Высокоскоростная железная дорога

«Высокоскоростной поезд» перенаправляется сюда. О «высокоскоростном поезде» в Соединенном Королевстве см. InterCity 125 .

Информацию о скоростных железнодорожных перевозках со скоростью менее 200 км/ч (125 миль в час) см. в разделе « Высокоскоростные железные дороги» .

Высокоскоростная железная дорога

фоне горы Высокоскоростная линия Токайдо Синкансэн в Японии на . Фудзи Токайдо Синкансэн, соединяющий города Токио и Осака , был первой в мире высокоскоростной железнодорожной линией.

Высокоскоростные поезда Китайской железной дороги на железнодорожной станции Пекин Чаоян ; Китай имеет самую разветвленную сеть высокоскоростных железных дорог в мире.

Высокоскоростная железная дорога ( ВСР ) — это тип сети железнодорожного транспорта, в котором используются поезда , которые движутся значительно быстрее, чем поезда традиционной железной дороги, с использованием интегрированной системы специализированного подвижного состава и выделенных путей . Хотя единого стандарта, применимого во всем мире, не существует, линии, рассчитанные на скорость выше 250 км/ч (155 миль в час) или модернизированные линии, превышающие 200 км/ч (125 миль в час), широко считаются высокоскоростными.

Первая высокоскоростная железнодорожная система, Токайдо Синкансэн , начала работу на Хонсю , Япония , в 1964 году. Из-за обтекаемого спитцера в форме носового обтекателя локомотива сверхскоростной система также стала известна под своим английским прозвищем « поезд» . Примеру Японии последовали несколько европейских стран, сначала в Италии с линией Direttissima , а вскоре после этого последовали Франция , Германия и Испания . Сегодня большая часть Европы имеет разветвленную сеть с многочисленными международными связями. Более позднее строительство, начиная с 21 века, привело к тому, что Китай взял на себя ведущую роль в сфере высокоскоростных железных дорог. По состоянию на 2023 год , его сеть составляла более двух третей мировой сети.

В дополнение к этому, многие другие страны разработали высокоскоростную железнодорожную инфраструктуру для соединения крупных городов, включая Австрию , Бельгию , Данию , Финляндию , Грецию , Индонезию , Японию , Марокко , Нидерланды , Норвегию , Польшу , Португалию , Россию , Саудовскую Аравию. , Сербия , Южная Корея , Швеция , Швейцария , Тайвань , Турция , Великобритания , США и Узбекистан . Только в континентальной Европе и Азии высокоскоростная железная дорога пересекает международные границы.

Высокоскоростные поезда в основном курсируют по стандартной колеи путям из бесстыкового рельса с разнесенными полосами отвода большого радиуса . Однако некоторые регионы с более широкими устаревшими железными дорогами , включая Россию и Узбекистан , стремились развивать сеть высокоскоростных железных дорог с российской колеей . Испании и Португалии удалось развить высокоскоростную железную дорогу в иберийской колеи . нет Узкоколейных высокоскоростных поездов . Однако страны, чья устаревшая сеть полностью или по большей части имеет колею, отличную от 1435 мм, включая Японию и Испанию, часто предпочитают строить свои высокоскоростные линии со стандартной колеей вместо устаревшей железнодорожной колеи.

Высокоскоростной железнодорожный транспорт — самый быстрый и эффективный наземный способ коммерческих перевозок. Однако из-за требований к большим поворотам пути, пологим уклонам и разнесенным путям строительство высокоскоростных железных дорог обходится дороже, чем строительство обычных железных дорог, и поэтому не всегда дает экономическое преимущество по сравнению с обычными скоростными железными дорогами.

Определения

См. Также: Терминология пассажирского железнодорожного транспорта.

Во всем мире используется множество определений высокоскоростной железной дороги.

Директива Европейского Союза 96/48/EC, Приложение 1 (см. также Трансъевропейскую сеть высокоскоростных железных дорог ) определяет высокоскоростную железную дорогу с точки зрения:

Инфраструктура

Гусеница, построенная специально для скоростного движения или специально модернизированная для высокоскоростного движения.

Минимальный предел скорости

Минимальная скорость 250 км/ч (155 миль в час) на линиях, специально построенных для высоких скоростей , и около 200 км/ч (124 миль в час) на существующих линиях, которые были специально модернизированы. Это должно относиться хотя бы к одному участку линии. Чтобы подвижной состав считался высокоскоростным, он должен развивать скорость не менее 200 км/ч.

Условия эксплуатации

Подвижной состав должен проектироваться вместе с его инфраструктурой с учетом полной совместимости, безопасности и качества обслуживания.

Международный союз железных дорог (МСЖД) выделяет три категории высокоскоростных железных дорог:

Категория I

Новые трассы, специально построенные для высоких скоростей, позволяющие развивать максимальную скорость не менее 250 км/ч (155 миль в час).

Категория II

Существующие гусеницы специально модернизированы для высоких скоростей и позволяют развивать максимальную скорость не менее 200 км/ч (124 миль в час).

Категория III

Существующие пути специально модернизированы для высоких скоростей, что позволяет развивать максимальную скорость не менее 200 км/ч, но на некоторых участках допустимая скорость ниже (например, из-за топографических ограничений или проезда через городские районы).

Третье определение высокоскоростной и сверхскоростной железной дороги требует одновременного выполнения следующих двух условий:

1. Максимально достижимая скорость движения более 200 км/ч (124 миль в час) или 250 км/ч (155 миль в час) для очень высокой скорости,
2. Средняя скорость движения по коридору превышает 150 км/ч (93 мили в час) или 200 км/ч (124 мили в час) для очень высокой скорости.

МСЖД предпочитает использовать «определения» (во множественном числе), поскольку считает, что не существует единого стандартного определения высокоскоростной железной дороги или даже стандартного использования терминов («высокая скорость» или «очень высокая скорость»). Они используют европейскую директиву ЕС 96/48, в которой говорится, что высокая скорость представляет собой сочетание всех элементов, составляющих систему: инфраструктуры, подвижного состава и условий эксплуатации. Международный союз железных дорог заявляет, что высокоскоростная железная дорога — это набор уникальных особенностей, а не просто поезд, движущийся с определенной скоростью. Многие поезда с традиционной буксировкой способны развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час) в коммерческих целях, но не считаются высокоскоростными поездами. К ним относятся французская SNCF Intercités и немецкая DB IC .

Критерий 200 км/ч (124 миль в час) выбран по нескольким причинам; выше этой скорости усиливается воздействие геометрических дефектов, снижается сцепление с дорогой, значительно увеличивается аэродинамическое сопротивление, колебания давления внутри туннелей вызывают дискомфорт у пассажиров, а водителям становится трудно распознавать путевые сигналы. Стандартное сигнальное оборудование часто ограничивается скоростью ниже 200 км/ч (124 миль в час), при этом традиционные ограничения составляют 127 км/ч (79 миль в час) в США, 160 км/ч (99 миль в час) в Германии и 125 миль в час (201 миль в час). км/ч) в Великобритании. При превышении этих скоростей положительный контроль поездов или Европейская система управления поездами становятся необходимыми или обязательными по закону.

Национальные внутренние стандарты могут отличаться от международных.

История

Железные дороги были первой формой скоростного наземного транспорта и имели эффективную монополию на пассажирские перевозки на дальние расстояния до появления автомобилей и авиалайнеров в начале-середине 20 века. Скорость всегда была важным фактором для железных дорог, и они постоянно пытались достичь более высоких скоростей и сократить время в пути. Железнодорожный транспорт в конце 19 века был ненамного медленнее, чем сегодняшние нескоростные поезда, и многие железные дороги регулярно использовали относительно быстрые экспрессы , средняя скорость которых составляла около 100 км/ч (62 мили в час).

Ранние исследования

Рекордсмен Германии 1903 года.

Первые эксперименты

Развитие высокоскоростных железных дорог началось в Германии в 1899 году, когда Прусская государственная железная дорога объединилась с десятью электротехническими и инженерными фирмами и электрифицировала 72 км (45 миль) военной железной дороги между Мариенфельде и Цоссеном . В линии использовался трехфазный ток напряжением 10 киловольт и частотой 45 Гц .

Компания Van der Zypen & Charlier из Дойца, Кельн, построила два вагона, один из которых был оснащен электрооборудованием Siemens-Halske , второй - оборудованием Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG), которые проходили испытания на линии Мариенфельде – Цоссен в 1902 году и 1903 г. (см. Экспериментальный трёхфазный вагон ).

23 октября 1903 года вагон с оборудованием S&H достиг скорости 206,7 км/ч (128,4 миль в час), а 27 октября вагон с оборудованием AEG достиг скорости 210,2 км/ч (130,6 миль в час). Эти поезда продемонстрировали возможность создания высокоскоростной электрической железной дороги; однако до регулярных поездок по высокоскоростной железной дороге на электричестве оставалось еще более 30 лет.

Скоростные стремления

После прорыва электрических железных дорог именно инфраструктура, особенно ее стоимость, препятствовала внедрению высокоскоростных железных дорог. Произошло несколько катастроф – сходы с рельсов, лобовые столкновения на однопутных линиях, столкновения с транспортными средствами на переездах и т. д. Физические законы были хорошо известны: если скорость увеличить вдвое, радиус поворота должен увеличиться в четыре раза; то же самое касалось ускорения и тормозного пути.

Карой Зиперновски

В 1891 году инженер Карой Циперновский предложил построить высокоскоростную линию Вена-Будапешт, рассчитанную на электрические вагоны со скоростью 250 км/ч (160 миль в час). В 1893 году Веллингтон Адамс предложил построить воздушную линию из Чикаго в Сент-Луис протяженностью 252 мили (406 км). на скорости всего 160 км/ч (99 миль в час).

Карта 1907 года, показывающая проектируемую электрическую воздушную линию Чикаго-Нью-Йорк.

У Александра Миллера были большие амбиции. В 1906 году он запустил проект электрической воздушной железной дороги Чикаго-Нью-Йорк, чтобы сократить время движения между двумя крупными городами до десяти часов за счет использования электрических локомотивов со скоростью 160 км / ч (99 миль в час). Однако после семи лет усилий было построено менее 50 км (31 мили) прямой дороги. Часть линии до сих пор используется как одна из последних междугородных линий в США.

Высокоскоростные междугородные перевозки

В США некоторые междугородные поезда (т.е. трамваи или трамваи , курсирующие из города в город) начала 20-го века были очень высокоскоростными для своего времени (также в Европе были и до сих пор есть некоторые междугородные поезда). Некоторые технологии высокоскоростных железных дорог берут свое начало в междугородном сообщении.

В 1903 году, за 30 лет до того, как традиционные железные дороги начали оптимизировать свои поезда, представители Луизианской закупочной выставки организовали Комиссию по испытаниям электрических железных дорог, чтобы провести серию испытаний с целью разработки конструкции кузова, которая позволила бы снизить сопротивление ветра на высоких скоростях. Была проведена длинная серия испытаний. В 1905 году компания St. Louis Car Company построила для тягового магната Генри Э. Хантингтона железнодорожный вагон , способный развивать скорость до 160 км/ч (100 миль в час). Однажды он пробежал 32 км (20 миль) между Лос-Анджелесом и Лонг-Бич за 15 минут, средняя скорость 130 км/ч (80 миль в час). Однако он был слишком тяжелым для большей части гусениц, поэтому Cincinnati Car Company , JG Brill и другие первыми разработали легкие конструкции, использовали алюминиевые сплавы и низкоуровневые тележки , которые могли плавно работать на чрезвычайно высоких скоростях на неровных междугородних трассах. Компании Westinghouse и General Electric разработали двигатели, достаточно компактные, чтобы их можно было устанавливать на тележки. С 1930 года « Красные дьяволы» из Cincinnati Car Company и некоторые другие междугородные железнодорожные вагоны развивали скорость около 145 км/ч (90 миль в час) в коммерческом движении. «Красные дьяволы» весили всего 22 тонны, хотя вмещали 44 пассажира.

Обширные исследования в аэродинамической трубе – первые в железнодорожной отрасли – были проведены до того, как Дж. Дж. Брилл в 1931 году построил вагоны Bullet для Филадельфии и Western Railroad (P&W). Они были способны развивать скорость 148 км/ч (92 мили в час). Некоторые из них прослужили почти 60 лет. P&W Высокоскоростная линия в Норристауне все еще используется, почти через 110 лет после того, как P&W в 1907 году открыла свою двухпутную линию Аппер-Дарби – Страффорд без единого пересечения с автомобильными или другими железными дорогами. На всей линии действовала система сигнализации абсолютной блокировки.

Ранняя немецкая высокоскоростная сеть

Немецкий летающий гамбургер

15 мая 1933 года компания Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft представила дизельный « Fliegender Hamburger » в регулярном сообщении между Гамбургом и Берлином (286 км или 178 миль), тем самым добившись новой максимальной скорости для регулярных рейсов с максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Этот поезд представлял собой модернизированный многомоторный агрегат, хотя и дизельный, и использовал тележки Jakobs .

паровой поезд Henschel-Wegmann, После успеха линии Гамбурга в июне 1936 года был разработан и введен в эксплуатацию курсирующий из Берлина в Дрезден , с обычной максимальной скоростью 160 км/ч (99 миль в час). Между прочим, с момента отмены этого экспресса в 1939 году поезда не курсировали между двумя городами быстрее, чем в 2018 году. . В августе 2019 года время в пути между Дрезден-Нойштадт — Берлин-Зюдкройц составляло 102 минуты. См. железную дорогу Берлин-Дрезден .

Дальнейшее развитие позволило использовать эти «Fliegenden Züge» (летающие поезда) на железнодорожной сети по всей Германии. «Diesel-Schnelltriebwagen-Netz» (сеть дизельных высокоскоростных транспортных средств) планировалась с 1934 года, но так и не достигла запланированных размеров.

Все высокоскоростные перевозки прекратились в августе 1939 года, незадолго до начала Второй мировой войны .

