Бирмингемско-Глостерская железная дорога

hide Бирмингем и Глостерская железная дорога
ЛНВР Бирмингем (Керзон-стрит) Товары Кэмп-Хилла Кэмп-Хилл Мозли (Кингс-Хит) Лонгбридж Кофтон Крофт Фарм Жженый зеленый Блэквелл Бромсгроув Сток Воркс Доддерхилл Дройтвич (Дройтвич-роуд) Данхэмпстед Оддингли Бредикот Спетчли Нортон Эбботс Вуд Джанкшен Уодборо Пиртон Бесфорд Деффорд Экингтон Бредон Тьюксбери Ashchurch Клив Суиндон Челтнем Хай Стрит Челтнем Спа Бэджворт Черчдаун Глостер Бристоль и Глостерская железная дорога

Железная дорога Бирмингема и Глостера (B&GR) была первым названием железной дороги, соединяющей города, названные в ее названии, и компании, которая ее разработала и разработала; линия открывалась поэтапно в 1840 году с конечной остановки в Кэмп-Хилл в Бирмингеме. Она соединялась с Бристольско-Глостерской железной дорогой в Глостере, но поначалу линия этой компании была широкой колеи , и Глостер был пунктом необходимой, но неудобной перевалки грузов и пассажиров на Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), ставшая национальным стандартом. Почти вся первоначальная основная линия остается активной как «магистральный» маршрут, также известный как магистральный маршрут или линия.

Его основная линия включала в себя уклон Лики-Инклайн длиной 2 мили (3,2 км), поднимающийся по уклону 1 из 37 (2,7%) в северном направлении (и спускающийся в другом). Подъем был проблемой или препятствием для многих самых тяжелых грузов и более слабых двигателей в эпоху паровой тяги.

Привлекая собственное покровительство, капитал и осуществив полноценную трансформацию и использование земли, зданий, рабочей силы и подвижного состава, в 1846 году она была приобретена Мидлендской железной дорогой.

Первые предложения

Железнодорожная система Бирмингема и Глостера в 1845 году.

Идея создания железнодорожной линии между Бристолем и Бирмингемом была выдвинута во время строительства железной дороги Стоктон-Дарлингтон . Ежегодно из Бирмингема в Бристоль перевозилось 78 000 тонн товаров, поездка занимала почти неделю, а стоимость поездки была высокой. На собрании в Бристоле 13 декабря 1824 года были приняты подписки на предложенную Бристольскую, Северную и Западную железную дорогу . Инвесторы, среди которых были богатые венчурные капиталисты, были энтузиастами этой схемы, и до закрытия собрания учредителей фонда все 16 000 акций, выделенных Бристолю, были приобретены. Было создано еще 9000 акций, подписная плата и оплата которых были распределены по другим местам, и общая сумма составила 1,25 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 1389 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году) в эпоху, когда дешевая и обильная рабочая сила и профессиональная работа позволила бы за такую ​​сумму построить тысячи домов или модифицировать дороги (например, обычные мосты). Компания обследовала маршрут в 1825 году, но в 1826 году разразился финансовый кризис , когда инвесторы попросили приостановить проект, что компания и сделала.

В 1832 году компания предложила новую схему; Изамбарда Кингдом Брюнеля попросили обследовать дешевый маршрут между Бирмингемом и Глостером . Он избежал барьера Лики-Хиллз , и его максимальный уклон составлял бы 1 из 300. Эта схема также не имела успеха из-за нехватки средств.

Предлагается Бирмингемско-Глостерская железная дорога

Идея возродилась, когда в 1834 году капитану У.С. Мурсому было поручено обследовать маршрут; И снова экономия считалась важной, и его маршрут обходил крупные города, что снижало стоимость земли. Обойденные горожане выразили разочарование, и Челтнем особенно громко выступил . Мурсом изменил намеченный маршрут, чтобы создать станцию, но это было сочтено неудобным для центра города, и была предложена ветка. Когда промоутеры B&GR отказались принять на себя расходы на это, Пирсон Томпсон , известный житель Челтнема и член Глостерского комитета B&GR, предложил построить его самому за свой счет.

В окрестностях Бирмингема местная политика и географические факторы оказались проще; было согласовано соединение с железной дорогой Лондона и Бирмингема недалеко от зарождающегося города, более того, L&BR согласилась на совместное использование своей станции на Керзон-стрит при оплате пошлины. Это не только обеспечило прямое сообщение с Лондоном и железной дорогой Гранд-Джанкшен на северо-западе Англии, но и позволило избежать затрат на строительство новой конечной остановки в городе.

