Локомотив Гарратт

Локомотив Гарратта — это тип сочлененного паровоза, изобретенный британским инженером Гербертом Уильямом Гарраттом , который состоит из трех частей. ^[1] Его котел , топка и кабина смонтированы на центральной раме или «мосте». Две другие части, по одной на каждом конце, имеют шарнир, поддерживающий центральную раму; они состоят из паровой машины с ведущими колесами, ведущими колесами, клапанным механизмом и цилиндрами, а над ней - хранилища топлива и/или воды.

Сочленение позволяет локомотивам преодолевать повороты, которые могут ограничивать большие локомотивы с жесткой рамой. В конструкции также предусмотрено большее количество ведущих колес на единицу веса локомотива, что позволяет работать на легкосконструированных путях. Локомотивы Garratt производили вдвое больше тягового усилия ^{[примечание 1]} из крупнейших обычных локомотивов железных дорог, которые их ввели, что снизило потребность в нескольких локомотивах и бригадах.

Преимущества конструкции Garratt

Основное преимущество конструкции Garratt заключается в том, что котел и топка расположены между двумя двигателями . Еще одним преимуществом является то, что топка и зольник не ограничены в размерах ходовой частью; зольник может иметь гораздо большую емкость, чем на обычном локомотиве, что позволяет осуществлять более длительные непрерывные пробеги без необходимости останавливаться и опорожнять зольник для удаления продуктов сгорания из решетки. ^[2] Большая топка и неограниченная подача воздуха также позволяли «Гарратту» работать на некачественном топливе без снижения паропроизводительности. ^[3]

Гарраты одинаково хорошо работали в любом направлении, устраняя необходимость в проигрывателях. Часто они бегали, ведя кабину впереди котла (иногда называемого [топливным] бункером), особенно на маршрутах с туннелями. ^[3]

Большинство Garratt были предназначены для грузовых или смешанных перевозок, но несколько классов Garratt были предназначены для обслуживания пассажиров. Гарратт, построенные во Франции, Алжирские железные дороги удерживают мировой рекорд скорости для сочлененного локомотива - 132 километра в час (82 мили в час). ^[4] Гарраты, работающие на более высоких скоростях, имели одно преимущество перед конструкцией Маллета за счет геометрии конструкции. При повороте на поворотах котел и кабина перемещались внутрь, уменьшая центробежную силу, тогда как передний сочлененный блок Mallet выдвигался наружу, когда локомотив округлял повороты. ^[5]

Как писал OS Nock , ^[6] Тип Garratt имеет несколько преимуществ перед типом Mallet :

Этот [Mallet] был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить очень большую двигательную установку, которой мог бы управлять один экипаж, но при этом распределить собственный вес по многим осям и, таким образом, избежать чрезмерных нагрузок на путевые и подрельсовые мосты, а также на При этом сохраняется гибкость колесной базы для облегчения работы на сильно изогнутых участках трассы. «Маллет», имеющий под котлом агрегаты ведущих колес, сохраняет ограничение габаритов, свойственное паровозам традиционного типа, тогда как огромная длина некоторых из этих машин сама по себе является недостатком. За исключением масляного горения... нельзя поставить кабину впереди. HW Garratt... запатентовал... идею о том, чтобы один большой котел был подвешен на подставке и имел два совершенно отдельных двигателя. ... Котел можно было довести до идеальных пропорций, не ограничивая никакими колесами под ним. Его можно было бы сделать коротким и большого диаметра, что является наилучшей формой для обеспечения высокой скорости испарения.

Хотя в конце эпохи паровозов большинство обычных паровозов достигли своего максимума в «критических размерах», Garratt все еще имел потенциал для дальнейшего развития: ведущие колеса большего размера, котлы большего размера и более высокая производительность все еще были достижимы. ^[5]

Недостатки концепции Гарратта

Основным теоретическим недостатком Garratt (общим со всеми танковыми двигателями ) было то, что приклеиваемый вес уменьшается по мере расходования воды из переднего бака и угля, а также воды из заднего бака и бункера. Это явление действительно существует, но оно было сведено к минимуму за счет сцепления множества ведущих колес, которого обычно достаточно, чтобы избежать проскальзывания колес. ^[7]

Конкуренты, двойники и вариации на тему

Garratt был не единственным производителем сочлененных локомотивов; в частности, сочлененные локомотивы в Соединенных Штатах , основанные на конструкции Маллета , достигли выходной мощности, намного превышающей мощность Гарратта. Вдали от Северной Америки были сочлененные типы Фэрли и Мейера . Кроме того, конструкциями, аналогичными Garratt, были Union Garratt, Modified Fairlie и Golwé . Из них наиболее близким был Union Garratt, тип которого изначально был вызван осознанной необходимостью жесткого соединения между бункером или тендером и топкой, питаемой механической топкой. По сути, это был гибрид Fairlie и Garratt с задним бункером, прикрепленным к раме, а не на задней тележке. ^[8] Примерами могут служить Union Garratts классов GH и U Южноафриканских железных дорог. ^{[примечание 2]}

Развитие Гарратта

Герберт Уильям Гарратт, британский инженер-локомотив, изобрел концепцию сочлененного локомотива, носившую его имя, на которую ему был выдан патент (№ 12079). В то время он работал железных дорог Нового Южного Уэльса инженером-инспектором в Лондоне после карьеры на британских колониальных железных дорогах. Гарратт сначала обратился к компании Kitson and Company со своим дизайном, но его идея была отклонена, возможно, потому, что эта компания уже была привержена шарнирно-сочлененной конструкции Kitson-Meyer . Затем он обратился к компаниям Beyer, Peacock and Company , которые были лишь незначительно более заинтересованы. ^[9]^{[ нужна страница ]}

Первые Гарратты

В 1907 году компания Beyer, Peacock and Company представила Правительственным железным дорогам Нового Южного Уэльса предложение о Garratt шириной 2 фута ( 610 мм ) колеи 0-4-0 + 0-4-0 , но оно не было реализовано. был представлен проект локомотива Mallet шириной 2 фута В следующем году в ответ на запрос правительства Тасмании . Затем компания предложила конструкцию Garratt, основанную на конструкции для Нового Южного Уэльса, но немного тяжелее ее, способную преодолевать повороты радиусом 99 футов (30,18 м) и уклоном 1 из 25. ^[10]^[11] Предложение было принято, и в 1909 году были построены два паровоза, которые стали классом «К» . ^[12]

Тасманские железные дороги предусмотрели две особенности, которых не было в первоначальной концепции Герберта Гарратта. Первая представляла собой составную конфигурацию , в которой два цилиндра высокого давления находились на заднем блоке двигателя, а труба вела к двум большим цилиндрам низкого давления на переднем блоке двигателя. Второй заключался в том, чтобы цилиндры были обращены внутрь, что позволило бы сократить расстояния как между основной паровой трубой, так и между цилиндрами высокого давления, а также между цилиндрами высокого и низкого давления. ^[13] Последняя особенность делала локомотив излишне сложным и располагала цилиндры высокого давления прямо под кабиной, из-за чего экипажу было некомфортно жарко в те редкие дни, когда на западном побережье Тасмании было тепло. Только один локомотив Garratt был произведен с составной силовой установкой (компанией Beyer, Peacock & Co. в 1927 году для Burma Railways ). ^[14] Компания больше не производила Garratt с цилиндрами, обращенными внутрь, но два Garratt, эксплуатируемые туристической железной дорогой Южной Фуэгии в Ушуайе в Аргентине, в основном основанные на классе K, имеют эту особенность. ^[8]^{[примечание 3]}

Первые трудности при проектировании и строительстве были связаны с паронепроницаемыми гибкими связями между котлоагрегатом и энергоблоками. Однако инженеры Beyer, Peacock решили их после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на локомотиве Fairlie . ^[16]

Дарджилинг-Гималайская железная дорога

Третий Гарратт (еще один 0-4-0+0-4-0 , как и первые два) был построен в 1910 году для Дарджилинг-Гималайской железной дороги и получил букву класса «D». Предполагалось, что выходная мощность будет вдвое больше, чем у существующих на линии 0-4-0 локомотивов ST , но было достигнуто увеличение нагрузки только на 65%. ^[17]

Первый основной класс

В 1911 году компания Beyer, Peacock & Company построила шесть 2-6-0+0-6-2 Garratt для государственных железных дорог Западной Австралии . За классом M следовали класс Ms и класс Msa . Эти локомотивы послужили образцом для узкоколейных G-класса Викторианских железных дорог и австралийских портландцементных компаний Garratts. ^[9]^{[ нужна страница ]}

Построены последние Гарратты

Класс NG G16 нет. НГ115

Бейер, Пикок построил более тысячи локомотивов Garratt или Beyer-Garratt. ^[18]^{[примечание 4]} Последними, построенными по проекту Бейера-Пикака в 1967–1968 годах , были восемь 2 фута ( 610 мм Южноафриканских железных дорог шириной локомотивов класса NG G16 ) . ^{[примечание 5]}

Список продукции

В следующем списке показаны известные конструкции Garratt всех производителей. ^[20]^[21]^[22]

