ЛНЭР Класс U1
| ЛНЭР Класс U1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 2395, фотографического серого цвета , 1925 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лондонской и Северо-Восточной железной дороги Класс U1 представлял собой одиночный 2-8-0 + 0-8-2, локомотив Garratt предназначенный для перевозки угольных поездов через банк Уорсборо. [ я ] линия крутая в Южном Йоркшире и часть маршрута Вудхед . Это был самый длинный и самый мощный паровоз, когда-либо работавший в Великобритании. Он был построен в 1925 году, причем движение на каждом конце было основано на существующей конструкции 2-8-0 . Первоначальный номер был 2395, в марте 1946 года он был изменен на 9999, а затем на 69999 после национализации в 1948 году, хотя на протяжении всего срока службы он сохранял табличку на стороне кабины с первоначальным номером. Локомотив какое-то время работал в качестве масляной горелки и был опробован на Лики-Инклайн в 1949–1950 годах и снова, после электрификации основной линии, в 1955 году. Эти испытания оказались неудачными, и в 1955 году локомотив был снят с производства. и списано.
Происхождение
[ редактировать ]Банка Уорсборо, иногда называемая склоном Уорсборо, представляла собой крутой берег на Большой центральной железной дороги грузовой линии (GCR) от Уота до Пенистоуна, поднимавшийся на 7 миль (11 км) и протяженностью 3 мили (4,8 км). км) при номинальном уклоне 1 из 40 (2,5 % ). Участки этого склона также пострадали от проседания угольных шахт, из-за чего на этих тяжелых участках было крайне сложно запустить заглохший поезд. Основным движением по линии были загруженные поезда, перевозившие уголь с угольных месторождений Южного Йоркшира в Ланкашир. GCR рассмотрел несколько вариантов размещения этих тяжелых поездов, в том числе вариант, основанный на проекте Китсона и компании для локомотива, выполняющего аналогичные функции на Цейлоне (ныне Шри-Ланка). [ 1 ] От этой идеи отказались из-за ограниченной габаритной ширины, и мысль обратилась к сочлененному локомотиву Garratt на базе двух GCR 8K 2-8-0 (LNER Class O4) со специально разработанным большим котлом. Однако к моменту, когда GCR была включена в состав LNER в группировке 1923 года , никаких шагов по постройке такого локомотива предпринято не было, и ответственность за проектирование локомотива перешла к главному инженеру-механику вновь образованной железной дороги Найджелу Гресли .
Конструкция, предложенная Найджелом Гресли для локомотива для перевозки поездов с тяжелым углем на берег Уорсборо, представляла собой локомотив Garratt 2-8-0 + 0-8-2, основанный на двух GNR O2 2-8-0. Компания «Бейер, Пикок и компания Манчестера» предложила 21 000 фунтов стерлингов на строительство двух таких локомотивов, хотя впоследствии заказ был изменен на один локомотив. [ 2 ] который был доставлен летом 1925 года по цене 14 895 фунтов стерлингов. Локомотиву, заводской номер 6209, от укладки рам до завершения потребовалось всего три недели, и его спешно отправили, все еще в сером цвете мастерской, на празднование столетия Стоктон -Дарлингтонской железной дороги , где он был экспонатом номер 42. Затем он был закончен. в черной ливрее LNER и был официально принят в состав LNER в августе 1925 года. [ 3 ]
Операция
[ редактировать ]U1 под номером 2395 первоначально был отведен под сарай Барнсли, но из-за ограниченной планировки он был переведен в Мексборо . 17 октября 1925 года [ 2 ] Локомотив использовался для стоянки тяжелых поездов до банка Уорсборо, совершая до 18 обратных рейсов каждый день; [ 1 ] Типичный поезд состоял из локомотива LNER класса O4 с более чем 60 вагонами с углем, затем вспомогательного двигателя сзади, обычно еще одного O4 или Ex-GCR класса 1B, и, наконец, U1. Автомагистраль U1 была прикреплена к перекрестку Вентворт в нижней части берега и двинулась к 3 + 1 ⁄ мили (5,6 км) до перекрестка Вест-Силкстоун наверху, где он будет отсоединен, в то время как вспомогательный двигатель обычно продолжает движение до моста Данфорд. До появления U1 для этой работы использовались еще два локомотива O4. [ 3 ] хотя дополнительные усилия, необходимые для эксплуатации такого большого локомотива, как У1, не были оценены бригадой; «Работы вдвое больше, а зарплата такая же чертова», — подытожили их мнение. [ 1 ]
Благодаря своим огромным размерам и колесной базе 79 футов 1 дюйм (24,10 м) U1 хорошо ездил и имел просторную кабину. К сожалению, это не помогло при прохождении двух туннелей Силкстоун прямо перед вершиной банка Уорсборо. Будучи последним из трех паровозов, вошедших в туннель, атмосфера на подножке с жарой, паром и дымом была «близка к аду». [ 1 ] Чтобы попытаться преодолеть эту проблему, экипажу были предоставлены противогазы, соединенные трубой с вентиляционным отверстием на уровне рельса, но экипажи возражали против совместного использования их по соображениям гигиены. [ 3 ] и продолжал использовать проверенный временем метод прикрывать нос и рот мокрым носовым платком. [ 1 ]
Сам локомотив был адекватным, но недостаточно успешным для дальнейшего развития, а чертежи вращающегося угольного бункера, сделанные Бейером и Пикоком в 1930 году, не были реализованы. [ 1 ] Действительно, в конструкции были некоторые дорогостоящие недостатки; мягкая вода привела к замене труб котла в 1926 году, [ 4 ] Повреждение топки было диагностировано в 1927 и 1928 годах, а в 1930 году локомотив не работал девять месяцев. [ 3 ] за это время были внесены некоторые изменения [ 1 ] и установлена новая топка. [ 2 ] После этого локомотив приступил к своей обычной работе вдоль и поперек Уорсборо-Бэнк, несмотря на продолжающиеся проблемы с дымом и определенную чувствительность к углю низкого качества. Его номер был изменен на 9999 в схеме изменения нумерации LNER 1946 года, а при создании British Railways в 1948 году он стал 69999.
