Лики Инклайн
| Лики Инклайн | |
|---|---|
 LMS Stanier Class 5 4-6-0 изо всех сил пытается подняться на Лики со скоростью около 10 миль в час (16 км / ч), сзади виден дым от вспомогательного двигателя крена. | |
| Обзор | |
| Другое имя (а) | Лики Банк |
| Технический | |
| Количество дорожек | 2 |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
Ликки -Инклайн , расположенный к югу от Бирмингема , является самым крутым устойчивым уклоном магистральной железнодорожной линии в Великобритании . Подъем представляет собой уклон 1 к 37,7 (2,65%, или 26,5 ‰, или 1,52 °) на непрерывное расстояние в две мили (3,2 км). Построенный первоначально для Бирмингемско-Глостерской железной дороги (B&GR) и открытый в 1840 году, он расположен на трассе для беговых лыж между Барнт-Грин и Бромсгроув станциями в Вустершире .
Раньше многим поездам требовалась помощь банковских локомотивов с соответствующими логистическими соображениями, чтобы гарантировать, что поезд достигнет вершины; теперь в такой помощи нуждаются только самые тяжелые грузовые поезда.
История и география
[ редактировать ]
Исследование, проведенное Исамбардом Кингдом Брюнелем в 1832 году на линии между Бирмингемом и Глостером, проводилось по более длинному маршруту на восток с максимальным уклоном 1 из 300, избегая населенных пунктов; Срок действия плана истек, поскольку стоимость была сочтена слишком высокой. [1] В 1836 году Уильям Мурсом был помолвлен без успеха – без гонорара. [а] обследовать подходящий маршрут; При этом он выбрал самый короткий и наименее затратный путь, избегая населенных пунктов с высокой стоимостью земли в Вустере, Дройтвиче и Тьюксбери, но с недостатком, заключающимся в необходимости подняться на крутой склон Лики. [2] Независимому инженеру Джозефу Локку было предложено просмотреть работу Мурсома; Локк ответил, что склон Лики будет не более опасен, чем магистраль на уклоне, и он не видит причин для альтернативного маршрута. [3] Брюнель и Джордж Стефенсон заявили, что локомотивам будет непрактично работать на таком крутом уклоне. [б] однако Мурсом был осведомлен о заявлениях о способности американских двигателей Norris преодолевать подъемы и заказал такие двигатели вопреки их советам. [4]
Лики открылся для движения 17 сентября 1840 года после прибытия второго двигателя Норриса класса А « Бостон», обойдя первый, Филадельфию , который был единственной точкой отказа в работе подъема. [5]
Подъем составляет чуть более 2 миль (3,2 км) со средним уклоном 1 из 37,7 (2,65%) между Бромсгроувом и Блэквеллом (недалеко от Барнт-Грин ). Он находится на железнодорожной линии между Бирмингемом и Глостером ( ссылка на координатную сеть SO985710 ). Уклон Лики - это самый крутой уклон с постоянным сцеплением на железной дороге британской стандартной колеи. Он поднимается в Бирмингем с юга над геологической формацией Бантер (один или два обнажения видны со стороны пути) и проходит около 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) от Лики-Хиллз , известного местного красивого места.
Работа на Лики перешла к компаниям-преемникам B&GR: Бристоль и Бирмингем, затем Мидленд (MR) с 1845 года; Лондон , Мидленд и Шотландия (LMS) с 1923 года; и лондонский Мидлендский регион Британских железных дорог с 1948 года. Лики был переведен в Западный регион 1 февраля 1958 года. [6] В результате приватизации 1993 года инфраструктура перешла в ведение Railtrack до 2010 года и Network Rail после этого, в то время как грузовые операционные компании (FOC) организуют банковское обслуживание относительно небольшой части тяжелых грузов, которые сейчас в этом нуждаются. [ нужна ссылка ]
По состоянию на 2016 год [update], склон был электрифицирован над головой как часть схемы по продлению электрических поездов Cross-City Line до перенесенной железнодорожной станции Бромсгроув . Первый электропоезд, состоящий из двух 323-го класса , отправился в путь 20 мая 2018 года. электропоездов [7] Плановое электроснабжение началось в июле 2018 года.
В общем, на тот же склон холма поднимается шлюз Тардебигге на канале Вустер и Бирмингем .
Банкиры
[ редактировать ]Паровозы
[ редактировать ]Чтобы помочь поездам подняться по склону и в некоторых случаях обеспечить дополнительное торможение, особенно для неприспособленных грузов, специализированные банковские двигатели в навесе Бромсгроув у подножия склона хранились .