Тип	Измерять	железная дорога	Сорт	Единицы	Год	Строитель
0-4-0+0-4-0	500 mm	Southern Fuegian Railway, Argentina	Ing.L.D.Porta	1	1994	Argentina
0-4-0+0-4-0	500 mm	Southern Fuegian Railway, Argentina	Ing.H.R.Zubieta	1	2006	Girdlestone Rail, South Africa
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre	E	1	1927	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre	A	2	1911	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre	A	2	1911	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre	B	2	1919	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre	B	4	1921	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre		5	1924	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	600 mm	C.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre	C	4	1926	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	2 ft	Darjeeling Himalayan, India	D	1	1910	Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-0	2 ft	Tasmanian Government Railways	K	2	1909	Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-0	750 mm	Mines du Zaccar, Algeria		1	1936	Haine Saint-Pierre
0-4-0+0-4-0	750 mm	Mines du Zaccar, Algeria		1	1937	Haine Saint-Pierre
0-4-0+0-4-0	750 mm	Mines du Zaccar, Algeria		1	1912	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	1,000 mm	Porto Feliz Sugar Co., Brazil		1	1927	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	1,000 mm	Piracicaba Sugar Co., Brazil		1	1927	St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0	4 ft 8+1⁄2 in	Vivian & Sons (British Copper/ICI)		1	1924	Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-0	4 ft 8+1⁄2 in	Sneyd Colliery, Burslem		1	1931	Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-0	4 ft 8+1⁄2 in	Guest, Keen & Baldwins		1	1934	Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-0	4 ft 8+1⁄2 in	Baddesley Colliery, Baddesley Ensor		1	1937	Beyer, Peacock
0-6-0+0-6-0	750 mm	C.F. du Congo		1	1913	St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0	750 mm	C.F. du Congo		12	1920-21	St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0	750 mm	C.F. du Congo		9	1924-25	St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0	750 mm	C.F. du Congo		10	1925-26	St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0	2 ft 6 in	Buthidaung-Maungdaw Tramway, Burma		2	1913	Beyer, Peacock
0-6-0+0-6-0	1,000 mm	SNCV, Belgium	Type 23	1	1929	St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0	1,000 mm	SNCV, Belgium	Type 23	1	1930	St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0	4 ft 8+1⁄2 in	Limburg Tramway, the Netherlands		1	1931	Hanomag & Henschel
2-4-0+0-4-2	2 ft 6 in	Ceylon Government Railway	H1	1	1929	Beyer, Peacock
2-4-0+0-4-2	1,000 mm	São Paulo Railway Company, Brazil		1	1919	São Paulo Railway
2-4-0+0-4-2	5 ft 3 in	São Paulo Railway Company, Brazil	Q	3	1915	Beyer, Peacock
2-4-2+2-4-2	1,000 mm	Leopoldina Railway, Brazil		4	1943	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	10+1⁄4 in	Wells & Walsingham Light Railway		1	1986	Neil Simkins
2-6-0+0-6-2	10+1⁄4 in	Wells & Walsingham Light Railway		1	2010	Wells & Walsingham Light Railway
2-6-0+0-6-2	2 ft	South African Railways	NG G11	3	1919	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	2 ft	South African Railways	NG G11	2	1925	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	2 ft 6 in	Victorian Railways, Australia	G	2	1926	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	1,000 mm	São Paulo Railway, Brazil	U	1	1912	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	1,000 mm	São Paulo Railway, Brazil	V	1	1936	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	1,000 mm	C.F.Madagascar	B	2	1926	St. Leonard, Belgium
2-6-0+0-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GA	1	1920	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	3 ft 6 in	Australian Portland Cement		1	1936	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	3 ft 6 in	Australian Portland Cement		1	1939	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	M	6	1911	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	Ms	7	1912	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	Msa	10	1930	Midland Railway Workshops
2-6-0+0-6-2	4 ft 8+1⁄2 in	Argentine North Eastern Railway (FCNEA)		3	1925	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	4 ft 8+1⁄2 in	London Midland & Scottish Railway		3	1927	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	4 ft 8+1⁄2 in	Argentine North Eastern Railway (FCNEA)		4	1927	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	4 ft 8+1⁄2 in	Entre Rios Railway (FCER), Argentina		5	1927	Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-2	4 ft 8+1⁄2 in	London Midland & Scottish Railway		30	1930	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G16	8	1939	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G16	7	1951	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G16	7	1958	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G12	2	1927	Franco-Belge, Belgium
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G14	1	1930	Hanomag
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G13	3	1927	Hanomag
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G13	2	1928	Hanomag
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G13	7	1928	Hanomag
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G16	8	1967-68	Hunslet-Taylor
2-6-2+2-6-2	2 ft	South African Railways	NG G16	4	1936	John Cockerill
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Nepal Government Railway		1	1932	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Nepal Government Railway		1	1947	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Sierra Leone Government Railway		3	1926	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Sierra Leone Government Railway		2	1928	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Sierra Leone Government Railway		2	1929	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Sierra Leone Government Railway		4	1942	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	2 ft 6 in	Sierra Leone Government Railway		2	1943	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	Great Western of Brazil		2	1929	Armstrong Whitworth
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	La Robla Railway, Spain		2	1931	Babcock & Wilcox, Spain
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	Assam Bengal Railway, India	T	5	1927	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	Transandine Railway, Argentina	E12	4	1930	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	Minera de Sierra Minera, Spain		2	1930	Euskalduna, Spain
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	La Robla Railway, Spain		2	1929	Hanomag
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	C.G. de F. Catalanes, Spain		4	1922	St. Leonard, Belgium
2-6-2+2-6-2	1,000 mm	C.G. de F. Catalanes, Spain		4	1925	St. Leonard, Belgium
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GB	1	1921	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Natal Navigation Collieries, South Africa		1	1925	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GG	1	1925	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Dundee Coal & Coke, South Africa		1	1927	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Trans Zambezia, Moçambique/Nyasaland	E	1	1930	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Consolidated Main Reef Mine, South Africa		1	1935	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Tasmanian Government Railways	L	2	1912	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	New Cape Central Railway, South Africa	G	2	1923	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Trans Zambezia, Moçambique/Nyasaland	E	2	1924	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GB	6	1924	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GC	6	1924	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GD	4	1925	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	13	12	1926	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GD	7	1925	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GD	3	1926	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	14	6	1929	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Guayaquil & Quito Railway, Ecuador		3	1929	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Rio Tinto Railway, Spain		2	1928	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	14	10	1930	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	14A	12	1952	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	14A	6	1953	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GCA	26	1928	Krupp
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GCA	13	1927	Krupp
2-6-2+2-6-2	3 ft 6 in	South African Railways	GDA	5	1929	Linke-Hofmann-Busch
2-6-2+2-6-2	5 ft 6 in	North Western Railway, India	GAS	1	1925	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	5 ft 6 in	Ceylon Government Railway	C1	1	1927	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	5 ft 6 in	São Paulo Railway, Brazil	R1	6	1927	Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-2	5 ft 6 in	Ceylon Government Railway	C1A	8	1945	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	1,000 mm	Burma Railways	GA.I	1	1924	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	1,000 mm	Burma Railways	GA.II	1	1927	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	1,000 mm	Burma Railways	GA.III	3	1927	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	1,000 mm	War Department, Assam Bengal Railway	Light	10	1943	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	1,000 mm	Burma Railways	GA.IV	8	1929	Krupp
2-8-0+0-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	London & North Eastern Railway	U1	1	1925	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	Ottoman Railways, Turkey		1	1927	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	Mauritius Railway		3	1927	Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-2	5 ft 6 in	Bengal Nagpur Railway, India	HSG	2	1925	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	1,000 mm	C.F. Franco Ethiopien & Libya		6	1939	Ansaldo, Italy
2-8-2+2-8-2	1,000 mm	War Department, India/Burma		14	1944	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	1,000 mm	Royal State Railways of Thailand		6	1929	Henschel
2-8-2+2-8-2	1,000 mm	Royal State Railways of Thailand		2	1936	Henschel
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Sierra Leone Development Corporation		1	1937	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Sierra Leone Development Corporation		1	1937	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	South African Railways	GE	6	1924	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	South African Railways	GE	10	1927	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways		8	1929-30	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	South African Railways	GE	2	1930	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Sierra Leone Development Corporation		2	1931	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways		6	1938	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways		6	1937	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	War Department, Congo/Gold Coast/Rhodesia		18	1943	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	3 ft 6 in	Rhodesia Railways		30	1953	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	Central of Peru		1	1931	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	Nitrate Railways, Chile		3	1926	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	Nitrate Railways, Chile		3	1928	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	4 ft 8+1⁄2 in	Central of Peru		3	1930	Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-2	5 ft 6 in	Central of Aragon, Spain		6	1931	Babcock & Wilcox, Spain
2-8-2+2-8-2	5 ft 6 in	Renfe, Spain		10	1960	Babcock & Wilcox, Spain
4-4-2+2-4-4	3 ft 6 in	Tasmanian Government Railways	M	2	1912	Beyer, Peacock
4-4-2+2-4-4	4 ft 8+1⁄2 in	Entre Rios Railway (FCER), Argentina		5	1927	Beyer, Peacock
4-4-2+2-4-4	4 ft 8+1⁄2 in	Argentine North Eastern (FCNAR)		3	1930	Beyer, Peacock
4-6-0+0-6-4	3 ft	Ferrocarril Pacifico de Colombia		2	1924	Armstrong Whitworth
4-6-0+0-6-4	1,000 mm	Mogyana Railway, Brazil		2	1912	Beyer, Peacock
4-6-0+0-6-4	1,000 mm	Mogyana Railway, Brazil		3	1914	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft	Ferrocarril Dorada, Colombia		2	1938	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	1,000 mm	Midland of Buenos Aires, Argentina		2	1929	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	1,000 mm	Leopoldina Railway, Brazil		2	1929	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	1,000 mm	Leopoldina Railway, Brazil		6	1937	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	1,000 mm	Leopoldina Railway, Brazil		8	1943	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	1,000 mm	Vicoa Ferrea do Rio Grande do Sul, Brazil		10	1931	Henschel
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	New Zealand Government Railways	G	3	1928	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	Nigerian Railways		4	1935	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	Nigerian Railways		2	1936	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	Nigerian Railways		6	1937	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	Nigerian Railways		4	1939	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	Nigerian Railways		6	1943	Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	South African Railways	GF	37	1927	Hanomag
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	South African Railways	GF	18	1928	Henschel
4-6-2+2-6-4	3 ft 6 in	South African Railways	GF	10	1928	Maffei
4-6-2+2-6-4	4 ft 8+1⁄2 in	PLM, Algeria	231-132.AT	1	1932	Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-4	4 ft 8+1⁄2 in	C.F.Algeria	231-132.BT	12	1936	Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-4	4 ft 8+1⁄2 in	C.F.Algeria	231-132.BT	4	1937	Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-4	4 ft 8+1⁄2 in	C.F.Algeria	231-132.BT	6	1939	Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-4	4 ft 8+1⁄2 in	C.F.Algeria	231-132.BT	7	1940	Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-4	5 ft 6 in	Central of Aragon, Spain		6	1931	Euskalduna, Bilbao
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Sudan Railways	250	4	1936	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Sudan Railways	250	6	1937	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	15th	4	1940	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	15th	10	1947	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	15th	20	1948–49	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	15A	15	1949–50	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	15A	15	1950	Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	15A	10	1952	Franco-Belge, France
4-8-0+0-8-4	5 ft 6 in	Bengal Nagpur Railway, India	N	16	1929	Beyer, Peacock
4-8-0+0-8-4	5 ft 6 in	Bengal Nagpur Railway, India	NM	10	1931	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	2 ft 6 in	Sierra Leone Government		14	1955-56	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC	4	1926	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC1	12	1928	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC1	8	1928	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway		3	1929	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Cordoba Central Railway, Argentina	E11	10	1929	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC1	2	1930	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Tanganyika Railway	GA	3	1931	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	War Department, Kenya Uganda Railway	Heavy	7	1943	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	War Department, Burma	Light	20	1945	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC6	6	1949	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Burma Railways	GE	4	1949	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Angola: Luanda Railway (CFL)	500	6	1949	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Antofagasta (Chili) & Bolivia Railway		6	1950	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	East African Railways	60	4	1954	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	East African Railways	59	27	1955	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	East African Railways	60	8	1954	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	East African Railways	59	7	1955	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	East African Railways	60	5	1954	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	CF d'Afrique Occidentale Française	93	10	1938	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	CF d'Afrique Occidentale Française	93	10	1939	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	CF d'Afrique Occidentale Française	93	7	1941	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	East African Railways	60	12	1954	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Rede Ferrovaria do Noroeste, Brazil		6	1952	Henschel
4-8-2+2-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC	10	1931	NBL
4-8-2+2-8-4	1,050 mm	PLM, Algeria	241-142.YAT	4	1931	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Railways	ASG	5	1944	Clyde Engineering
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Tasmanian Government Railways	ASG	2	1945	Clyde Engineering
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Railways	ASG	3	1944	Clyde Engineering
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	6	1945	Clyde Engineering
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Tasmanian Government Railways	ASG	3	1945	Clyde Engineering
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	3	1945	Clyde Engineering
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Government Railways	ASG	9	1943-44	Islington Railway Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	1	1943-44	Islington Railway Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	2	1944 ca	Islington Railway Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	5	1943-44	Midland Railway Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	5	1944 ca	Midland Railway Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Government Railways	ASG	5	1943-44	Newport Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	1	1944	Newport Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Western Australian Government Railways	ASG	2	1945	Newport Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Australian Portland Cement	ASG	1	1945	Newport Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Tasmanian Government Railways	ASG	3	1944	Newport Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Railways	ASG	1	1944	Newport Workshops
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Benguela Railway (CFB)	10A	6	1927	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GL	2	1930	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Emu Bay Railway, Tasmania		3	1929	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Benguela Railway (CFB)	10B	14	1930	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Nigerian Railways		2	1930	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GL	6	1930	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GM	16	1938	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GEA	50	1945-47	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Government Railways	BG	10	1951	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Benguela Railway (CFB)	10C	10	1951	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Benguela Railway (CFB)	10C	2	1952	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	3	1956	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Benguela Railway (CFB)	10C	6	1952	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Benguela Railway (CFB)	10D	10	1955-56	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	5	1956	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	20	15	1954-55	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	15	1956	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	20	6	1957	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Rhodesia Railways	20A	40	1957-58	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	10	1958	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	C.F.Moçambique	951	12	1952	Haine Saint-Pierre
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	C.F. du Bas Congo a Katanga	900	12	1953	Haine Saint-Pierre
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Queensland Government Railways	BG	20	1951	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South Australian Railways	400	10	1953	Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Moçamedes Railway (CFM)	100	6	1953	Henschel
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	C.F.Moçambique	971	5	1956	Henschel
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	25	1952	Henschel
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GO	25	1954	Henschel
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	30	1954	Henschel
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	Angola: Luanda Railway (CFL)	550	6	1954	Krupp
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	12	1956	NBL
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	10	1958	NBL
4-8-2+2-8-4	3 ft 6 in	South African Railways	GMA	10	1958	NBL
4-8-2+2-8-4	4 ft 8+1⁄2 in	Iranian State Railway	86	4	1936	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	5 ft	Soviet Railways	? [Ya]	1	1932	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	5 ft 6 in	Buenos Aires and Pacific Railway, Argentina	951	1	1931	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	5 ft 6 in	Buenos Aires Great Southern Railway, Argentina	14	12	1928	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	5 ft 6 in	Buenos Aires and Pacific Railway, Argentina	951	3	1930	Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-4	5 ft 6 in	Bengal Nagpur Railway, India	P	4	1939	Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC3	6	1939	Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC3	6	1940	Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-4	1,000 mm	Kenya Uganda Railway	EC3	18	1949	Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-4	4 ft 8+1⁄2 in	New South Wales Government Railways	AD60	25	1952	Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-4	4 ft 8+1⁄2 in	New South Wales Government Railways	AD60	17	1952	Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-4	4 ft 8+1⁄2 in	New South Wales Government Railways	AD60	5	1952	Beyer, Peacock

