Южно-Австралийские железные дороги
 | |
| Промышленность | Железнодорожный оператор |
|---|---|
| Основан | 1854 |
| Несуществующий | 28 февраля 1978 г. |
| Судьба | Продан федеральному правительству |
| Преемник | Австралийский национальный |
| Штаб-квартира | , |
Обслуживаемая территория | Южная Австралия |
| Родитель | Правительство Южной Австралии |
Южно-Австралийские железные дороги (SAR) были установленной законом корпорацией, через которую правительство Южной Австралии строило и эксплуатировало железные дороги в Южной Австралии с 1854 по март 1978 года, когда ее негородские железные дороги были включены в состав Австралийской национальной железной дороги , а ее городские линии Аделаиды были переданы Государственное транспортное управление .
В SAR было три основных железнодорожных колеи : 1600 мм (5 футов 3 дюйма); 1435 мм (4 фута 8 + 1 / 2 дюйма); и 1067 мм (3 фута 6 дюймов).
История
[ редактировать ]
Колониальный период
[ редактировать ]Первая железная дорога в Южной Австралии была проложена в 1854 году между Гулвой и Порт-Эллиотом, чтобы обеспечить перевалку товаров между колесными пароходами на реке Мюррей и морскими судами. Следующая железная дорога была проложена от гавани в Порт-Аделаиде до столицы Аделаиды и имела ирландскую колею шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ). Эта линия была открыта в 1856 году. Позже ветки на севере штата в шахтерских городах Капунда и Бурра были связаны с городской системой Аделаиды. Отсюда южная главная линия простиралась до конного трамвая, идущего от Виктор-Харбора до Стратхалбина и в направлении границы Южной Австралии и Виктории .
Поскольку городские системы имеют широкую колею, на среднем севере и юго-востоке штата изначально была проложена дорога шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкоколейная . Эти системы были тесно связаны с британской практикой, как и система широкой колеи до 1926 года. Локомотивы и подвижной состав были закуплены в Великобритании и США у таких производителей, как Beyer, Peacock & Company , Dübs and Company , North British Locomotive. Company и Baldwin Locomotive Works . широкой колеи Девять локомотивов-цистерн плюс рама десятого были куплены подержанными у Кентерберийских провинциальных железных дорог в Новой Зеландии, когда они были переоборудованы на узкую колею.
Реабилитация
[ редактировать ]
В 1922 году, после худшего финансового дефицита в САР, правительство назначило американского менеджера железной дороги Уильяма Уэбба из железной дороги Миссури-Канзас-Техас главным комиссаром. Когда Уэбб прибыл в Аделаиду со своей молодой семьей, он обнаружил, что железнодорожная система не изменилась с конца 19 века. Локомотивы и подвижной состав были небольшими, вагоны и вагоны были деревянной конструкции, пути и мосты были непригодны для тяжелых грузов, в мастерских было устаревшее оборудование, а система сигнализации была негибкой. Эти атрибуты привели к увеличению соотношения операционных расходов к выручке.
Уэбб представил план реабилитации, основанный на американских железнодорожных принципах использования больших стандартизированных локомотивов и грузовых вагонов со стальным кузовом с автоматическими сцепками, позволяющими значительно повысить производительность. Пассажирские поезда с небольшим покровительством будут заменены самоходными вагонами, что позволит осуществлять более быстрые, частые и эффективные перевозки. Он нанял Фреда Ши в качестве своего главного инженера-механика и поручил ему подготовить спецификации для нового оборудования. В результате были размещены заказы на 1200 вагонов четырех типов от American Car and Foundry , 12 бензиновых механических железнодорожных вагонов от Service Motors Corporation, Уобаш, Индиана , и 30 локомотивов, основанных на планах American Locomotive Company, но построенных Armstrong Whitworth & Co в Соединенное Королевство. Это были Mountain , Pacific и Mikado колесные пары , по 10 каждого типа, которые стали локомотивами классов 500 , 600 и 700 . [ 1 ] [ 2 ]
Для перевозки более тяжелых поездов план реабилитации включал укрепление путей и мостов, а также преобразование системы Среднего Севера шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) узкоколейной (Западное подразделение) в ширину футов 3 дюйма ( 1600 мм ) 5 . измерять . Устаревшие железнодорожные мастерские Ислингтона , недалеко от Аделаиды, был построен большой новый круглый дом были снесены и заменены совершенно современными предприятиями по техническому обслуживанию и производству железных дорог, в Майл-Энде , а по всему штату было установлено несколько 85-футовых поворотных платформ , чтобы позволить гораздо более крупным локомотивам перемещаться по всему штату. повернуться. Эффективной работе поездов способствовало принятие американского порядка движения поездов на проселочных линиях, а железнодорожный вокзал Аделаиды был заменен внушительным новым зданием, открытым в 1927 году. [ 1 ] Это величественное здание частично занято казино Аделаиды .