Первыми банкирами Лики были американские локомотивы Norris 4-2-0 класса A Extra в Филадельфии , Бостоне и Уильяме Гвинне, поставленные в мае, июне и декабре 1841 года соответственно. [8] Они выполнили требование поднять 75 тонн вверх по склону со скоростью 15 миль в час (24 км/ч). [9] Прибытие Бостона позволило начать операции над Лики на ферме Крофт 17 сентября 1841 года. [5] Джеймс МакКоннелл в 1842 году переоборудовал береговые паровозы в седельные цистерны и увеличил грузоподъемность вверх по склону до 80–90 тонн брутто, что достаточно для любого поезда того времени. [10] Еще два дополнительных двигателя Норриса класса А, «Ниагара» и «Нью-Йорк», были приобретены по выгодной цене в 1100 фунтов стерлингов каждый в мае 1842 года, и предполагается, что они могли использоваться в качестве вспомогательных банкиров в часы пик; есть также предположения, что в какой-то момент их заправили в седле. [11] От них избавились между 1851 и 1856 годами. [12] На железной дороге Бирмингема и Глостера было 26 паровозов типа «Норрис», девять из которых были построены в Англии, три — компанией «Бенджамин Хик и сыновья» и шесть — компанией «Нэсмит, Гаскелл и компания» , однако только пять двигателей класса «А экстра» могли преодолевать подъем Лики с нетривиальная нагрузка. [13] Английские производители отказались от поставок. [ нужна ссылка ]
появился большой 0-6-0 ST , спроектированный Джеймсом МакКоннеллом В июне 1845 года на заводе Bromsgrove Works и получивший название Great Britain . Разработанный специально для Лики, он был самым мощным локомотивом своего времени и мог буксировать поезд массой 135 тонн со скоростью от 8 миль в час (13 км/ч) до 10 миль в час (16 км/ч) вверх по склону. [14]
В 1855–1856 годах Мэтью Киртли перестроил Джонса и Поттса 0-6-0 длиннокиловые грузовые паровозы 1844 года «Бристоль» и «Геркулес» с колесами 5 футов 0 дюймов (1,52 м) и цилиндрами 16 на 24 дюйма (410 × 610 мм) для использовать в качестве подставных банкиров. В основном под номерами 222 и 223 MR, они продолжали выполнять банковские функции до тех пор, пока не были уничтожены в 1860 и 1862 годах соответственно. [15]
В 1860-х годах Мидлендская железная дорога в Дерби построила или перестроила четыре локомотива для Лики, заменив существующие банкиры. В декабре 1860 года были представлены два 0-6-0 локомотива WT , № 222 и 320 (позже 220), которые прослужили до 1890-х годов. [16] WT № 223 0-6-0 была перестроена в был построен в 1862 году, а Великобритания соответствии с этим локомотивом в 1863 году и снята с производства в 1928 году (как LMS 1607) и 1901 году соответственно. [14] [16] [с]
1377 самолетов класса 1F, а затем 2441 самолет класса На маршруте было использовано 0-6-0T.
В 1919 году в дополнение к существующим 0-6-0T был представлен специализированный 0-10-0 № 2290 , известный как «Lickey Banker» и по прозвищу «Большая Берта». Этот локомотив был снят с производства в 1956 году и заменен стандартным БР класса 9Ф № 92079, получившим фару 0-10-0. [17] Другие 9F (включая 92129, 92135, 92205, 92223, 92230, 92231 и 92234) заменяли 92079 всякий раз, когда ему требовался ремонт. [18]
LNER Class U1 Garratt также безуспешно испытывался в 1949–1950 годах и снова в 1955 году. Однажды он накренился на поезд, буксируемый LMS Garratt № 47972, который застрял на берегу и был спасен «Большой Бертой». [19] в результате образовался поезд с девятнадцатью ведущими осями.
