Минимальный радиус поворота железной дороги

Минимальный радиус кривой железной дороги — это наименьший допустимый расчетный радиус осевой линии железнодорожных путей при определенных условиях. Он оказывает важное влияние на затраты на строительство и эксплуатационные расходы и в сочетании с виражем (разницей в высоте двух рельсов) в случае железнодорожных путей определяет максимальную безопасную скорость на повороте. Минимальный радиус поворота является одним из параметров проектирования железнодорожного транспорта. ^[1] а также трамваи ; ^[2] На монорельсовые дороги и автоматизированные направляющие также распространяется минимальный радиус.

История

Первой настоящей железной дорогой была Ливерпульско-Манчестерская железная дорога , открывшаяся в 1830 году. Как и трамвайные дороги, предшествовавшие ей более ста лет, L&M имела пологие изгибы и уклоны . Причинами таких пологих поворотов является недостаточная прочность пути, который мог бы перевернуться, если бы повороты были слишком крутыми, что привело бы к сходу с рельсов. Чем плавнее повороты, тем лучше обзор, что повышает безопасность за счет повышения осведомленности о ситуации. Самые ранние рельсы изготавливались из коротких отрезков кованого железа . ^{[ нужна ссылка ]} который не гнётся, как более поздние стальные рельсы, появившиеся в 1850-х годах.

Факторы, влияющие на минимальный радиус кривой

Минимальный радиус кривизны железных дорог определяется рабочей скоростью и механической способностью подвижного состава приспосабливаться к кривизне. В Северной Америке оборудование для неограниченного обмена между железнодорожными компаниями рассчитано на радиус 288 футов (87,8 м), но обычно как минимум используется радиус 410 футов (125,0 м), поскольку некоторые грузовые перевозки (грузовые вагоны) ) регулируются специальным соглашением между железными дорогами, которые не могут принимать более резкий поворот. Для обработки длинных грузовых поездов предпочтительным является радиус минимум 574 фута (175,0 м). ^[3]

Самые крутые повороты, как правило, происходят на самых узких узкоколейных железных дорогах, где почти все оборудование пропорционально меньше. ^[4] Но стандартная колея также может иметь крутые повороты, если для этого построен подвижной состав, что, однако, лишает стандартизации преимущества стандартной колеи. Трамваи могут иметь радиус поворота менее 100 футов (30,5 м).

Паровозы

По мере роста потребности в более мощных паровозах росла и потребность в большем количестве ведущих колес на более длинной фиксированной колесной базе. Но длинная колесная база плохо справляется с поворотами небольшого радиуса. Различные типы сочлененных локомотивов (например, Mallet , Garratt , Meyer & Fairlie ) были разработаны, чтобы избежать необходимости эксплуатировать несколько локомотивов с несколькими бригадами.

У более поздних дизельных и электровозов нет проблем с колесной базой, поскольку они имеют гибкие тележки , а также могут легко эксплуатироваться несколькими бригадами.

дорог Класс К Тасманских государственных железных был
- Колея 610 мм ( 2 фута )
- Кривые радиуса 99 футов (30 м)
Пример Гарратта
- 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) метра
- 25 кг/м (50,40 фунта/ярд) Рельсы
- Радиус основной линии - 175 м (574 фута)
- Радиус разъезда - 84 м (276 футов) ^[5]
0-4-0
- немецкий класс 209
- 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

Муфты

Не все муфты подходят для очень коротких радиусов. Это особенно справедливо в отношении европейских буферов и цепных сцепок , в которых буферы увеличивают длину кузова вагона. Для линии с максимальной скоростью 60 км/ч (37 миль в час) буферно-цепные сцепки увеличивают минимальный радиус примерно до 150 м (164 ярда; 492 фута). Поскольку узкоколейные железные дороги , трамваи и системы скоростного транспорта обычно не пересекаются с магистральными железными дорогами, на некоторых типах железных дорог в Европе часто используются безбуферные центральные сцепки и они строятся в соответствии с более жесткими стандартами.