Гарратты по всему миру

Гарраты использовались в Африке , Азии , Австралии , Европе и Южной Америке . Гарраты не использовались На североамериканских железных дорогах , наиболее вероятное объяснение состоит в том, что американские железнодорожные компании считали запасы угля и воды Гарратта недостаточными для их потребностей. ^[9]^{[ нужна страница ]}

Африка

Гарратт наиболее широко использовался в Африке : ^[9]^{[ нужна страница ]} большое количество было в Южной Африке, Родезии (ныне Зимбабве) и Алжире, а меньшее количество - в Анголе, Конго, Гане, Кот-д'Ивуаре, Кении, Ливии, Мадагаскаре, Мозамбике, Нигерии, Сенегале, Сьерра-Леоне, Судане, Уганде и Заире.

Алжир

В Алжире 29 4-6-2+2-6-4 Garratts, построенных между 1936 и 1941 годами Франко-Бельжским обществом материально-технических средств в Ремесе на севере Франции, действовали до тех пор, пока война за независимость Алжира не привела к их выводу в Алжире. 1951. Этот класс, получивший обозначение 231-132BT, имел обтекаемую форму и отличался ходовым механизмом Cossart, механическими стокерами и ведущими колесами длиной 1,8 м (5 футов 11 дюймов), самыми большими из всех классов Garratt. Во время испытаний во Франции один из них достиг скорости 132 километров в час (82 миль в час) — рекорд для любого класса Garratt (да и для любого класса сочлененных автомобилей). ^[4]

Ангола

Все три основные железные дороги Анголы использовали Garratts. Самым крупным пользователем был шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колея Caminho de Ferro de Benguela . Сорок восемь были приобретены у Beyer, Peacock в период с 1926 по 1956 год. Они были разделены на четыре партии: класс 10А (301–306); класс 10Б (311–324) в 1930 г.; класс 10С (331–348) в 1954 г.; и класс 10Д (361–370).

Вторым по величине пользователем был Caminhos de Ferro de Luanda , который купил шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (501–506) у Beyer, Peacock в 1949 году и еще шесть (551–556) у Krupp. Германии в 1954 году.

Третьим пользователем стала компания Caminhos de Ferro de Moçâmedes , купившая шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (101–106) у Henschel & Son of Germany.

Ботсвана

Компания Garratts работала на поездах шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) из Южной Африки в Родезию. ^{[ нужна ссылка ]}

Кения, Танзания и Уганда

Компания Kenya and Uganda Railways and Harbours , которая управляла железными дорогами в Британской Восточной Африке и протекторате Уганды с 1929 по 1948 год, за те же годы приобрела 77 Garratt. Танганьикская железная дорога также приобрела 3 компании в 1928 году. В 1948 году железные дороги объединились и образовали Восточноафриканскую корпорацию железных дорог и гаваней , широко известную в контексте железных дорог как Восточноафриканские железные дороги, что обозначено буквами «EAR» на подвижном составе.

Помимо 80 приобретенных Garratts, East African Railways эксплуатировала 63, которые она приобрела новыми в период с 1954 по 1956 год, всего 143. Более подробную информацию можно найти в следующей таблице.

Сорт	Тип	Кол-во	Без ума от нас	Построен	Раньше	Примечания
50	EC1	18	5001–5020	1928	KUR 45–64	1
51	EC1	2	5101–5102	1930	KUR 65–66
52	EC2	10	5201–5210	?	KUR 67–76	2
53	GA	3	5301–5303	1928	TR 700–702	1
55	GB	11	5501–5511	1945	KUR 120–121 plus 9 from Burma
56	EC6	6	5601–5606	1949	KUR 122–127
57	EC3	12	5701–5712	1940	KUR 77–88	3
58	EC3	18	5801–5818	1949	KUR 89–106	3
59	Mountain	34	5901–5934	1955–1956	(new)
60	Governor	29	6001–6029	1954	(new)	2
Notes: KUR: Kenya Uganda Railways. TR: Tanganyika Railway. All were built by Beyer, Peacock except for the 52 class, which was built by North British Locomotive Company, Glasgow. Some of the 60 class were built by Société Franco-Belge in France, under contract from Beyer, Peacock. All were of the 4-8-2+2-8-4 wheel arrangement, except the 57 and 58 classes, which were 4-8-4+4-8-4.

Восточноафриканские железные дороги 4-8-2+2-8-4 59 класса Garratts были самыми большими и мощными паровозами, работавшими на метровой колеи, с большой решеткой площадью 70 квадратных футов (6,5 квадратных метров) и тяговое усилие 83 350 фунтов-сил (370,76 килоньютонов). 34 нефтяных локомотива оставались в регулярной эксплуатации до 1980 года. По состоянию на 2020 год ^[update]Два из них хранятся в Железнодорожном музее Найроби . ^[5]

Мозамбик

В Мозамбике работали 4-6-4+4-6-4 и 4-8-2+2-8-4 Гарраты, некоторые из которых были построены еще в 1956 году. ^[23]

Родезия/Зимбабве и Замбия

Родезия импортировала 246 колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм Garratt ) с четырьмя различными колесными формулами: 2-6-2 + 2-6-2 классов 13, 14 и 14А; 4-6-4+4-6-4 с 15 класса , 2-8-2+2-8-2 с 16, 16А и 18 классов; и 4-8-2+2-8-4 с 20-го и 20А классов . Многие перешли на железные дороги Замбии в 1967 году, когда железные дороги Родезии сдали линии в Замбии своему правительству. Экономическая и политическая ситуация в Зимбабве продлила жизнь ее Гарратам. Пять Гарратов, в том числе некоторые из Национального железнодорожного музея Зимбабве , были возвращены в строй в 2004–2005 годах для перевозки пригородных поездов. По состоянию на 2011 год ^[update] они выполняли маневровые работы в районе города Булавайо. ^[24]^[25]

Сьерра-Леоне

На государственной железной дороге Сьерра-Леоне эта 2 фута 6 дюймов ( 762 мм система колеи ) имела 2-6-2+2-6-2 Garratt, начиная с 1920-х годов, а в середине 1950-х годов было закуплено 14 4-8-2+2- 8-4 Гаррата.

ЮАР

В 1921 году Южноафриканские железные дороги провели сравнительные испытания трех локомотивов длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ): класса 14B 4-8-2 тендерного двигателя ; класс MH Mallet 2-6-6-2 и недавно прибывший класс GA Garratt 2-6-0+0-6-2 - первый Garratt такого калибра, поступивший на вооружение в Южной Африке. Испытание проводилось на линии между Дурбаном и Ледисмитом , уклон которой составлял 1 к 30, а радиус кривых составлял 4,5 цепи (91 метр). Garratt оказался лучшим локомотивом во всех отношениях. ^[26]^[27]

Самыми мощными из всех Garratts, независимо от колеи, были Южноафриканских железных дорог восемь с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) локомотивов класса GL 1929–30 годов, которые обеспечивали тяговое усилие 89 130 фунтов силы (396,47 кН) . К концу 1960-х годов все они вышли из строя. ^[28] Также было предложение по квадруплексному суперлокомотиву Garratt с колесной формулой 2-6-6-2+2-6-6-2 для Южноафриканских железных дорог , но он так и не был построен. ^[29]

На линиях с двухфутовой шириной колеи в Южной Африке было выпущено несколько последовательных классов Garratts, из которых NG G16 стал самым мощным паровозом, когда-либо построенным для этой колеи. Некоторые из них были импортированы в Уэльс для Уэльской Хайлендской железной дороги .

Судан

В Судане был как минимум один Гарратт 4-6-4+4-6-4 . ^[30]

Азия

Мьянма (Бирма)

В Бирме были Garratts 43 -метровой колеи . класса B 2-8-0+0-8-2 Пять Garratts перешли в собственность Бирманской железнодорожной компании в период с 1924 по 1927 год, еще семь были построены компанией Krupp в 1929 году. немецкой ^[31] За ними последовал 31 локомотив, переданный из Индии на службу Военному ведомству: десять локомотивов 2-8-0+0-8-2 класса GB (бывший индийский класс MWGL); двенадцать локомотивов 2-8-2+2-8-2 класса GC (бывший индийский класс MWGH); и девять локомотивов 4-8-2+2-8-4 класса GD (бывший индийский класс MWGX). ^[32]^[33]^[34] Класс из четырех локомотивов 4-8-2+2-8-4 класса GE был построен для Бирманских железных дорог в 1949 году. ^[34] но был направлен на Ассамскую железную дорогу в Индии. ^[35]

Два 0-6-0+0-6-0 шириной 2 фута 6 дюймов Beyer-Garratts были поставлены на трамвай Бутидаунг-Маунгдо, который стал Араканским легкорельсовым транспортом. См. работы ВР №№ 5702 и 5703 от 1913 года. ^[36]

Цейлон (ныне Шри-Ланка)

На Цейлоне было 10 Garratts: класс H1 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) 2-4-0+0-4-2 в 1924 году, класс C1 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) 2-6-2+2-6 -2 в 1927 году и еще восемь С1 класса 5 футов 6 дюймов калибра 2-6-2+2-6-2 с в 1945 году. ^[34]^[37]