Lickey был переброшен в Западный регион в 1958 году, а танки 3F были заменены корзинными танками класса GWR 9400 . [ нужна ссылка ] GWR 5205 Класс 2-8-0 T -Нет. 5226 использовался с мая 1958 года в течение двух лет, в то время как испытания GWR 7200 класса 2-8-2 T № 7235 18 апреля 1958 года были прекращены после того, как его цилиндры не смогли преодолеть края платформы. [20]
7 октября 1965 года Great Western Hall номер 6947 Helmingham Hall был отправлен в Бромсгроув, чтобы заменить сошедший с рельсов English Electric Type 3 (D6939), став последним паровозом, который остановился на Лики-Инклайн под управлением BR. [ нужна ссылка ]
Дизельные локомотивы
[ редактировать ]
На смену Steam пришли Class 37 , работающие парами. Другие появившиеся классы включают Хаймеков . Hymeks, предназначенные для банковских операций Lickey, были модифицированы таким образом, чтобы самое низкое передаточное число было неработоспособным, несмотря на требование высокого тягового усилия. Причиной этой модификации было то, что типичная скорость поезда, поднимающегося на берег, была примерно такой, при которой трансмиссия переключалась между первой и второй передачей, и поэтому она имела тенденцию «охотиться» между ними. Повторное переключение передач на полной мощности приводило к чрезмерному износу и повреждениям, и самым простым способом избежать проблемы было заблокировать первую передачу, чтобы локомотивы использовали только вторую передачу и выше. [21]
первого поколения Дизельные многоканальные агрегаты были несколько недостаточно мощными и часто поднимались на берег со скоростью, немного превышающей скорость пешехода, особенно по мере старения; нередко их спасал банкир. как минимум половина двигателей класса 220 или 221 . Более мощные современные DMU преодолевают линию с небольшим снижением скорости, хотя остаются правила, согласно которым для подъема на подъем должна работать [22] Регулярное движение пассажирских поездов прекратилось летом 1988 года, когда спальный вагон из Бристоля в Шотландию был модифицирован так, чтобы две части из Пула и Плимута соединялись в Бирмингеме. [23] Однако многие нынешние грузовые поезда все еще нуждаются в хранении, и с 2003 года DB Cargo UK использует специальные класса 66 локомотивы , №№. 66055–057 и 66059 (ранее 66058). Они модифицированы поворотными соединителями с пневматическим выпуском и направленным вниз освещением для облегчения буферизации в ночное время. [24]
Работа в паровые дни
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( Июль 2020 г. ) |
Вначале крен осуществлялся с помощью пилотного двигателя, прикрепленного к передней части поезда, а задний крен осуществлялся только в случае чрезвычайной ситуации. Причина в том, что в Norris Class A Extras использовались пустышки, а не подпружиненные буферы, которые были адаптированы для увеличения клеящего веса под нагрузкой. Наверху пилот, находящийся на крене, ускользал от двигателя поезда, что снижало мощность и позволяло пилоту продвинуться вперед на 30 ярдов и направляться на запасной путь вместе с полицейским, а затем сбрасывать очки, чтобы поезд мог продолжить движение по главной линии. . С мая 1842 года, после того как паровозы Норриса были установлены на седлах, они сами управляли всеми поездами вверх и вниз по Лики, при этом паровозы были отсоединены и оставались либо на северном, либо на южном конце склона. [25] Задний банкинг был принят позже.
Банкиры будут стоять на запасном пути на южной стороне. Груз каждого поезда будет телеграфироваться из Челтнема.
Если водитель решал, что ему нужно больше банкиров, чем ему было предоставлено в таблице, он свистел, приближаясь к сигнальной будке «Сток Уоркс»: короткий свист, пауза и несколько коротких звуков, обозначающих количество банкиров, которые ему нужны (Банкир 0-10-0). «Большая Берта» и 9F 2-10-0 считаются за два).
Он остановился у указателя в пятнадцати ярдах (14 м) позади станции Бромсгроув, до сигнала «домой», или, если необходимо, дальше, чтобы освободить перекресток, по которому банкиры перешли к задней части его поезда. Они не были привязаны ни к его поезду, ни друг к другу. Когда он был на позиции, каждый банкир дал два свистка: [26] и машинист поезда издал в ответ два вороны. Затем он дал один длинный свисток, и все открыли регуляторы.
Наверху банкиры продолжали проталкиваться через станцию Блэквелл , а затем по очереди отключились, держась на большом расстоянии друг от друга, затем перешли на нижнюю линию и сомкнулись, готовые вернуться.
Чтобы ускорить работу в часы пик, у предварительного сигнала старта вниз по Блэквеллу был рычаг «вызова», который позволял банкирам вернуться вниз «на глаз», в то время как участок до Бромсгроува все еще был занят спускающимся поездом.