Американские стримлайнеры

Берлингтон Зефир Пассажирский поезд

26 мая 1934 года, через год после появления Fliegender Hamburger, компания Burlington Railroad установила рекорд средней скорости на дальних расстояниях на своем новом обтекаемом поезде Zephyr со скоростью 124 км/ч (77 миль в час) с максимальной скоростью 185 км/ч (115 км/ч). миль в час). Zephyr был изготовлен из нержавеющей стали и, как и Fliegender Hamburger, имел дизельный двигатель, шарнирно сочлененный с тележками Jacobs и мог развивать коммерческую скорость 160 км/ч (99 миль в час).

Новая служба была открыта 11 ноября 1934 года и курсировала между Канзас-Сити и Линкольном , но со скоростью ниже рекордной, со средней скоростью 74 км/ч (46 миль в час).

В 1935 году на Милуоки-роуд была введена услуга «Утренняя Гайавата» , которую паровозы буксировали со скоростью 160 км/ч (99 миль в час). В 1939 году крупнейшая железная дорога мира, Пенсильванская железная дорога, представила дуплексный паровой двигатель класса S1 , который был разработан для перевозки 1200-тонных пассажирских поездов со скоростью 161 км/ч (100 миль в час). Двигатель S1 использовался для привода популярного универсального ночного премьер-поезда Trail Blazer между Нью-Йорком и Чикаго с конца 1940-х годов, и за весь срок службы он постоянно достигал скорости 161 км/ч (100 миль в час). Это были последние «высокоскоростные» поезда, использовавшие паровую энергию. В 1936 году в эксплуатацию поступил самолет Twin Cities Zephyr , следовавший от Чикаго до Миннеаполиса со средней скоростью 101 км/ч (63 мили в час).

Время в пути многих из этих лайнеров сопоставимо или даже лучше, чем у их современных преемников Amtrak , максимальная скорость которых на большей части маршрута ограничена 127 км/ч (79 миль в час).

Итальянский электромобиль и последний рекорд Steam

Итальянский ETR 200

За немецким высокоскоростным сообщением в Италии в 1938 году появился электропоезд ETR 200 , рассчитанный на скорость 200 км/ч (120 миль в час), между Болоньей и Неаполем. Он также достиг скорости 160 км/ч (99 миль в час) в коммерческих целях и установил мировой рекорд средней скорости 203 км/ч (126 миль в час) между Флоренцией и Миланом в 1938 году.

В том же году в Великобритании обтекаемый паровоз Mallard установил официальный мировой рекорд скорости для паровозов - 202,58 км/ч (125,88 миль в час). Двигатели внешнего сгорания и котлы на паровозах были большими, тяжелыми и трудоемкими в обслуживании, а дни пара для высоких скоростей были сочтены.

Внедрение системы Talgo

В 1945 году испанский инженер Алехандро Гойкоэчеа разработал обтекаемый сочлененный поезд, который мог двигаться по существующим путям с более высокими скоростями, чем современные пассажирские поезда. Это было достигнуто за счет оснащения локомотива и вагонов уникальной системой осей , в которой на каждом конце вагона использовался один комплект осей, соединенный Y-образной муфтой. Помимо других преимуществ, центр масс был всего вдвое выше обычного. Эта система прославилась под названием Тальго ( Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol ) и на протяжении полувека была основным испанским поставщиком высокоскоростных поездов.

Первые разработки на скорости выше 300 км/ч

Французский CC 7100, рекордсмен 1955 года.

В начале 1950-х годов Французская национальная железная дорога начала получать новые мощные электровозы CC 7100 и начала изучать и оценивать работу на более высоких скоростях. В 1954 году CC 7121, буксирующий полный поезд, во время испытаний на стандартной трассе достиг рекордной скорости 243 км/ч (151 миль в час). В следующем году два специально настроенных электровоза, CC 7107 и прототип BB 9004, побили предыдущие рекорды скорости, достигнув соответственно 320 км/ч (200 миль в час) и 331 км/ч (206 миль в час), снова на стандартном пути. Впервые была превышена скорость 300 км/ч (190 миль в час), что позволило разработать идею более высокоскоростных услуг и начать дальнейшие инженерные исследования. В частности, во время рекордов 1955 года было обнаружено опасное колебание — раскачивание тележек , приводящее к динамической неустойчивости и потенциальному сходу с рельсов. Эта проблема была решена с помощью демпферов рыскания , которые сегодня позволяют безопасно ездить на высоких скоростях. Также было проведено исследование «текущего использования». на высокой скорости с помощью пантографов, что было решено 20 лет спустя прототипом Zébulon TGV .

Прорыв: Синкансэн

Серия Одакю 3000 SE

Оригинальный поезд Синкансэн 0-й серии. Представленный в 1964 году, он достиг скорости 210 км/ч (130 миль в час).

Модели Синкансэн серий E6 и E5

Японские исследования и разработки

Поскольку в густонаселенном коридоре Токио- Осака заторы на дорогах и железных дорогах стали серьезной проблемой проживает около 45 миллионов человек, после Второй мировой войны . и японское правительство начало думать о способах перевозки людей внутри городов и между ними. Поскольку Япония была ограничена в ресурсах и не хотела импортировать нефть по соображениям безопасности, энергоэффективная высокоскоростная железная дорога была привлекательным потенциальным решением.

Инженеры Японских национальных железных дорог (JNR) начали изучать возможность развития высокоскоростного регулярного общественного транспорта. В 1955 году они присутствовали на Электротехнологическом конгрессе в Лилле во Франции, и во время шестимесячного визита главный инженер JNR сопровождал заместителя директора Марселя Тессье в DETE ( отдел исследований электрической тяги SNCF ). Инженеры JNR вернулись в Японию с рядом идей и технологий, которые они будут использовать в своих будущих поездах, включая переменный ток для железнодорожной тяги и колею международного стандарта.

Первое узкоколейное высокоскоростное сообщение в Японии.

В 1957 году инженеры частной электрической железной дороги Одакю в районе Большого Токио запустили электропоезд SE серии Odakyu 3000 . Этот электропоезд установил мировой рекорд скорости поездов узкой колеи со скоростью 145 км/ч (90 миль в час), что дало инженерам Одакю уверенность в том, что они смогут безопасно и надежно строить еще более быстрые поезда стандартной колеи. Обычные японские железные дороги до этого момента в основном строились с шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) колеи Кейп , однако пути расширялись до стандартной колеи ( 1435 мм ). 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма стандартная )) значительно упростили бы очень высокоскоростные железные дороги из-за улучшенной устойчивости более широкой колеи рельсов, и, таким образом, колея . для высокоскоростных перевозок была принята За единственным исключением России, Финляндии и Узбекистана, все высокоскоростные железнодорожные линии в мире по-прежнему имеют стандартную колею, даже в странах, где предпочтительная колея для старых линий иная.

Новый поезд на новой линии

Новая услуга, получившая название «Синкансэн» (что означает « новая магистральная линия »), обеспечит новую трассу, стандартную колею на 25% шире, непрерывно сварные рельсы между Токио и Осакой с использованием нового подвижного состава, рассчитанного на скорость 250 км/ч (160 миль в час). Однако Всемирный банк , поддержав проект, посчитал конструкцию оборудования недоказанной для такой скорости и установил максимальную скорость 210 км/ч (130 миль в час).

После первоначальных технико-экономических обоснований план был ускорен, и 20 апреля 1959 года началось строительство первого участка линии. В 1963 году на новой трассе в ходе тестовых заездов максимальная скорость составила 256 км/ч (159 миль в час). Через пять лет после начала строительных работ, в октябре 1964 года, как раз к Олимпийским играм первая современная высокоскоростная железная дорога Токайдо Синкансэн , между двумя городами была открыта ; участок длиной 510 км (320 миль) между Токио и Осакой. Благодаря своей скорости Синкансэн получил международную известность и похвалу и получил название «сверхпоезд».

Первые поезда Синкансэн, Синкансэн 0-й серии , построенные компанией Kawasaki Heavy Industries – по-английски часто называемые «сверхпоездами», в честь оригинального японского названия Данган Ресша ( 弾丸列車 ) , – превзошли более ранние скоростные поезда в коммерческом обслуживании. Расстояние в 515 км (320 миль) они преодолели за 3 часа 10 минут, достигнув максимальной скорости 210 км/ч (130 миль в час) и поддерживая среднюю скорость 162,8 км/ч (101,2 миль в час) с остановками в Нагое и Киото.

Высокоскоростная железная дорога для масс

Скорость была не только частью революции Синкансэн: Синкансэн предлагал массам высокоскоростные железнодорожные перевозки. Первые сверхскоростные поезда имели 12 вагонов, а более поздние версии - до 16. а двухэтажные поезда еще больше увеличили вместимость.

Через три года поездами воспользовались более 100 миллионов пассажиров, а рубеж в один миллиард пассажиров был достигнут в 1976 году. В 1972 году линия была продлена еще на 161 км (100 миль), и дальнейшее строительство привело к по состоянию на март 2020 года сеть расширится до 3058 км (1900 миль), а еще 399 км (248 миль) расширений в настоящее время строятся и должны открыться поэтапно в период с марта 2023 по 2031 год. Совокупный патронаж всей системы с 1964 года. составляет более 10 миллиардов человек, что эквивалентно примерно 140% населения мира, при этом ни один пассажир поезда не погиб. (Самоубийства, падение пассажиров с платформ и несчастные случаи на производстве привели к гибели людей.)

С момента своего появления японские системы Синкансэн постоянно совершенствуются, не только увеличивая скорость линий. Было выпущено более дюжины моделей поездов, решающих различные проблемы, такие как шум туннельной стрелы , вибрация, аэродинамическое сопротивление , линии с меньшим прохождением («Мини-синкансэн»), при землетрясениях и тайфунах безопасность , тормозной путь , проблемы из-за снега и энергопотребление. (новые поезда в два раза энергоэффективнее первых, несмотря на большую скорость).

Поезд на магнитной подвеске на испытательном полигоне Яманаси, ноябрь 2005 г.

Будущие разработки

После десятилетий исследований и успешных испытаний на испытательном треке длиной 43 км (27 миль) JR Central теперь строительство линии Маглев Синкансэн, известной как Тюо Синкансэн . Эти поезда на магнитной подвеске по-прежнему имеют традиционные основные пути, а у вагонов есть колеса. Это служит практическим целям на станциях и обеспечению безопасности на линиях в случае сбоя питания. Однако при нормальной работе колеса поднимаются внутрь вагона, когда поезд достигает определенной скорости, при которой начинает действовать эффект магнитной левитации. К 2037 году он свяжет Токио и Осаку, а участок от Токио до Нагои, как ожидается, будет введен в эксплуатацию к 2027 году. Средняя скорость ожидается на уровне 505 км/ч (314 миль в час). На поезде первого поколения смогут прокатиться туристы, посетившие испытательный трек.

Китай разрабатывает две отдельные высокоскоростные системы на магнитной подвеске.

• CRRC 600 основан на технологии Transrapid и разрабатывается CRRC по лицензии Thyssen-Krupp . Испытательная трасса длиной 1,5 км (0,93 мили) работает с 2006 года в кампусе Цзядин университета Тунцзи , к северо-западу от Шанхая. Прототип машины был разработан в 2019 году и прошел испытания в июне 2020 года. В июле 2021 года был открыт четырехвагонный поезд. Высокоскоростная испытательная трасса находится в стадии разработки, и в апреле 2021 года рассматривалась возможность повторного открытия испытательного полигона Эмсланд в Германии.
• Несовместимая система была разработана в Юго-западном университете Цзяотун в Чэнду. В ее конструкции используются высокотемпературные сверхпроводящие магниты, исследованиями которых университет занимается с 2000 года, и она способна развивать скорость 620 км/ч (390 миль в час). Прототип был продемонстрирован в январе 2021 года на испытательном треке длиной 165 м (180 ярдов).

Европа и Северная Америка

Немецкий DB класс 103

Первые демонстрации на скорости 200 км/ч (120 миль в час)

В Европе высокоскоростная железная дорога началась во время Международной транспортной выставки в Мюнхене в июне 1965 года, когда доктор Эпферинг, директор Deutsche Bundesbahn (Немецкие федеральные железные дороги), провел 347 демонстраций на скорости 200 км/ч (120 миль в час) между Мюнхеном и Аугсбургом. буксируемыми поездами ДБ класса 103 . В том же году Aérotrain , прототип французского монорельсового поезда на воздушной подушке, за несколько дней эксплуатации развил скорость 200 км/ч (120 миль в час).

Капитолий

BB 9200 тащил Ле Капитолий со скоростью 200 км/ч.

После успешного внедрения японского Синкансена в 1964 году со скоростью 210 км/ч (130 миль в час), немецких демонстраций со скоростью до 200 км/ч (120 миль в час) в 1965 году и экспериментального прототипа Aérotrain с реактивным двигателем , SNCF. самые быстрые поезда управляли скоростью 160 км/ч (99 миль в час).

В 1966 году министр инфраструктуры Франции Эдгар Пизани проконсультировался с инженерами и дал Французским национальным железным дорогам двенадцать месяцев на повышение скорости до 200 км/ч (120 миль в час). Классическая линия Париж – Тулуза была выбрана и приспособлена для поддержки скорости 200 км/ч (120 миль в час), а не 140 км/ч (87 миль в час). Были внесены некоторые улучшения, в частности, система сигналов, разработка бортовой системы сигнализации «в кабине», а также доработка кривой.

открыла регулярное сообщение со скоростью 200 км/ч (120 миль в час) В следующем году, в мае 1967 года, TEE Le Capitole между Парижем и Тулузой со специально адаптированными локомотивами SNCF Class BB 9200, перевозящими классические автомобили UIC, и полностью красной окраской. . Средняя скорость составляла 119 км/ч (74 миль в час) на дистанции 713 км (443 мили).

В то же время прототип Aérotrain 02 достиг скорости 345 км/ч (214 миль в час) на экспериментальной трассе в половину масштаба. В 1969 году на той же трассе он развил скорость 422 км/ч (262 мили в час). 5 марта 1974 года полномасштабный коммерческий прототип Aérotrain I80HV с реактивным двигателем достиг скорости 430 км/ч (270 миль в час).

