайан (2000) Справочник TGV , 2-е изд., Harrow Weald: Capital Transport, ISBN   1-85414-195-3
• Маласпина, Жан-Пьер (2005). От TEE до TGV [ TEE до TGV ]. Поезда Европы (на французском языке). Полет. 1. Париж: Железнодорожная жизнь. ISBN  2915034486 .
• Сули, Клод и Трикуар, Жан (2002). Большая книга TGV , Париж: La Vie du Rail, ISBN   2-915034-01-X (на французском языке)

Внешние ссылки

СМИ, связанные с TGV, на Викискладе?

• Официальный сайт SNCF (на английском языке)
• Официальный сайт TGV (на английском языке)