Мурсом оценил стоимость строительства в 920 000 фунтов стерлингов. Маршрут Мурсома действительно поднимался прямо на Лики-Ридж и включал в себя длительный подъем. Это было разделено на два раздела: 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км) при 1 из 54, работающем от стационарного двигателя мощностью 96 л.с. (72 кВт), и 1 + 1 ⁄ мили (2,0 км) за 1 из 36, обработанных машиной мощностью 121 л.с. (90 кВт). также должен был быть наклонный самолет в Глостере, чтобы добраться до товарного склада на канале, и еще один на соединительной линии с L&BR в Бирмингеме, в 1 из 84.

На сессии парламента 1836 года планы Челтнема и Грейт-Вестерн Юнион железной дороги также рассматривались, и между Глостером и Челтнемом обе компании предложили почти идентичный маршрут. Они пришли к соглашению, согласно которому будут сотрудничать в строительстве. Линия между Глостером и Челтнемом должна была быть разделена: конец в Челтнеме строился компанией Бирмингема, а конец в Глостере - C&GWUR. Каждый построит одну из станций, и оба будут иметь свободу перемещаться по всей линии и использовать обе станции. Средства борьбы со сложностью различных калибров поначалу не были полностью определены.

Между ними проходила функциональная трамвайная дорога: трамвай Глостера и Челтнема. он открылся в 1810 году. Он не только соединял эти два города, но и имел важную ветку, ведущую к карьерам в Лекхэмптоне, на холмах к югу от Челтнема, и к конечной остановке в доках Глостера. Камень для жилищного строительства в то время был востребован. Приобретения трамвайной дороги добивались B&GR и C&GWUR; его расположение было непригодным для магистральной железной дороги, но торговля доками и доступ к ним были очень привлекательными. Совместный подход к строительству новой магистральной линии распространился и на вопрос приобретения трамвайной дороги, и было решено сделать это совместно за сумму в 35 000 фунтов стерлингов.

Авторизация

Склон Лики около 1845 г.

На этом этапе линия задумывалась как платная железная дорога (по которой независимые перевозчики будут курсировать поездами, платя B&GR пошлину за это право). Железная дорога получила королевское одобрение на свой акт парламента от 22 апреля 1836 года с уставным капиталом в 950 000 фунтов стерлингов.

Мнения среди парламентской элиты и бизнеса Вустера были сильны в пользу гораздо более тесной линии. Чтобы развеять опасения по поводу конкуренции со стороны других железнодорожных компаний, B&GR согласилась предоставить ей ветку из Абботсвуда в графстве. Точно так же пришлось умиротворить Тьюксбери с помощью ветки от Эшчерча . Они были разрешены Законом от 15 мая 1837 года. для расширения до Вустера и Тьюксбери.

Строительство было отложено из-за высоких цен и сложности доступа к земле на маршруте, но в апреле 1837 года оно началось всерьез. Однако группа акционеров поставила под сомнение способности Мурсома, и было решено, что будет шестинедельная отсрочка, пока выдающийся инженер рассмотрит технические аспекты предлагаемой линии. Это сделал Джозеф Локк , и его отчет о технических аспектах, в том числе о наклоне Лики , был положительным.

Компания Cheltenham and Great Western Union Railway с самого начала испытывала нехватку денег, главным образом из-за победы в парламентской битве с конкурентом за доступ к Челтнему. В ноябре 1837 года было ясно, что его самая восточная часть ( от Суиндона до Сайренчестера ) имеет полный приоритет. Таким образом, ее соглашение о прокладке линии между Челтнемом и Глостером, на которое рассчитывала B&GR, было отменено. B&GR были встревожены этим; если C&GWUR станет неплатежеспособным и его полномочия истечет, у B&GR не будет полномочий самостоятельно формировать линию.

C&GWUR представил законопроект на рассмотрение парламента на сессии 1838 года, и было взаимно признано, что могут быть включены защитные положения для B&GR; B&GR было дано право построить линию самостоятельно, если C&GWUR не сможет сделать это к указанной дате; каждая компания построит и будет владеть одной городской станцией. В соответствии с этими положениями B&GR вскоре сама построила линию.