Индия

В Индии было 83 Гаррата. Один шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) колеи 2-6-2+2-6-2 был построен для индийского штата в 1925 году. ^[34] шириной 5 футов 6 дюймов На Бенгальско-Нагпурской железной дороге было 32 Garratt: пара локомотивов HSG класса 2-8-0+0-8-2, построенных в 1925 году; 16 локомотивов класса Н и 10 класса НМ локомотивов 4-8-0+0-8-4 постройки 1930–31 годов и четыре локомотива класса 4-8-2+2-8-4 постройки 1939 года постройки. ^[34]^[38]

На Ассам-Бенгальской железной дороге метровой колеи было шесть локомотивов Т-класса 2-6-2+2-6-2, построенных в 1927 году. Позже они стали классом GT на Бенгальской железной дороге Ассама . Для военной службы в БАР было поставлено три типа Garratt: десять MWGL класса 2-8-0+0-8-2 локомотивов ; двенадцать MWGH 2-8-2+2-8-2 локомотивов ; и 18 MWGX класса 4-8-2+2-8-4 военного ведомства стандартных легких Гарратов . Из них только девять MWGX остались в Индии, а остальные были переведены в Бирму. ^[32]^[34] После войны четыре бирманских железных дороги GE класса 4-8-2+2-8-4 были перенаправлены на железную дорогу Ассам. ^{[ нужна ссылка ]}

Иран

Трансиранская железная дорога имела четыре Гаррата 4-8-2+2-8-4 (класс 86), построенных в 1936 году. ^[34]

Маврикий

На Маврикии было три автомобиля Garratt стандартной колеи 2-8-0+0-8-2 , построенные в 1927 году. ^[34]

Непал

Правительственная железная дорога Непала (NGR) имела 2-6-2+2-6-2 локомотивов Garratt, произведенных компанией Beyer, Peacock and Company в 1932 и 1947 годах. ^[20]

Сиам (Таиланд)

Королевская государственная железная дорога Сиама приобрела 8 Garratts, построенных немецкой компанией Henschel в 1929–1937 годах для перевозки тяжелых грузов в высокогорных районах Пак-Чонг . Один сохранился; он выставлен на железнодорожной станции Канчанабури .

Турция

У Турецких государственных железных дорог была только одна стандартная колея 2-8-0+0-8-2 Garratt, построенная в 1927 году. ^[34]

Австралазия

Австралийский стандарт Garratt (ASG) был разработан в Австралии в качестве чрезвычайной меры во время Второй мировой войны , когда спрос на 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов узкоколейные железные дороги шириной ) не мог быть удовлетворен имеющимся парком локомотивов. ASG использовался на железных дорогах Квинсленда , Западной Австралии и Тасмании , а после войны — на Южно-Австралийских железных дорогах , железной дороге залива Эму в Тасмании и железной дороге Файансфордского цементного завода в Виктории. ^[39]^[40]^{[ нужна страница ]}

Первый был построен за рекордные четыре месяца и поступил на вооружение в сентябре 1943 года. ^[41]^[42] Значительные различия между состояниями, особенно в габаритах нагрузки , резкости поворотов и пределах нагрузки на ось, поставили под угрозу конструкцию, равно как и включение функций, которые привели к ненадежности. созванная Королевская комиссия, в 1946 году для исследования локомотивов, недостатки которых заставили машинистов объявить забастовку, пришла к выводу: «Если проанализировать доказательства, становится очевидным, что новый австралийский стандарт Garratt показал плохие характеристики. Иногда эти локомотивы давали сбой. проделали хорошую работу, но они не могут сравниться со старыми Beyer Garratts, у которых такой устойчивый послужной список». ^[43]^{[примечание 6]} Многие из них были выведены в сентябре 1945 года, через несколько недель после окончания войны. Те, что были проданы Южно-Австралийским железным дорогам в 1952 году (в качестве временного решения), прослужили всего 18 месяцев, но другие прослужили дольше: на Государственных железных дорогах Квинсленда - два года, в Файансфорде и заливе Эму - 11 лет, на Тасманских государственных железных дорогах (включая некоторые бывшие двигатели QR) в течение 13 лет, а на государственных железных дорогах Западной Австралии - в течение 14 лет, в течение которых многие дефекты были устранены или заменены компоненты. ^[44]

Новый Южный Уэльс

Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса представили в 1952 году модель 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt, построенную компанией Beyer, Peacock. AD60 весил 265 тонн при нагрузке на ось 16 тонн. В состоянии поставки он развивал тяговое усилие 60 000 фунтов силы (270 кН)), что было не так мощно, как у Южноафриканских железных дорог GMA/M 4-8-2+2-8-4 Garratts 1954 года, которые развивали тяговое усилие 60 700 фунтов силы. фунт-сила (270 кН). ^[28] После модификации в 1958 году тридцати AD60 их тяговое усилие было увеличено до 63 016 фунтов силы (280,31 кН). Эти локомотивы оставались в эксплуатации до начала 1970-х годов с заменой «6042» с использованием котловой люльки 6043 (оригинал был списан в 1968 году), последний из которых был выведен из эксплуатации в феврале 1973 года. ^[45] Оберг писал, что он был свидетелем того, как AD60 съехал с мертвого 1220-тонного двухглавого дизельного груза (общий вес 1450 тонн) с уклона 1 из 55 без пробуксовки колес. ^[46] Сегодня сохранились четыре AD60: 6029 (который время от времени работает за пределами Тирлмера), 6039 (находится в частной собственности в музее Дорриго), 6040 (на статической экспозиции в THNSW, Тирлмер) и 6042 (также принадлежит музею Дорриго, но находится посередине). поля в Форбсе, Новый Южный Уэльс).

Квинсленд

Квинслендские железные дороги эксплуатировали 30 локомотивов Beyer Garratt . В основном они базировались в районе Рокгемптона . ^[47]

Южная Австралия

Один из десяти Garratt, поставленных в 1953 году Южно-Австралийским железным дорогам , под номером 409, находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Порт-Аделаиде , Южная Австралия . Локомотивы были заказаны в 1951 году у Beyer, Peacock & Company , когда возникла потребность в все большей и большей движущей силе для перевозки тяжелых поездов с рудой по 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов узкоколейной линии длиной ) между Брокен-Хиллом и Порт-Пири. . Впоследствии компания передала субподряд на заказ, основные характеристики которого были идентичны характеристикам известного 60-го класса Восточноафриканских железных дорог , Société Franco-Belge , своему европейскому партнеру, базирующемуся в Райсме . ^[48]

К 1955 году класс 400 взял на себя большую часть работы на линии Брокен-Хилл. Они работали как масляные горелки с возможностью установки механической топки в случае переоборудования для сжигания угля. Они также были спроектированы так, чтобы их можно было легко переоборудовать для эксплуатации как на широкой, так и на стандартной колеи. В 1963 году на смену им пришли дизельные двигатели. ^[48]

Тасмания

После успеха Garratts класса K на северо-восточном трамвае Dundas , Тасманийские государственные железные дороги импортировали Beyer, Peacock Garratts для своих основных линий, в частности класса 4-4-2+2-4-4 M для экспресс-пассажирских перевозок. Это были единственные восьмицилиндровые Garratts. ^[49]^{[ нужна страница ]} 30 ноября 1912 года M1 установил мировой рекорд скорости 55 миль в час (89 км / ч). Их ведущие колеса диаметром 5 футов (1,5 м) были на тот момент самыми большими на любом узкоколейном локомотиве в Австралии. ^[50] Их восемь цилиндров оказались кошмаром в обслуживании, и после нескольких фатальных и катастрофических сходов с рельсов в конце 1920-х годов, в основном из-за ненадлежащего железнодорожного сообщения, их сняли и сдали на слом.

Виктория

Компания Victorian Railways эксплуатировала два Beyer Garratts, которые использовались на линиях Кроус и Валгалла узкоколейных железнодорожных . Эти два двигателя были отнесены к классу G и имели номера G41 и G42; последний двигатель был восстановлен. В настоящее время он используется на железной дороге Паффинг Билли недалеко от Мельбурна. До эпохи консервации он не использовался на государственной службе по этой линии. Fyansford Cement Works эксплуатировала линию шириной 3 фута 6 дюймов с ASG (G33) и двумя Garratts (№ 1 и № 2), аналогичными по конструкции классам WAGR Ms , хотя эти 2 не имели никакого собственного класса. № 1 был списан, но № 2 и G33 сохранились на Белларинской железной дороге , а G33 в настоящее время находится на реставрационных работах. ^{[ нужна ссылка ]}

Новая Зеландия

Бейер, Пикок построил в 1928 году три локомотива класса 4-6-2+2-6-4 NZR G , которые были слишком мощными для системы и имели сложные клапанные механизмы. Необычно то, что эти двигатели имели по три цилиндра (24 дюйма × 16,5 дюйма или 610 × 420 мм) каждый на двух комплектах рам двигателей, таким образом создавая шестицилиндровый Garratt; они были вторыми и последними Гарратами, применившими эту схему, вторым был одноразовый LNER U1. Они поступили на вооружение в 1929 году. Клапанный механизм Walscharts приводил в действие внешние цилиндры, а внутренний третий цилиндр был соединен сопряженным клапанным механизмом Гресли . Фотографии подтверждают, что угольный бункер располагался на надставке к раме котла, а не на задней раме двигателя, как у большинства Garratt. Двигатели создавали тяговое усилие в 51 580 фунтов силы (229,44 кН), что было слишком мощно для дышла подвижного состава. Через несколько лет они были перестроены в шесть «Пацификов», также неудачных, но прослуживших почти двадцать лет. ^[51]

Хотя ни один NZR Garratt не сохранился, три сохранившихся импортированных африканских Garratt находятся в Новой Зеландии: класс 15A No. 398 Rhodesia Railways компании Flying 15 Trust, Pakakarakiki, класс 14A No. 509 Mainline Steam Trust Plimmerton (на реставрации) и South African Railways. Класс GMAM № 4083 в Мерсере Окленде с Mainline Steam Trust ожидает восстановления. Когда он впервые прибыл в Новую Зеландию в 1990-х годах, его готовили на пару и эксплуатировали на территории бывшего депо Парнелл. Смотрите сохранение ниже.

Европа

Гарраты в основном работали в Великобритании, России и Испании, где около пяти железнодорожных компаний использовали семь классов. В их число входил заказ 1931 года для Центральной Араганской железной дороги на шесть 4-6-2 + 2-6-4 Garratts «Double Pacific» для быстрого обслуживания пассажиров. Кроме того, голландский и бельгийский трамваи также использовали один или несколько двигателей, основанных на конструкции Гарратта и построенных по ней.

Нидерланды

В 1931 году голландская Limburgsche Tramweg Maatschappij (Германия) одинарную стандартную колею Garratt под номером LTM 51 (LTM) «Лимбургская трамвайная компания» заказала у Henschel с заводским номером 22063. Эта конструкция немного отличалась тем, что угольный бункер располагался на корпус котла и обе машины удерживают только резервуары для воды. Что еще более важно, это был единственный Garratt с внутренними цилиндрами. Колесная формула была C+C ( 0-6-0+0-6-0 ). Из-за закрытия линии в 1938 году локомотив был продан торговцу металлом, который, в свою очередь, продал его инженерному бюро, которое в 1941 году продало его Германии. Дальнейшее местонахождение этой машины неизвестно, но предполагается, что она сдана на слом.

Испания

В Испании была разнообразная коллекция Гарратов от большинства строителей; Сами Бейер и Пикок построили только пару 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) 2-6-2+2-6-2 для Rio Tinto в 1929 году. Однако первые Garratts в Испании имели четырехметровую колею 2-6. -2+2-6-2 построены для Ferrocarriles Catalanes в 1922 году компанией Sociéte Anonyme St. Leonard из Льежа, Бельгия. Еще четыре последовали в 1925 году. Также для метровой колеи компания Ferrocarril de la Robla купила две пары 2-6-2+2-6-2 : первую у Hanomag в Германии в 1929 году, вторую у Babcock & Wilcox из Германии. Бильбао в 1931 году. Компания Compania Minera de Sierra Minera также купила пару метров 2-6-2+2-6-2 в 1930 году.

