Бейер, Пикок и компания
 Тарелка строителя Beyer, Peacock and Company 1855 года. | |
| Промышленность | Производство локомотивов |
|---|---|
| Основан | 1854 Англия |
| Основатели | Чарльз Бейер Ричард Пикок Генри Робертсон |
| Штаб-квартира | Большой Манчестер |
Обслуживаемые территории | Африка, Южная Америка, Азия, Австралия и южная часть Тихого океана |
| Продукты | Локомотивы и станки |
Beyer, Peacock and Company — английская машиностроительная компания и производитель железнодорожных локомотивов с заводом в Опеншоу , Манчестер . Чарльз Бейер , Ричард Пикок и Генри Робертсон основали компанию в 1854 году. Компания закрыла свои железнодорожные операции в начале 1960-х годов. Компания сохраняла листинг на фондовой бирже до 1976 года, когда ее купила и поглотила компания National Chemical Industries Саудовской Аравии.
Основатели
[ редактировать ]Уроженец Германии Чарльз Байер прошел инженерное образование, связанное с хлопкоперерабатывающим производством, в Дрездене , а затем переехал в Англию в 1831 году в возрасте 21 года. Он стал чертежником на заводе Sharp, Roberts and Company 's Atlas в центральном Манчестере, который производил оборудование для хлопчатобумажных фабрик и только начал свою деятельность. строительство локомотивов для Ливерпульской и Манчестерской железной дороги . Там его наставником был главный инженер и плодовитый изобретатель хлопчатобумажного оборудования Ричард Робертс . К тому времени, когда он ушел в отставку 22 года спустя, он уже прочно зарекомендовал себя в качестве главного инженера компании; он участвовал в производстве более 600 локомотивов.
Ричард Пикок был главным инженером локомотивного завода Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги в Гортоне, когда он ушел в отставку в 1854 году, будучи уверенным в своей способности получить заказы на строительство локомотивов. Отставка Бейера предоставила Пикоку возможность партнерства. Однако изначально бизнес (Beyer, Peacock & Co.) представлял собой юридическое партнерство, и поэтому партнеры несли ответственность по долгам в случае банкротства бизнеса; В условиях экономического бума и спада середины Викторианской эпохи это было рискованное предприятие. Бейер мог собрать 9524 фунта стерлингов (почти 900 000 фунтов стерлингов в 2015 году), а Пикок — 5500 фунтов стерлингов, но им все равно требовался кредит от Чарльза Гича (основателя Midland Bank и первого казначея Института инженеров-механиков , основателями которого были Бейер и Пикок). члены). Однако вскоре после этого Гич умер, кредит был отозван, и весь проект едва не рухнул. Томас Брасси пришел на помощь, убедив Генри Робертсона предоставить ссуду в размере 4000 фунтов стерлингов в обмен на то, что он станет третьим (спящим) партнером. [2] Лишь в 1883 году компания была зарегистрирована как частная компания с ограниченной ответственностью и переименована в Beyer, Peacock & Co. Ltd. В 1902 году она приняла окончательную форму как публичная компания с ограниченной ответственностью. [3] [примечание 1]
Во время Великой депрессии , столкнувшись с конкуренцией со стороны трамваев и электрических железных дорог, компании начали искать альтернативы, чтобы не зависеть от одного продукта. В 1932 году они приобрели свою первую компанию, а в 1949 году сформировали совместную компанию с Metropolitan-Vickers для производства не паровых локомотивов. К 1953 году компания Beyer Peacock приобрела более пяти дочерних компаний; двое других последовали за ним пять лет спустя. В 1958 году была основана компания Beyer, Peacock (Hymek) Ltd. [3]
Гортон Литейный завод
[ редактировать ]
Бейер и Пикок начали строительство своего литейного завода в Гортоне в 1854 году в двух милях к востоку от центра Манчестера в Опеншоу на участке площадью 12 акров, на противоположной (южной) стороне линии железной дороги Манчестер, Шеффилд и Линкольншир (MS&LR) от предыдущих работ Пикока. . [примечание 2] Это место было выбрано потому, что земля была дешевле, чем в городе, что позволяло иметь достаточно места для расширения, а также имелось хорошее водоснабжение из резервуара MS&LR. На литейном заводе Бейер проектировал и производил станки, необходимые для строительства локомотивов, а также руководил проектированием и производством локомотивов. Пикок занимался бизнесом, часто путешествуя по континентальной Европе для получения заказов. [4]
В июле 1855 года первый локомотив, построенный для Великой Западной железной дороги , покинул завод Gorton Foundry. С 1854 по 1868 год компания построила 844 паровоза, из которых 476 пошли на экспорт. Компания продавала продукцию в основном в британские колонии , Южную Африку и Южную Америку. Лондонская и Северо-Западная железные дороги поручили Бейеру Пикоку построить единственный экземпляр класса «Дредноут» для Пенсильванской железной дороги . [5] поскольку магазинам бывшей железной дороги не разрешалось по закону продавать свои локомотивы. [3] Помимо этого локомотива и девяти 2-6-0 локомотивов , построенных для железной дороги Коста-Рики , [6] компания осталась вне рынка Северной Америки.