К августу 1839 года на Бирмингемско-Глостерской железной дороге было четыре локомотива и было доставлено 35 вагонов, но ожидаемое раннее открытие было отложено из-за чрезвычайно плохой погоды. Директора присоединились к первому общественному пассажирскому путешествию по этому маршруту 1 июня 1840 года; включая два рейса туда и обратно.

Открытие линии

Линия открывалась поэтапно; от Челтнема до Бромсгроува был без церемоний открыт для публики 24 июня 1840 года для пассажирского движения. 17 сентября 1840 года он был продлен до временной конечной остановки на ферме Кофтон, немного южнее полусельского Лонгбриджа , к югу от Бирмингема. Участок от Челтнема до Глостера был открыт 4 ноября 1840 года. 17 декабря 1840 года открылось северное расширение до Кэмп-Хилла , которое на какое-то время стало конечной станцией Бирмингема, как и планировалось очень рано.

Филиал в Тьюксбери открылся 21 июля 1840 года. До 1844 года он работал на лошадях; даблпут был установлен в 1864 году в связи со строительством линии Малверн и Тьюксбери.

Как было согласовано, линия была более широко связана путем строительства, а затем открытия узла с железной дорогой Лондона и Бирмингема за пределами Кэмп-Хилла 17 августа 1841 года, когда Кэмп-Хилл был переведен в товарную станцию, а станция Керзон-стрит стала главной узловой станцией и в дальнейшем начала функционировать. конечная точка маршрута. Грузовое движение по линии началось в апреле 1841 года.

Один туннель существует и был спроектирован для линии в Гроувли-Хилл, недалеко от Бромсгроув; четверть мили (0,4 км) в длину, облицован кирпичом без перевернутой поверхности. Самый большой мост находится через Эйвон в Экингтоне, Вустершир , когда он был построен с тремя чугунными сегментными арками пролетом 73 фута (22,3 м), поддерживаемыми двумя рядами железных колонн.

Рельсы представляли собой рельсы Vignoles весом 56 фунтов / ярд (27,8 кг / м), уложенные на продольные шпалы , за исключением насыпей высотой более 15 футов (4,6 м), где использовались поперечные шпалы. Строительство обошлось в 1 266 666 фунтов стерлингов.

Рельс Виньоль , использовавшийся на Бирмингемско-Глостерской железной дороге в 1840 году.

Локомотивы

Эдвард Бери , строитель локомотивов и руководитель Лондонско -Бирмингемской железной дороги , в 1838 году работал консультантом по движущей силе, мастерским и стационарным двигателям для Лики-Инклайн. Он быстро организовал закупку двух бывших в употреблении двигателей, 0-4-0 «Лестер» и 0-4-2 «Саутгемптон», чтобы помочь в строительстве линии, и заказал четыре у Джорджа Форрестера, первые два прибудут в ноябре.

Локомотив «Англия» компании Norris.

В 1838 году, во время строительства, снова была задумана работа на склоне Лики с помощью локомотивов. Хотя Брюнель, Роберт Стефенсон и Бери заявили, что это невозможно, или посоветовали этого не делать. Капитан Мурсом сказал, что видел в США локомотивы, работающие на подобных уклонах. был размещен заказ У производителя двигателей Norris Locomotive Works в Филадельфии на несколько локомотивов 4-2-0. Ключевым требованием для B&GR было наличие трех 12-тонных локомотивов класса A Extra для помощи поездам вверх по склону Лики, но проницательная и, возможно, двуличная продажа со стороны команды Норриса привела к дополнительным продажам семи локомотивов класса B и трех классов A по восемь и десять тонн. соответственно.

После первоначальных обсуждений двигателей, подходящих для склона Лики, было приобретено несколько американских двигателей. Прототип двигателя Норриса был описан как локомотив класса A Extra, предположительно способный поднимать 75 длинных тонн (76 тонн) по склону Лики со скоростью от 10 до 15 миль в час (от 15 до 25 км / ч). Было заказано еще три таких. Британский агент Норриса убедил B&GR закупить локомотивы меньшего размера «Класса B», и прототип, Англия , был испытан на железной дороге Гранд-Джанкшн (поскольку B&GR не был готов) в марте 1839 года и был признан не соответствующим спецификации. как загрузить транспорт. Не испугавшись, B&GR приобрела шесть двигателей класса B. Локомотив класса A Extra «Филадельфия» был доставлен в конце мая 1840 года; в нем была песочница и ванна с водой «для смачивания рельсов и улучшения сцепления». В испытаниях на незавершенном склоне Лики он показал себя лучше, чем локомотив Бери, подняв 24 тонны на скорости 15 миль в час (25 км/ч).