Когда в 1926 году прибыли две партии новых локомотивов, они произвели фурор среди общественности и всей железнодорожной отрасли Австралии. «Mountain» класса 500 был более чем в два раза больше самого большого локомотива до Уэбба и был самым мощным локомотивом в Австралии. Отныне с двумя заголовками шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) поезда широкой колеи стали редкостью в Южной Австралии. Массивные локомотивы были выгружены в порту Аделаиды и увезены с причала на лошадях (вес только локомотивов превышал максимальную грузоподъемность дока). За исключением некоторых первоначальных проблем (в основном связанных с перегревом подшипников и неровной ездой из-за чрезмерного люфта на ведущих осях), новые локомотивы прекрасно заняли назначенные им позиции. После успеха оригинальных локомотивов еще десять локомотивов класса 700 с более крупными тендерами были построены на месте с использованием мощностей новых мастерских в Ислингтоне. Это был класс 710 . [ 1 ]
Класс 500 был рассчитан на перевозку 400 тонн через гору Маунт-Лофти, расположенную 19 миль (31 км) с уклоном 1 из 45 (2,2%) непосредственно к востоку от Аделаиды, где непрерывный градиент длиной встречал поезда, направлявшиеся в Викторию. Через два года после их появления этот класс был модифицирован за счет добавления форсирующего двигателя , что потребовало замены двухколесного прицепного грузовика четырехколесным грузовиком. Это изменило колесную формулу с 4-8-2 на 4-8-4 , но термин «Горы» прижился к локомотивам. Переклассифицированы в класс 500Б, их максимальная нагрузка на гору Лофти увеличена до 600 тонн. [ который? ] , или одиннадцать легковых автомобилей. В эпоху, предшествовавшую Уэббу, класс Rx - 4-6-0 с топкой Belpaire - оценивался в 190 тонн для этой линии, причем три из них требовались для подъема тяжелого Мельбурнского экспресса - два спереди и один . с крена задний. [ 3 ]
Система широкой колеи шириной 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) была основным направлением программы реабилитации Уэбба. Терови и на полуострове Узкоколейные системы шириной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) к северу от Эйр остались нетронутыми , как и 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм юго-восточное подразделение с колеей ) (хотя впоследствии оно было преобразовано в колею 5 футов 3 дюйма (1067 мм) к северу от Терови и на полуострове Эйр ). 1600 мм ) широкой колеи в начале 1950-х годов).
Уэбб решил не продлевать свой контракт в 1930 году и вернулся в США, совершив революцию в САР.
Постдепрессивный период
[ редактировать ]В 1936 году в САР насчитывалось 365 паровозов, 51 железнодорожный вагон, 408 пассажирских вагонов, 38 тормозных фургонов и 8219 товарных вагонов. [ 4 ] В следующем году были представлены десять Pacific класса 620 локомотивов типа 4-6-2 SAR , спроектированных и построенных на заводе в Ислингтоне . Их осевая нагрузка позволяла им пересекать множество сельских линий, проложенных по 60-фунтовым рельсам, но они также были с пользой использованы на восточно-западном экспрессе между Аделаидой и Порт-Пири после продления линии широкой колеи на север от Редхилла до Порт-Пири в 1937 год. [ 2 ] [ не удалось пройти проверку ]
Другие дополнения к локомотивному парку после Великой депрессии включали класс 2-8-4 720 , дальнейшее развитие локомотивов класса 700/710, и класс 520 , локомотив 4-8-4 , внешне стилизованный по образцу Пенсильванской железной дороги T1. ; у него была такая же легкая нагрузка на ось, как у класса 620, но тяговое усилие на 30% выше, что позволяло достигать более высоких скоростей на всех магистральных пассажирских перевозках.