Во время Первой мировой войны компания Beyer Peacock производила артиллерию; В августе 1915 года Gorton Works был передан под контроль правительства, и производство почти полностью переключилось на военные нужды, особенно тяжелую полевой артиллерии. Во время Второй мировой войны компания снова оказалась под контролем правительства, но продолжала строить локомотивы на протяжении всей войны. [3]
Конденсационные локомотивы для метрополитена
[ редактировать ]
Технологическая инновация, укрепившая репутацию компании, стала первой в мире успешной конденсационной системой. [примечание 3] локомотива для первой лондонской подземной железной дороги — Metropolitan Railway A Class 4-4-0 Проект . В период с 1864 по 1886 год для различных железных дорог было построено 148 машин; большинство из них эксплуатировалось до электрификации линий в 1905 году. Главный конструктор локомотивов Герман Людвиг Ланге (1837–1892 гг.) был уроженцем родного города Бейера, Плауэна, Саксония (ныне Германия), который прошел ученичество, а затем инженерное обучение. Бейер пригласил его в Англию в 1861 году и нанял его первый год в мастерские компании, а затем в качестве чертежника под его руководством. Он стал главным чертежником в 1864 или 1865 году. После смерти Бейера в 1876 году он стал главным инженером и со-менеджером компании. [2] [7]
Сочлененные локомотивы Beyer-Garratt
[ редактировать ]
Конструкция сочлененного локомотива, получившая известность в 20 веке, стала еще одним нововведением: сочлененным локомотивом Гарратта , изобретенным Гербертом Уильямом Гарраттом , которому в 1908 году был выдан патент; Бейер, Пикок обладал исключительными правами на производство в Великобритании. После того, как в 1928 году срок действия патентов истек, компания начала использовать название Beyer-Garratt для обозначения своих локомотивов. [3] Они стали широко использоваться в Африке, Южной Америке, Азии, Австралии и южной части Тихого океана, где сложный рельеф и легко проложенные, сильно изогнутые пути, обычно узкоколейные , сильно ограничивали вес и выходную мощность обычных локомотивов. В конструкции Гарратта две балки, удерживающие котел. [примечание 4] и кабина были подвешены между двумя «моторными» агрегатами, каждый из которых имел цилиндры, колеса и механизм движения. Таким образом, вес локомотива был распределен на значительное расстояние. Оба моторных агрегата были увенчаны водяными баками. В агрегате, примыкающем к торцу кабины, также располагался топливный бункер. [8] [9]
Между 1909 и 1958 годами Бейер Пикок построил более тысячи Гарратов; [10] важные типы перечислены ниже . Среди них сохранились три наиболее значимых (см. таблицу «Сохранившиеся паровозы» ниже):
- первая: Тасманские государственные железные дороги класса K , построенные в 1909 году для северо-восточного трамвая Дандас на западе Тасмании.
- самый мощный: Восточноафриканские железные дороги 59 класса 1955 года.
- последний: локомотив класса NG G16 Южноафриканских железных дорог 1958 года выпуска. [11]
Дизельные и электровозы
[ редактировать ]За десятилетие после 1954 года компания построила четыре типа дизельных локомотивов и два электрических типа, перечисленных ниже .