Однако Рейк комментирует: «Однако впоследствии американские локомотивы были заменены, поскольку было обнаружено, что обычный танковый двигатель с помощью пилота вполне удовлетворительно обеспечивает движение транспорта». Более того, топки и трубы котла были железными, и вскоре их пришлось заменить латунной арматурой.

На момент открытия компания Forrester построила четыре локомотива ; их назвали Челтнем , Вустер , Бромсгроув и Тьюксбери . У них были ведущие колеса диаметром 5 футов 6 дюймов (1676 мм). Было четыре американских локомотива 4-2-0 с ведущими колесами диаметром 4 фута (1219 мм). Четыре неведущих колеса устанавливались на тележке. Их назвали Филадельфия , Англия , Колумбия и Атлантика . Кроме того, имелось четыре балластных двигателя.

Ранние результаты бизнеса

Место станции Тьюксбери 1840 года.

Ночные почтовые поезда начали курсировать с 6 февраля 1841 года по контракту с генеральным почтмейстером.

В 1842 году в напряженной экономике Великобритании произошло массовое падение пассажироперевозок, которое продолжилось и в 1843 году. Это сократило или отложило расходы на B&GR из-за доверия инвесторов.

Бристольско -Глостерская железная дорога открылась 8 июля 1844 года. Факт существования сквозного железнодорожного маршрута между Бирмингемом и Бристолем, хотя и с разрывом колеи в Глостере, ознаменовал десятилетия загруженного товарного движения.

Бристольско-Глостерская железная дорога и Бирмингемско-Глостерская железная дорога, очевидно, имели взаимный интерес, и велись дискуссии по поводу объединения двух компаний. Это было «согласовано» 14 января 1845 года, но парламент уступил место для включения в график других законопроектов (он не выполнил Регламент). Эти двое работали в неформальном сотрудничестве.

Тьюксбери

Филиал на набережной Тьюксбери в 1951 году.

В современном описании станции упоминается, что «ширина фасада составляет 38 футов, а сзади находится приподнятая платформа размером 133 фута на 12 футов 6 дюймов, покрытая прочной крышей со стеклянными фонарями с каждой стороны. Длина крыши составляет 166 футов. шириной 32 фута».

Бристоль и Глостерская железная дорога

Основная статья: Бристоль и Глостерская железная дорога

Остановка поезда недалеко к югу от Абботсвуд-Джанкшен, 1950 год.

В 1839 году было разрешено строительство Бристольско-Глостерской железной дороги. Она была задумана как железная дорога с узкой ( стандартной ) колеей между терминалом в Бристоле и Стэндиш-Джанкшен, где она будет использовать железную дорогу Челтнема и Грейт-Вестерн Юнион, ведущую в Глостер. Компания отметила, что, поскольку она будет работать между GWR в Бристоле и Стэндише (обе пересекаются и заканчиваются на широкой колеи ), ей следует проложить свою линию по широкой колеи, и это позволило ей использовать станцию ​​GWR Temple Meads в Бристоле, и упростил участок между Стэндишем и Глостером, который в противном случае пришлось бы строить, допуская смешанную (двойную) колею .

Бристольско-Глостерская железная дорога открылась для пассажирских перевозок 6 июля 1844 года; он использовал платформу, предназначенную для C&GWUR, на северной стороне железнодорожного вокзала Бирмингема и Глостера; две линии пересеклись при ближайшем подходе к станциям.

Поглощение Мидлендской железной дорогой

Станция Кэмп-Хилл

24 января 1845 года Великая Западная железная дорога предложила купить две компании; это привело бы к расширению широкой колеи до Бирмингема; и было отклонено. Джон Эллис из Midland Railway встретил Эдварда Стерджа и Джозефа Гиббонса, когда они ехали на вторую встречу с GWR 26 января. Эллис увидел возможность и предложил, чтобы его компания купила компании Глостера, а также предложил собрать и потратить 6% от их (собственного) капитала в размере 1,8 миллиона фунтов стерлингов, если переговоры с GWR окажутся безрезультатными. GWR отказалась увеличить свое предложение, и компании Глостера снова обратились к Эллису.