Длина поездов

Длинный тяжелый грузовой поезд, особенно с вагонами смешанной загрузки, может испытывать затруднения на поворотах короткого радиуса, поскольку силы тягового устройства могут срывать с рельсов промежуточные вагоны. Общие решения включают в себя:

сортировочный свет и пустые вагоны в хвосте поезда
промежуточные локомотивы, в том числе с дистанционным управлением
кривые замедления
пониженные скорости
уменьшен кант (вираж) за счет скорых пассажирских поездов
больше, короткие поезда
выравнивание загрузки вагонов (часто применяется в единичных поездах )
лучшая подготовка водителей
органы управления движением, которые отображают силы буксировки
Пневматические тормоза с электронным управлением

Аналогичная проблема возникает при резких изменениях уклонов (вертикальных кривых).

Скорость и наклон

Когда тяжелый поезд на скорости проходит поворот, реактивная центробежная сила может вызвать негативные последствия: пассажиры и груз могут испытывать неприятные воздействия, внутренние и внешние рельсы будут изнашиваться неравномерно, а недостаточно закрепленные пути могут сдвинуться с места. ^{[ сомнительно – обсудить ]} Чтобы противостоять этому, косяк используется (вираж). В идеале поезд должен быть наклонен так, чтобы результирующая сила действовала вертикально вниз через нижнюю часть поезда, чтобы колеса, путь, поезд и пассажиры практически не ощущали боковую силу («вниз» и «вбок» даны по отношению к плоскость пути и поезда). Некоторые поезда способны наклоняться , чтобы усилить этот эффект и обеспечить комфорт пассажиров. Поскольку грузовые и пассажирские поезда движутся с разной скоростью, бруст не может быть идеальным для обоих типов железнодорожного движения.

Зависимость между скоростью и наклоном можно рассчитать математически. Начнем с формулы уравновешивающей центростремительной силы : θ — угол, на который поезд наклоняется из-за наклона, r — радиус поворота в метрах, v — скорость в метрах в секунду, а g — стандартная сила тяжести , примерно равна 9,81 м/с²:

\tan \theta ={\frac {v^{2}}{gr}}

Перестановка r дает:

r={\frac {v^{2}}{g\tan \theta }}

Геометрически tan θ может быть выражен (с использованием приближения малого угла ) через ширину колеи G , наклон h _a и недостаток наклона h _b , все в миллиметрах:

\tan \theta \approx \sin \theta ={\frac {h_{a}+h_{b}}{G}}

Это приближение для tan θ дает:

r={\frac {v^{2}}{g{\frac {h_{a}+h_{b}}{G}}}}={\frac {Gv^{2}}{g(h_{a}+h_{b})}}

В этой таблице приведены примеры радиусов кривых. Значения, используемые при строительстве высокоскоростных железных дорог, различаются и зависят от желаемого уровня износа и безопасности.

Радиус кривой	120 км/ч; 74 миль в час (33 м/с)	200 км/ч; 130 миль в час (56 м/с)	250 км/ч; 150 миль в час (69 м/с)	300 км/ч; 190 миль в час (83 м/с)	350 км/ч; 220 миль в час (97 м/с)	400 км/ч; 250 миль в час (111 м/с)
Бант 160 мм (6,3 дюйма), дефицит бруса 100 мм (3,9 дюйма), никаких опрокидывающихся поездов	630 м (2070 футов)	1800 м (5900 футов)	2800 м (9200 футов)	4000 м (13000 футов)	5400 м (17700 футов)	7000 м (23000 футов)
Бант 160 мм (6,3 дюйма), дефицит бруса 200 мм (7,9 дюйма), с опрокидывающимися поездами	450 м (1480 футов)	1300 м (4300 футов)	2000 м (6600 футов)	для этих скоростей опрокидывающиеся поезда не планируются

Трамваи обычно не имеют наклона из-за низких скоростей. Вместо этого они используют внешние канавки рельсов в качестве ориентира на крутых поворотах.