Что касается широкой колеи, Центральная Арагонская железная дорога купила шесть 2-8-2+2-8-2 у Babcock & Wilcox и шесть 4-6-2+2-6-4 у Euskalduna из Бильбао, оба в 1931 году. Последними Garratt, поставленными в Испанию, были 10 2-8-2+2-8-2 для Renfe от Babcock & Wilcox в 1960 году.

Великобритания

Британское использование Garratts было минимальным. Единственный большой Garratt ( 2-8-0+0-8-2 , Лондон и Северо-Восточная железная дорога, класс U1, номер 2395/9999/69999) был построен в 1925 году для перевозки тяжелых поездов с углем на маршруте Вудхед ; 33 2-6-0+0-6-2 Garratt были построены для Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги в период с 1927 по 1930 год, хотя их малогабаритные буксы сделали их ненадежными, и в середине 1950-х годов они были сняты с производства. Их также безуспешно судили на Лики-Инклайн между Бромсгроувом и Бирмингемом.

Четыре локомотива Garratt стандартной колеи были поставлены компанией Beyer, Peacock для промышленного обслуживания в Великобритании. Один из них выжил и хранится в Брессингемском музее пара . № 6841 0-4-0+0-4-0 T Уильям Фрэнсис был построен в 1937 году для использования на шахте Баддесли. ^[52]

На Уэльской Хайлендской железной дороге длиной 1 фут 11 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 597 мм ) Узкоколейная туристическая линия в Уэльсе , несколько импортированных южноафриканских NGG16 Garratts перевозят большую часть служебных поездов по железной дороге.

СССР

Советский Я.01 класс 4-8-2+2-8-4 Гарратт

Бейер, Пикок построил в 1932 году самый большой паровоз, построенный в Европе, 4-8-2+2-8-4 для СССР, заводской номер 1176. Локомотив имел российскую классификацию Я.01 (Я.01). . Эта массивная машина была построена по российскому стандарту с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ) и высотой погрузочной колеи 17 футов (5,2 м). Он прошел обширные испытания и доказал свою способность работать при экстремально низких температурах благодаря адекватной защите внешних трубопроводов между котлом и агрегатами двигателя. Возможно, это была самая низкая температура среди устройств Garratt. Локомотив несколько лет использовался для перевозки угля в Донбассе , но так и не был воспроизведен. Похоже, что это решение является сочетанием незнакомых процессов обслуживания и политики. ^[53]^[54]^[55]

Северная Америка

В Северной Америке Гарраты не появились, хотя American Locomotive Company стала единственным лицензиатом на строительство Гарратов там. Alco не смогла заручиться достаточным интересом со стороны железных дорог США, чтобы произвести хотя бы прототип или демонстратор. Сообщается, что это сопротивление было основано на опасениях, что тяговое усилие и коэффициент сцепления пострадают, поскольку вес воды и топлива на ведущих колесах уменьшится. ^[3]

Соединенные Штаты

В 1975 году был импортирован один 2-6-2 + 2-6-2 Garratt NG класса № 50, ранее принадлежавший Южноафриканским железным дорогам , и он используется на частной 2 фута ( 610 мм колеи Hempstead & Northern Railroad с шириной колеи ) в Хемпстеде, штат Техас. , которые также эксплуатируют еще один бывший Южноафриканских железных дорог 2-8-2 «Микадо» типа № 18. ^{[ нужна ссылка ]}

Южная Америка

Аргентина

Принадлежащая британцам колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) на Большой Южной железной дороге Буэнос-Айреса эксплуатировала двенадцать Garratt 4-8-2 + 2-8-4 масляных локомотивов , номера 4851–4862, построенных Бейером Пикоком в 1929 году. Они использовались на северо-западном участке Баия-Бланка, особенно на линии Тоай ), на главной северо-западной линии Баия-Бланка до Хенераль-Пико , а также между Трес-Арройос и Баия-Бланка . Они были отменены в 1950-х годах из-за быстрого сокращения грузовых перевозок, вызванного усилением конкуренции со стороны автомобильного транспорта. ^[56]

Другие британские железнодорожные компании в Аргентине эксплуатировали локомотивы Garratt, построенные Бейером, Пикоком:

Аргентинская Северо-Восточная железная дорога ( 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Колея ( 1435 мм ): семь локомотивов 2-6-0+0-6-2 постройки 1925–1927 годов и три 4-4-2+2-4-4 постройки 1930 года.
Аргентинский трансандин ( 1000 мм ( Колея 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ): четыре 2-6-2+2-6-2 , построенные в 1930 году.
Буэнос-Айрес и Тихоокеанская железная дорога ( колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ): четыре 4-8-2 + 2-8-4 , построенные в 1929–1930 гг.
Железная дорога Буэнос-Айреса Мидленд ( 1000 мм ( Калибр 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ): два 4-6-2 + 2-6-4 , 1930 г.
Центральная железная дорога Кордовы ( колея 1000 мм ): десять 4-8-2+2-8-4 , построена в 1929 году.
Железная дорога Междуречья ( Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ): пять 2-6-0+0-6-2 и пять 4-4-2+2-4-4 , построенные в 1927 году.

На Южной Огнеземной железной дороге в Ушуайе используются два 500-мм ( 19 + 3 ⁄ 4 дюйма колея Гарраттс для перевозки туристических поездов.

Боливия

Трехметровая колея 4-8-2+2-8-4 была поставлена на железную дорогу Антофагасты и Боливии в 1929 году, а в 1950 году еще шесть. ^[57]

Бразилия

В Бразилии после 1927 года железная дорога Сан-Паулу эксплуатировала широкую колею 4-6-2+2-6-4] Гарраттс, по которой пассажирские поезда курсировали со скоростью 70 миль в час. ^[58]

Колумбия

В Колумбии один Garratt шириной 914 мм ( 3 фута ) 4-6-2+2-6-4 был куплен FC Pacifico в 1924 году и еще два - La Dorada в 1937 году. ^[59]

Перу

Четыре Garratt стандартной колеи 2-8-2+2-8-2 были доставлены на Центральную железную дорогу Перу с 1929 по 1931 год (Дональд Биннс, Центральная железная дорога Перу и железная дорога Серро-де-Паско, 1996).

Боевые локомотивы

Во время Второй мировой войны было построено несколько конструкций Garratt для удовлетворения военных потребностей узкоколейных железных дорог в Африке, Азии и Австралии. ^[9]^{[ нужна страница ]}

Шесть 2-6-2+2-6-2 Garratt были построены для с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) государственной железной дороги Сьерра-Леоне в 1942 году по конструкции, впервые поставленной на эту железную дорогу в 1926 году. Пять старых Garratt были построены переоборудованы в колесную формулу 2-8-0+0-8-2 для увеличения тягового усилия . ^{[ нужна ссылка ]}

Семьдесят Гарратов были построены Бейером Пикоком для военного министерства по трем стандартным проектам. Модель 2-8-2+2-8-2, Южноафриканских железных дорог, основанная на классе GE была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для Западной Африки и Родезии , тогда как более тяжелый класс 4-8-2+2 -8-4 был построен для Восточноафриканских железных дорог . Более легкая колея 4-8-2+2-8-4 была построена для Индии, Бирмы и Восточной Африки. Эта конструкция оказалась особенно успешной и легла в основу нескольких послевоенных классов. ^[9]^{[ нужна страница ]}

Австралийский стандарт Garratt был разработан в 1942 году для использования на железных дорогах с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в критический период Второй мировой войны после японской бомбардировки Дарвина в 1942 году и воздушных атак на другие центры северной Австралии. ^[60] Это был локомотив 4-8-2+2-8-4 , спроектированный в Австралии и построенный рядом австралийских железнодорожных мастерских. Возникло несколько проблем с конструкцией этого класса, и использование локомотива встретило сопротивление со стороны профсоюза машинистов, особенно в Квинсленде. ^[61] Большинство из них было выведено в конце войны. ^[9]^{[ нужна страница ]} хотя некоторые из них продолжали успешно работать на Тасмании. ^[62]

Сохранение

Сегодня может существовать около 250 Гарратов. Однако многие из них выброшены в разной степени ветхости в отдаленные части мира, а число тех, кто, скорее всего, выживет, оценивается менее чем в 100 человек. ^[8] По состоянию на 2019 год ^[update]Около 15 действующих локомотивов Garratt можно найти в Европе, Африке, Аргентине, США и Австралии. ^[63]

первый локомотив Garratt класса К северо -восточного трамвая Дандас Сохранился . После закрытия линии в 1929 году паровозы были выставлены на продажу. K1 был куплен компанией Beyer, Peacock в 1947 году для своего музея. В сохранившемся локомотиве есть детали обоих оригинальных двигателей. Когда компания Beyer, Peacock прекратила торговлю, локомотив был продан Ffestiniog Railway , которая первоначально предложила сократить его, чтобы он соответствовал их габаритам погрузки. В течение ряда лет он был передан в аренду Национальному железнодорожному музею и выставлен в Йорке . В 1995 году его вывезли из Йорка, чтобы начать реставрацию в Бирмингеме . Он был возвращен в Уэльс в 2000 году, где реставрация была продолжена в мастерских Ffestiniog Railway в Бостон-Лодж . К сентябрю 2008 года он был оснащен новым котлом и восстановлен до полного рабочего состояния на Уэльской Хайлендской железной дороге. Уэльская Хайлендская железная дорога владеет несколькими бывшими южноафриканскими SAR NGG 16 класса Garratts и управляет как первым (K1), так и последним (NG/ G16 143) Гарраты, построенные Бейером, Пикоком. ^[64]^{[ нужна ссылка ]}. Срок действия десятилетнего билета на котел К1 истек в 2014 году. Несмотря на то, что локомотив работал нечасто, в соответствии с правилами Великобритании потребовался полный капитальный ремонт котла. FR/WHR отказались финансировать эту деятельность, сославшись на отсутствие возможностей получения дохода от локомотива и необходимость поддерживать свой основной парк локомотивов NG/G16. Наконец, в 2019 году было решено переместить локомотив на Statfold Barn Railway в Центральной Англии в рамках десятилетней ссуды с двумя капитальными ремонтами котлов в соглашении. Первый капитальный ремонт котла был быстро завершен вместе с другими работами стоимостью 60 000 фунтов стерлингов, а локомотив был замечен в работе на пару в Статфолде в феврале 2020 года.

В Испании номер 2-8-2+2-8-2 282F-0421 по прозвищу «Гаррафета» иногда появлялся в районе Лериды , но больше не появлялся. Огромный 4-6-2+2-6-4 , номер 462F-0401, находится на медленной косметической реставрации. Оба локомотива находятся в ведении АРМФ, некоммерческой организации, которая также владеет единственной мастерской по линейному ремонту исторических железнодорожных транспортных средств широкой колеи. ^[65]

Единственный экземпляр узкой колеи, построенный компанией Hanomag, существует в США и расположен в Хемпстеде, штат Техас . С ноября 2015 года он снова введен в эксплуатацию.