Упадок и закрытие
[ редактировать ]В конце 1950-х годов производство локомотивов быстро трансформировалось. В 1955 году Британские железные дороги решили перейти с паровой тяги на дизельную, и к тому времени то же самое сделали и зарубежные железные дороги. Основная проблема, с которой компания вскоре столкнулась, заключалась в том, что она решила производить дизель-гидравлические локомотивы, когда Западный регион выбрал легкие локомотивы с гидравлической трансмиссией в соответствии с Планом модернизации Британских железных дорог 1955 года; но Британские железные дороги выбрали дизель-электрические двигатели. [примечание 5] В конце 1958 года компания практически закрыла литейный завод Gorton Foundry. [3]
В 1966 году, после 112 лет работы, на заводе Gorton Foundry прекратилось все производство. [3] За это время компания построила около 8000 локомотивов. [10]
шейха Мохаммеда Ю. Аль Бедрави В 1976 году компания Beyer Peacock была продана компании National Chemical Industries Саудовской Аравии . Оставшимися промышленными подразделениями компании тогда были Space Deck, поставщик стальных кровельных элементов, и ее основная промышленная компания Richard Garrett Engineering, компания, производившая машины для изготовления картонных коробок на фабриках в Дерехэме с 90 сотрудниками и в Саффолке с 500 сотрудниками. . [12]
В 1982 году Space Deck и Beyer Peacock International получили высокую оценку за повышение прибыльности. [13]
Сама компания National Chemical Industries обанкротилась в начале-середине 1980-х годов. [14]
По состоянию на 2012 год здание, в котором располагались бывший котельный цех, тендерный цех и цех монтажа котлов, длиной 550 футов (167 метров), оставалось в эксплуатации как часть депо Hammerstone Road городского совета Манчестера.
В последний раз компания Beyer, Peacock & Company Ltd подавала отчеты в Регистрационную палату в 1989 году. [15] С тех пор его несколько раз принудительно ликвидировали, но восстанавливали по требованию кредиторов. С 2015 года активности не зарегистрировано.
Регистрационная палата также перечисляет еще одну компанию под названием Beyer, Peacock & Company, которая была основана в 1998 году и сейчас бездействует. Неясно, какая связь существует между двумя фирмами. [16]
Архивы
[ редактировать ]Архивы Бейера Пикока хранятся в Музее науки и промышленности в Манчестере.
Галерея
[ редактировать ]- (нажмите, чтобы увеличить)
Локомотив 0-4-2, построенный для Мадрасской железной дороги в 1860 году на литейном заводе Гортона.
Локомотив № NSWGR Z12 класса. 1210 1878 года в Канберре , Австралия, 2011 год.
Экспериментальный турбинно-конденсационный локомотив Люнгстрема , 1927 год; он был разработан совместно с LMS Railway
4-6-0 Локомотив № . 2 государственных лесопильных завода (Западная Австралия), аналогичные WAGR G класса , 1940-е годы.
Южно-Австралийские железные дороги 400 класса №. 405 в ливрее "фото строителя", 1953 г.
Табличка строителя на сохранившемся NSWGR AD60 локомотиве № . 6029 от 1953 года
Фитинги и органы управления на автомобиле NSWGR AD60 класса Beyer-Garratt 1952 года выпуска.
British Rail Class 35 Hymek 1961 года выпуска Дизель-гидравлический локомотив
Классы локомотивов
[ редактировать ]Пар
[ редактировать ]Несочлененный
[ редактировать ]В списке указаны год(а) поставки, класс железной дороги и локомотива, колесная формула ( обозначение Уайта ) и номера по порядку .
- 1859 г., Викторианские железные дороги, класс J (1859 г.) 2-2-2 , позже 2-4-0
- 1859 г., Викторианские железные дороги, класс P 0-6-0.
- 1861 г., класс B Викторианских железных дорог (1861 г.) 2-4-0 (19)
- 1861 г., Викторианские железные дороги, класс O 0-6-0 (11)
- 1864–1885 гг. Столичная железная дорога А класса 4-4-0 Т.