Кривые перехода

Кривая не должна сразу становиться прямой, а должна постепенно увеличиваться в радиусе с течением времени (расстояние около 40–80 м для линии с максимальной скоростью около 100 км/ч). Еще хуже, чем кривые без перехода, являются обратные кривые без промежуточного прямого пути. Вираж . также должен быть переходным Более высокие скорости требуют более длительных переходов.

Вертикальные кривые

Когда поезд преодолевает поворот, сила, действующая на путь, меняется. Слишком крутой поворот «гребня» может привести к тому, что поезд сойдет с пути и упадет под него; слишком узкий «корыто», и поезд упадет на рельсы и повредит их. Точнее, опорная сила R, действующая на путь поезда, как функция радиуса кривой r , массы поезда $m$ и скорости $v$ , определяется выражением

R=mg\pm {\frac {mv^{2}}{r}}

второй член положителен для впадин и отрицателен для гребней. Для комфорта пассажиров соотношение ускорения свободного падения g к центростремительному ускорению v ²/r должен быть как можно меньшим, иначе пассажиры почувствуют большие изменения в своем весе.

Поскольку поезда не могут подниматься по крутым склонам, им практически не приходится преодолевать значительные вертикальные повороты. Однако высокоскоростные поезда обладают достаточной мощностью, поэтому крутые склоны предпочтительнее пониженной скорости, необходимой для прохождения горизонтальных поворотов вокруг препятствий, или более высоких затрат на строительство, необходимых для прокладки туннелей или мостов через них. High Speed 1 (раздел 2) в Великобритании имеет минимальный радиус вертикальной кривой 10 000 м (32 808 футов). ^[6] и High Speed 2 с более высокой скоростью 400 км/ч (250 миль в час) предусматривает гораздо больший радиус - 56 000 м (183 727 футов). ^[7] В обоих этих случаях наблюдаемое изменение веса составляет менее 7%.

Железнодорожные вагоны также рискуют получить низкий зазор на вершинах узких гребней.

Проблемные кривые

Австралийский Standard Garratt имел безфланцевые ведущие ведущие колеса, которые имели тенденцию сходить с рельсов на крутых поворотах.
Крутые повороты на Порт-Огаста — Хоукер линии Южно-Австралийских железных дорог вызвали проблемы со сходом с рельсов, когда были введены более крупные и тяжелые локомотивы X-класса , что потребовало перестройки для облегчения поворотов. ^[8]
5-цепные (101 м; 330 футов) кривые на линиях Оберон , Бэтлоу и Дорриго , Новый Южный Уэльс ограничил паровозы классом 0-6-0 19 .

Список выбранных минимальных радиусов кривой

Радиус	Расположение	Измерять	Примечания
8000 м (26 247 футов)	Япония	Н/Д ( маглев )	Тюо Синкансэн (505 км/ч [314 миль в час])
7000 м (22 966 футов)	Сеть высокоскоростных железных дорог Китая	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	350 км/ч [220 миль/ч]
5500 м (18045 футов)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	250–300 км/ч [160–190 миль в час]
4000 м (13 123 футов)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	300 км/ч [190 миль/ч]
3500 м (11 483 футов)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	200–250 км/ч [120–160 миль в час]
2000 м (6562 фута)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	200 км/ч [120 миль/ч]
1200 м (3937 футов)	Африка	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Типично для среднескоростных железных дорог (120 км/ч [75 миль в час]) Пассажирский
1200 м (3937 футов)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Типично для среднескоростных железных дорог (80 км/ч [50 миль в час]) Грузовые перевозки
800 м (2625 футов)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Типично для среднескоростных железных дорог (120 км/ч [75 миль в час]) Пассажирский
800 м (2625 футов)		1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Типично для среднескоростных железных дорог (80 км/ч [50 миль в час]) Грузовые перевозки
250 м (820 футов)	ДРКонго Железная дорога Матади – Киншаса	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )	Отклоненная линия на 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ).
240 м (787 футов)	Пограничный цикл	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	5000 длинных тонн (5100 т ; 5600 коротких тонн ) - 1500 м (4921 фут)
200 м (656 футов)	Станция Уолстонкрафт, Сидней	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
200 м (656 футов)	Хомбушский треугольник	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	5000 длинных тонн (5100 т ; 5600 коротких тонн ) - 1500 м (4921 фут)
190 м (623 фута)	Турция ^[4]	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
175 м (574 футов 1 + 3 ⁄ дюйма )	Индийские железные дороги	1676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
175 м (574 футов 1 + 3 ⁄ дюйма )	Североамериканская железнодорожная сеть	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Предпочтительный минимум на грузовых магистральных линиях
160 м (525 футов)	Литгоу Зигзаг	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	40 км/ч
125 м (410 футов 1 + 1 ⁄ дюйма )	Североамериканская железнодорожная сеть	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Минимальный радиус для общего обслуживания
120 м (390 футов) ^[9]	Скоростной транспорт в районе залива	1676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
100 м (328 футов)	Батлоу, Новый Южный Уэльс	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Подвижной состав ограничен 500 длинными тоннами (510 тонн ; 560 коротких тонн ) и 300 м (984 фута) - ограничен NSW Z19 класса 0-6-0. паровозами
95 м (312 футов)	Ньюмаркет, Новая Зеландия	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )	Очень тяжелые бетонные шпалы ^[10]
87,8 м (288 футов 11 ⁄ 16 дюймов)	Североамериканская железнодорожная сеть	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Абсолютный минимальный радиус; не на линии для общего обслуживания
85 м (279 футов)	Виндбергская железная дорога ( de: Windbergbahn )	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	(между Фрайталь -Биркигт и Дрезден -Гиттерзее) - ограничения по колесной базе
80 м (262 фута)	Квинслендские железные дороги	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )	Центральная линия между Богантунганом и Ханнэмс-Гэп
70 м (230 футов)	JFK Эйртрейн	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
68,6 м (225 футов 13 ⁄ дюйма )	Вашингтон Метро ^[11]	фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( 4 1429 мм )
61 м (200 футов)	лондонского метрополитена Центральная линия	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	(между Белым городом и Шепердс-Буш)
50 м (160 футов)	Кривая Готэма	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик , Дербишир , Англия, до 1967 года.
	Железная дорога Матади-Киншаса	762 мм ( 2 фута 6 дюймов )	оригинальная линия длиной 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ).
	Валлийская горная железная дорога	600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов )
45 м (148 футов)	Бернина железная дорога	1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюймов )
40 м (131 фут)	Валлийская горная железная дорога	600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов )	на исходной линии в Бедгелерте
40 м (131 фут)	Викторианская узкоколейка	762 мм ( 2 фута 6 дюймов )	16 км/ч или 10 миль в час на поворотах ( 32 км/ч или 20 миль в час на прямой)
37,47 м или 122 фута 11 + 3 ⁄ 16 дюймов (48 °)	Калка-Шимла железная дорога	762 мм ( 2 фута 6 дюймов )
30 м (98 футов)	Метромовер	Н/Д (монорельс)	транспорт с резиновыми колесами и монорельсовой направляющей в центре города Легкорельсовый . ^[12]
29 м (95 футов)	Метро Нью-Йорка	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	^[13]
27 м (89 футов)	Чикаго 'L'	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
25 м (82 фута)	Сиднейский паромоторный трамвай 0-4-0	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Перевозка 3 прицепов
22 м (72 фута)	Варшавская пригородная железная дорога	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Пути депо в Гродзиске-Мазовецком, Польша ^[14]
21,2 м (69 футов 6 + 5 ⁄ 8 дюймов)	Дарджилинг-Гималайская железная дорога	610 мм ( 2 фута )	Самые крутые кривые изначально были 13,7 м (44 фута 11 + 3 ⁄ 8 дюймов) ^[15]
18,25 м (59 футов 10 + 1 ⁄ 2 дюйма)	Матеран Хилл Железная дорога	610 мм ( 2 фута )	1 из 20 (5%); 8 км/ч или 5 миль/ч на повороте; 20 км/ч или 12 миль/ч по прямой
15,24 м (50 футов 0 дюймов)	Трамваи в Новом Орлеане ^[16]	1588 мм ( 5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Налоговая служба
8,53 м (27 футов 11 + 13 ⁄ 16 дюймов)	Трамваи в Новом Орлеане ^[16]	1588 мм ( 5 футов 2 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Дворовые дорожки
13,11 м (43 фута 1 / 8 дюйма)	Муниципальная железная дорога Сан-Франциско	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )	Легкорельсовый транспорт, бывший трамвай
10,973 м (36 футов 0 дюймов)	Система трамвая Торонто	1495 мм ( 4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов )
10,67 м (35 футов 1 / 16 дюймов)	Тонтон Трамвай	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
10,058 м (33 фута 0 дюймов)	Бостонская зеленая линия	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
10,06 м (33 фута 1 / 16 дюйма)	Ньюаркский легкорельсовый транспорт	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
4,9 м (16 футов 15 ⁄ 16 дюймов)	Чикагская туннельная компания	610 мм ( 2 фута )	6,1 м (20 футов 3 ⁄ дюйма ) в гранд-юнионах . Не используется.