Компания предоставила адвокату Мидленда Сэмюэлу Картеру бессрочную аренду с правом покупки. Этот вопрос был ратифицирован парламентом на сессии 1846 года, и 3 августа 1846 года был принят закон об объединении.

Лондонская и Северо-Западная железная дорога так же стремилась держать широкую колею подальше от Бирмингема, как и Мидлендская железная дорога, и обязалась разделить любые потери, которые MR могла понести в результате приобретения; Позже это было заменено разрешением на использование станции LNWR New Street (построенной позже) в Бирмингеме за номинальную арендную плату в размере 100 фунтов стерлингов в год.

Корпоративный выкуп затянул прорыв в Глостере. Срыв, вызванный процессом перевода грузов из вагонов узкой (стандартной) колеи в широкую колею, повлиял на Комиссию по колеи, которая в это время обсуждала рекомендации парламенту по стандартизации колеи в Великобритании. Более насущную проблему вызывает то, что Мидлендская железная дорога получила разрешение Законом от 14 августа 1848 года на прокладку независимой узкоколейной дороги между Глостером и Стэндиш-Джанкшен (где расходились Челтенхэм и Грейт-Вестерн Юнион железные дороги) и на совмещение колеи между Стэндишем и Бристолем. Свой первый узкоколейный поезд они запустили 29 мая 1854 года.

Были закуплены и другие локомотивы Норриса, но они были грубо сконструированы, и оказалась необходимой ранняя замена топок. С февраля 1842 года некоторые из них были постепенно переоборудованы в танковые двигатели.

Вустер

Железная дорога Бирмингема и Глостера с самого начала подразумевала готовность служить Вустеру, чтобы ответить на протесты города по поводу того, что ее обходят. Депутаты и коллеги возражали против такой ветви, которая имела интересы или лоббировала их каналы, сектор дилижансов и конкурирующие железные дороги, поэтому ранние законы, разрешающие такие планы, не учитывали такие планы.

Строительство железной дороги Оксфорд , Вустер и Вулвергемптон было разрешено 4 августа 1845 года; это должна была быть линия широкой колеи, связанная с Великой Западной железной дорогой. Финансовый спад в стране привел к остановке строительства. Тем временем Мидлендская железная дорога очень хотела добраться до Вустера, и две компании достигли соглашения о прокладке пути с узкой (стандартной) колеей между перекрестком в Эбботс-Вуд (Абботсвуд) (на главной линии B&GR) и Шраб-Хилл, станцией в Вустере. . Мидлендская железная дорога начала движение поездов 5 октября 1850 года. Ежедневно отправлялось пять поездов в Бристоль и шесть в Бирмингем; поезда Бирмингема развернулись на перекрестке Эбботс-Вуд.

Гоф сообщает:

Компания Midland с самого начала работала на коротком участке между Abbot's Wood Jcn и Вустером. Когда кольцо до Stoke Works Jcn было завершено, компания начала разделять свои пассажирские поезда и курсировать одну секцию напрямую, а другую — через Вустер. Поезда разделились и снова встретились на двух перекрестках. К 1855 году движение по первоначальной линии состояло из двух поездов в каждом направлении между Бромсгроув и Эбботс-Вуд, соединяясь с поездами, проходившими по кольцу. С 1 октября 1855 года эти перевозки были прекращены, и все регулярные пассажирские поезда курсировали через Вустер. Товарные поезда и экскурсионное сообщение продолжали курсировать через Данхэмпстед [первоначальную главную линию]. Линия Данхэмпстед была вновь открыта для регулярного движения 1 июня 1880 года, чтобы позволить некоторым сквозным поездам обходить Вустер, но промежуточные станции не были вновь открыты для пассажирских перевозок.

Прямая линия на перекрестке Лэндор-стрит

Мидлендская железная дорога была образована в результате объединения железной дороги Бирмингема и Дерби-Джанкшен с другими. И линия B&DJR, и линия B&GR повернули на запад к станциям Керзон-стрит и Лэндор-стрит, а в 1862 году Мидлендская железная дорога получила полномочия на строительство прямой линии между двумя сетями.

Он был открыт в первой половине 1864 года. С этого времени между Дерби и Бристолем по прямой линии курсировали экспресс-пассажирские поезда. Части станции Бирмингем-Нью-Стрит, которая к настоящему времени открылась как главная центральная станция Мидлендской железной дороги, были отделены или присоединены в Солтли и Кэмп-Хилл.