Несколько австралийских Гарратов восстановлены до рабочего состояния. G 42 , ранее использовавшийся на узкоколейных линиях Викторианских железных дорог , регулярно работает на железной дороге Пыхтящего Билли в горах Данденонг за пределами Мельбурна . Железная дорога Puffing Billy также восстанавливает бывший SAR NG/G16 129, который был введен в эксплуатацию в конце 2019 года. Железные дороги Квинсленда сняли 1009, осталась единственная колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) 4-8-2 + 2-8-4 Garratt. , из музея под открытым небом и полностью восстановил его до рабочего состояния. К декабрю 2007 года он был выведен из эксплуатации в ожидании нового котла. NSWGR AD60 6029 был восстановлен до рабочего состояния в Канберре . По состоянию на 2018 год 6029 находится в частной собственности и хранится в Тирлмере, Новый Южный Уэльс. Иногда его использует Железнодорожный музей Нового Южного Уэльса во время экскурсий по магистралям. высотой 3 фута 6 дюймов Garratts № 2 и G33 с цементного завода Fyansford Cement Works сохранились на Белларинской железной дороге , G33 находится на реставрационных работах, а № 2 находится на хранении. ^{[ нужна ссылка ]}

В Кении Восточноафриканские железные дороги 59 класса 5918 поддерживались в рабочем состоянии с 2001 по 2011 год. Аналогично в Зимбабве 20-й класс 730 и 740 находился в рабочем состоянии до 2004 года. Они не работали с 2004 года, когда 730 ненадолго использовался на пригородных сообщениях Булавайо. . Ни один из них вряд ли снова заработает без внешнего финансирования на капитальный ремонт, поскольку единственной доступной для них работой являются экскурсионные поезда для иностранных туристов и любителей железнодорожного транспорта.

Ни один Новозеландских железных дорог Garratt G-класса не уцелел, но еще три современных южноафриканских Garratt были импортированы для восстановления в Новую Зеландию, при этом котел № 509 сертифицирован, а восстановление близится к завершению по состоянию на 2018 год.

Beyer Peacock № 7340 1950 года, Родезийские железные дороги , класс 15A № 398 The Flying Fifteen Group , Steam Incorporated Paekakariki (хранится).
Beyer Peacock №7582 1953 г., Родезийские железные дороги, класс 14А №509. Mainline Steam Heritage Trust , Плиммертон (на реставрации).
Beyer Peacock № 7681 1956 года, Южноафриканских железных дорог класс GMAM № 4083 Mainline Steam Heritage Trust , Мерсер (хранится).

В декабре 2007 года судно Garratt класса 14А Зимбабве номер 509, отремонтированное в Булавайо, было выгружено в Новой Зеландии для эксплуатационной консервации трестом Mainline Steam. ^[66]^{[ нужна ссылка ]} В начале 2011 года самолет 398-го класса Зимбабве 15-го класса также был доставлен в Новую Зеландию для восстановления до рабочего состояния компанией Steam Inc.

По состоянию на декабрь 2020 года в мире есть только одно место, где можно с разумной уверенностью увидеть Garratt в ежедневной эксплуатации. Ушуайя, Аргентина, а Динас в Северном Уэльсе предлагает возможность ежедневной работы около 10 месяцев в году. ^{[ нужна ссылка ]}

В сентябре 2018 года Юго-восточная зона Индийских железных дорог провела успешный пробный запуск поезда Beyer-Garratt под номером 811 из Харагпура . Служба наследия запланирована и должна начаться с предстоящего фестивального сезона. ^[67]

В художественной литературе

В фильме Большой мир! Большие приключения! В телевизионной программе « Томас и друзья» был представлен Гарратт класса EAR 59 по имени Кваку .

См. также

Железные дороги с колеей 2 фута в Южной Африке

Примечания

^ Тяговое усилие — это не то же самое, что мощность: это измерение силы, тогда как мощность — это скорость выполнения работы. Локомотив с наибольшим тяговым усилием не обязательно является самым мощным.
^ Union Garratt не пользовался успехом стандартного Garratt. Вскоре стало очевидно, что механические топки могут работать независимо от соединения между котлом и двигателем Garratt, что сделало обоснование использования Union Garratt излишним. Слабым местом были удлиненные рамы котла Union Garratts, а также расположение бункера и заднего резервуара для воды на этих рамах; Классы U и GH Южноафриканских железных дорог имели гораздо более тяжелые нагрузки на ось, чем Garratts сопоставимого размера, веса и мощности, а износ задней оси был серьезным. Союз Гарратт, как и Голве и Модифицированная Фэрли, не был увековечен в масштабах Гарратта, и никаких известных примеров не сохранилось.
^ Локомотивы, обозначенные как класс КМ, не входят в число. 2, построенный в 1994 году и перестроенный в 2001 году в Ушуайе, и нет. 6 с улучшенными конструктивными особенностями, построенный в 2006 году в Дурбане, Южная Африка. По состоянию на 2020 год ^[update], третий Гарратт находился в стадии строительства. ^[8]^[15]
↑ Термин «Гарратт» использовался только после 1907 года, когда Герберту Гарратту был предоставлен патент, и впоследствии компания Beyer, Peacock & Co. имела исключительные права производства в Великобритании. После того, как в 1928 году истек срок действия патентов, компания начала использовать название Beyer-Garratt для обозначения своих локомотивов. ^[19]
^ Заказ был размещен у Beyer, Peacock and Co., но, поскольку фирма находилась в процессе закрытия, она передала заказ субподрядчику Hunslet Engine Company . Южноафриканская дочерняя компания Hunslet , Hunslet-Taylor, в Джермистоне , построила локомотивы с использованием котлов, произведенных их материнской компанией. ^[9]^{[ нужна страница ]}
^ Из многих доставленных дефектов те, которые на момент запуска считались плохой конструкцией.на стадии концепции, и в чем нельзя было винить нехватку ресурсов или нехватку времени, включались проблемы с рамами тележек и регулирующими пружинами,прогиб рам пластин, боковое опорожнение зольника, низкая топочная дверца, несбалансированный регулятор, неподходящие боковые поверхности приводабукс, отсутствие строп ктопка остается в зонах разрыва иотсутствие самоочищающейся коптильни. ^[44]

Ссылки

^ Даррант 1969 , с. 13.
^ Таплин, Вашингтон (1971). Британский Steam с 1900 года . Пан Книги. п. 73 . ISBN 0-330-02721-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Фосетт, Б. «Акробат высокого железа», Поезда , июнь 1955 г.
^ Jump up to: ^а ^б Гланси 2012 , с. 271
^ Jump up to: ^а ^б ^с Холлингсворт и Кук, 1987 г.
^ Нок, ОС (1971). Железные дороги в годы господства 1905-19 . Блэндфорд Пресс. п. 127.
^ Даррант, А.Э. (1981). Локомотивы мира Garratt . Лондон W1N 7AP: Bracken Books. п. 25. ISBN 1 85170 141 9 . {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дикинсон, Роб (17 декабря 2019 г.). «Настоящие сочлененные паровозы часть 2» . Международные страницы Steam . Internationalsteam.co.uk . Проверено 28 ноября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Даррант 1981 г.
^ Мердок, Джефф (1988). Хаганы Тасмании: трамвай Северо-Восточного Дандаса: сочлененный класс J. Джефф Мердок. стр. 11–13. ISBN 0646334425 .
^ «Локомотив Гаррата» . Ashet.org . Австралия. Архивировано из оригинала 14 июля 2019 года . Проверено 28 декабря 2017 г.
^ Белбин, Б.; Браунинг, Дж; Маккиллоп, Б. (февраль 2007 г.). K1 снова парит . Легкорельсовый транспорт. Том. 193. с. 4.
^ Тернер, Джим (1997). Австралийские паровозы 1896-1958 гг . Кентерст: Кенгуру Пресс. п. 50. ISBN 086417778X .
^ Даррант 1981 , с. 46
^ Смит, Лес (7 марта 2020 г.). «Обзор Garratt's за февраль 2020 года» . группы.io . Проверено 28 ноября 2020 г.
^ Ролт, LTC (1964). Ханслет-сотня . Долиш: Дэвид и Чарльз . п. 66. Цитата Тома Ролта из Эдгара Алкока о его пребывании в Beyer Peacock.
^ Хьюз 1994 , с. 37
^ Аткинс (1999) , с. 104.
^ «Бейер Пикок и Ко Лтд.» . Группа музеев науки . 2019 . Проверено 28 ноября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock , получены 10 ноября 2012 г.
^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt от других строителей , получено 10 ноября 2012 г.
^ «Поезд Конец Света — Национальный парк Огненная Земля — Инженер Порта» . Архивировано из оригинала 1 марта 2012 года.
^ Таргет и Иглсон, 1973 .
^ «Национальные железные дороги Зимбабве». Международный железнодорожный журнал. 1 мая 2004 г.
^ «Мугабе вынужден вернуться в паровую эпоху» . Таймс . 1 октября 2005 г.
^ Пакстон и Борн 1985 , стр. 88–89.
^ «большой-огненный-гигант-история-локомотив-Бейера-Гаррата» . theheritageportal.co.za . Проверено 2 марта 2022 г.
^ Jump up to: ^а ^б Южная Африка – последний оплот Steam . Йоханнесбург: Правительство Африки. 1978. ISBN 0-949934-24-0 .
^ Пакстон и Борн 1985 , стр. 8–9.
^ Зил и Иглсон 1973 , с. 150.
^ Хьюз 1992 , с. 48
^ Jump up to: ^а ^б Хьюз 1996 , с. 11
^ Хьюз 1996 , стр. 84–85.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Список заказов локомотивов Beyer Peacock, локомотивы Garratt, список клиентов V1» (PDF) . BeyerPeacock.co.uk . 8 апреля 2002 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 мая 2011 г. . Проверено 9 июня 2011 г.
^ Хьюз 1996 , с. 57
^ Хьюз, ХК (ноябрь 1966 г.). «Гарратты в Аракане». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 787. стр. 624–625.
^ Хьюз 1996 , с. 92
^ Хьюз 1996 , с. 33
^ Уайтинг, Алан (1988), Двигатель разрушения: скандал с австралийским стандартом Гарратта , А. Уайтинг, ISBN 978-0-7316-1466-0
^ Бутримс, Роберт (1975). Австралийский Гарратт . Мельбурн: Общество сохранения пара Джилонга. ISBN 978-0-9598322-0-4 .
^ Гинцбург, Адриан (1984). История паровозов WAGR . Перт: Историческое общество австралийских железных дорог. стр. 121–124. ISBN 0-9599690-3-9 .
^ Оберг, Леон (2010). Локомотивы Австралии 1850-2010 гг . Дюрал: Издательство Розенберга. стр. 225–227. ISBN 9781921719011 .
^ Вольф, Альберт Ашер (29 августа 1946 г.). Отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования австралийского стандартного локомотива Garratt (PDF) (Отчет). Перт: Парламент Западной Австралии. п. 51 . Проверено 29 апреля 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б Ноулз, JW (март 1995 г.). «Австралийский стандарт Гарратт на железной дороге залива Эму». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 46 (689). Австралийское историческое общество железных дорог , Отделение Нового Южного Уэльса: 59, 61. ISSN 0005-0105 .
^ Оберг 1975 , с. 200.
^ Оберг 1975 , с. 191.
^ Ноулз, Джон (январь 1998 г.). «Те QR Beyer, Garratts, которые доставили очень мало хлопот: альтернативный взгляд». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 49 (723). Австралийское историческое общество железных дорог , Отдел Нового Южного Уэльса: 13–20. ISSN 0005-0105 .
^ Jump up to: ^а ^б «Локомотив 4049» . Национальный железнодорожный музей . Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида . 2020 . Проверено 24 декабря 2020 г.
^ Купер и Госс 1996 .
^ Купер и Госс 1996 , стр. 19.
^ Стюарт 1970 , стр. 98–104.
^ Сохранившиеся британские паровозы
^ Белл 1935 .
^ Ле Флеминг и Прайс 1960 .
^ Rakov 1995 .
^ Пурдом 1977 .
^ Тернер и Эллис 1992 .
^ Холлингсворт и Кук 1987 , стр. 144–145.
^ Густаво Ариас де Грифф, Железный мул, 1986
^ Батлин, С.Дж. (1961). Австралия в войне 1939–1945 годов: Том 111, Военная экономика 1939–1942 годов . Канберра: Австралийский военный мемориал.
^ «Австралийский стандарт Гарратт» . qrig.org . Проверено 20 декабря 2019 г.
^ «G 33: Последний из австралийских стандартных гарратов» . Австралийский пар . Проверено 20 декабря 2019 г.
^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Гарратта — выжившие локомотивы Гарратта , получено 10 ноября 2012 г.
^ Белбин и МакКиллоп. стр.6–7
^ «ARMF - Restauració - Fitxa Tècnica -Locomotora Vapor CdeA 101 (Garratt grande / Garratt Pacific)» [ARMF - Реставрация - Техническая спецификация - Vapor Locomotive CdeA 101 (Garratt grande / Garratt Pacífico)].
^ Железные дороги Африки 2008/1 стр. 34
^ «90-летний паровоз вышел на испытательный пробег» . Времена Индии. 23 сентября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 г.