- 1867–1868, 1872 г. Великая Южная и Западная железная дорога, класс 101 0-6-0 (12)
- 1869 г., Южно-Австралийские железные дороги, класс G 2-4-0 T (5)
- 1869 г. Holdfast Bay Railway Company 2-4-0 T (позже стала классом G Южно-Австралийских железных дорог ) (3)
- 1871–1886 Окружная железная дорога 4-4-0 Т
- 1873–1926 Различные локомотивы для железной дороги острова Мэн 2-4-0 T.
- 1880–1881 Мидленд-Грейт-Вестерн железная дорога, класс D 2-4-0 (6)
- 1874 г., Викторианские железные дороги, класс F 2-4-0 (шаблоненный двигатель)
- 1874 г., Викторианские железные дороги, класс Т 0-6-0 (шаблоневый двигатель)
- 1875 г., Южно-Австралийские железные дороги, класс J 0-6-0 (2)
- 1876 г., Южно-Австралийские железные дороги, класс U 2-6-0 T (8)
- 1876 г. Южно-Австралийские железные дороги V класс 0-4-4 Т (4)
- 1877–1882 Южно-Австралийские железные дороги W класс 2-6-0 (35)
- 1878 г. Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса Z12, класс 4-4-0.
- 1879 г., Южно-Австралийские железные дороги, класс L 4-4-0 (4)
- 1879–1884 Южно-Австралийские железные дороги, класс К 0-6-4 Т (18)
- 1879 г. Викторианские железные дороги М, класс 4-4-0 Т (шаблоненный двигатель)
- 1879 г., Викторианские железные дороги, 'Старый' R класс 0-6-0 (шаблон + 3)
- 1880 г. Железнодорожная компания Холдфаст-Бэй (позже стала Южно-Австралийскими железными дорогами класса Gd ) 0-4-4 WT (2)
- 1882, 1895, 1899 Железная дорога Слайго, Литрима и северных графств Литрим, класс 0-6-4 T (5)
- 1884 г., Южно-Австралийские железные дороги, класс P 2-4-0 T (6)
- 1884 г., Викторианские железные дороги, «Старые» А, класс 4-4-0.
- 1885–1898 Южно-Австралийские железные дороги, класс Y 2-6-0.
- 1885–1907 Государственные железные дороги Тасмании, класс C 2-6-0 (27)
- 1888–1907 Сильвертонский трамвай Y класса 2-6-0 ; два 2-6-2 (50)
- 1889 г., государственные железные дороги Западной Австралии, класс G 4-6-0 (7)
- 1897–1898 Железные дороги Белфаста и северных графств класса B 4-4-0 (5)
- 1897 г. Glenelg Railway Company 4-4-0 T (позже стал классом Ge Южно-Австралийских железных дорог ) (2)
- 1898 г. Железная дорога Тобу B1, класс 4-4-0 (12 локомотивов) [17]
- 1902 Викторианские железные дороги D Д класс 4-6-0 (20)
- 1904 г. , Великая Северная железная дорога (Ирландия), класс Q 4-4-0 (2)
- 1905 Дублин, Уиклоу и Уэксфордская железная дорога № 65 и 66 0-6-0 (2)
- 1905 Дублин, Уиклоу и Уэксфордская железная дорога № 67 и 68 4-4-0 (2)
- 1906–1920 Корк, Бэндон и Южнобережная железная дорога Бандон Танк 4-6-0 Т (8)
- 1908, 1911 гг. Великая Северная железная дорога (Ирландия) Класс RT 0-6-4 Т (4)
- 1912, 1915 Сильвертонский трамвай А класса 4-6-0 (4)
- 1913, 1915 Великая Северная железная дорога (Ирландия) Класс S и S2 4-4-0 (8)
- 1913, 1915 Великая Северная железная дорога (Ирландия) Класс SG и SG2 0-6-0 (10)
- 1913 г. Великая Северная железная дорога (Ирландия) Класс Т 4-4-2 Т (5)
- 1915, 1947 Великая Северная железная дорога (Ирландия) Класс U 4-4-0 (10)
- 1921, 1929–1930 Великая Северная железная дорога (Ирландия) Класс Т2 4-4-2 Т (10)
- 1921 г., железная дорога Римни, класс R 0-6-2 T (6)
- 1922 Дублин и Юго-Восточная железная дорога № 15 и 16 2-6-0 (2)