Поезда Метролайнер США

Поезда Metroliner разработаны в США для быстрого сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

В Соединенных Штатах, после создания первого в Японии высокоскоростного Синкансена , президент Линдон Б. Джонсон в рамках своих Великого общества инициатив по созданию инфраструктуры обратился к Конгрессу с просьбой разработать способ увеличения скорости на железных дорогах. Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года , который был принят при подавляющей поддержке обеих партий и помог создать регулярное сообщение Metroliner между Нью-Йорком, Филадельфией и Вашингтоном, округ Колумбия. Новое сообщение было открыто в 1969 году с максимальной скоростью 200 км/ч. (120 миль в час) и средней скорости 145 км/ч (90 миль в час) по маршруту, время в пути всего 2 часа 30 минут. В соревновании 1967 года с Metroliner с двигателем GE на магистрали Penn Central Объединенная авиастроительная корпорация TurboTrain установила рекорд скорости 275 км/ч (171 миль в час).

Великобритания, Италия и Германия

Дополнительная информация: Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве.

Поезд ETR 500 , курсирующий по высокоскоростной линии Флоренция-Рим недалеко от Ареццо , Италия , первая высокоскоростная железная дорога, открытая в Европе.

В 1976 году компания British Rail представила высокоскоростное сообщение, способное развивать скорость до 201 км/ч (125 миль в час) с использованием поездов InterCity 125 дизель-электрических под торговой маркой High Speed ​​Train (HST). Это был самый быстрый дизельный поезд, находившийся на регулярной основе, и он улучшил своих предшественников со скоростью 160 км / ч (100 миль в час) по скорости и ускорению. По состоянию на 2019 год он все еще находится в регулярном эксплуатации как самый быстрый дизельный поезд. Поезд представлял собой реверсивный многовагонный состав с ведущими силовыми вагонами на обоих концах и фиксированным строем пассажирских вагонов между ними. Время в пути сократилось на час, например, на главной линии Восточного побережья , а количество пассажиров увеличилось. По состоянию на 2019 год многие из этих поездов все еще находятся в эксплуатации, частные операторы часто предпочитают переоборудовать поезда с использованием новых двигателей, а не заменять их. До появления COVID-19 количество пассажиров высокоскоростных междугородних рейсов Великобритании превышало 40 миллионов поездок в год.

В следующем, 1977 году, Германия наконец ввела новую услугу на скорости 200 км/ч (120 миль в час) на линии Мюнхен – Аугсбург. В том же году Италия открыла первую европейскую высокоскоростную линию Direttissima между Римом и Флоренцией , рассчитанную на скорость 250 км/ч (160 миль в час), но используемую буксируемыми поездами FS E444 со скоростью 200 км/ч (120 миль в час). Во Франции в этом году также произошел отказ по политическим причинам от проекта Aérotrain в пользу TGV .

Эволюция в Европе

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Европе

Италия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Италии

FS ' Frecciarossa 1000 Высокоскоростной поезд на Центральном железнодорожном вокзале Милана с максимальной скоростью 400 км/ч (249 миль в час), один из самых быстрых поездов в Европе.

Пара FS' ETR 500 на вокзале Санта-Мария-Новелла во Флоренции . Версия ETR 500 Y1 4 февраля 2009 года достигла скорости 362 км/ч (225 миль в час) на линии Болонья-Флоренция, что стало новым мировым рекордом скорости в туннеле.

Первой европейской высокоскоростной железной дорогой, построенной в 1977 году, была итальянская высокоскоростная железная дорога Флоренция-Рим (также называемая «Direttissima»). Высокоскоростные поезда в Италии были разработаны в 1960-х годах. Локомотивы E444 были первыми стандартными локомотивами, способными развивать максимальную скорость 200 км/ч (125 миль в час), а ALe 601 электропоезд (EMU) во время испытаний достиг скорости 240 км/ч (150 миль в час). Другие электропоезда, такие как ETR 220 , ETR 250 и ETR 300 , также были обновлены для скорости до 200 км/ч (125 миль в час). Тормозные системы автомобилей были обновлены в соответствии с возросшей скоростью движения.

25 июня 1970 года были начаты работы на Рим-Флоренция Диреттиссиме , первой высокоскоростной линии в Италии и Европе. Он включал в себя мост длиной 5375 метров (3340 миль) на реке Палья , который на тот момент был самым длинным в Европе. Работы завершились в начале 1990-х годов.

В 1975 году стартовала программа широкого обновления подвижного состава. Однако, поскольку было решено уделить больше внимания местному трафику, это привело к оттоку ресурсов от текущих высокоскоростных проектов с последующим их замедлением или, в некоторых случаях, полным отказом. В связи с этим было приобретено 160 электровозов Э.656 и 35 электровозов Д.345 для ближне-среднемагистрального сообщения, а также 80 электропоездов класса АЛе 801/940 , 120 АЛн 668 дизельных вагонов . Также заказано около 1000 столь необходимых пассажирских и 7000 грузовых вагонов.

В 1990-х годах начались работы над проектом Treno Alta Velocità ( TAV ), который предусматривал строительство новой высокоскоростной сети на маршрутах Милан – (Болонья–Флоренция–Рим–Неаполь) – Салерно , Турин – (Милан–Верона–Венеция). ) – Триест и Милан – Генуя . Большинство запланированных линий уже открыты, а международное сообщение с Францией, Швейцарией, Австрией и Словенией продолжается.

Карта сети высокоскоростных и высокоскоростных железных дорог Италии

Большая часть линии Рим-Неаполь открылась в декабре 2005 года, линия Турин-Милан частично открылась в феврале 2006 года, а линия Милан-Болонья открылась в декабре 2008 года. Остальные участки линий Рим-Неаполь и Турин-Милан, а также Болонья. – Линия Флоренция была завершена в декабре 2009 года. Все эти линии рассчитаны на скорость до 300 км/ч (190 миль в час). С тех пор можно добраться из Турина в Салерно (около 950 км (590 миль)) менее чем за 5 часов. В день курсирует более 100 поездов.

Другие предлагаемые высокоскоростные линии: Салерно-Реджо-Калабрия. (соединен с Сицилией будущим мостом через Мессинский пролив ), Палермо-Катания и Неаполь-Бари .

Основным государственным оператором высокоскоростных поездов ( alta velocità AV , ранее Eurostar Italia) является компания Trenitalia , входящая в состав FSI . Поезда делятся на три категории: поезда Frecciarossa («Красная стрела») курсируют со скоростью максимум 300 км/ч (185 миль в час) на выделенных высокоскоростных путях; Поезда Frecciargento (Серебряная стрела) курсируют со скоростью максимум 250 км/ч (155 миль в час) как на высокоскоростных, так и на магистральных путях; Поезда Фреччабьянка (Белая стрела) курсируют со скоростью не более 200 км/ч (125 миль в час) только на магистральных путях.

С 2012 года новый и первый в Италии частный оператор поездов НТВ (под торговой маркой Italo) предоставляет высокоскоростные услуги, конкурируя с Trenitalia . Даже сегодня Италия является единственной страной в Европе, где есть частный оператор высокоскоростных поездов.

Строительство высокоскоростной линии Милан-Венеция началось в 2013 году, а в 2016 году участок Милан-Тревильо был открыт для пассажирских перевозок; Также строится высокоскоростная линия Милан-Генуя (Terzo Valico dei Giovi).

Сегодня можно добраться из Рима в Милан менее чем за 3 часа (2 часа 55 минут) на Frecciarossa 1000 новом высокоскоростном поезде . По этому маршруту каждые 30 минут ходит поезд.

Франция

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога во Франции

Один силовой вагон газотурбинного прототипа «ТГВ 001».

TGV Sud-Est на Лионском вокзале , 1982 год.

TGV на скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) в 2007 году.

После рекордов 1955 года два подразделения SNCF начали изучать высокоскоростные услуги. В 1964 году DETMT (отдел тяговых исследований бензиновых двигателей SNCF) исследовал использование газовых турбин : железнодорожный вагон с дизельным двигателем был модифицирован газовой турбиной и получил название «TGV» (Turbotrain Grande Vitesse). В 1967 году он достиг скорости 230 км/ч (140 миль в час) и послужил основой для будущего турбопоезда и настоящего TGV. В то же время новый «Исследовательский отдел SNCF», созданный в 1966 году, изучал различные проекты, в том числе один под кодовым названием «C03: Возможности железных дорог на новой инфраструктуре (путях)».

В 1969 году «проект C03» был передан в государственное управление, а с Alstom был подписан контракт на строительство двух прототипов газотурбинных высокоскоростных поездов, получивших название «TGV 001». Прототип состоял из пяти вагонов плюс по силовому вагону на каждом конце, оба приводились в движение двумя газотурбинными двигателями. В наборах использовались тележки Jacobs , которые уменьшают лобовое сопротивление и повышают безопасность.

DETMT В 1970 году турбопоезд начал работу на линии Париж-Шербур и работал со скоростью 160 км/ч (99 миль в час), несмотря на то, что он был спроектирован для использования со скоростью 200 км/ч (120 миль в час). В нем использовались несколько элементов с газотурбинным приводом, и он стал основой для будущих экспериментов с услугами TGV, включая маршрутные перевозки и регулярные графики с высокими скоростями.

В 1971 году проект «C03», ныне известный как «TGV Sud-Est», был одобрен правительством против Aerotrain Бертена. До этого момента существовало соперничество между Французской комиссией по землеустройству (DATAR), поддерживающей Aérotrain, и SNCF и ее министерством, поддерживающим традиционные железные дороги. «Проект C03» включал в себя новую высокоскоростную линию между Парижем и Лионом с новыми многомоторными поездами, курсирующими со скоростью 260 км/ч (160 миль в час). В то время классическая линия Париж-Лион уже была перегружена и требовалась новая линия; этот оживленный коридор, не слишком короткий (где высокие скорости дают ограниченное сокращение времени в пути) и не слишком длинный (где самолеты быстрее перемещаются от центра города к центру города), был лучшим выбором для новой услуги.

существенно Нефтяной кризис 1973 года повысил цены на нефть. В продолжение де Голлевской «энергетической самодостаточности» и политики ядерной энергетики ( Пьер Мессмер, тогдашний премьер-министр Франции, объявил об амбициозном строительстве атомной энергетики во Франции в 1974 году), решение министерства заменило будущий TGV с теперь уже дорогостоящего газового транспорта. турбину на полную электрическую энергию в 1974 году. Электрический железнодорожный вагон под названием Zébulon был разработан для испытаний на очень высоких скоростях, достигая скорости 306 км/ч (190 миль в час). Его использовали для разработки пантографов, способных выдерживать скорость более 300 км/ч (190 миль в час).

После интенсивных испытаний прототипа газотурбинного TGV 001 и электрического Zébulon в 1977 году SNCF разместила заказ у группы Alstom – Francorail –MTE на 87 поездов TGV Sud-Est . Они использовали концепцию «TGV 001» с постоянно сцепленным составом из восьми вагонов с общими тележками Jacobs и буксируемыми двумя электромобилями, по одному на каждом конце.

В 1981 году был открыт первый участок новой высокоскоростной линии Париж-Лион с максимальной скоростью 260 км/ч (160 миль в час) (вскоре после этого - 270 км/ч (170 миль в час)). Имея возможность использовать как выделенные высокоскоростные, так и обычные линии, TGV предлагал возможность добраться до любого города страны за более короткое время в пути. После введения TGV на некоторых маршрутах авиасообщение на этих маршрутах уменьшилось, а в некоторых случаях исчезло. TGV установил общеизвестные рекорды скорости в 1981 году - 380 км/ч (240 миль в час), в 1990 году - 515 км/ч (320 миль в час), а затем в 2007 году - 574,8 км/ч (357,2 миль в час), хотя это были испытательные скорости. , а не скорости рабочих поездов.

Германия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Германии

Немецкий ICE 1

После ETR 450 и Direttissima в Италии и французского TGV , в 1991 году Германия стала третьей страной в Европе, открывшей высокоскоростное железнодорожное сообщение, с запуском Intercity -Express (ICE) на новой высокоскоростной линии Ганновер-Вюрцбург. железная дорога , развивающая максимальную скорость 280 км/ч (170 миль в час). Немецкий поезд ICE был похож на TGV, с выделенными обтекаемыми силовыми вагонами на обоих концах, но с переменным количеством прицепов между ними. В отличие от TGV, прицепы имели две обычные тележки на вагон и могли отсоединяться, что позволяло удлинять или укорачивать поезд. Это введение стало результатом десятилетних исследований прототипа ICE-V, первоначально называвшегося Intercity Experimental, который побил мировой рекорд скорости в 1988 году, достигнув скорости 406 км/ч (252 мили в час).

Испания

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Испании

Испанский AVE Class 102 «Пато» (утка)

В 1992 году, как раз к Олимпийским играм в Барселоне и выставке «Экспо-92 в Севилье» , в Испании открылась высокоскоростная железнодорожная линия Мадрид-Севилья с электрификацией переменного тока на 25 кВ и стандартной колеей , отличающейся от всех других испанских линий, на которых использовалась иберийская колея . Это позволило железнодорожной компании AVE начать работу с использованием составов поездов класса 100 , построенных Alstom, конструкция которых напрямую заимствована у французских поездов TGV. Услуга была очень популярна, и развитие высокоскоростных железных дорог в Испании продолжалось .

В 2005 году правительство Испании объявило об амбициозном плане (PEIT 2005–2020). предполагая, что к 2020 году 90 процентов населения будет жить в пределах 50 км (30 миль) от станции, обслуживаемой AVE . Испания начала строительство крупнейшей сети ВСМ в Европе: по состоянию на 2011 г. открылись пять новых линий (Мадрид-Сарагоса-Льейда-Таррагона-Барселона, Кордова-Малага, Мадрид-Толедо, Мадрид-Сеговия-Вальядолид, Мадрид-Куэнка-Валенсия) и еще 2219 км (1380 миль) были открыты. в разработке . Открытая в начале 2013 года высокоскоростная железнодорожная линия Перпиньян-Барселона обеспечивает сообщение с соседней Францией, поезда идут в Париж, Лион, Монпелье и Марсель.

По состоянию на май 2023 г. Испанская сеть высокоскоростных железных дорог является самой длинной сетью высокоскоростных железных дорог в Европе: ее протяженность составляет 3966 км (2464 миль). и второй по длине в мире после Китая.