Источники

Аткинс, П. (1999). Золотой век паровозостроения . Атлантика. ISBN 978-0906899878 .
Белл, А. Мортон (1935). Локомотивы: их конструкция, обслуживание и эксплуатация, с заметками об электрической силе, двигателе внутреннего сгорания и других видах движущей силы . Добродетель и Компания Лимитед.
Купер, Грег; Госс, Грант (1996). Тасманским железным дорогам 125 лет, 1871–1996: иллюстрированная история . CG Publishing Co. ISBN 978-0-646-27633-5 .
Даррант, А.Э. (1969). Локомотив Гарратт . Дэвид и Чарльз Исследования локомотивов. Ньютон Эбботт, Девон, Великобритания: Дэвид и Чарльз. OCLC 729984551 .
Даррант, А.Э. (1981). Garratt Locomotives of the World (ред. и англ. Ред.). Ньютон Эббот, Девон, Великобритания; Норт-Помфрет, Вермонт, США: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7641-1 . OCLC 9326294 .
Ле Флеминг, HM; Прайс, Джон Гораций (1960). Российские паровозы . Дж. Маршбанк.
Гланси, Джонатан (2012). Гиганты пара: великие люди и машины золотого века железных дорог . Атлантические книги. ISBN 978-184354769-3 .
Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (1987). Большая книга поездов . Пожизненные дистрибьюторы. ISBN 0-86101-919-9 .
Хьюз, Хью (1992). Индийские локомотивы: Часть 2 – Колея 1872–1940 гг . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN 0-9503469-9-3 . ОСЛК 26549293 .
Хьюз, Хью (1994). Индийские локомотивы: Часть 3 – Узкая колея, 1863–1940 гг . Харроу, Миддлсекс: Континентальный железнодорожный круг. ISBN 0-9521655-0-3 . OCLC 39496543 .
Хьюз, Хью (1996). Индийские локомотивы: Часть 4 — 1941–1990 гг . Харроу, Миддлсекс: Континентальное железнодорожное кольцо. ISBN 0-9521655-1-1 . ОСЛК 35135033 .
Оберг, Леон (1975). Локомотивы Австралии . А.Х. и А.В. Рид. ISBN 978-0-589-07173-8 .
Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. ISBN 0869772112 .
Пурдом, Дуглас Стюарт (1977). Британский пар на пампасах: локомотивы Большой Южной железной дороги Буэнос-Айреса . Публикации по машиностроению. ISBN 978-0-85298-353-9 .
Rakov, V. A. (Vitaliĭ Aleksandrovich) (1995). Lokomotivy otechestvennykh zheleznykh dorog 1845-1955 [ Locomotives of Domestic Railways ] (2nd ed.). ISBN 978-5-277-00821-8 .
Стюарт, WW (1970). Когда пар был королем . Рид. ISBN 978-0-589-00382-1 . ОСЛК 117501 .
Тернер, Дж. М.; Эллис, РФ (1992). Железная дорога Антофагаста (Чили) и Боливия: история FCAB и ее локомотивов . Локомотивы Интернешнл. ISBN 978-0-907941-36-1 .
Зил, Рон; Иглсон, Майк (1973). Сумерки мирового пара . Мэдисон Сквер Пресс. ISBN 978-0-448-02432-5 .

Дальнейшее чтение

Альварес Фернандес, Мануэль (1988). Локомотивы 1: «Гаррат» в Испании [ Локомотивы 1: «Гаррат» в Испании ] (на испанском языке). Барселона: редактор MAF. ISBN 8486758017 .
Бадавей, Эмиль Д.; Сарджент, Джон (1998). Узкоколейная линия "G" Викторианских железных дорог класса: "Гарраттс в Отуэйсе": фотографический профиль, 1954–1962 годы . Стадфилд, Вик, Австралия: Публикации о хобби поездов. ОСЛК 40620204 .
Бадавей, Эмиль Д.; Сарджент, Джон (1999). Узкоколейка класса "G" Викторианских железных дорог: "Гарраттс в Отвеях". Часть вторая: фотографический профиль, 1958–1962 годы . Стадфилд, Вик, Австралия: Публикации о хобби поездов.
Бадавей, Эмиль Д.; Сарджент, Джон (2001). Узкоколейка класса G Викторианских железных дорог: «Гарраттс в Отвеях», часть третья: фотографический профиль, 1954–1968 гг . Стадфилд, Вик, Австралия: Публикации о хобби поездов. ISBN 1876249412 .
Баллантайн, Хью (2009). Южноафриканская двухфутовая колея: с участием Гарраттов . Серия «Узкоколейные ветки». Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Middleton Press. ISBN 9781906008512 . OCLC 1302238541 .
Бутримс, Роберт (1975). Австралийский Гарратт . Бельмонт, Вик, Австралия: Общество сохранения пара Джилонга совместно с Австралийским историческим обществом железных дорог, Викторианское отделение. ISBN 0-9598322-0-3 . ОСЛК 27609705 .
Сенак, Кристиан (1996). «К1»: 1-й Гаррат на Тасмании (на французском языке). Тулуза, Франция (улица Мартирс-де-ла-Либерасьон, 23, 31400): К. Сенак. ISBN 2950540333 . OCLC 463952759 . {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
Коэльо, Эдуардо Хосе де Хесус (2003). Сочлененные локомотивы: гиганты паровой эпохи в Бразилии [ Бразильские сочлененные паровозы ] (на португальском языке). Бразилия: Память о поезде. ISBN 85-86094-05-6 . OCLC 69734717 .
Эссери, Р.Дж.; Томс, Г. (1991). LMS и LNER Гарраттс . Дидкот, Оксфордшир, Великобритания: Публикации Wild Swan. ISBN 0906867932 . OCLC 24736250 .
Гроувс, Кен; Райт, Гарри; Морахан, Мик (1994). Класс 60 . Бервуд, Новый Южный Уэльс, Австралия: Музей железнодорожного транспорта Нового Южного Уэльса. ISBN 0-909862-33-8 . ОСЛК 38350993 .
Хиллз, РЛ; Патрик, Д. (1982). Бейер, Пикок: локомотивостроители мира . Глоссоп, Дербишир, Великобритания: Транспортная издательская компания. ISBN 0-903839-41-5 . ОСЛК 11101957 .
Хиллз, РЛ (1997). Список заказов на локомотивы Beyer Peacock . Лондон: Исторический фонд Британских зарубежных железных дорог. ISBN 1-901613-00-3 . ОСЛК 39340313 .
Хиллз, Ричард Л. (2000). Происхождение локомотива Гарратта . Ист-Харлинг, Норфолк, Великобритания: Plateway Press. ISBN 1-871980-43-7 . OCLC 59503515 .
Хокинг, Грэм; Персик, Рон; Томпсон, Джон (1981). G42, Большой брат Пыхтящего Билли: иллюстрированная история Бейер-Гарратта в Виктории, Австралия . Мельбурн: Общество сохранения Пыхтящего Билли. ISBN 0-9598392-7-5 . ОСЛК 220001737 .
МакКлэр, Э.Дж. (1978). История НЗР Гарратта . Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов . ISBN 0-908573-05-7 . OCLC 6661687 .
Мэннинг, Питер (2009). Анатомия Гаррата: подробный обзор конструкции и конструкции К1. Оригинальный локомотив Garratt, построенный для государственных железных дорог Тасмании сто лет назад . Коромандел-Вэлли, ЮАР, Австралия: Питер Мэннинг, дизайн и черчение. ISBN 978-0-9806212-0-4 . OCLC 319401439 .
Мэннинг, Питер (2013). Анатомия Дарджилинга Гарратта и двигатель, который он пытался заменить: седельный бак DHR класса «B» . Коромандел-Вэлли, ЮАР, Австралия: Питер Мэннинг, дизайн и черчение. ISBN 978-0-9806212-2-8 . OCLC 861578188 .
Овербош, С. (1985). Паровозы голландских трамваев [ Паровозы голландских трамваев ] (на голландском языке). Амстердам: De Bataafsche Leeuw. ISBN 90-6707-051-3 . OCLC 63967124 .
Пэйлинг, Дэвид (2012). Гарраттс и Калахарис из Уэльской Хайлендской железной дороги . Портмадог, Уэльс: Фестиниог и Уэльская Хайлендская железная дорога. ISBN 978-0-901848-10-9 . OCLC 871303225 .
Рамаер, Роэл (2009). Гари ла Моши: Паровозы Восточноафриканских железных дорог . Мальмё: Стенвальс. ISBN 978-91-7266-172-1 . OCLC 502034710 . Викиданные Q111363479 .
Роу, Д. Тревор; Альварес Фернандес, Мануэль (2000). Локомотивы Garratt Испании и мира [ Локомотивы Garratt Испании и мира ] (на испанском языке). Барселона: редактор MAF. ISBN 84-86758-26-2 . OCLC 949684327 .
Сиксмит, Ян (2007). Книга Л. М. Гарратса: специальный иллюстрированный выпуск British Railways . Книга серии. Клопхилл, Бедфордшир, Великобритания: Irwell Press. ISBN 978-1-903266-83-0 . OCLC 656151483 .
Уэст, AM (1995). Багровые гиганты: сочлененные паровозы Квинслендской железной дороги . Брисбен: Историческое общество Австралийских железных дорог, отделение Квинсленда. ISBN 0-909937-30-3 . OCLC 38394171 .
Уайтинг, Алан (1988). Двигатель разрушения: скандал с австралийским Standard Garratt . Индорупилли, Квинсленд, Австралия: А. Уайтинг. ISBN 0-7316-1466-6 . ОСЛК 27528980 .
Нок, ОС (декабрь 1966 г.). «Практика и производительность локомотивов: локомотивы Beyer-Garratt». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 788. стр. 693–697.

Внешние ссылки

«Локомотив Карамоджа Гарратт» . гарратмейкер . Архивировано из оригинала 15 октября 2018 года . Проверено 28 декабря 2017 г.
«Герберт Уильям Гарратт» . Индекс Steam .
«Старое кембрийское общество: в школу за Гарратом - школьные поезда и локомотив, который их тащил» .