Западная пригородная железная дорога Бирмингема

Основная статья: Западная пригородная железная дорога Бирмингема

3 апреля 1876 года была открыта Западная пригородная железная дорога Бирмингема как единственная линия от Мидлендской железной дороги в Лиффорде до пристани канала Грэнвилл-стрит, недалеко от центра Бирмингема. Над ним работала компания Midland Railway, которая позже приобрела его. Линия задумывалась как пригородная пассажирская линия. В Лиффорде было налажено сообщение с Кингс-Нортоном на главной линии Бирмингема и Глостера, и пассажирские поезда с Грэнвилл-стрит сюда ходили .

В 1881 году Закон разрешил расширение на северо-восток, чтобы соединиться со станцией Нью-Стрит в Бирмингеме. Он был открыт в 1885 году, и с тех пор пассажирские экспрессы между Бристолем и Бирмингемом использовали линию West Suburban. Это имело дополнительное преимущество: вход на станцию ​​​​Нью-Стрит с запада, что позволяло двигаться вперед к линии Дерби Мидлендской железной дороги без разворота. В результате участок между Кингс-Нортоном и Нью-стрит фактически стал веткой, получившей название линии Кэмп-Хилл .

Кривая Лиффорда

В 1892 году в Лиффорде была построена кривая, образующая там третью сторону треугольника и позволяющая совершать круговые пригородные пассажирские поезда.

Двигатель банка Лики

Поезд поднимается по склону Лики, сзади ему помогает банковый паровоз.

Ставка на склон Лики оставалась эксплуатационным неудобством на протяжении многих лет паровой тяги. В 1920 году четырехцилиндровый локомотив 0-10-0 специально для этого был построен ; № 2290, неофициально она была известна как Большая Берта, в связи с немецкой тяжелой гаубицей, использовавшейся во время Первой мировой войны . На двигателе была установлена ​​электрическая фара, помогающая приближаться к задней части товарного поезда в темное время суток.

Локомотив LNER Garratt

Позже, пока нет. 2290 находился на капитальном ремонте, LMS 2-6-0+0-6-2 Garratt использовался двигатель конструкции , № 4998, а затем LNER 2-8-0+0-8-2 Garratt, класс U1 , № 69999. использовался в 1949 году.

Промежуточные станции возле Бирмингема

Во время Второй мировой войны промежуточные станции между Кингс-Нортоном и Бирмингемом на первоначальной трассе Бирмингема и Глостера были закрыты в 1941 году в целях экономии. После окончания войны общественное давление с целью их повторного открытия, похоже, было небольшим, и они остались закрытыми. .

С 1923 г.

В начале 1923 года большинство железных дорог Великобритании были реструктурированы в четыре крупных концерна, изменение, предусмотренное Законом о железных дорогах 1921 года . Мидлендская железная дорога как составная часть новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS).

Национализация

Четыре банковских паровоза толкают тяжелый грузовой поезд вверх по склону Лики.

В 1948 году железные дороги были переданы в национальную собственность Британским железным дорогам .

Концентрация на альтернативных маршрутах

Отрывок из более радикальных предложений по сокращению Бичинга, частично выполненных; Линия Ханиборн справа (северо-восток) от Глостера закрыта.

Еще в начале 1960-х годов три маршрута соперничали за грузовые перевозки между двумя группами территорий: а) Юго-Западная Англия и Южный Уэльс и б) Уэст-Мидлендс и Северо-Запад Англии: описанная выше главная линия, «маршрут Лики», виа Ханиборн и Стратфорд и (только в случае Южного Уэльса) через Херефорд и Вустер или Шрусбери . Магистральная магистраль, маршрут Лики, с умеренным отрывом пропускала самый интенсивный трафик. Вторая линия перекрывалась при использовании участка пути к востоку от Глостера для дальнейшего сообщения с Южным Уэльсом ; третий был в основном связан с Уэльсом, был окольным и включал туннель Северн Грейт-Вестерн на юго-западе Англии. В то время требовались концентрация и рационализация. Дизельная тяга сделала подъем Лики незначительной проблемой, поэтому с весны 1965 года он был объявлен общим грузовым маршрутом; тяжелые сквозные грузы отошли от маршрута Ханиборн.

Настоящий день

Вид к югу от железнодорожного вокзала Бредона в сторону Челтнема, 1960 год.