Турция

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Турции

ТКДД HT80000

В 2009 году Турция открыла высокоскоростное сообщение между Анкарой и Эскишехиром . За этим последовал маршрут Анкара – Конья , а линия Эскишехир была продлена до Стамбула (европейская часть). В этом расширении Европа и Азия были соединены подводным туннелем Мармарай в Босфоре. Первое в мире сообщение между двумя континентами в виде линии высокоскоростного поезда было осуществлено в Стамбуле. Последней станцией этой линии в Европе является станция Халкалы . Расширение Сиваса было открыто в апреле 2023 года.

Эволюция в Соединенных Штатах

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в США

Акела Экспресс

В 1992 году Конгресс США принял Закон о разрешении и развитии компании Amtrak, который разрешил компании Amtrak начать работу над улучшением обслуживания на участке между Бостоном и Нью-Йорком Северо-восточного коридора . Основные цели заключались в том, чтобы электрифицировать линию к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут , ликвидировать переезды и заменить 30-летние лайнеры метро новыми поездами, чтобы расстояние между Бостоном и Нью-Йорком можно было преодолеть за 3 часа. или меньше.

В том же году компания Amtrak начала испытания двух поездов, шведского X2000 и немецкого ICE 1 , на своем полностью электрифицированном участке между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия. Чиновники отдали предпочтение X2000, поскольку у него был механизм наклона. Однако шведский производитель так и не подал заявку на участие в контракте, поскольку обременительные правила железных дорог США требовали от них серьезной модификации поезда, что, среди прочего, привело к увеличению веса. В конце концов, изготовленный на заказ опрокидывающийся поезд на базе TGV, произведенный Alstom и Bombardier , выиграл контракт и был введен в эксплуатацию в декабре 2000 года.

Новая услуга получила название « Acela Express » и связала Бостон, Нью-Йорк, Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия. Служба не достигла трехчасового времени в пути между Бостоном и Нью-Йорком. Время составило 3 часа 24 минуты, поскольку он частично двигался по обычным линиям, что ограничивало его среднюю скорость, при этом максимальная скорость составляла 240 км/ч (150 миль в час) на небольшом участке маршрута через Род-Айленд и Массачусетс.

По состоянию на ноябрь 2021 года в США строится одна высокоскоростная железнодорожная линия ( California High-Speed ​​Rail ) в Калифорнии . и перспективное планирование компании Texas Central Railway в Техасе, проекты высокоскоростных железных дорог на северо-западе Тихого океана , Среднем западе и юго-востоке , а также модернизация высокоскоростного северо-восточного коридора . Частное предприятие высокоскоростных железных дорог Brightline во Флориде начало работу на части своего маршрута в начале 2018 года. Максимальная скорость составляет 201 км/ч (125 миль в час), но большая часть линии по-прежнему работает со скоростью 127 км/ч (79 миль в час).

Расширение в Восточной Азии

В течение четырех десятилетий с момента своего открытия в 1964 году японский Синкансэн был единственным высокоскоростным железнодорожным сообщением за пределами Европы. начал действовать ряд новых высокоскоростных железнодорожных линий В 2000-х годах в Восточной Азии .

Китайская ЦРБ и ЧР

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Китае

Поезд CR400AF стоит на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай на Южном вокзале Пекина.

Самолет CRH380A на железнодорожной станции Лоян Лунмэнь

Высокоскоростная железная дорога была введена в Китай в 2003 году с появлением высокоскоростной железной дороги Циньхуандао-Шэньян .Правительство Китая сделало строительство высокоскоростных железных дорог краеугольным камнем своей программы экономического стимулирования в целях борьбы с последствиями мирового финансового кризиса 2008 года , в результате чего китайская железнодорожная система быстро превратилась в самую обширную в мире высокоскоростную железную дорогу. сеть. К 2013 году длина эксплуатационных путей системы составляла 11 028 км (6 852 миль), что на тот момент составляло около половины мирового объема. К концу 2018 года общая протяженность высокоскоростных железных дорог (ВСМ) в Китае выросла до более чем 29 000 километров (18 000 миль). В 2017 году было совершено более 1,71 миллиарда поездок, что составляет более половины общего объема железнодорожных пассажирских перевозок Китая, что делает его самой загруженной сетью в мире.

Государственное планирование высокоскоростной железной дороги началось в начале 1990-х годов, а первая в стране высокоскоростная железнодорожная линия, пассажирская железная дорога Циньхуандао-Шэньян , была построена в 1999 году и открыта для коммерческой эксплуатации в 2003 году. Эта линия могла принимать коммерческие поезда, курсирующие со скоростью до 200 км/ч (120 миль в час). Проектировщики также учли немецкую технологию Transrapid на магнитной подвеске и построили шанхайский поезд на магнитной подвеске , который курсирует по пути длиной 30,5 км (19,0 миль), соединяющему Пудун , финансовый район города, и международный аэропорт Пудун .Поезда на магнитной подвеске начали работать в 2004 году, максимальная скорость поездов достигла 431 км/ч (268 миль в час), и они остаются самыми быстрыми высокоскоростными поездами в мире. Маглев, однако, не был принят на национальном уровне, и все последующие расширения предусматривают использование высокоскоростных железных дорог на обычных путях.

В 1990-х годах отечественная железнодорожная отрасль Китая разработала и выпустила серию прототипов высокоскоростных поездов, но лишь немногие из них использовались в коммерческой эксплуатации и ни один из них не производился серийно. Затем Министерство путей сообщения Китая (MOR) организовало закупку иностранных высокоскоростных поездов у французских, немецких и японских производителей, а также передачу определенных технологий и создание совместных предприятий с отечественными производителями поездов. В 2007 году MOR представило высокоскоростной поезд Китайских железных дорог (CRH), также известный как «Поезда Гармонии», версию немецкого Siemens Velaro высокоскоростного поезда .

В 2008 году высокоскоростные поезда начали курсировать с максимальной скоростью 350 км/ч (220 миль в час) по междугородной железной дороге Пекин-Тяньцзинь , которая открылась во время летних Олимпийских игр 2008 года в Пекине. В следующем году поезда на недавно открытой высокоскоростной железной дороге Ухань-Гуанчжоу установили мировой рекорд средней скорости на всем пути следования - 312,5 км/ч (194,2 миль в час) на протяжении 968 километров (601 миль).

Столкновение высокоскоростных поездов 23 июля 2011 года в провинции Чжэцзян привело к гибели 40 и ранениям 195 человек, что вызвало обеспокоенность по поводу эксплуатационной безопасности. Кредитный кризис позже в том же году замедлил строительство новых линий. В июле 2011 года максимальная скорость поездов была снижена до 300 км/ч (190 миль в час). Но к 2012 году бум высокоскоростных железных дорог возобновился с появлением новых линий и нового подвижного состава от отечественных производителей, применивших зарубежные технологии. 26 декабря 2012 года Китай открыл высокоскоростную железную дорогу Пекин-Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг , самую длинную высокоскоростную железнодорожную линию в мире, протяженность которой составляет 2208 км (1372 мили) от Западного железнодорожного вокзала Пекина до Северного железнодорожного вокзала Шэньчжэня . Сеть поставила цель создать к 2015 году Национальную сеть высокоскоростных железных дорог 4+4 . и продолжает быстро расширяться после объявления в июле 2016 года о создании Национальной сети высокоскоростных железных дорог 8+8 . В 2017 году на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай возобновилось движение со скоростью 350 км/ч (217 миль в час) . в очередной раз обновил мировой рекорд средней скорости: на некоторых маршрутах между югом Пекина и югом Нанкина средняя скорость составила 317,7 км/ч (197,4 миль в час).

Южнокорейский КТХ

Разработанный в Корее KTX Sancheon

В Южной Корее строительство высокоскоростной линии Сеул - Пусан началось в 1992 году. Коридор Сеул-Пусан является самым загруженным коридором Кореи между двумя крупнейшими городами. В 1982 году он составлял 65,8% населения Южной Кореи, а к 1995 году эта цифра выросла до 73,3%, а также 70% грузовых и 66% пассажирских перевозок. Поскольку в конце 1970-х годов как скоростная автомагистраль Кёнбу, так и Korail компании линия Кёнбу были перегружены, правительство увидело острую необходимость в другом виде транспорта.

Линия, известная как Korea Train Express (KTX), была запущена 1 апреля 2004 года с использованием французской технологии (TGV). Максимальная скорость регулярных поездов в настоящее время составляет 305 км/ч (190 миль в час), хотя инфраструктура рассчитана на 350 км/ч (220 миль в час). Первоначальный подвижной состав был основан на Alstom компании TGV Réseau и частично был построен в Корее. Разработанный внутри страны HSR-350x , который на испытаниях достиг скорости 352,4 км/ч (219,0 миль в час), привел к появлению второго типа высокоскоростных поездов, которые теперь эксплуатируются Korail, - KTX Sancheon . Поезд следующего поколения KTX, HEMU-430X , в 2013 году развил скорость 421,4 км/ч (261,8 миль в час), что сделало Южную Корею четвертой страной в мире после Франции, Японии и Китая, разработавшей высокоскоростной поезд, курсирующий по обычным железным дорогам на расстояние более 420 км. / ч (260 миль в час).

Тайвань HSR

Тайваньская высокоскоростная железная дорога, созданная на основе Синкансэна.

Первая и единственная линия тайваньской высокоскоростной железной дороги открылась 5 января 2007 года и использует японские поезда с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль в час). Служба преодолевает 345 км (214 миль) от Наньгана до Цзоина всего за 105 минут. Хотя он содержит только одну линию, его маршрут охватывает Западный Тайвань , где проживает более 90% населения Тайваня; соединяющий большинство крупных городов Тайваня: Тайбэй , Новый Тайбэй , Таоюань , Синьчжу , Тайчжун , Цзяи , Тайнань и Гаосюн . После начала работы THSR почти все пассажиры перешли с авиакомпаний, летающих по параллельным маршрутам. при этом дорожное движение также сократилось.

Ближний Восток и Центральная Азия

Саудовская Аравия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога Харамайн

Узбекистан

В 2011 году Узбекистан открыл линию Афросиаб длиной 344 км (214 миль) из Ташкента в Самарканд , которая была модернизирована в 2013 году до средней эксплуатационной скорости 160 км/ч (99 миль в час) и максимальной скорости 250 км/ч (160 миль в час). С августа 2015 года движение Talgo 250 было продлено до Карши: поезд преодолевает 450 км (280 миль) за 3 часа. По состоянию на август 2016 года движение поездов было продлено до Бухары , и продление на 600 км (370 миль) займет 3 часа 20 минут вместо 7 часов.

Египет

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Египте

По состоянию на 2022 год В Египте нет действующих высокоскоростных железнодорожных линий. Было объявлено о планах строительства трех линий, призванных соединить долину реки Нил, побережье Средиземного моря и Красное море. Строительство началось как минимум на двух линиях.

Африка

Марокко

В ноябре 2007 года правительство Марокко решило заняться строительством высокоскоростной железнодорожной линии между экономической столицей Касабланкой и Танжером , одним из крупнейших портовых городов на Гибралтарском проливе . Линия также будет обслуживать столицы Рабат и Кенитру . Первый участок линии, 323-километровая (201 миля) высокоскоростная железнодорожная линия Кенитра-Танжер , был завершен в 2018 году. Будущие проекты включают расширение на юг до Марракеша и Агадира и на восток до Мекнеса, Феса и Уджды.

Сеть

Основная статья: Список высокоскоростных железнодорожных линий

См. Также: Предлагаемые высокоскоростные железные дороги по странам.

Карты

Действующие высокоскоростные линии в США

Действующие высокоскоростные линии в Европе

Действующие высокоскоростные линии в Западной и Центральной Азии

Действующие высокоскоростные линии в Восточной Азии

Действующие ( Индонезия ) и строящиеся ( Индия , Таиланд ) высокоскоростные линии в Южной и Юго-Восточной Азии.

  310–350 км/ч (193–217 миль в час)   270–300 км/ч (168–186 миль в час)   240–260 км/ч (149–162 миль в час)
  200–230 км/ч (124–143 миль в час)   В разработке   Другие железные дороги

Технологии

Высокоскоростная линия на виадуке, позволяющая избегать съездов и пересечений дорог; ее пересекает поезд British Rail Class 373 от Eurostar в старой ливрее.

Немецкая высокоскоростная линия с безбалластным путем.

Непрерывный сварной рельс обычно используется для уменьшения вибраций и перекосов пути. Почти все высокоскоростные линии имеют электрический привод по воздушным линиям , имеют внутрикабинную сигнализацию и используют усовершенствованные переключатели с очень малыми углами входа и крестовины . Пути HSR также могут быть спроектированы для снижения вибраций, возникающих при использовании высокоскоростных железных дорог.

Параллельная схема автомобильно-железнодорожного транспорта

Вдоль шоссе строится немецкая высокоскоростная линия

При параллельной планировке автомобильно-железных дорог для железнодорожных линий используются земли рядом с автомагистралями. Примеры включают Париж/Лион и Кельн-Франкфурт , в которых 15% и 70% путей проходят вдоль автомагистралей соответственно. Такая схема позволяет достичь синергии , поскольку меры по снижению шума для дороги приносят пользу железной дороге и наоборот, и, кроме того, меньше земли должно быть изъято путем экспроприации, поскольку земля, возможно, уже была приобретена для строительства другой инфраструктуры. Кроме того, среда обитания местных диких животных нарушается только один раз (из-за комбинированной железной и автомобильной полосы отвода), а не в нескольких точках. Однако к недостаткам можно отнести тот факт, что дороги обычно допускают более крутые уклоны и более крутые повороты, чем высокоскоростные железнодорожные линии, и поэтому их совместное размещение не всегда может быть целесообразным. Более того, как автомобильные, так и железные дороги часто используют узкие речные долины или горные перевалы, что не позволяет разместить рядом друг с другом большую часть инфраструктуры.

Обмен треками

В Китае высокоскоростные линии со скоростью от 200 до 250 км/ч (124 и 155 миль в час) могут перевозить грузы или пассажиров, а линии, работающие со скоростью более 300 км/ч (186 миль в час), используются только пассажирскими CRH/CR. поезда.