[2] Тяговое усилие — это не то же самое, что мощность: это измерение силы, тогда как мощность — это скорость выполнения работы. Локомотив с наибольшим тяговым усилием не обязательно является самым мощным.

[10] Union Garratt не пользовался успехом стандартного Garratt. Вскоре стало очевидно, что механические топки могут работать независимо от соединения между котлом и двигателем Garratt, что сделало обоснование использования Union Garratt излишним. Слабым местом были удлиненные рамы котла Union Garratts, а также расположение бункера и заднего резервуара для воды на этих рамах; Классы U и GH Южноафриканских железных дорог имели гораздо более тяжелые нагрузки на ось, чем Garratts сопоставимого размера, веса и мощности, а износ задней оси был серьезным. Союз Гарратт, как и Голве и Модифицированная Фэрли, не был увековечен в масштабах Гарратта, и никаких известных примеров не сохранилось.

[18] Локомотивы, обозначенные как класс КМ, не входят в число. 2, построенный в 1994 году и перестроенный в 2001 году в Ушуайе, и нет. 6 с улучшенными конструктивными особенностями, построенный в 2006 году в Дурбане, Южная Африка. По состоянию на 2020 год ^[update], третий Гарратт находился в стадии строительства. ^[8]^[15]

[23] Термин «Гарратт» использовался только после 1907 года, когда Герберту Гарратту был предоставлен патент, и впоследствии компания Beyer, Peacock & Co. имела исключительные права производства в Великобритании. После того, как в 1928 году истек срок действия патентов, компания начала использовать название Beyer-Garratt для обозначения своих локомотивов. ^[19]

[24] Заказ был размещен у Beyer, Peacock and Co., но, поскольку фирма находилась в процессе закрытия, она передала заказ субподрядчику Hunslet Engine Company . Южноафриканская дочерняя компания Hunslet , Hunslet-Taylor, в Джермистоне , построила локомотивы с использованием котлов, произведенных их материнской компанией. ^[9]^{[ нужна страница ]}

[50] Из многих доставленных дефектов те, которые на момент запуска считались плохой конструкцией.на стадии концепции, и в чем нельзя было винить нехватку ресурсов или нехватку времени, включались проблемы с рамами тележек и регулирующими пружинами,прогиб рам пластин, боковое опорожнение зольника, низкая топочная дверца, несбалансированный регулятор, неподходящие боковые поверхности приводабукс, отсутствие строп ктопка остается в зонах разрыва иотсутствие самоочищающейся коптильни. ^[44]

[FOOTNOTEDurrant196913-1] Даррант 1969 , с. 13.

[3] Таплин, Вашингтон (1971). Британский Steam с 1900 года . Пан Книги. п. 73 . ISBN 0-330-02721-2 .

[Trains_1955-4] Jump up to: ^а ^б ^с Фосетт, Б. «Акробат высокого железа», Поезда , июнь 1955 г.

[Glancey-5] Jump up to: ^а ^б Гланси 2012 , с. 271

[Hollingsworth-6] Jump up to: ^а ^б ^с Холлингсворт и Кук, 1987 г.

[7] Нок, ОС (1971). Железные дороги в годы господства 1905-19 . Блэндфорд Пресс. п. 127.

[8] Даррант, А.Э. (1981). Локомотивы мира Garratt . Лондон W1N 7AP: Bracken Books. п. 25. ISBN 1 85170 141 9 . {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )

[dickinson-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Дикинсон, Роб (17 декабря 2019 г.). «Настоящие сочлененные паровозы часть 2» . Международные страницы Steam . Internationalsteam.co.uk . Проверено 28 ноября 2020 г.

[Durrant-11] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Даррант 1981 г.

[12] Мердок, Джефф (1988). Хаганы Тасмании: трамвай Северо-Восточного Дандаса: сочлененный класс J. Джефф Мердок. стр. 11–13. ISBN 0646334425 .

[13] «Локомотив Гаррата» . Ashet.org . Австралия. Архивировано из оригинала 14 июля 2019 года . Проверено 28 декабря 2017 г.

[14] Белбин, Б.; Браунинг, Дж; Маккиллоп, Б. (февраль 2007 г.). K1 снова парит . Легкорельсовый транспорт. Том. 193. с. 4.

[Turner-15] Тернер, Джим (1997). Австралийские паровозы 1896-1958 гг . Кентерст: Кенгуру Пресс. п. 50. ISBN 086417778X .

[Durrant-46-16] Даррант 1981 , с. 46

[17] Смит, Лес (7 марта 2020 г.). «Обзор Garratt's за февраль 2020 года» . группы.io . Проверено 28 ноября 2020 г.

[19] Ролт, LTC (1964). Ханслет-сотня . Долиш: Дэвид и Чарльз . п. 66. Цитата Тома Ролта из Эдгара Алкока о его пребывании в Beyer Peacock.

[Hughes3-37-20] Хьюз 1994 , с. 37

[FOOTNOTEAtkins1999104-21] Аткинс (1999) , с. 104.

[22] «Бейер Пикок и Ко Лтд.» . Группа музеев науки . 2019 . Проверено 28 ноября 2020 г.

[Garratt_Builders_B-25] Jump up to: ^а ^б Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock , получены 10 ноября 2012 г.

[Garratt_Builders_O-26] Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt от других строителей , получено 10 ноября 2012 г.

[27] «Поезд Конец Света — Национальный парк Огненная Земля — Инженер Порта» . Архивировано из оригинала 1 марта 2012 года.

[FOOTNOTEZielEagleson1973-28] Таргет и Иглсон, 1973 .

[29] «Национальные железные дороги Зимбабве». Международный железнодорожный журнал. 1 мая 2004 г.

[30] «Мугабе вынужден вернуться в паровую эпоху» . Таймс . 1 октября 2005 г.

[31] Пакстон и Борн 1985 , стр. 88–89.

[32] «большой-огненный-гигант-история-локомотив-Бейера-Гаррата» . theheritageportal.co.za . Проверено 2 марта 2022 г.

[South_African_Government-33] Jump up to: ^а ^б Южная Африка – последний оплот Steam . Йоханнесбург: Правительство Африки. 1978. ISBN 0-949934-24-0 .

[Paxton-Bourne-34] Пакстон и Борн 1985 , стр. 8–9.

[FOOTNOTEZielEagleson1973150-35] Зил и Иглсон 1973 , с. 150.

[Hughes2-48-36] Хьюз 1992 , с. 48

[Hughes4-11-37] Jump up to: ^а ^б Хьюз 1996 , с. 11

[Hughes4-8485-38] Хьюз 1996 , стр. 84–85.

[BP-list-39] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я «Список заказов локомотивов Beyer Peacock, локомотивы Garratt, список клиентов V1» (PDF) . BeyerPeacock.co.uk . 8 апреля 2002 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 мая 2011 г. . Проверено 9 июня 2011 г.

[Hughes4-57-40] Хьюз 1996 , с. 57

[41] Хьюз, ХК (ноябрь 1966 г.). «Гарратты в Аракане». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 787. стр. 624–625.

[Hughes4-92-42] Хьюз 1996 , с. 92

[Hughes4-33-43] Хьюз 1996 , с. 33

[44] Уайтинг, Алан (1988), Двигатель разрушения: скандал с австралийским стандартом Гарратта , А. Уайтинг, ISBN 978-0-7316-1466-0

[45] Бутримс, Роберт (1975). Австралийский Гарратт . Мельбурн: Общество сохранения пара Джилонга. ISBN 978-0-9598322-0-4 .

[Gunzburg-46] Гинцбург, Адриан (1984). История паровозов WAGR . Перт: Историческое общество австралийских железных дорог. стр. 121–124. ISBN 0-9599690-3-9 .

[Oberg-47] Оберг, Леон (2010). Локомотивы Австралии 1850-2010 гг . Дюрал: Издательство Розенберга. стр. 225–227. ISBN 9781921719011 .

[48] Вольф, Альберт Ашер (29 августа 1946 г.). Отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования австралийского стандартного локомотива Garratt (PDF) (Отчет). Перт: Парламент Западной Австралии. п. 51 . Проверено 29 апреля 2020 г.

[knowles-49] Jump up to: ^а ^б Ноулз, JW (март 1995 г.). «Австралийский стандарт Гарратт на железной дороге залива Эму». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 46 (689). Австралийское историческое общество железных дорог , Отделение Нового Южного Уэльса: 59, 61. ISSN 0005-0105 .

[FOOTNOTEOberg1975200-51] Оберг 1975 , с. 200.

[FOOTNOTEOberg1975191-52] Оберг 1975 , с. 191.

[53] Ноулз, Джон (январь 1998 г.). «Те QR Beyer, Garratts, которые доставили очень мало хлопот: альтернативный взгляд». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 49 (723). Австралийское историческое общество железных дорог , Отдел Нового Южного Уэльса: 13–20. ISSN 0005-0105 .

[nrm409-54] Jump up to: ^а ^б «Локомотив 4049» . Национальный железнодорожный музей . Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида . 2020 . Проверено 24 декабря 2020 г.

[FOOTNOTECooperGoss1996-55] Купер и Госс 1996 .

[FOOTNOTECooperGoss199619-56] Купер и Госс 1996 , стр. 19.

[FOOTNOTEStewart197098–104-57] Стюарт 1970 , стр. 98–104.

[58] Сохранившиеся британские паровозы

[FOOTNOTEBell1935-59] Белл 1935 .

[FOOTNOTELe_FlemingPrice1960-60] Ле Флеминг и Прайс 1960 .

[FOOTNOTERakov1995-61] Rakov 1995 .

[FOOTNOTEPurdom1977-62] Пурдом 1977 .

[FOOTNOTETurnerEllis1992-63] Тернер и Эллис 1992 .

[64] Холлингсворт и Кук 1987 , стр. 144–145.

[65] Густаво Ариас де Грифф, Железный мул, 1986

[Butlin,_S.J.-66] Батлин, С.Дж. (1961). Австралия в войне 1939–1945 годов: Том 111, Военная экономика 1939–1942 годов . Канберра: Австралийский военный мемориал.

[67] «Австралийский стандарт Гарратт» . qrig.org . Проверено 20 декабря 2019 г.

[68] «G 33: Последний из австралийских стандартных гарратов» . Австралийский пар . Проверено 20 декабря 2019 г.

[Garratt_Survivors-69] Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Гарратта — выжившие локомотивы Гарратта , получено 10 ноября 2012 г.

[70] Белбин и МакКиллоп. стр.6–7

[71] «ARMF - Restauració - Fitxa Tècnica -Locomotora Vapor CdeA 101 (Garratt grande / Garratt Pacific)» [ARMF - Реставрация - Техническая спецификация - Vapor Locomotive CdeA 101 (Garratt grande / Garratt Pacífico)].

[72] Железные дороги Африки 2008/1 стр. 34

[73] «90-летний паровоз вышел на испытательный пробег» . Времена Индии. 23 сентября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 г.

[1]

[примечание 1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[примечание 2]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[примечание 3]

[16]

[17]

[18]

[примечание 4]

[примечание 5]

[20]

[21]

[22]

[23]

[24]

[25]

[26]

[27]

[28]

[29]

[30]

[31]

[32]

[33]

[34]

[35]

[36]

[37]

[38]

[39]

[40]

[41]

[42]

[43]

[примечание 6]

[44]

[45]

[46]

[47]

[48]

[49]

[50]

[51]

[52]

[53]

[54]

[55]

[56]

[57]

[58]

[59]

[60]

[61]

[62]

[63]

[64]

[65]

[66]

[67]

[15]

[19]