В 1949 году эра дизельных двигателей предположительно началась с двух маневровых локомотивов класса Bo-Bo 350 , спроектированных и построенных компанией Islington Works с использованием британских компонентов. [ 5 ]
Два года спустя в эксплуатацию поступили первые магистральные дизель-электрические локомотивы САР: класса 900 , также спроектированные и построенные Islington Railway Workshops. Их стиль во многом повторял стиль дизелей Alco PA в США. Впоследствии, по совпадению, SAR приобрела эксклюзивную American Locomotive Company, продукцию произведенную по лицензии в Сиднее компанией AE Goodwin : классы 930 , 830 , 600 и 700 . В 1950-х годах были введены вагоны: «Bluebirds» класса 250 и 100 для региональных перевозок и «Red Hens» класса 300 и 400 для пригородных перевозок Аделаиды.
Серьезные изменения произошли в 1970 году, когда оставшиеся 400 километров (250 миль) длины железнодорожного коридора Сидней-Перт не были построены до 1435 мм ( Стандартная колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма , линия Порт-Пири-Брокен-Хилл , была преобразована в колею .
На выборах 1972 года взяло федеральное правительство Уитлама на себя обязательство предложить штатам передать свои железнодорожные системы федеральному правительству. Правительство Южной Австралии приняло предложение, но предпочло сохранить городские службы Аделаиды , которые были переданы Государственному транспортному управлению . Финансовая ответственность за остальные услуги перешла к федеральному правительству 1 июля 1975 года, хотя SAR продолжал оказывать услуги до тех пор, пока 1 марта 1978 года операции не были официально переданы Австралийской национальной комиссии железных дорог . [ 6 ]
Предпоследний глава САР, комиссар Рон Фитч , размышляя о конце железнодорожного управления, писал: «Слияние большей части САР с Австралийской национальной железнодорожной комиссией , а оставшейся части с Государственным транспортным управлением Южной Австралии, не может не предать бывшую государственную железнодорожную систему окончательному забвению, но нельзя позволить потомкам забыть ее достижения:
- Железная дорога Гулва — Порт-Эллиот, первая общественная железная дорога в Австралии.
- Первая государственная железная дорога в Британской империи; это между Аделаидой и Порт-Аделаидой.
- Железные дороги Дарвин-Пайн-Крик и Порт-Огаста-Уднадатта, построенные... как часть грандиозной концепции трансконтинентального железнодорожного сообщения с севера на юг.
- Это его жест совместно с представителями компании Silverton Tramway Company по обеспечению железнодорожного сообщения с Брокен-Хиллом, в то время как Новый Южный Уэльс отказался это сделать.
- Появление на австралийских железных дорогах в 1920-х годах паровозов большой мощности.
- Установка первой в стране системы управления поездами.
- Проектирование и изготовление лучших на тот момент спальных вагонов в мире.
- Ввод в регулярную эксплуатацию на материковой части Австралии первого магистрального дизель-электровоза». [ 7 ]
Классы локомотивов и вагонов
[ редактировать ]
| ||||||||||||
| ||||||||||||
| ||||||||||||||
комиссары
[ редактировать ]
- Совет уполномоченных 1888–1895 гг.: [ 11 ]
- Алан Г. Пендлтон 1895–1909 гг. [ 13 ]
- Александр Б. Монкрифф 1909–1916 гг. [ 13 ]
- Джеймс Макгуайр 1916–1922 гг. [ 13 ]
- Уильям Альфред Уэбб 1922–1930 гг. [ 13 ]
- Чарльз Бакстон Андерсон 1930–1946 гг. [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]
- Роберт Холл Чепмен CMG 1946–1953 гг. [ 17 ] [ 18 ]
- Джон Адриан Фаргер 1953–1965 гг. [ 19 ]
- Рон Фитч 1965–1973 гг. [ 13 ]
- Мюррей Л. Стокли 1973–1975 гг. [ 13 ]
Публикации
[ редактировать ]В июне 1965 года Rail News был запущен как ежеквартальный информационный бюллетень для сотрудников . [ 20 ] Выходил ежемесячно с января 1970 года. [ 21 ] Последнее издание было опубликовано в марте 1973 года, а «Keeping Track» . в следующем месяце его заменила [ 22 ] [ 23 ]
См. также
[ редактировать ]
- Железнодорожная линия Холдфаст-Бэй
- Боб Железнодорожный пес
- Железная дорога наследия SteamRanger
- Железнодорожный центр наследия Стимтауна
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с РИДЖеннингс (1973). «Уэбб, Уильям Альфред (1878–1936)». У.А.Уэбб: комиссар железных дорог Южной Австралии в 1922–30 гг. Аделаида . Национальный центр биографии Австралийского национального университета. стр. 71, 85, 102–134.