В Соединенном Королевстве HS1 также используется региональными поездами, курсирующими по Юго-Восточному направлению со скоростью до 225 км/ч (140 миль в час), а иногда и грузовыми поездами, курсирующими в Центральную Европу.

В Германии некоторые линии используются совместно с междугородними и региональными поездами днем ​​и грузовыми поездами ночью.

Во Франции некоторые линии используются совместно с региональными поездами, которые движутся со скоростью 200 км/ч (124 миль в час), например TER Nantes-Laval .

Смешение поездов с совершенно разной скоростью и/или схемами остановки на одних и тех же путях резко снижает пропускную способность. поэтому обычно существует временное разделение (например, грузовые поезда используют высокоскоростную линию только ночью, когда пассажирские поезда не ходят или только несколько пассажирских поездов) используется, или более медленный поезд должен ждать на станции или на разъезде, чтобы более быстрый поезд мог его обогнать - даже если более быстрый поезд задерживается, тем самым задерживая и более медленный поезд.

Расходы

Стоимость километра пути в Испании оценивается от 9 миллионов евро (Мадрид-Андалусия) до 22 миллионов евро (Мадрид-Вальядолид). В Италии стоимость составила от 24 миллионов евро (Рома – Неаполь) до 68 миллионов евро (Болонья – Флоренция). В 2010-х годах стоимость километра пути во Франции колебалась от 18 миллионов евро (BLP Бретань) до 26 миллионов евро (Sud Europe Atlantique). По оценкам Всемирного банка в 2019 году, стоимость строительства китайской сети ВСМ составила в среднем 17–21 миллион долларов за км.

Грузовая высокоскоростная железная дорога

Все высокоскоростные поезда предназначены только для перевозки пассажиров. В мире очень мало высокоскоростных грузовых перевозок; все они используют поезда, изначально предназначенные для перевозки пассажиров.

Во время планирования Токайдо Синкансэн Японские национальные железные дороги планировали грузовые перевозки по маршруту. От этого плана отказались до открытия линии, но с 2019 года на некоторых линиях Синкансэн стали перевозиться легкие грузы.

Французский TGV La Poste долгое время был единственным высокоскоростным поездом, перевозившим почту во Франции для La Poste с максимальной максимальной скоростью 270 километров в час (170 миль в час) в период с 1984 по 2015 год. специально адаптированные и построенные или переоборудованные пассажирские составы TGV Sud-Est .

В Италии Mercitalia Fast — это высокоскоростная служба грузовых перевозок, запущенная в октябре 2018 года компанией Mercitalia . Он использует переоборудованные пассажирские составы ETR 500 для перевозки грузов со средней скоростью 180 км / ч (110 миль в час), сначала между Казертой и Болоньей, с планами расширить сеть по всей Италии.

В некоторых странах высокоскоростная железная дорога интегрирована с курьерскими службами для обеспечения быстрой междугородной доставки «от двери до двери». Например, Китайские железные дороги заключили партнерство с SF Express для высокоскоростной доставки грузов. и Deutsche Bahn предлагает экспресс-доставку по Германии, а также в некоторые крупные города за пределами страны по сети ICE. Вместо использования специальных грузовых поездов они используют багажные полки и другое неиспользуемое пространство в пассажирских поездах.

Гораздо чаще встречаются нескоростные грузовые поезда, курсирующие по высокоскоростным линиям; например, High Speed ​​1 обеспечивает еженедельные грузовые перевозки. Однако высокоскоростные линии, как правило, более крутые, чем обычные (негорные) железные дороги, что создает проблему для большинства грузовых поездов, поскольку у них более низкое соотношение мощности и веса и, следовательно, сложнее преодолевать крутые склоны. Например, высокоскоростная линия Франкфурт-Кёльн имеет уклон до 40‰. Если высокоскоростная линия, проходящая даже по холмистой местности, будет пригодна для грузовых перевозок, необходимо будет построить дорогостоящие инженерные конструкции, как в случае с высокоскоростной линией Ганновер-Вюрцбург , которая содержит самый длинный и второй по длине магистральный железнодорожный туннель. в Германии и в целом проходит по туннелям или мостам примерно на половине своей длины.

Подвижной состав

См. Также: Список высокоскоростных поездов.

Ключевые технологии, используемые в подвижном составе высокоскоростных поездов, включают наклонные составы поездов, аэродинамические конструкции (для уменьшения сопротивления, подъемной силы и шума), пневматические тормоза , рекуперативное торможение , технологию двигателей и динамическое смещение веса. Известные производители высокоскоростных поездов включают Alstom , Hitachi , Kawasaki , Siemens , Stadler Rail и CRRC .

Сравнение с другими видами транспорта

Оптимальное расстояние

Хотя коммерческие высокоскоростные поезда имеют более низкую максимальную скорость, чем реактивные самолеты, общее время в пути у них короче, чем у авиаперелетов на короткие расстояния. Обычно они соединяют железнодорожные станции в центре города друг с другом, а воздушный транспорт соединяет аэропорты, которые обычно находятся дальше от центра города.

Высокоскоростная железная дорога (HSR) лучше всего подходит для поездок от 1 до 4 + 1 ⁄ часа (около 150–900 км или 93–559 миль), на которые поезд превосходит время поездки по воздуху и на автомобиле. Для поездок на расстояние менее 700 км (430 миль) процесс регистрации и прохождения досмотра в аэропорту, а также поездки в аэропорт и обратно приводит к тому, что общее время воздушного путешествия становится равным или меньше, чем у HSR. Европейские власти считают HSR конкурентоспособным по сравнению с пассажирскими авиаперевозками для рейсов HSR в соответствии с 4 + 1 ⁄ часа .

HSR исключила воздушные перевозки из таких маршрутов, как Париж-Лион, Париж-Брюссель, Кельн-Франкфурт, Нанкин-Ухань, Чунцин-Чэнду, Тайбэй–Гаосюн, Токио–Нагоя, Токио–Сэндай и Токио–Ниигата, а также значительно сократит авиасообщение на таких маршрутах, как Амстердам–Брюссель, Барселона–Мадрид и Неаполь–Рим–Милан. China Southern Airlines , крупнейшая авиакомпания Китая, ожидает, что строительство высокоскоростной железнодорожной сети Китая повлияет (за счет усиления конкуренции и падения доходов) на 25% ее маршрутной сети в ближайшие годы.

Доли рынка

Европейские данные показывают, что воздушное движение более чувствительно, чем дорожное движение (автомобили и автобусы), к конкуренции со стороны HSR, по крайней мере, на рейсах длиной 400 км (249 миль) и более. TGV Sud-Est сократил время в пути Париж – Лион с почти четырех до примерно двух часов. Доля рынка выросла с 40 до 72%. Доли рынка авиа и автомобильного транспорта сократились с 31 до 7% и с 29 до 21% соответственно. На линии Мадрид-Севилья доля линии AVE увеличилась с 16 до 52%; объем авиаперевозок сократился с 40 до 13%; автомобильный трафик с 44 до 36%, следовательно, железнодорожный рынок составил 80% совокупных железнодорожных и авиационных перевозок. По данным испанского железнодорожного оператора Renfe , в 2009 году этот показатель увеличился до 89% .

По мнению Питера Йоррицмы, доля рынка железных дорог s по сравнению с самолетами может быть рассчитана приблизительно как функция времени в пути в минутах t по логистической формуле

$s={1 \over 0.031\times 1.016^{t}+1}$

Согласно этой формуле, время в пути в три часа дает 65% доли рынка, не принимая во внимание разницу в ценах на билеты.

В Японии существует так называемая «4-часовая стена» на рынке высокоскоростных железных дорог: если время в пути по высокоскоростному железнодорожному транспорту превышает 4 часа, то люди, скорее всего, предпочтут самолеты высокоскоростному железнодорожному транспорту. Например, из Токио в Осаку, поездка на поезде Синкансэн занимает 2 часа 22 минуты, доля рынка высокоскоростных железных дорог составляет 85%, тогда как доля самолетов – 15%. От Токио до Хиросимы (3 часа 44 минуты на поезде Синкансэн) доля рынка высокоскоростных железных дорог составляет 67%, тогда как доля самолетов – 33%. На маршруте Токио — Фукуока ситуация обратная, где высокоскоростная железная дорога занимает 4 часа 47 минут, доля рынка железных дорог составляет только 10%, а самолетов — 90%.

На Тайване China Airlines отменила все рейсы в аэропорт Тайчжун в течение года после тайваньской высокоскоростной железной дороги . запуска Завершение строительства высокоскоростной железной дороги в 2007 году привело к резкому уменьшению количества рейсов вдоль западного побережья острова, а в 2012 году рейсы между Тайбэем и Гаосюном вообще прекратились.

Энергоэффективность

Путешествие по железной дороге более конкурентоспособно в районах с более высокой плотностью населения или там, где бензин дорогой, поскольку обычные поезда более экономичны, чем автомобили, когда количество пассажиров велико, как и другие виды общественного транспорта. Очень немногие высокоскоростные поезда потребляют дизельное топливо или другое ископаемое топливо , но электростанции, обеспечивающие электропоезда электроэнергией, могут потреблять ископаемое топливо. В Японии (до ядерной катастрофы на Фукусиме-дайити ) и Франции, где имеется очень разветвленная сеть высокоскоростных железных дорог, большая часть электроэнергии вырабатывается за счет атомной энергетики . На поезде Eurostar , который в основном курсирует по французской сети, выбросы при поездке из Лондона в Париж на 90% ниже, чем при перелете. В Германии 38,5% всей электроэнергии было произведено из возобновляемых источников в 2017 году, однако железные дороги работают в собственной сети, частично независимой от общей сети и частично полагаясь на специализированные электростанции. Даже используя электроэнергию, вырабатываемую из угля, ископаемого газа или нефти, высокоскоростные поезда значительно более экономичны в пересчете на пассажира на пройденный километр (несмотря на большее сопротивление движению железнодорожных вагонов на более высоких скоростях), чем типичный автомобиль, из-за экономии за счет масштаба. в генераторной технике и тренируется самостоятельно, а также снижает трение воздуха и сопротивление качению на той же скорости.

Автомобили и автобусы

Высокоскоростная железная дорога может вместить больше пассажиров на гораздо более высоких скоростях, чем автомобили. Как правило, чем длиннее путешествие, тем больше преимущество во времени у железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным при движении в один и тот же пункт назначения. Однако высокоскоростная железная дорога может конкурировать с автомобилями на более коротких расстояниях, 0–150 километров (0–90 миль), например, при поездках на работу, особенно если пользователи автомобилей сталкиваются с пробками на дорогах или дорогой платой за парковку. В Норвегии линия Гардермуэн позволила увеличить долю рынка железнодорожных перевозок пассажиров из Осло в аэропорт (42 км) до 51% в 2014 году по сравнению с 17% для автобусов и 28% для частных автомобилей и такси. На таких коротких линиях, особенно на линиях, которые заходят на станции, расположенные близко друг к другу, возможности ускорения поездов могут быть более важными, чем их максимальная скорость. Экстремальные поездки на работу стали возможны благодаря высокоскоростным железным дорогам: пассажиры ежедневно преодолевают по железной дороге расстояния, которые они обычно не преодолевают на автомобиле. Кроме того, станции в менее густонаселенных районах в пределах более крупных агломераций крупных городов, таких как железнодорожная станция Монтабаур и железнодорожная станция Лимбург-Зюд между Франкфуртом и Кельном, привлекательны для пассажиров, поскольку цены на жилье более доступны, чем в центральных городах - даже при учитывать стоимость годового билета на поезд. Следовательно, в Монтабауре самый высокий тариф Bahn Card 100 на душу населения в Германии. — билет, позволяющий неограниченное количество поездок на всех поездах Германии по фиксированной годовой цене.

Более того, типичный пассажирский поезд перевозит в 2,83 раза больше пассажиров в час на метр ширины, чем дорога. Типичной пропускной способностью является Eurostar , который обеспечивает пропускную способность 12 поездов в час и 800 пассажиров на поезд, всего 9600 пассажиров в час в каждом направлении. Напротив, в Руководстве по пропускной способности автомобильных дорог максимальная пропускная способность составляет 2250 легковых автомобилей в час на полосу движения, исключая другие транспортные средства, при условии, что средняя вместимость транспортного средства составляет 1,57 человека. Типичная пропускная способность стандартной двухпутной железной дороги на 13% больше, чем у 6-полосной автомагистрали (по 3 полосы в каждую сторону). при этом требуется только 40% земли (1,0/3,0 против 2,5/7,5 га на километр прямого/косвенного землепользования ). Линия Токайдо Синкансэн в Японии имеет гораздо более высокий коэффициент (до 20 000 пассажиров в час в каждом направлении). Аналогичным образом, пригородные дороги, как правило, перевозят менее 1,57 человека на одно транспортное средство (например, Департамент транспорта штата Вашингтон использует 1,2 человека на транспортное средство) во время поездок на работу. Сравните это с вместимостью типичных авиалайнеров малого и среднего размера, таких как Airbus A320 , который в конфигурации с высокой плотностью размещения имеет 186 мест , или Boeing 737-800 , абсолютная максимальная вместимость которого составляет 189 мест в одноклассном самолете с высокой плотностью пассажиров. макет — как, например, используется Ryanair . Если предусмотрен отсек бизнес-класса или первого класса, вместимость этих авиалайнеров будет меньше.