Эта линия является важной частью британской железнодорожной сети, образуя участок главной линии Бристоль-Бирмингем.

Частые междугородние пассажирские перевозки осуществляет компания CrossCountry , входящая в состав Arriva UK Trains . Эта линия также является важным грузовым маршрутом. Поезда Уэст-Мидлендса осуществляют местное пассажирское сообщение от Херефорда до Бирмингем-Нью-стрит , которое использует линию только ближе к последней (перекресток Сток-Уоркс до Кингс-Нортона).

Краткое следствие, известное как бывшая пригородная железная дорога Западного Бирмингема, используется большинством пассажирских поездов Бирмингема на Нью-стрит; некоторые сквозные поезда используют первоначальный маршрут Кэмп-Хилл для удобства подъезда к узловой станции или выезда из нее на восточном конце, а не на западе.

Большая часть грузовых перевозок осуществляется по маршруту Кэмп-Хилл , который обеспечивает быстрое подключение к национальной сети в Солтли.

Филиал в Тьюксбери закрылся для пассажиров в 1961 году и полностью в 1964 году.

Аварии и происшествия

взорвался котел локомотива « Сюрприз» 10 ноября 1840 года в Бромсгроуве . Два человека были убиты.

26 июня 1845 года пассажирский поезд из Глостера, буксируемый одним из филадельфийских паровозов, столкнулся лоб в лоб с медленно движущимся «тяжелым, мощным» товарным паровозом, который пересекал линию с запасного пути по ромбовидному переезду на Кэмп-Хилл , Бирмингем. Машинист поезда «Глостер» серьезно пострадал, выпрыгнув из паровоза. Некоторые пассажиры получили легкие травмы, в основном от разлетающихся стекол. Оба двигателя получили лишь незначительные повреждения. Водитель грузового паровоза Джон Гарви был признан виновным, но был уволен мировыми судьями за хорошую репутацию. По той же причине компания вместо того, чтобы уволить его, понизила его до должности, не связанной с вождением автомобиля.