- 1924 г. Дублин и Юго-Восточная железная дорога № 34 и 35 4-4-2 T (2)
- 1928 г. Класс S69 Великой Восточной железной дороги (позже стал классом B12 Лондонской и Северо-Восточной железной дороги) 4-6-0
- 1931 г., Great Western Railway 5700, класс 0-6-0 PT (25)
- 1932 г., Великая Северная железная дорога (Ирландия), класс V 4-4-0 (5)
- 1948 г., Великая Северная железная дорога (Ирландия), класс VS 4-4-0 (5)
- 1949 Железная дорога Слайго, Литрима и северных графств Лох, класс 0-6-4 T (2)
- 1951–1952 Сильвертонский трамвай W, класс 4-8-2 (4)
- 1951–1952 Государственные железные дороги Западной Австралии W класс 4-8-2 (60)
- 1955 Государственные железные дороги Западной Австралии V класс 2-8-2 (переданы по субподряду Роберту Стивенсону и Хоторнсу ) (24)
Бейер-Гарратт (шарнирный)
[ редактировать ]В списке указаны год(а) поставки, класс железной дороги и локомотива, колесная формула ( обозначение Уайта ) и номера по порядку .
- 1909 г., Тасманские государственные железные дороги класса K.
- 1910 г., Дарджилинг-Гималайская железная дорога, класс D.
- 1911 г., государственные железные дороги Западной Австралии, класс М 2-6-0 + 0-6-2 (6)
- 1913 Государственные железные дороги Западной Австралии, класс M 2-6-0 + 0-6-2 (7)
- 1925 г. Лондон и Северо-Восточная железная дорога, класс U1.
- 1926 г., Викторианские железные дороги, класс G.
- 1927 Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога Гарратт
- 1928 г., железные дороги Новой Зеландии, класс G.
- 1928 г., класс GL Южноафриканских железных дорог.
- 1936–1939 Железная дорога Файансфордского цементного завода (№ 1 и 2)
- 1939 г., южноафриканский класс G16.
- 1940–1952 Железные дороги Родезии, 15 класс.
- 1949 г., Восточноафриканские железные дороги, 56 класс.
- 1951 год, класс Бейер-Гарратта на Квинслендских железных дорогах
- 1951 г., Южно-Австралийские железные дороги 400, класс 4-8-2 + 2-8-4 (10)
- 1952 RFFSA 4-8-2+2-8-4 (6) (серийные номера с 6966 по 6969 и с 7136 по 7137) [18]
- 1952–1954, 1957 Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса AD60, класс 4-8-4 + 4-8-4 (42)
- 1954-68 Железные дороги Родезии, 20 класс.
- 1955 г., Восточноафриканские железные дороги, 59 класс.
- 1956 Южноафриканские железные дороги класса GMA/M
Паровая турбина
[ редактировать ]Дизель
[ редактировать ]- 1954–56 Государственные железные дороги Западной Австралии X класса.
- 1961–63 Британские железные дороги, класс 35
- 1962 год, Британская железная дорога, класс 25
- 1964 г., British Rail Class 17 (в качестве субподрядчика Clayton Equipment Company )
Электрический
[ редактировать ]- 1956–58 Новый Южный Уэльс, 46 класс.
- 1960–62 Британские железные дороги, класс 82
Сохранившиеся локомотивы
[ редактировать ]Нажмите «Показать», чтобы отобразить.
| Сохранившиеся паровозы, построенные Бейером, Пикоком |
|---|
| Сохранившиеся тепловозы постройки Бейера, Пикока |
|---|
| Сохранившиеся электровозы, построенные Бейером, Пикоком |
|---|
Примечания
[ редактировать ]- ^ Публичная компания была зарегистрирована как Beyer, Peacock & Co. (1902) Ltd; «(1902)» было исключено в 1903 году.
- ↑ Эти две работы находились рядом, по обе стороны линии между современными станциями Эшберис и Гортон.