Воздушное путешествие

Преимущества HSR

• Меньшая инфраструктура посадки: хотя воздушный транзит движется с более высокими скоростями, чем высокоскоростной железнодорожный транспорт, общее время до пункта назначения может быть увеличено за счет поездки в/из отдаленных аэропортов, регистрации, обработки багажа, безопасности и посадки, что также может увеличить затраты. к авиаперелетам.
• Преимущества ближнего радиуса действия: поездам можно отдать предпочтение на коротких и средних расстояниях, поскольку железнодорожные станции обычно расположены ближе к городским центрам, чем к аэропортам. Аналогичным образом, авиаперелетам необходимы большие расстояния, чтобы иметь преимущество в скорости с учетом времени обработки и транзита в аэропорт.
• Городские центры: особенно в густонаселенных городских центрах, авиаперелеты с короткими перелетами могут быть не идеальными для обслуживания этих районов, поскольку аэропорты, как правило, расположены далеко от города из-за нехватки земли, ограничений на короткие взлетно-посадочные полосы, высоты зданий, а также проблем с воздушным пространством. .
• Погода: путешествие по железной дороге также требует меньшей зависимости от погоды, чем путешествие по воздуху. На хорошо спроектированную и эксплуатируемую железнодорожную систему могут повлиять только суровые погодные условия, такие как сильный снегопад, сильный туман и сильный шторм. Однако рейсы часто отменяются или задерживаются при менее суровых условиях.
• Комфорт. Высокоскоростные поезда также имеют преимущества в плане комфорта, поскольку пассажирам поезда разрешено свободно передвигаться по поезду в любой точке пути. Поскольку авиакомпании проводят сложные расчеты, пытаясь минимизировать вес для экономии топлива или обеспечения взлета при определенной длине взлетно-посадочной полосы, железнодорожные сиденья также менее подвержены ограничениям по весу, чем в самолетах, и поэтому могут иметь больше набивки и места для ног. Технологические достижения, такие как непрерывносварные рельсы, свели к минимуму вибрацию, возникающую на медленных железных дорогах, в то время как на авиаперелеты по-прежнему влияет турбулентность при возникновении неблагоприятных ветровых условий. Поезда также могут делать промежуточные остановки с меньшими затратами времени и энергии, чем самолеты, хотя это в меньшей степени относится к HSR, чем к более медленным обычным поездам.
• Задержки: на некоторых загруженных авиамаршрутах – тех, на которых HSR исторически была наиболее успешной – поезда также менее склонны к задержкам из-за перегруженности аэропортов или, в случае Китая , воздушного пространства. Поезду, опоздавшему на пару минут, не придется ждать открытия следующего места, в отличие от самолетов в перегруженных аэропортах. Кроме того, многие авиакомпании считают рейсы на короткие расстояния все более нерентабельными, а в некоторых странах авиакомпании полагаются на высокоскоростные железнодорожные перевозки вместо рейсов на короткие расстояния для стыковочных рейсов.
• Противообледенительная обработка : HSR не нужно тратить время на противообледенительную обработку, как это делают самолеты, что отнимает много времени, но имеет решающее значение; это может снизить прибыльность авиакомпаний, поскольку самолеты остаются на земле и платят аэропортовые сборы почасово, а также занимают парковочные места и способствуют задержкам рейсов.
• Жарко и жарко: некоторые авиакомпании отменили или перенесли свои рейсы на вылет в ночное время из-за жары и жары . Так обстоит дело с Hainan Airlines в Лас-Вегасе в 2017 году, которая перенесла время вылета на дальние расстояния после полуночи. Аналогичным образом, норвежская авиакомпания Air Shuttle отменила все свои рейсы в Европу летом из-за жары. высокоскоростная железная дорога может дополнить работу аэропорта в жаркие часы, когда взлет становится неэкономичным или иным образом проблематичным.
• Шум и загрязнение: крупные аэропорты являются сильными загрязнителями, с подветренной стороны от аэропорта Лос-Анджелеса загрязнение твердыми частицами увеличивается вдвое, даже с учетом судоходства из порта Лос-Анджелеса/Лонг-Бич и интенсивного движения по автомагистралям. Поезда могут работать на возобновляемых источниках энергии, а электропоезда в любом случае не производят локального загрязнения в критических городских районах. Шум также является проблемой для жильцов.
• Возможность обслуживания нескольких остановок: самолет тратит значительное количество времени на погрузку и разгрузку груза и/или пассажиров, а также на посадку, руление и повторный старт. Поезда останавливаются на промежуточных станциях всего несколько минут, что часто значительно улучшает экономическую эффективность при небольших затратах.
• Энергия: высокоскоростные поезда более экономичны в расчете на пассажироместо, чем самолеты. Кроме того, они обычно работают на электричестве, которое можно производить из более широкого спектра источников, чем керосин .

Недостатки

• HSR обычно требует приобретения земли, например, во Фресно , США, где это было связано с юридическими документами.
• HSR подвержена проседанию земли , из-за чего дорогостоящие ремонтные работы привели к резкому росту затрат на Тайване.
• На HSR влияет топография местности, поскольку для пересечения горных хребтов или больших водоемов требуются дорогостоящие туннели и мосты.
• ВСМ обходится дорого из-за необходимой специализированной инфраструктуры, а также передовых технологий и множества систем безопасности.
• Инфраструктура фиксирована, поэтому предоставляемые услуги ограничены и не могут быть изменены в ответ на меняющиеся рыночные условия. Однако для пассажиров это может стать преимуществом, поскольку вероятность прекращения оказания услуг по железным дорогам меньше, чем по авиамаршрутам.
• Поскольку инфраструктура может быть чрезвычайно дорогой, невозможно создать прямой маршрут между всеми крупными городами. Это означает, что поезд может следовать транзитом или останавливаться на промежуточных станциях, что увеличивает длину и продолжительность поездки.
• Железные дороги требуют безопасности и сотрудничества всех вовлеченных регионов и правительств.
• требуется расширенная электросеть. Поскольку все ВСМ электрифицированы, для питания воздушных линий

Загрязнение

Высокоскоростная железная дорога обычно использует электроэнергию, поэтому ее источники энергии могут быть удаленными или возобновляемыми. Таким образом, использование электроэнергии на высокоскоростных железных дорогах может привести к снижению выбросов загрязняющих веществ в воздух, как показано в тематическом исследовании высокоскоростных железных дорог Китая на протяжении всего периода их развития. Это преимущество перед воздушным транспортом, который в настоящее время использует ископаемое топливо и является основным источником загрязнения. Исследования загруженных аэропортов, таких как Лос-Анджелес, показали, что на территории площадью около 60 квадратных километров (23 квадратных мили) с подветренной стороны от аэропорта, где живут или работают сотни тысяч людей, концентрация частиц была как минимум в два раза выше, чем в близлежащих аэропортах. городских районах, что показывает, что загрязнение воздуха от самолетов намного превышает загрязнение дорог, даже в результате интенсивного движения по автомагистралям.

Деревья

Самолеты и взлетно-посадочные полосы требуют вырубки деревьев, поскольку они доставляют неудобства пилотам. Около 3000 деревьев будут срублены из-за проблем с препятствиями в международном аэропорту Сиэтл-Такома . С другой стороны, деревья рядом с железнодорожными путями часто могут стать угрозой в период листопада: некоторые немецкие СМИ призывают вырубить деревья после осенних штормов в 2017 году.

Безопасность

HSR гораздо проще контролировать из-за его предсказуемого течения. Высокоскоростные железнодорожные системы сокращают (но не устраняют) столкновений с автомобилями или людьми за счет использования внеуровневых путей и исключения переездов на уровне одного уровня. На сегодняшний день единственными тремя авариями со смертельным исходом с участием высокоскоростного поезда на высокоскоростных путях коммерческого обслуживания были катастрофа поезда Эшеде в 1998 году , столкновение поезда в Вэньчжоу в 2011 году (в котором скорость не имела значения) и крушение Ливраги в 2020 году . В поездах Синкансэн под пассажирскими вагонами установлены устройства, предотвращающие сход с рельсов, которые не предотвращают сход с рельсов строго, но не позволяют поезду двигаться на большое расстояние от железнодорожных путей в случае схода с рельсов.

Несчастные случаи

См. Также: Список аварий TGV.

В целом, путешествие по высокоскоростным железным дорогам оказалось чрезвычайно безопасным. Первая высокоскоростная железнодорожная сеть, японский Синкансэн, не допустила ни одного несчастного случая со смертельным исходом с участием пассажиров с момента ее начала работы в 1964 году.

Среди примечательных крупных аварий с участием высокоскоростных поездов можно назвать следующие.

Авария в Эшеде, 1998 г.

Основная статья: Катастрофа поезда Эшеде

В 1998 году, после более чем тридцати лет работы высокоскоростных железных дорог по всему миру без несчастных случаев со смертельным исходом, в Германии произошла авария в Эшеде: плохо спроектированное колесо ICE 1 сломалось на скорости 200 км/ч (124 миль в час) недалеко от Эшеде , в результате чего сход с рельсов и разрушение почти всего состава из 16 автомобилей, а также гибель 101 человека. Крушение началось на стрелке; Авария усугубилась, когда сошедшие с рельсов автомобили, двигавшиеся на высокой скорости, врезались в автомобильный мост, расположенный сразу за стрелкой, и обрушились.

Авария в Вэньчжоу, 2011 г.

Основная статья: Столкновение поезда в Вэньчжоу

23 июля 2011 года, через 13 лет после крушения поезда в Эшеде, китайский CRH2, двигавшийся на скорости 100 км/ч (62 мили в час), столкнулся с CRH1, который был остановлен на виадуке в пригороде Вэньчжоу, провинция Чжэцзян, Китай. Два поезда сошли с рельсов, а четыре автомобиля упали с виадука. Сорок человек погибли и по меньшей мере 192 получили ранения, 12 из них — тяжелые.

Катастрофа привела к ряду изменений в управлении и эксплуатации высокоскоростных железных дорог в Китае. Несмотря на то, что скорость сама по себе не была фактором, ставшим причиной аварии, одним из основных изменений было дальнейшее снижение максимальной скорости на высокоскоростных и сверхскоростных железных дорогах Китая, оставшиеся 350 км/ч (217 миль в час) ) становится 300, 250 км/ч (155 миль в час) становится 200, а 200 км/ч (124 миль в час) становится 160. Шесть лет спустя их начали восстанавливать до первоначальных высоких скоростей.

Авария в Сантьяго-де-Компостела, 2013 г.

Основная статья: Крушение Сантьяго-де-Компостела

В июле 2013 года высокоскоростной поезд в Испании, двигавшийся со скоростью 190 км/ч (120 миль в час), попытался проехать поворот, предельная скорость которого составляет 80 км/ч (50 миль в час). Поезд сошел с рельсов и перевернулся, в результате чего погибло 78 человек. Обычно высокоскоростная железная дорога имеет автоматическое ограничение скорости, но этот участок пути является обычным участком, и в этом случае, как сообщается, автоматическое ограничение скорости было отключено машинистом за несколько километров до станции. Несколько дней спустя профсоюз железнодорожников заявил, что ограничитель скорости не работает должным образом из-за отсутствия надлежащего финансирования, признавая сокращение бюджета, произведенное нынешним правительством. Через два дня после аварии водителю было предъявлено предварительное обвинение в убийстве по неосторожности. Это первая авария, произошедшая с испанским высокоскоростным поездом, но она произошла на участке с невысокой скоростью, и, как уже упоминалось, оборудование безопасности, обязательное на высокоскоростных путях, могло бы предотвратить аварию.

Авария в Экверсхайме, 2015 г.

Основная статья: Крушение в Экверсхайме

14 ноября 2015 года специализированный TGV EuroDuplex проводил пуско-наладочные испытания на неоткрытой второй очереди LGV Est высокоскоростной линии во Франции, когда он вошел в поворот, перевернулся и ударился о парапет моста через канал Марна-Рейн. . Задний силовой вагон остановился в канале, а остальная часть поезда остановилась на травянистой середине между северным и южным путями. На борту находились около 50 человек, в том числе технические специалисты SNCF и, как сообщается, несколько посторонних гостей. Одиннадцать человек погибли и 37 получили ранения. Поезд проводил испытания на скорости, превышающей запланированную на линии скорость на 10 процентов, и перед входом на поворот он должен был замедлиться с 352 км/ч (219 миль в час) до 176 км/ч (109 миль в час). Власти предположили, что причиной аварии могла стать чрезмерная скорость. Во время испытаний некоторые функции безопасности, которые обычно предотвращают подобные аварии, отключаются.

Столкновение поезда в Анкаре, 2018 г.

Основная статья: Столкновение поезда в Маршандизе

13 декабря 2018 года высокоскоростной пассажирский поезд, двигавшийся со скоростью 80–90 километров в час (50–56 миль в час), и локомотив столкнулись возле Йенимахалле в провинции Анкара, Турция. В результате столкновения три вагона (вагона) пассажирского поезда сошли с рельсов. На месте погибли три инженера-железнодорожника и пять пассажиров, 84 человека получили ранения. Еще один раненый пассажир позже скончался, а 34 пассажира, в том числе двое в критическом состоянии, получили помощь в нескольких больницах.

Крушение Лоди в 2020 году

Основная статья: Крушение Ливраги

6 февраля 2020 года высокоскоростной поезд, двигавшийся со скоростью 300 км/ч (190 миль в час), сошел с рельсов в Ливраге, Ломбардия, Италия. Два водителя погибли, несколько пассажиров получили ранения. Причина, как сообщили исследователи, заключалась в том, что неисправный набор точек соединения находился в обратном положении, но сигнальная система сообщала, что он находится в нормальном, то есть прямом, положении.

Пассажиропоток

С 2000 года пассажиропоток высокоскоростных железных дорог быстро растет. В начале века наибольшая доля пассажиров приходилась на японскую сеть Синкансэн . В 2000 году на Синкансэн приходилось около 85% совокупного мирового пассажиропотока на тот момент. Это постепенно превосходит китайская сеть высокоскоростных железных дорог, которая с момента ее создания внесла наибольший вклад в глобальный рост пассажиропотока. По состоянию на 2018 год годовой пассажиропоток китайской сети высокоскоростных железных дорог более чем в пять раз превышает пассажиропоток Синкансэна.

Сравнение высокоскоростных железных дорог и авиакомпаний по годам: ежегодное количество пассажиров по всему миру (в миллионах). Рассматриваются только системы с рабочей скоростью 200 км/ч (124 миль в час) или выше.

Год	Ежегодный мировой HSR	Ежегодные мировые авиакомпании
2000	435	1,674
2005	559	1,970
2010	895	2,628
2012	1,185	2,894
2014	1,470	3,218
2016	~2070 (предварительно)	3,650
2017	х	4,030
2018	х	4,290
2019	3,291.1	4,460
2020	х	1,770
2021	х	2,280

Высокоскоростное железнодорожное сообщение в мире. Данные взяты из статистики UIC, если не указано иное. Включены только страны с более чем 5 миллионами пассажиров в год.