Топография

• Глостер; открыт 4 ноября 1840 г.; закрыт 12 апреля 1896 г.;
• Черчдаун; открыт в августе 1842 г.; закрыт в сентябре 1842 г.; вновь открыт 2 февраля 1874 г.; закрыт 2 ноября 1964 г.;
• Бэджворт; открыт 22 августа 1843 г.; закрыт в октябре 1846 г.;
• Хатерли-Джанкшен ; расхождение кривой к линии Банбери (1906–1956);
• Лансдаун-Джанкшен ; сближение прямых линий Банбери и Челтнема (1881–1962); отклонение линии GWR от станции Сент-Джеймс (1847–1966 гг.);
• Челтнем ; открыт 24 июня 1840 г.; иногда известный как Челтнем Спа Лансдаун; все еще открыт;
• Челтнем-Хай-стрит; открыт 1 сентября 1862 г.; закрыт 1 июля 1910 г.
• Суиндон (Глостершир); открыт 26 мая 1842 г.; закрыт 1 октября 1844 г.;
• Клив; открыт 14 февраля 1843 г.; закрыт 20 февраля 1950 г.;
• Эшчерч ; открыт 24 июня 1840 г.; закрыт 15 ноября 1971 г.; вновь открыт 2 июня 1997 г.; все еще открыт; расхождение ветки Тьюксбери (1840–1964); расхождение линии на Ившем (1864–1963);
• Плоский перекресток Эшчерч (1864–1957);
• Бредон; открыт 24 июня 1840 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Экингтон; открыт 24 июня 1840 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Деффорд; открыт 24 июня 1840 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Бесфорд; открыт в ноябре 1841 г.; закрыт после августа 1846 г.;
• Пиртон или Кемпси; открыт в ноябре 1841 г.; закрыт в ноябре 1844 г.;
• Уодборо; открыт в ноябре 1841 г.; закрыт 4 января 1965 г.;
• Вустер-Джанкшн; открыт в ноябре 1850 г.; переименован в Abbot's Wood Junction в марте 1852 года; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Эбботсвуд-Джанкшен; отклонение отрога в сторону Вустера (1850 г.);
• Нортон; открыт в ноябре 1841 г.; закрыт в августе 1846 г.;
• Спетчли; открыт 24 июня 1840 г.; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Бредикот; открыт в ноябре 1845 г.; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Оддингли; открыт в сентябре 1845 г.; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Данхэмпстед; открыт в ноябре 1841 г.; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Дройтвич; открыт 24 июня 1840 г.; переименован в Дройтвич-роуд 1852; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Додерхилл; открыт в ноябре 1841 г.; закрыт 5 марта 1844 г.;
• Сток; открыт около сентября 1840 г.; вскоре переименован в Stoke Works; закрыт 1 октября 1855 г.;
• Сток-Уоркс-Джанкшн ; схождение линии от Дройтвич-Спа (1852 г.);
• Бромсгроув ; открыт 24 июня 1840 г.; все еще открыт;
• Лики Инклайн ;
• Блэквелл; открыт 5 июня 1841 г.; закрыт 18 апреля 1966 г.;
• Барнт Грин ; открыт 1 мая 1844 г.; все еще открыт; сближение ветки Реддич (1859–);
• Ферма Крофт; открыт 17 сентября 1840 г.; закрыт 17 декабря 1840 г.;
• Кофтон; открыт 17 октября 1840 г. как временная северная конечная остановка; закрыт 17 декабря 1840 г.; вновь открыт в ноябре 1841 г.; закрыт в декабре 1843 г.
• Лонгбридж ; открыт в ноябре 1841 г.; закрыть 1 мая 1849 г.; вновь открыт в 1918 году; закрыт к 1927 г.; вновь открыт 8 мая 1978 г.; все еще открыт; конвергенция железной дороги Хейлсоуэн (1883–1964);
• Нортфилд ; открыт 1 сентября 1870 г.; все еще открыт;
• Кингс Нортон ; открыт 1 мая 1849 г.; все еще открыт; расхождение Западной пригородной линии (1885-); отклонение погружения от Западной пригородной линии (1876–1967);
• Лиффорд Ист Джанкшен ; сходимость кривой Лиффорда;
• Лиффорд; открылось?; закрыт в ноябре 1844 г.; вновь открыт 28 сентября 1885 г.; закрыт 30 сентября 1940 г.;
• Хейзелвелл; открыт 1 января 1903 г.; закрыт 27 января 1941 г.;
• Мозли; открыт в ноябре 1841 г.; переименован в Кингс-Хит 1 ноября 1867 года; закрыт 27 января 1941 г.;
• Мозли; открыт 1 ноября 1867 г.; закрыт 27 января 1941 г.;
• Брайтон-роуд; открыт 1 ноября 1875 г.; закрыт 27 января 1941 г.;
• Кэмп-Хилл; открыт к декабрю 1844 г.; переименован в Кэмп-Хилл и Болсолл-Хит в декабре 1867 года; переименован в Кэмп-Хилл 1 апреля 1904 г.; закрыт 27 января 1941 г.; расхождение соединительной линии с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой (1841 г. -);
• Кэмп-Хилл; открыт 17 декабря 1840 г.; закрыт 17 августа 1841 г.; закрыт для грузового движения 1970 г.

Соединительная линия с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой

• Кэмп-Хилл (вторая станция); выше;
• Бордесли-Джанкшен ; схождение линии соприкосновения с GWR (1861–);
• Сент-Эндрюс-Джанкшен ; расхождение соединительной линии с линией Бирмингема и Дерби-Джанкшен (1866–);
• Глостерский перекресток с Лондонской и Бирмингемской железной дорогой.

Соединительная линия с Бирмингемом и железной дорогой Дерби-Джанкшен

• Сент-Эндрюс-Джанкшен ; выше;
• перекресток Ландор-стрит ; конвергенция с Бирмингемом и железной дорогой Дерби-Джанкшн.

Филиал Тьюксбери

• Эшчерч (вверху);
• Тьюксбери-Джанкшен ; сближение линии с Ившемом (1864–1957 гг.);
• (Перекресток ; расхождение железной дороги Тьюксбери и Малверн (1864–1963);
• Тьюксбери; открыт 21 июля 1840 г.; закрыт и переведен на линию Малверн 16 мая 1864 г.;
• Набережная Тьюксбери .

См. также

• Б. Хик и сыновья
• Джеймс МакКоннелл
• Нэсмит, Гаскелл и компания

Ссылки

• Лонг, Пи Джей; Одри, Западная Вирджиния (1987). Бирмингемско-Глостерская железная дорога . Глостер: Алан Саттон. ISBN  0862993296 . OCLC   18588406 . ОЛ   2468738М .

Внешние ссылки

• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -