ЛМС Гарратт
| LMS Бейер-Гарратт | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Лондон , Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) Garratt класса, Garratt 2-6-0+0-6-2 представляла собой паровоз предназначенный для тяжелых грузов. Всего с 1927 года было построено 33 самолета, что сделало их самым многочисленным классом Garratt в Великобритании.
Обзор
[ редактировать ]После группировки LMS первоначально продолжила «политику малых двигателей» Midland Railway по буксировке поездов с использованием двух или трех локомотивов средней мощности, соединенных вместе. Это привело к тому, что большинство поездов Тотон ( Ноттингемшир ) — Брент ( Лондон ) угольных были двойными локомотивами 0-6-0 . Было понятно, что двойной курс неэкономичен, поэтому у Beyer, Peacock and Company был заказан локомотив Garratt, спроектированный Фаулером, для перевозки 1450 длинных тонн со скоростью 25 миль в час. Однако конструкторское бюро LMS Derby настояло, помимо прочих изменений, на приспособлении своих штатных букс к конструкции . Этих букс едва хватало для локомотивов LMS Fowler Class 4F , на которых они часто перегревались, а поскольку Garratts были намного больше, они были основным недостатком LMS Garratts. Они также всегда были требовательны к углю и техническому обслуживанию. Работа Тестера показывает, что это могло произойти из-за плохого выбора масла и белого металла, а не из-за внутренних проблем конструкции. [ нужна ссылка ] Сиксмит сообщает, что котел был спроектирован для Somerset и Dorset 2-8-0, что еще больше снижало эффективность использования угля, и что паровые форсунки также были намного короче, чем рекомендовалось. [ нужна ссылка ]
Три локомотива были построены в апреле 1927 года и оснащены вакуумными тормозными устройствами, а остальные 30 были построены в период с августа по ноябрь 1930 года. Все были построены с бункерами с прямыми стенками, но с 1931 года все, кроме первых двух из трио 1927 года, были оснащены бункерами. с вращающимися угольными бункерами. Они имели коническую форму и вращались и колебались с помощью небольшого двухцилиндрового парового двигателя. Вращающиеся бункеры предотвращали попадание угольной пыли в кабину, а система качания обеспечивала их самоподравнивание, но Сиксмит сообщает, что из-за пыли по-прежнему непопулярно ездить с бункером вперед, и что крышки не принесли успеха. [ нужна ссылка ]
Трио 1927 года имело номера 4997–4999, а партия 1930 года — с 4967 на 4996. Позже они были переименованы в 7967–7999 в том же порядке, чтобы освободить место для новых Black 5 . Британские железные дороги увеличили свое число на 40 000 человек.
Для размещения разворотов в Toton MPD пришлось иметь дополнительные дороги Гарратта. В основном они использовались для тяжелых поездов с углем, но позже нашли и другое применение, и Сиксмит включил их фотографии в Йорке, Глостере и Бирмингеме. Другие были переданы Веллингборо (код депо 45А, где в 1950-х годах находилось 15 локомотивов) и Хасленду недалеко от Честерфилда. Поезда в Манчестер обычно следовали по линии Хоуп-Вэлли , и Гарраты обычно сходили с поездов на грузовых разъездах Гаухола к западу от Чинли. Некоторые будут работать по линии моста Амбергейт-Пай, используя северный поворот в Амбергите , но только до Роусли , где поезд будет разделен. Это было обычным явлением для товарных поездов из-за опасности поломки сцепок на подъеме на Пик Форест . Вдобавок, хотя у них было достаточно тягового усилия, чтобы преодолеть уклон, в те дни, когда у товарных вагонов не было постоянных тормозов, на пути вниз в Чинли возникали проблемы . При первой попытке локомотив был проверен в Хитон-Мерси, и было обнаружено, что все его тормозные колодки расплавились. [1]
Единственная фотография, на которой зафиксировано столкновение 20 пассажирских вагонов, запряженных LMS Garratt (№ 4999 - фото из архива Фрэнка Кэрриера), была сделана в результате неудачных испытаний самолета Derby-St. Забег Панкраса, который пришлось прервать в Лестере из-за горячей буксы. Нет никаких доказательств того, что они использовались на очень похожем угольном маршруте Ноттс-Стоунбридж-Парк, на котором использовались новые в 1929 году 40-тонные тормозные угольные фуры LMS (брутто 58 тонн). [ нужна ссылка ]
Краткое изложение обзора Сиксмита заключается в том, что они очень успешно участвовали в испытаниях 1927/8 года, и затем этот класс просуществовал 25 лет, проезжая в среднем 25 000 миль в год. Однако конструкция не состарилась, особенно из-за отсутствия технического обслуживания во время войны, что вызвало в целом плохие отзывы в дальнейшем. Это означает, что они были слишком хороши, чтобы их можно было выбросить, но недостаточно хороши, чтобы их можно было воспроизвести. На смену им пришли локомотивы BR Standard 9F, рассчитанные на перевозку 900 длинных тонн со скоростью 35 миль в час. [ нужна ссылка ]
Снятие
[ редактировать ]Класс был закрыт в период с июня 1955 года по апрель 1958 года. Ни один из них не сохранился.
| Год | Количество в обслуживание в начало года | Количество отозван | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|
| 1955 | 33 | 7 | 47970/75/85/89–91/93. |
| 1956 | 26 | 13 | 47971/74/76–77/81/83–84/88/92/96–99. |
| 1957 | 13 | 12 | 47967–69/72–73/78–80/82/86–87/95. |
| 1958 | 1 | 1 | 47994. |
Модели
[ редактировать ]Компания Rosebud Kitmaster , отлитую под давлением из полистирола без двигателя выпустила модель в масштабе 00 , которая поступила в продажу в марте 1961 года. В конце 1962 года бренд Kitmaster был продан материнской компанией (Rosebud Dolls) компании Airfix , которая передала инструменты для формования своим собственным. фабрика; они повторно представили некоторые модели прежней линейки Kitmaster, но модели Garratt среди них не было. Формовочные инструменты для этого локомотива были списаны в 1982 году. [2] Компания Hattons из Ливерпуля поручила Хельяну произвести модель колеи OO, которая стала первой моделью паровоза с колеей OO, выпущенной производителем в Великобритании. [3]
См. также
[ редактировать ]- LNER Class U1 , современный Garratt, построенный Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой.
Ссылки
[ редактировать ]- Бентли, К. (1997). История деятельности Британских железных дорог: Том первый, Пик-Дистрикт . Карнарвон: Издательство XPress.
- Эссери, Боб ; Томс, Г. (1998). LMS и LNER Гарраттс . Публикации Дикого Лебедя. ISBN 0-906867-93-2 .
- Найт, Стивен (1999). Давайте держаться вместе: признание железнодорожных комплектов Kitmaster и Airfix . Клопхилл: Ирвелл Пресс. стр. 7, 9, 41, 46, 66. ISBN. 1-871608-90-2 .
- Лонгворт, Хью. Британские железнодорожные паровозы 1948-1968 гг . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-593-0 .
- Пикстон, Б. (2000). Северный Мидленд: портрет знаменитого маршрута . Челтнем: Издательство Runpast.
- Сиксмит, И. (2007). Книга Л. М. Гарратса . Клопхилл: Ирвелл Пресс. ISBN 978-1-903266-83-0 .
- Тестер, Адриан (2011). Защита Midland/LMS Class 4 0-6-0 – а также причина того, почему треснули рамы и перегрелись буксы . Аберистуит: Багровое озеро. ISBN 978-0-9570779-0-4 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]