Страна/территория	Пассажиропоток (в миллионах)	Пассажиро-км (млрд)	Год
Китай	2357.7	774.7	2019
Япония	354.6	99.3	2019
Россия	156.7	6.2	2019
Франция	125.9	60.0	2019
Германия	99.2	33.2	2019
Тайвань	67.4	12.0	2019
Южная Корея	66.1	16.0	2019
Италия	59.7	21.1	2019
Испания	41.2	16.1	2019
Соединенные Штаты	12.7	3.4	2019
Швеция	11.6	3.9	2019
Турция	8.3	2.7	2019

Рекорды

Скорость

Основная статья: Рекорд скорости на железной дороге

Синкансэн серии L0 , нетрадиционный мировой рекордсмен скорости (603 км/ч или 374,7 миль в час)

Поезд V150 , модифицированный TGV , обычный рекордсмен мира по скорости (574,8 км/ч или 357,2 миль в час)

Существует несколько определений понятия «максимальная скорость»:

• Максимальная скорость, с которой поезду разрешено движение в соответствии с законом или политикой при ежедневном движении (MOR).
• Максимальная скорость, с которой доказано, что может двигаться немодифицированный поезд.
• Максимальная скорость, с которой доказано, что может двигаться специально модифицированный поезд.

Абсолютный рекорд скорости

Общий железнодорожный рекорд

Рекорд скорости для опытного нетрадиционного пассажирского поезда был установлен из семи вагонов серии L0 пилотируемым поездом на магнитной подвеске на скорости 603 км/ч (375 миль в час) 21 апреля 2015 года в префектуре Яманаси, Япония.

Обычный рельс

Начиная с рекорда 1955 года, когда Франция установила мировой рекорд скорости в 331 км/ч, Франция почти постоянно удерживала абсолютный мировой рекорд скорости. Последний рекорд принадлежит поезду TGV POS , который в 2007 году достиг скорости 574,8 км/ч (357,2 миль в час) на недавно построенной LGV Est высокоскоростной линии . Этот запуск был предназначен для проверки концепции и проектирования, а не для проверки нормального пассажирского обслуживания.

Максимальная скорость в работе

Основная статья: Список самых быстрых поездов

По состоянию на 2022 год Самыми быстрыми поездами, находящимися в настоящее время в коммерческой эксплуатации, являются:

1. Шанхайский маглев : 431 км/ч (268 миль в час) (в Китае, на единственной магнитной подвеске длиной 30 км (19 миль))
2. CR400AF/KCIC400AF , CR400BF , CRH2 C, CRH3 C, CRH380A и AL , CRH380B, BL и CL , CRH380D : 350 км/ч (220 миль в час) (в Китае и Индонезии)
3. TGV Duplex , TGV Réseau , TGV POS , TGV Euroduplex : 320 км/ч (200 миль в час) (во Франции)
4. Eurostar e320 : 320 км/ч (200 миль в час) (во Франции и Великобритании)
5. Синкансэн серии E5 , Синкансэн серии E6 , Синкансэн серии H5 : 320 км/ч (200 миль в час) (в Японии)
6. ICE 3 класса 403, 406, 407 : 320 км/ч (200 миль в час) (в Германии)
7. AVE Class 103 : 310 км/ч (190 миль в час) (в Испании)
8. KTX-I , KTX-II , KTX-III : 305 км/ч (190 миль в час) (в Южной Корее)
9. AGV 575 , ETR 1000 (Frecciarossa 1000): 300 км/ч (190 миль в час) (в Италии)
10. ETR 500 : 300 км/ч (190 миль в час) (в Италии)

Многие из этих поездов и их сетей технически способны развивать более высокие скорости, но их скорость ограничена по экономическим и коммерческим соображениям (стоимость электроэнергии, повышенное техническое обслуживание, в результате цена билета и т. д.).

Левитационные поезда

Шанхайский поезд на магнитной подвеске достигает скорости 431 км/ч (268 миль в час) во время ежедневного движения по выделенной линии длиной 30,5 км (19,0 миль), что является рекордом скорости для коммерческих поездов.

Обычный рельс

Самыми быстрыми обычными поездами являются китайские CR400A и CR400B, курсирующие по ВСМ Пекин-Шанхай после того, как с 21 сентября 2017 года Китай возобновил движение класса 350 км/ч на некоторых маршрутах. В Китае с июля 2011 года по сентябрь 2017 года максимальная скорость составляла официально 300 км/ч (186 миль в час), но допуск в 10 км/ч (6 миль в час) был приемлемым, и поезда часто достигали скорости 310 км/ч (193 мили в час). До этого, с августа 2008 года по июль 2011 года, высокоскоростные поезда Китайской железной дороги установили рекорд самой высокой коммерческой эксплуатационной скорости - 350 км / ч (217 миль в час) на некоторых линиях, таких как высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу .Скорость движения была снижена в 2011 году из-за высоких затрат и проблем безопасности. 1 июля 2011 года максимальная скорость в Китае была снижена до 300 км/ч (186 миль в час). Шесть лет спустя их начали восстанавливать до первоначальных высоких скоростей.

Другими быстрыми обычными поездами являются французский TGV POS , немецкий ICE 3 и японские E5 и синкансэн серий E6 с максимальной коммерческой скоростью 320 км/ч (199 миль в час), первые два на некоторых французских высокоскоростных линиях. и последний на участке линии Тохоку Синкансэн .

В Испании на трассе Мадрид-Барселона HSL максимальная скорость составляет 310 км/ч (193 миль в час).

Расстояние обслуживания

Основная статья: Самые длинные поезда

Китайские железные дороги G403/4, G405/6 и D939/40 Пекин-Куньмин (2653 километра или 1648 миль, от 10 часов 43 минут до 14 часов 54 минут), которые начали курсировать 28 декабря 2016 года, являются самым длинным высокоскоростным поездом. железнодорожные перевозки в мире.

Существующие системы по странам и регионам

Основная статья: Список высокоскоростных железнодорожных линий

См. Также: Предлагаемые высокоскоростные железные дороги по странам.

Китайская железная дорога Высокоскоростной поезд, проходящий через железнодорожную станцию ​​Шэньчжоу на Хайнане

Первые высокоскоростные линии, построенные во Франции, Японии, Италии и Испании, проходили между парами крупных городов. Во Франции это был Париж- Лион , в Японии Токио- Осака , в Италии Рим - Флоренция , в Испании Мадрид - Севилья (тогда Барселона ). В странах Европы и Восточной Азии густая сеть городского метрополитена и железных дорог обеспечивает связь с высокоскоростными железнодорожными линиями.

Азия

Китай

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Китае

Китай имеет самую большую сеть высокоскоростных железных дорог в мире. По состоянию на 2022 год он охватывал более 40 000 километров (25 000 миль) высокоскоростных железных дорог, или более двух третей общемирового объема. Он также является самым загруженным в мире: годовой пассажиропоток в 2016 году превысил 1,44 миллиарда человек. и 2,01 миллиарда в 2018 году, что составляет более 60% от общего объема пассажирских перевозок. К концу 2018 года совокупное количество пассажиров, доставленных высокоскоростными железнодорожными поездами, превысило 9 миллиардов человек. По данным Railway Gazette International , некоторые поезда между Югом Пекина и Югом Нанкина на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай имеют самую высокую среднюю рабочую скорость в мире - 317,7 км/ч (197,4 миль в час) по состоянию на июль 2019 года. .

Китайский CRH380A высокоскоростной поезд

Улучшенная мобильность и взаимосвязь, созданные этими новыми высокоскоростными железнодорожными линиями, создали совершенно новый рынок высокоскоростных пригородных перевозок вокруг некоторых городских районов. Путешествие по высокоскоростной железной дороге из Хэбэя и Тяньцзиня в Пекин и обратно становится все более распространенным, а также между городами, окружающими Шанхай , Шэньчжэнь и Гуанчжоу .

Гонконг

Основная статья: Экспресс-железнодорожное сообщение Гонконга

Полностью подземная скоростная железная дорога протяженностью 26 километров (16 миль) соединяет железнодорожную станцию ​​Западный Коулун Гонконга возле Квун Чунга с границей с материковой частью Китая, где железная дорога продолжается дальше до Шэньчжэне в станции Футянь . Депо и подъездные пути для конюшен расположены в Шекконге . Коммерческая деятельность была приостановлена ​​с 30 января 2020 года по 15 января 2023 года из-за вспышки COVID-19. Некоторые части станции Западный Коулун не находятся под юрисдикцией Гонконга, что облегчает совместное размещение пограничного контроля.

Индонезия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Индонезии

KCIC400AF, индонезийский вариант CR400AF

Индонезия управляет высокоскоростной железнодорожной линией длиной 142,8 км (88,7 миль), соединяющей два крупнейших города Западной Явы , Whoosh HSR с эксплуатационной скоростью 350 км/ч (217 миль в час). Работа началась в октябре 2023 года. Это первая высокоскоростная железная дорога в Юго-Восточной Азии и Южном полушарии .

Япония

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Японии

В Японии Синкансэн был первым сверхскоростным поездом, общий пассажиропоток которого достиг 6 миллиардов пассажиров при нулевом количестве погибших в результате аварий на производстве (по состоянию на 2003 год). Теперь это вторая по величине высокоскоростная железная дорога в Азии с протяженностью 2664 километра (1655 миль). ) железнодорожных линий.

Южная Корея

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Южной Корее

С момента своего открытия в 2004 году компания KTX перевезла более 360 миллионов пассажиров до апреля 2013 года и в настоящее время является третьей по величине в Азии с 887 километров (551 миль) железнодорожных линий. Для любых перевозок, связанных со скоростью выше 300 км/ч (186,4 миль в час), KTX обеспечил себе долю рынка в 57% по сравнению с другими видами транспорта, что на сегодняшний день является самым большим.

Тайвань

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога на Тайване

Тайвань имеет единственную высокоскоростную линию с севера на юг - Тайваньскую высокоскоростную железную дорогу . Его длина составляет около 345 километров (214 миль) вдоль западного побережья Тайваня от столицы Тайбэя до южного города Гаосюн. Строительством руководила Тайваньская корпорация высокоскоростных железных дорог, а общая стоимость проекта составила 18 миллиардов долларов США. Линия полностью эксплуатируется частной компанией, а система основана главным образом на японской технологии Синкансэн .

При строительстве высокоскоростной железнодорожной системы было построено восемь первых станций: Тайбэй, Баньцяо, Таоюань, Синьчжу, Тайчжун, Цзяи, Тайнань и Цзоин (Гаосюн). По состоянию на август 2018 года на линии теперь имеется 12 тахеометров (Нанган, Тайбэй, Баньцяо, Таоюань, Синьчжу, Мяоли, Тайчжун, Чанхуа, Юньлинь, Цзяи, Тайнань и Цзоин). Запланировано и утверждено расширение до Иланя и Пиндуна, которое планируется ввести в эксплуатацию к 2030 году.

Узбекистан

Основная статья: Железнодорожный транспорт в Узбекистане § Высокоскоростная железная дорога

В Узбекистане есть единственная высокоскоростная железнодорожная линия - высокоскоростная железнодорожная линия Ташкент-Самарканд , которая позволяет поездам развивать скорость до 250 км/ч (155,3 миль в час) при протяженности железнодорожных линий 600 километров (370 миль). Есть также электрифицированные продолжения с более низкими скоростями до Бухары и Дехканабада .

Ближний Восток и Северная Африка

Марокко

В ноябре 2007 года правительство Марокко решило заняться строительством высокоскоростной железнодорожной линии между экономической столицей Касабланкой и Танжером , одним из крупнейших портовых городов на Гибралтарском проливе . Линия также будет обслуживать столицы Рабат и Кенитру . Первый участок линии, 323-километровая (201 миля) высокоскоростная железнодорожная линия Кенитра-Танжер , был завершен в 2018 году.

Саудовская Аравия

Планы Саудовской Аравии по запуску высокоскоростной линии состоят из поэтапного открытия, начиная с маршрута от Медины до Экономического города короля Абдаллы следует остальная часть линии до Мекки . , за которым в следующем году длиной 453 километра (281 миль) Высокоскоростная железная дорога Харамайн открылась в 2018 году.

Европа

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Европе

Действующие высокоскоростные линии в Европе

В Европе несколько стран соединены трансграничной высокоскоростной железной дорогой, например, Лондон-Париж, Париж-Брюссель-Роттердам, Мадрид-Перпиньян, и существуют другие будущие соединительные проекты.

Франция

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога во Франции

Франция имеет 2800 километров (1700 миль) высокоскоростных железнодорожных линий, что делает ее одной из крупнейших сетей в Европе и мире. Сегментация рынка в основном сосредоточена на рынке деловых поездок. Оригинальная ориентация французов на деловых путешественников отражена в раннем дизайне поездов TGV . Увеселительные путешествия были вторичным рынком; теперь многие из французских пристроек связаны с пляжами на Атлантическом и Средиземноморье , а также с крупными парками развлечений и горнолыжными курортами во Франции и Швейцарии. Вечер пятницы — время пик для поездов TGV ( train à grande vitesse ). Система снизила цены на междугородние поездки, чтобы более эффективно конкурировать с воздушными перевозками, и в результате некоторые города в пределах часа езды от Парижа на скоростных поездах превратились в пригородные поселки, увеличивая рынок и одновременно реструктурируя землепользование .

На сообщении Париж – Лион количество пассажиров выросло настолько, что оправдало введение двухэтажных автобусов. Позже высокоскоростные железнодорожные линии, такие как LGV Atlantique , LGV Est и большинство высокоскоростных линий во Франции, были спроектированы как подающие маршруты, разветвляющиеся на обычные железнодорожные линии, обслуживающие большее количество городов среднего размера.