- ^ Перейти обратно: а б Берк, Дэвид (1985). Короли железного коня . Сидней: Метуэн, Австралия. стр. 118–121. ISBN 0454007612 .
- ^ Дуглас Колкухун и др. 500: Локомотивы 4-8-2 и 4-8-4 Южно-Австралийских железных дорог. Историческое общество австралийских железных дорог. 1969. стр. 4, 11, 15-16.
- ^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. с. 19.
- ^ Тепловозы широкой колеи класса 350 Страницы железных дорог Содружества Криса
- ^ Поправки к Закону об австралийских национальных железных дорогах 1978 года, правительство Австралии
- ^ Фитч, Рональд Дж. (1989). Создание путей: 46 лет австралийских железных дорог Кентхерст, Новый Южный Уэльс: Kangaroo Press. п. 135. ИСБН 0864172702 .
- ^ Дрималик, Крис (2021). «Справка о паровозах широкой колеи» . Информация о железных дорогах Содружества Криса (ComRails) . Крис Дрималик . Проверено 16 июня 2021 г.
- ^ Дрималик, Крис (2021). «Сведения о паровозах узкой колеи» . Информация о железных дорогах Содружества Криса (ComRails) . Крис Дрималик . Проверено 16 июня 2021 г.
- ^ Фитч, Рон (2006). Австралийский железнодорожник: от курсанта-инженера до комиссара железных дорог . Дюрал, Новый Южный Уэльс: Rosenberg Publishing Pty Ltd. 232. ИСБН 1877058483 .
- ^ «Новые железнодорожные комиссары» . Аделаида обозреватель . Том. XLV, нет. 2427. Южная Австралия. 7 апреля 1888 г. с. 31 . Проверено 7 декабря 2020 г. - через Trove.
- ^ «Некрологи» . The Observer (Аделаида) . Том. LXXVI, нет. 5, 745. Южная Австралия. 1 марта 1919 г. с. 19 . Проверено 7 декабря 2020 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж «Записи железных дорог Южной Австралии, 1850–1998 гг. (Собрание комнат плана Ислингтона)» (PDF) . Правительство Южной Австралии . Проверено 12 февраля 2018 г.
- ^ «Г-н К. Б. Андерсон станет комиссаром железных дорог 16 мая 1930 года» . Новости-иллюстрации Регистра . Том. XCIV, нет. 27, 530. Южная Австралия. 8 ноября 1929 г. с. 3 . Проверено 12 февраля 2018 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ «Новый комиссар железных дорог сменил г-на Уэбба» . Новости-иллюстрации Регистра . Том. XCIV, нет. 27, 530. Южная Австралия. 8 ноября 1929 г. с. 1 . Проверено 12 февраля 2018 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «КОМИССАР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ» . Рекламодатель . Южная Австралия. 8 ноября 1929 г. с. 25 . Проверено 12 февраля 2018 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ Дженкин, Джон. «Исследовательские статьи о Роберте Холле Чепмене (1890–1953)» . Библиотека редких книг и специальных коллекций . Университет Аделаиды . Проверено 12 февраля 2018 г.
- ^ «Новый комиссар железных дорог» . Хроника . Том. 89, нет. 5, 066. Южная Австралия. 23 января 1947 г. с. 34 . Проверено 12 февраля 2018 г. - из Национальной библиотеки Австралии.
- ^ Кемп, Дин; Пиклз, Джон (1996). «Фаргер, Джон Адриан (1901–1977)» . Австралийский биографический словарь . Национальный центр биографии Австралийского национального университета . Проверено 12 февраля 2018 г.
- ↑ Редакционные новости Rail News , выпуск 1 июня 1965 г., стр. 1.
- ^ Образование и обучение персонала, выпуск Rail News от 20 января 1970 г., стр. 1.
- ^ Г-н Fitch говорит, что выпуск Rail News от 58 марта 1973 г., стр. 1
- ^ Комментарии комиссара по отслеживанию, выпуск от 1 апреля 1973 г., стр. 1