См. также

Ссылки

^ «Путеводитель по вагонам» . World Trade Ref – ваш универсальный ресурс торговой информации . Архивировано из оригинала 31 октября 2011 г.
^ «Канадский легкорельсовый транспорт (CLRV) — Транзит Торонто — Содержание» . www.transistoronto.ca .
^ Циглер, Ханс-Иоахим (28 октября 2005 г.). «Итоги истории железных дорог» . Маршрут Шаста: соединяющий Орегон и Калифорнию пассажирской железной дорогой . п. 13 . Проверено 5 декабря 2018 г.
^ Jump up to: ^а ^б Мировые железные дороги Джейн , 1995–1996, стр. 728.
^ «Метровая калибровка Бейера-Гаррата 4-8-4 + 4-8-4» . www.garrattmaker.com .
^ http://www.whatdotheyknow.com/request/24986/response/79568/attach/3/HS1%20Section%202%20Register%20of%20Infrastructure.pdf - страница 19
^ http://highspeedrail.dft.gov.uk/sites/highspeedrail.dft.gov.uk/files/hs2-route-engineering.pdf - страница 4.
^ История австралийских железных дорог , сентябрь 2008 г., стр. 291.
^ Пол Гарбутт (1997). «Факты и цифры». Мировые системы метрополитена . Столичный транспорт. стр. 130–131. ISBN 1-85414-191-0 .
^ Railway Gazette International , март 2012 г., стр. 23.
^ «Краткий обзор WMATA - Уровень производительности железнодорожных вагонов для проектирования и моделирования» (PDF) . ВМАТА. 13 октября 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 января 2016 года . Проверено 15 октября 2014 г.
^ «Исследование расширения системы Metromover» (PDF) . Майами-Дейд МПО. Сентябрь 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 февраля 2015 г. Проверено 13 февраля 2015 г.
^ Railway Gazette International , июль 2012 г., стр. 18.
^ «Характеристики линии» [Параметры линии]. ВКД (на польском языке).
^ Поезда: Ранние годы, стр. 51, HF Ullmann, Getty Images, ISBN 978-3833-16183-4
^ Легкорельсовый транспорт теперь трамвай RTA Нового Орлеана / Бруквилля
^ Суперэвация

Внешние ссылки

Хилтон, Джордж В.; Причитается Джону Фицджеральду (1 января 2000 г.). Электрические междугородные железные дороги в Америке . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-4014-2 . Проверено 10 июня 2014 г.

[1] «Путеводитель по вагонам» . World Trade Ref – ваш универсальный ресурс торговой информации . Архивировано из оригинала 31 октября 2011 г.

[2] «Канадский легкорельсовый транспорт (CLRV) — Транзит Торонто — Содержание» . www.transistoronto.ca .

[ZieglerResearch-3] Циглер, Ханс-Иоахим (28 октября 2005 г.). «Итоги истории железных дорог» . Маршрут Шаста: соединяющий Орегон и Калифорнию пассажирской железной дорогой . п. 13 . Проверено 5 декабря 2018 г.