- ^ За счет конденсации пара из локомотивов исходило мало его, а использование кокса (позже «бездымного» валлийского угля ) значительно снизило загрязнение дымом.
- ^ Существенным для производительности котла, а следовательно, и для выходной мощности, было то, что топка Гарратта больше не ограничивалась узким пространством между рамой локомотива, а ограничивалась только гораздо большим расстоянием между балками.
- ^ Beyer Peacock (Hymek) Ltd была создана как совместное предприятие между Bristol Siddeley Engines , которая имела лицензию на производство двигателей Maybach , и Stone-Platt Industries , имеющую лицензию на производство Mekydro . трансмиссий
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Шведский железнодорожный музей. Проверено 12 августа 2023 г.
- ^ Jump up to: а б Брюс, Дж. Грэм (1971). Распарить до серебра . Лондон: Лондонский транспорт. ISBN 9780853290124 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г «Бейер Пикок и Ко Лтд.» . Группа музеев науки . 2019 . Проверено 8 января 2020 г.
- ^ Хиллз, РЛ; Патрик, Д. (1982). Бейер, Пикок: Строители локомотивов всему миру . Глоссоп: ISBN Transport Publishing Co. 0903839415 .
- ^ Нок, ОС и др. Железные дороги на рубеже веков, 1895-1905 гг. Блэндфорд П., 1969.
- ^ Часть 16, список паровозов стран Центральной Америки (кроме Панамы)
- ^ «Герман Людвиг Ланге» . Путеводитель Грейс по промышленной истории Великобритании . Проект «Руководство Грейс». 2019 . Проверено 2 января 2020 г.
- ^ Уокер, Розанна (18 августа 2011 г.). «Гаррат, Герберт Уильям (1864–1913)» . Энциклопедия австралийской науки . Исследовательский центр электронных стипендий Мельбурнского университета . Проверено 2 января 2020 г.
- ^ «Бейер-Гаррат» . Британская энциклопедия . 2019 . Проверено 4 января 2020 г.
- ^ Jump up to: а б Аткинс (1999) , с. 104.
- ^ Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.) . Кейптаун: Струик. стр. 109–110. ISBN 0869772112 .
- ^ «Обещания, обещания...», Daily Mail (Лондон), 16 сентября 1977 г., стр.30
- ^ «Copydex подскочил до 169 000 фунтов стерлингов», Financial Times (Лондон), 27 мая 1982 г., стр. 30
- ↑ New York Times , «САУДОВСКИЕ ЗАТЯЖЕНИЕ ПОЯСОВ», Пол Льюис, 28 января 1986 г.
- ^ https://find-and-update.company-information.service.gov.uk/company/00073505/filing-history.
- ^ https://find-and-update.company-information.service.gov.uk/company/03609929.
- ^ Jump up to: а б с Путеводитель по выставке музея Тобу. Архивировано 22 декабря 2008 года в Wayback Machine. Проверено 11 марта 2009 года (на японском языке) .
- ^ "Rede Ferroviária Federal SA (Бразилия) - паровоз RFFSA "Beyer Garratt" тип 4-8-2+2-8-4 № 612 на центральном вокзале Ресифи в 1978 году (Henschel Locomotive Works, Kassel 25258/1952) - фото на Фликривере» .
- ^ «Ветеран электротехники находит новый дом, поскольку внутридорожное оборудование сталкивается с неопределенным будущим». Железнодорожный дайджест . Июль 1998 г. с. 10.
Выберите библиографию
[ редактировать ]- Аткинс, П. (1999). Золотой век паровозостроения . Атлантика. стр. 66–67. ISBN 978-0906899878 .
- Даррант, А.Э. (1981). Локомотивы мира Garratt (ред. и англ. Ред.) . Дэвид и Чарльз. ISBN 0715376411 .
- Хиллз, Ричард Л .; Патрик, Д. (1982). Бейер, Пикок, локомотивостроители мира . Глоссоп: ISBN Transport Publishing Co. 0-903839-41-5 .
- Лоу, Джеймс В. (1989) [1975]. «Бейер, Павлин и компания». Британские паровозостроители . Лондон: Издательство Гильдии. стр. 59–64. ISBN 0900404213 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