Дальнейшая жизнь
[ редактировать ]
В связи с электрификацией маршрута Вудхед и банка Уорсборо с использованием воздушной контактной сети постоянного тока 1500 В, а срок службы котла, как считается, приближается к концу, [ 2 ] продолжение эксплуатации U1 вызывало некоторые сомнения в конце 1940-х годов, но в 1949 году было решено опробовать U1 на склоне Лики на маршруте Ex- LMS Бристоль-Бирмингем, чтобы дополнить существующий 0-10-0 банкир по прозвищу «Банкир 0-10-0 ». Большая Берта» . Первоначально он работал в направлении дымохода, но из-за трудностей с буферизацией перед пассажирскими поездами его переключили на движение по берегу вперед из кабины, и установили электрическую фару. Несмотря на это, у экипажа были большие проблемы с видимостью из кабины, особенно после наступления темноты, и U1 вернулся в Мексборо в ноябре 1950 года и был официально помещен там на хранение.
В феврале 1951 года U1 снова делал ставку на банк Уорсборо и продолжал делать это до 1952 года, затем был ненадолго поставлен на хранение, а затем отправлен на локомотивный завод Гортона для работы по подготовке к возвращению на Лики-Инклайн. Он оставался в Гортоне три года, пока было предпринято несколько различных попыток перевести его на сжигание нефти. [ 1 ] также была установлена улучшенная электрическая фара. В июне 1955 года он возобновил работу на склоне Лики-Инклайн, но 13 сентября был поставлен на хранение в Бромсгроув. [ 2 ] и вернулся в Гортон в следующем месяце. Официально он был отозван 23 декабря 1955 г. [ 2 ] и впоследствии был доставлен на завод в Донкастере и разобран в начале 1956 года, проехав за 30 лет около 425 000 миль (684 000 км). [ 3 ]
См. также
[ редактировать ]- LMS Garratt — современный класс британских локомотивов Garratt.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Уилли Йидон , Реестр локомотивов LNER Йидона, том 9: 8-соединенные двигатели Гресли, классы O1, O2, P1, P2 и U1. Публикации Challenger, 1995. ISBN.
- Боб Эссери и Джордж Томс LMS и LNER Garratts Wild Swan, ISBN 0-906867-93-2
- Графтон, Питер (июнь 2016 г.). Геллатли, Боб (ред.). «Гарратт Гресли». Вперед . 188 . Северный Анстон, Шеффилд: Боб Геллатли от Общества великих центральных железных дорог. ISSN 0141-4488 .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Никсон, Лес (30 ноября – 28 декабря 2007 г.). «Чудовище из Уорсборо». Паровая железная дорога . № 343. Питерборо: EMAP. стр. 82–85.
- ^ Jump up to: а б с д и ж «ЛНЕР Байер-Гаррат» . www.thewoodheadsite.org.uk . Архивировано из оригинала 27 сентября 2007 года . Проверено 3 октября 2008 г.
- ^ Jump up to: а б с д и Марсден, Ричард. «U1 Гарратт («Банкир Уота»)» . Энциклопедия ЛНЭР . Проверено 3 октября 2008 г.
- ^ Бодди, МГ; Браун, Вашингтон; Фрай, Е.В.; Хенниган, В.; Хул, Кен ; Маннерс, Ф.; Неве, Э.; Платт, ЛОР; Гордый, П.; Йидон, Всемирный банк (июнь 1977 г.). Фрай, Э.В. (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 9Б: Танковые двигатели — классы от Q1 до Z5 . Кенилворт: RCTS . п. 39. ИСБН 0-901115-41-Х .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- База данных U1 Class on Rail UK
- BR 69999 в базе данных Rail UK
- «Монстр — снято в Гортоне, Манчестер (1925)» . Британский сайт Pathé . Британский Пате . 26 октября 2020 г.
- Локомотивы Лондона и Северо-Восточной железной дороги
- Локомотивы Гарратт
- 2-8-0+0-8-2 локомотивы
- Локомотивы Beyer, Peacock
- Железнодорожные локомотивы, представленные в 1925 году.
- Списанные локомотивы
- Паровозы стандартной колеи Великобритании
- Грузовые локомотивы
- Отдельные локомотивы Великобритании
- Уникальные локомотивы