[Jane-4] Jump up to: ^а ^б Мировые железные дороги Джейн , 1995–1996, стр. 728.

[5] «Метровая калибровка Бейера-Гаррата 4-8-4 + 4-8-4» . www.garrattmaker.com .

[6] ttp://www.whatdotheyknow.com/request/24986/response/79568/attach/3/HS1%20Section%202%20Register%20of%20Infrastructure.pdf - страница 19

[7] ttp://highspeedrail.dft.gov.uk/sites/highspeedrail.dft.gov.uk/files/hs2-route-engineering.pdf - страница 4.

[8] История австралийских железных дорог , сентябрь 2008 г., стр. 291.

[9] Пол Гарбутт (1997). «Факты и цифры». Мировые системы метрополитена . Столичный транспорт. стр. 130–131. ISBN 1-85414-191-0 .

[10] Railway Gazette International , март 2012 г., стр. 23.

[11] «Краткий обзор WMATA - Уровень производительности железнодорожных вагонов для проектирования и моделирования» (PDF) . ВМАТА. 13 октября 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 января 2016 года . Проверено 15 октября 2014 г.

[MMexpstudyexecutive-12] «Исследование расширения системы Metromover» (PDF) . Майами-Дейд МПО. Сентябрь 2014 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 февраля 2015 г. Проверено 13 февраля 2015 г.

[13] Railway Gazette International , июль 2012 г., стр. 18.

[14] «Характеристики линии» [Параметры линии]. ВКД (на польском языке).

[15] Поезда: Ранние годы, стр. 51, HF Ullmann, Getty Images, ISBN 978-3833-16183-4

[16] Легкорельсовый транспорт теперь трамвай RTA Нового Орлеана / Бруквилля

[17] Суперэвация

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

v т и Железнодорожная инфраструктура
Треки (история)	Топоры галстуки Балласт Балк-роуд Дыхательный переключатель Не мочь Клип и скотч Дата ногтей Система крепления Рыбная тарелка Лестничная дорожка Минимальный радиус Профиль Галстук / Спальное место Кривая перехода
путевые работы	Петля из воздушного шара Классификационный двор хедшунт Карманный трек перекресток Гоночная трасса Направляющая планка Проходной цикл Ширина колеи двойной манометр Железнодорожный путь трамвайные пути Железнодорожный двор Электрификация железных дорог воздушные линии третий рельс источник питания на уровне земли Железнодорожный поворотный круг Трансферный стол (крестовой) Путь рулона Сайдинг запасной путь убежища Выключатель Геометрия трека Водяной кран Корыто для воды Уай
Сигнализация и безопасность	Противовзломные панели Заблокировать публикацию Буферная остановка Уловить точки Детектор дефектов переключатель ограждение переплетение железнодорожный переезд Датчик загрузки Двери-ширмы на платформе Железнодорожный сигнал Управление сигнализацией Калибр структуры Сигнальный мост контрольный Остановка поезда Придорожный гудок
Структуры	Угольная башня Движущее депо / Железнодорожная мастерская Платформа Раундхаус Сбрасывать для поездов для товаров Станция здание часы призрак список Остановка воды
Типы	Промышленный Военный Частный станция список

v т и железнодорожных путей Схемы
Железнодорожный путь	Одиночный трек Проходной цикл Двойной путь Четверной трек Кроссовер
Железнодорожные подъездные пути	Петля из воздушного шара хедшунт Карманный трек Сайдинг-убежище Железнодорожный двор Классификационный двор
Развязки	Летающий узел Перекресток уровней Двойное соединение Облицовка и отставание Большой союз Большой круг / кольцевая развязка Уай Переключатель/явка/очки Пересечение поворотного носа железнодорожный переезд
Станции	Железнодорожная платформа Залив Остров Сторона Расколоть Конечная станция Петля из воздушного шара Испанское решение Межплатформенный обмен Пересадочная станция Заправочная станция
восхождение на холм	Подковообразная кривая Зигзаг / Обратный ход Спираль
Геометрия трека	Ширина колеи Правящий градиент Минимальный радиус кривой Не мочь Недостаток косяка