Германия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Германии

По историческим причинам первые высокоскоростные линии Германии пролегали с севера на юг, а позже, после объединения Германии, стали развиваться с востока на запад. В начале 1900-х годов Германия стала первой страной, которая использовала прототип электропоезда со скоростью более 200 км/ч, а в 1930-е годы несколько паровых и дизельных поездов в ежедневной эксплуатации достигли коммерческой скорости 160 км/ч. InterCityExperimental на короткое время удерживал мировой рекорд скорости для автомобиля со стальными колесами на стальных рельсах в 1980-х годах. InterCityExpress Neubaustrecken поступил на коммерческую службу в 1991 году и обслуживает специально построенные высокоскоростные линии ( ) , модернизированные устаревшие линии ( Ausbaustrecken ) и немодифицированные устаревшие линии. Lufthansa , флагманский авиаперевозчик Германии, заключила соглашение о код-шеринге с Deutsche Bahn , по которому ICE выполняются как «фидерные рейсы», которые можно забронировать с номером рейса Lufthansa в рамках программы AIRail .

Греция

В 2022 году первый в Греции высокоскоростной поезд начал курсировать между Афинами и Салониками . Маршрут протяженностью 512 км (318 миль) преодолевается за 3–4 часа, при этом поезда развивают скорость до 250 км/ч (160 миль/ч). Линия длиной 180 км (112 миль) от Афин до Патр также модернизируется до высокоскоростной линии с ожидаемым завершением к 2026 году. Маршрут между Афинами и Салониками ранее был одним из самых загруженных пассажирских авиамаршрутов в Европе.

Италия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Италии

Два Frecciarossa 1000 в Milano Centrale

В 1920-х и 1930-х годах Италия была одной из первых стран, разработавших технологию высокоскоростной железной дороги. Страна построила железные дороги Direttissime , соединяющие крупные города по выделенным электрифицированным высокоскоростным путям (хотя и со скоростями, более низкими, чем те, которые сегодня считаются высокоскоростными железными дорогами), и разработала быстрый состав поездов ETR 200 . После Второй мировой войны и падения фашистского режима интерес к высокоскоростным железным дорогам снизился, а сменявшие друг друга правительства сочли это слишком дорогостоящим и разработали наклоняемый Pendolino для движения со средней и высокой скоростью (до 250 км/ч). 160 кмч)) на обычных трассах, вместо этого.

Настоящая специализированная сеть высокоскоростных железных дорог была развита в 1980-х и 1990-х годах, и к 2010 году была полностью введена в эксплуатацию 1000 км (621 миль) высокоскоростных железных дорог. Услуги Frecciarossa предоставляются ETR 500 и ETR1000 ненаклоняющимися поездами при напряжении 25 кВ переменного тока. , мощность 50 Гц. Эксплуатационная скорость службы составляет 300 км/ч (186 миль в час).

С момента запуска услуги до первых месяцев 2012 года услугами Frecciarossa воспользовались более 100 миллионов пассажиров. По состоянию на 2016 год система высокоскоростных железных дорог обслуживает около 20 миллиардов пассажиро-километров в год. Итальянские высокоскоростные услуги прибыльны и без государственного финансирования.

Nuovo Trasporto Viaggiatori , первый в мире частный оператор высокоскоростной железной дороги открытого доступа, работает в Италии с 2012 года.

Норвегия

По состоянию на 2015 год максимальная коммерческая скорость поездов Норвегии составляет 210 километров в час (130 миль в час), а поезда FLIRT могут достигать скорости 200 километров в час (120 миль в час). Скорость 210 километров в час (130 миль в час) разрешена на 42-километровой (26-мильной) линии Гардермуэн , которая соединяет аэропорт Гардермуэн с Осло и частью главной линии на севере с Тронхеймом .

Некоторые участки магистральных железных дорог вокруг Осло обновлены и построены со скоростью 250 километров в час (160 миль в час):

• Линия Фолло к югу от Осло, линия Осло-Ски длиной 22 километра (14 миль) на линии Эстфолд, в основном в туннеле, планируется сдать в эксплуатацию в 2021 году.
• Часть Холм-Хольместранд-Нюкирке линии Вестфолд (с запада на юго-запад от Осло).
• Проект Фаррисайдет, 14,3 км (8,9 миль) между Ларвиком и Порсгрунном на линии Вестфолд, 12,5 км (7,8 миль) в туннеле.

Россия

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в России

Существующая железная дорога Санкт-Петербург-Москва может развивать максимальную скорость 250 км/ч, а железная дорога Хельсинки - Санкт-Петербург — до 200 км/ч. Будущие области включают в себя грузовые линии, такие как Транссибирская магистраль в России, которая позволит осуществлять трехдневные перевозки грузов с Дальнего Востока в Европу, что потенциально укладывается между месяцами на корабле и часами на самолете.

Сербия

Высокоскоростная линия поездов СОКО ( по-сербски : soko , что означает «сокол») соединяет два самых густонаселенных города страны: Белград , столицу страны, и Нови-Сад , столицу Воеводины . В отличие от более медленных поездов Stadler FLIRT, используемых на линиях Regio , Stadler KISS-es займет 36 минут проехать через два города. Помимо двух основных станций, поезда останавливаются только в Новом Белграде . В настоящее время линия расширяется добраться до Суботицы , самого северного города Сербии. Ожидается, что работы будут завершены до конца 2024 года, при этом ожидаемое время в пути между Белградом и Суботицей составит около 70 минут.

Испания

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Испании

Испанские высокоскоростные услуги

Испания построила разветвленную сеть высокоскоростных железных дорог длиной 3622 км (2251 миль) (2021 г.), самую длинную в Европе. Здесь используется стандартная колея, в отличие от иберийской колеи, используемой на большей части национальной железнодорожной сети, а это означает, что высокоскоростные пути разделены и не используются совместно с местными поездами или грузовыми перевозками. Хотя стандартная колея является нормой для испанских высокоскоростных железных дорог, с 2011 года существует региональное высокоскоростное сообщение, курсирующее по иберийской колеи со специальными поездами, которые соединяют города Оренсе , Сантьяго-де-Компостела , Ла-Корунья и Виго на северо-западе Испании. Соединение с французской сетью существует с 2013 года: прямые поезда из Парижа в Барселону . используются обычные скоростные трассы Хотя на французской стороне от Перпиньяна до Монпелье .

Швейцария

Высокоскоростные грузовые линии с севера на юг в Швейцарии строятся, что позволит избежать медленного движения грузовиков в горах и снизить затраты на рабочую силу. Новые линии, в частности Готардский базовый туннель , рассчитаны на скорость 250 км/ч (155 миль в час). Но короткие скоростные участки и смесь грузовых перевозок снизят средние скорости. В любом случае из-за ограниченных размеров страны время в пути внутри страны довольно короткое. Швейцария инвестирует деньги в линии на территории Франции и Германии, чтобы обеспечить лучший доступ к высокоскоростным железнодорожным сетям этих стран из Швейцарии.

Турция

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Турции

Турецкие государственные железные дороги начали строительство высокоскоростных железнодорожных линий в 2003 году. Первый участок линии между Анкарой и Эскишехиром был открыт 13 марта 2009 года. Он является частью линии Стамбул - Анкара высокоскоростной железнодорожной протяженностью 533 км (331 миль). линия скоростной железной дороги. , дочерняя компания Турецких государственных железных дорог, Yüksek Hızlı Tren является единственным коммерческим оператором высокоскоростных поездов в Турции.

Строительство трех отдельных высокоскоростных линий из Анкары в Стамбул, Конью и Сивас , а также вывод линии Анкара- Измир на стадию запуска являются частью Министерства транспорта Турции . стратегических целей и задач

Великобритания

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Соединенном Королевстве

Самая быстрая высокоскоростная линия Великобритании ( High Speed ​​1 ) соединяет лондонский вокзал Сент-Панкрас с Брюсселем , Парижем и Амстердамом через туннель под Ла-Маншем . При скорости до 300 км/ч (186 миль в час) это единственная высокоскоростная линия в Великобритании с рабочей скоростью более 125 миль в час (201 км/ч).

Основная линия Грейт-Вестерн , главная линия Южного Уэльса , главная линия Западного побережья , главная линия Мидленда , маршрут для беговых лыж и главная линия Восточного побережья имеют ограничение максимальной скорости 125 миль в час (201 км/ч). Попытки увеличить скорость до 140 миль в час (225 км/ч) как на главной линии Западного побережья, так и на главной линии Восточного побережья были прекращены в 1980-х годах из-за того, что поезда, курсирующие на этих линиях, не могли подавать сигналы кабины , что было признано законным. Требование в Великобритании к путям, которым разрешено работать на любых маршрутах со скоростью более 125 миль в час (201 км / ч), из-за непрактичности наблюдения за линейными сигналами на таких скоростях.

Северная Америка

Дополнительная информация: Высокоскоростная железная дорога в Канаде и Высокоскоростная железная дорога в Мексике.

Соединенные Штаты

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в США

В Соединенных Штатах существуют внутренние определения высокоскоростных железных дорог, которые различаются в зависимости от юрисдикции.

• Кодекс США определяет высокоскоростную железную дорогу как услугу, «с разумной вероятностью обеспечивающую устойчивую скорость более 125 миль в час (201 км/ч)».
• Федеральное управление железных дорог использует определение максимальной скорости на уровне 110 миль в час (180 км/ч) и выше.
• использует Исследовательская служба Конгресса термин « высокоскоростная железная дорога » для скоростей до 150 миль в час (240 км/ч) и «очень высокоскоростная железная дорога» для железных дорог на выделенных путях со скоростью более 150 миль в час.

Amtrak компании Acela Express (достигающая скорости 150 миль в час (240 км/ч)), Northeast Regional , Keystone Service , Silver Star , Vermonter и некоторые экспрессы MARC Penn Line (три из них достигают скорости 125 миль в час (201 км/ч)) в настоящее время являются только высокоскоростные услуги на американском континенте по американскому определению, хотя по международным стандартам они не считаются высокоскоростными. Все эти услуги ограничены Северо-восточным коридором . Экспресс Acela связывает Бостон , Нью-Йорк, Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия, а поезда Северо-Восточного региона следуют по одному и тому же маршруту, но делают больше остановок на станциях. Все остальные высокоскоростные железнодорожные перевозки проходят по некоторым участкам маршрута.

По состоянию на 2024 год в США строятся два проекта высокоскоростной железной дороги. Мерседом и Планируется, что в рамках проекта Калифорнийской высокоскоростной железной дороги, который в конечном итоге свяжет 5 крупнейших городов Калифорнии, первый операционный сегмент, между Бейкерсфилдом , начнет пассажирские перевозки уже в 2030 году. Планируется, что проект Brightline West будет частным и свяжет долину Лас-Вегаса и ранчо Кукамонга в районе Большого Лос-Анджелеса , а обслуживание начнется уже в 2028 году.

Междугородние эффекты

С появлением высокоскоростных железных дорог доступность в городах повысилась. Это обеспечивает возрождение городов, обеспечение доступности в ближних и дальних городах, а также эффективные межгородские отношения. Улучшение отношений между городами ведет к предоставлению услуг высокого уровня компаниям, передовым технологиям и маркетингу. Наиболее важным эффектом HSR является повышение доступности за счет сокращения времени в пути. Линии HSR использовались для создания маршрутов дальнего следования, которые во многих случаях обслуживают деловых путешественников. Однако появились и маршруты на короткие расстояния, которые произвели революцию в концепциях HSR. Они создают транспортные связи между городами, открывая больше возможностей. Использование как более длинных, так и более коротких железных дорог в одной стране позволяет наилучшим образом обеспечить экономическое развитие, расширяя рынок труда и жилья в мегаполисе и распространяя его на более мелкие города. Таким образом, ВСМ тесно связано с городским развитием. привлекает офисы и стартапы, вызывает перемещение промышленности, и способствует фирменным инновациям.

Замыкания

Линия KTX от международного аэропорта Инчхон до Сеула (работает на линии Incheon AREX ) была закрыта в 2018 году из-за ряда проблем, включая плохое пассажиропоток и совместное использование путей. AREX не был построен как высокоскоростная железная дорога, в результате чего ограничение скорости составляло 150 км/ч движения KTX на этом участке .

В Китае на многих обычных линиях, модернизированных до скорости 200 км/ч, высокоскоростные перевозки были переведены на параллельные высокоскоростные линии. Эти линии, часто проходящие через города и имеющие железнодорожные переезды, до сих пор используются для пригородных и грузовых поездов. Например, все (пассажирские) поезда электропоездов на железной дороге Ханькоу-Даньцзянкоу были маршрутизированы по высокоскоростной железной дороге Ухань-Шиянь при ее открытии, чтобы освободить пропускную способность для грузовых поездов на более медленной железной дороге.

См. также

• Экраноплан
• Рекорд скорости на железной дороге
• Список высокоскоростных железнодорожных линий
• Список высокоскоростных поездов
• Маглев
• Мегапроект
• Предлагаемая высокоскоростная железная дорога по странам
• Пассажирская железнодорожная терминология
• Вактрен
• Междугородняя железная дорога

Ссылки

Цитируемые работы

• Креттек, Оттмар (1975). Катитесь, плывите, скользите . Альба. ISBN  3-87094-033-6 .
• Миддлтон, Уильям Д. (1968). Межгородская эра . Издательство Калмбах .
• Худ, Кристофер (18 апреля 2006 г.). Синкансэн: от сверхскоростного поезда к символу современной Японии . Рутледж. стр. 18–43. ISBN  978-1-134-36088-8 .

Дальнейшее чтение

• Корноло, Джованни (1990). Бегущая легенда: краткая история электропоезда и его рекорды; ЭТР.200 – ЭТР.220 – ЭТР 240 . Сало: ETR. ISBN  88-85068-23-5 .
• де Рус, Гинес (2011). «том 2, выпуск 1» . В журнале анализа выгод и затрат (ред.). BCA ВСМ: должно ли правительство инвестировать в инфраструктуру высокоскоростных железных дорог? . Том. 2. Беркли Пресс. стр. 1–28.
• Хьюз, Мюррей (2015). Вторая эпоха железных дорог: история высокоскоростных поездов . Страуд, Глостершир, Великобритания: The History Press . ISBN  978-0750961455 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт Ассоциации высокоскоростных железных дорог США
• МСЖД: высокоскоростная железная дорога
• Самые быстрые высокоскоростные поезда в мире в коммерческой эксплуатации
• Советы путеводителю по железной дороге от Wikivoyage
• Прогресс в обеспечении совместимости железных дорог в Европейском Союзе, двухлетний отчет за 2013 г.