Спускающиеся поезда никогда не принимались, если линия не была свободна до юга Бромсгроува, и от них строго требовалось замедляться до 10 миль в час (16,1 км/ч) наверху и не превышать 27 миль в час (43,5 км/ч) на пути вниз. Грузовые поезда со свободным сцеплением должны были останавливаться наверху, чтобы задействовать тормоза вагона, и не превышать скорость 11 миль в час (17,7 км/ч).
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Другие источники могут утверждать, что основой было вознаграждение, связанное с достигнутой экономией.
- ^ Стационарные паровозы в то время использовались на различных железных дорогах с крутыми уклонами.
- ^ Номера 222 и 223 несли двигатели Джонса и Поттса и их замены, а также каждый из пяти других локомотивов; также было произведено дополнительное изменение нумерации этих двигателей, см. ( Baxter 1982 ). подробности
Сноски
[ редактировать ]- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 4–5.
- ^ Мэггс 2013 , стр. 9–12.
- ^ Мэггс 2013 , стр. 10.
- ^ Мэггс 2013 , стр. 12, 14.
- ^ Jump up to: а б Лонг и Одри 1987 , с. 162.
- ^ Мэггс 2013 , с. 26, 32–33, назад.
- ^ «Первый электропоезд прибывает в Бромсгроув» . Рекламодатель Бромсгроува . Проверено 3 марта 2020 г.
- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 161–162.
- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 158–161, 304–305.
- ^ Лонг и Одри 1987 , с. 211.
- ^ Лонг и Одри 1987 , с. 163.
- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 297–299.
- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 159–160, 297–300.
- ^ Jump up to: а б Мэггс 2013 , с. 106.
- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 173–174, 299.
- ^ Jump up to: а б Бакстер 1982 , с. 115.
- ^ Мэггс 2013 , стр. 106–107.
- ^ Хант и Эссери 2008 , с. 57.
- ^ «Конструкции локомотивов Фаулера и Лимона» . Индекс Steam . Проверено 3 марта 2020 г.
- ^ Кассерли 1990 , с. 49.
- ^ Льюис, Дж.К. Гидравлика вестерна . ISBN 978-1-901945-54-6 .
- ^ Network Rail (26 августа 2006 г.). Приложение к разделу Западного маршрута . Том. Модуль GW1. п. 63. НР30018/02.
- ^ Мэггс 2013 , с. 137.
- ^ Мэггс 2013 , с. 110.
- ^ Лонг и Одри 1987 , стр. 158, 162, 207.
- ^ «Вороний свисток» был один длинный и один короткий. У современных дизелей он то высокий, то низкий.
Источники
[ редактировать ]- Бакстер, Бертрам (1982). Бакстер, Дэвид (ред.). Каталог британских локомотивов 1825–1923 годов, том 3A: Midland Railway и входящие в нее компании . Эшборн: Издательство Moorland Publishing. ISBN 0-903485-52-4 . OCLC 656098540 .
- Кассерли, ХК (1990) [1976]. Лики-Инклайн (2-е изд.). Оквуд Пресс. ISBN 9780853613176 . ОСЛК 2525676 . ОЛ 32913342М .
- Хант, Дэвид; Эссери, Боб (2008). Эссери, Р.Дж. (ред.). «Ликки-Инклайн, его локомотивы и деятельность. Часть 3 – Поздние банкиры». Журнал LMS (21). Дидкот: Дикий лебедь: 52–62. ISBN 978-1-905184-44-6 .
- Лонг, Пи Джей; Одри, Западная Вирджиния (1987). Бирмингемско-Глостерская железная дорога . Глостер: Алан Саттон. ISBN 0862993296 . OCLC 18588406 .
- Мэггс, Колин Г. (2013) [1986]. Линия от Бирмингема до Глостера (2-е изд.). Страуд, Великобритания: Эмберли. ISBN 9781445606996 . ОСЛК 855200150 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Смит, Дональд Дж. М.; Харрисон, Дерек (1990). За Лики! . Питер Уоттс. ISBN 9780906025710 . OCLC 655869983 .
- Уоллес, Пэт (2014). Жизнь на Лики: 1943-1986 . Книги Брюина. ISBN 9781858585239 . OCLC 884398031 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]Железнодорожные линии в Вустершире |
|---|
- www.lickeyincline.co.uk – Ресурсы по сохраненным железным дорогам Лики-Инклайн
- - Фотоальбом Lickey Archive – дочерний сайт lickeyincline.co.uk, где собраны исключительно фотографии всех эпох.