Jump to content

Локомотив Гарратт

Garratt с самым высоким тяговым усилием в мире принадлежал классу East African Railways 59. Его тяговое усилие в 83 350 фунтов было вдвое больше, чем у самолета British Railways класса 9F 2-10-0.
Характеристики сочлененного локомотива Garratt

Локомотив Гарратта — это тип сочлененного паровоза, изобретенный британским инженером Гербертом Уильямом Гарраттом , который состоит из трех частей. [1] Его котел , топка и кабина смонтированы на центральной раме или «мосте». Две другие части, по одной на каждом конце, имеют шарнир, поддерживающий центральную раму; они состоят из паровой машины с ведущими колесами, ведущими колесами, клапанным механизмом и цилиндрами, а над ней - хранилища топлива и/или воды.

Сочленение позволяет локомотивам преодолевать повороты, которые могут ограничивать большие локомотивы с жесткой рамой. В конструкции также предусмотрено большее количество ведущих колес на единицу веса локомотива, что позволяет работать на легкосконструированных путях. Локомотивы Garratt производили вдвое больше тягового усилия [примечание 1] из крупнейших обычных локомотивов железных дорог, которые их ввели, что снизило потребность в нескольких локомотивах и бригадах.

Преимущества конструкции Garratt

[ редактировать ]

Основное преимущество конструкции Garratt заключается в том, что котел и топка расположены между двумя двигателями . Еще одним преимуществом является то, что топка и зольник не ограничены в размерах ходовой частью; зольник может иметь гораздо большую емкость, чем на обычном локомотиве, что позволяет осуществлять более длительные непрерывные пробеги без необходимости останавливаться и опорожнять зольник для удаления продуктов сгорания из решетки. [2] Большая топка и неограниченная подача воздуха также позволяли «Гарратту» работать на некачественном топливе без снижения паропроизводительности. [3]

Гарраты одинаково хорошо работали в любом направлении, устраняя необходимость в проигрывателях. Часто они бегали, ведя кабину впереди котла (иногда называемого [топливным] бункером), особенно на маршрутах с туннелями. [3]

Большинство Garratt были предназначены для грузовых или смешанных перевозок, но несколько классов Garratt были предназначены для обслуживания пассажиров. Гарратт, построенные во Франции, Алжирские железные дороги удерживают мировой рекорд скорости для сочлененного локомотива - 132 километра в час (82 мили в час). [4] Гарраты, работающие на более высоких скоростях, имели одно преимущество перед конструкцией Маллета за счет геометрии конструкции. При повороте на поворотах котел и кабина перемещались внутрь, уменьшая центробежную силу, тогда как передний сочлененный блок Mallet выдвигался наружу, когда локомотив округлял повороты. [5]

Как писал OS Nock , [6] Тип Garratt имеет несколько преимуществ перед типом Mallet :

Этот [Mallet] был спроектирован таким образом, чтобы обеспечить очень большую двигательную установку, которой мог бы управлять один экипаж, но при этом распределить собственный вес по многим осям и, таким образом, избежать чрезмерных нагрузок на путевые и подрельсовые мосты, а также на При этом сохраняется гибкость колесной базы для облегчения работы на сильно изогнутых участках трассы. «Маллет», имеющий под котлом агрегаты ведущих колес, сохраняет ограничение габаритов, свойственное паровозам традиционного типа, тогда как огромная длина некоторых из этих машин сама по себе является недостатком. За исключением масляного горения... нельзя поставить кабину впереди. HW Garratt... запатентовал... идею о том, чтобы один большой котел был подвешен на подставке и имел два совершенно отдельных двигателя. ... Котел можно было довести до идеальных пропорций, не ограничивая никакими колесами под ним. Его можно было бы сделать коротким и большого диаметра, что является наилучшей формой для обеспечения высокой скорости испарения.

Хотя в конце эпохи паровозов большинство обычных паровозов достигли своего максимума в «критических размерах», Garratt все еще имел потенциал для дальнейшего развития: ведущие колеса большего размера, котлы большего размера и более высокая производительность все еще были достижимы. [5]

Недостатки концепции Гарратта

[ редактировать ]

Основным теоретическим недостатком Garratt (общим со всеми танковыми двигателями ) было то, что приклеиваемый вес уменьшается по мере расходования воды из переднего бака и угля, а также воды из заднего бака и бункера. Это явление действительно существует, но оно было сведено к минимуму за счет сцепления множества ведущих колес, которого обычно достаточно, чтобы избежать проскальзывания колес. [7]

Конкуренты, двойники и вариации на тему

[ редактировать ]
Южноафриканский союз Гарратт

Garratt был не единственным производителем сочлененных локомотивов; в частности, сочлененные локомотивы в Соединенных Штатах , основанные на конструкции Маллета , достигли выходной мощности, намного превышающей мощность Гарратта. Вдали от Северной Америки были сочлененные типы Фэрли и Мейера . Кроме того, конструкциями, аналогичными Garratt, были Union Garratt, Modified Fairlie и Golwé . Из них наиболее близким был Union Garratt, тип которого изначально был вызван осознанной необходимостью жесткого соединения между бункером или тендером и топкой, питаемой механической топкой. По сути, это был гибрид Fairlie и Garratt с задним бункером, прикрепленным к раме, а не на задней тележке. [8] Примерами могут служить Union Garratts классов GH и U Южноафриканских железных дорог. [примечание 2]

Развитие Гарратта

[ редактировать ]
Фотография строителя локомотива К1 ( Класс К государственных железных дорог Тасмании ), первого локомотива Гарратта.
Рабочий чертеж К1

Герберт Уильям Гарратт, британский инженер-локомотив, изобрел концепцию сочлененного локомотива, носившую его имя, на которую ему был выдан патент (№ 12079). В то время он работал железных дорог Нового Южного Уэльса инженером-инспектором в Лондоне после карьеры на британских колониальных железных дорогах. Гарратт сначала обратился к компании Kitson and Company со своим дизайном, но его идея была отклонена, возможно, потому, что эта компания уже была привержена шарнирно-сочлененной конструкции Kitson-Meyer . Затем он обратился к компаниям Beyer, Peacock and Company , которые были лишь незначительно более заинтересованы. [9] [ нужна страница ]

Первые Гарратты

[ редактировать ]

В 1907 году компания Beyer, Peacock and Company представила Правительственным железным дорогам Нового Южного Уэльса предложение о Garratt шириной 2 фута ( 610 мм ) колеи 0-4-0 + 0-4-0 , но оно не было реализовано. был представлен проект локомотива Mallet шириной 2 фута В следующем году в ответ на запрос правительства Тасмании . Затем компания предложила конструкцию Garratt, основанную на конструкции для Нового Южного Уэльса, но немного тяжелее ее, способную преодолевать повороты радиусом 99 футов (30,18 м) и уклоном 1 из 25. [10] [11] Предложение было принято, и в 1909 году были построены два паровоза, которые стали классом «К» . [12]

Тасманские железные дороги предусмотрели две особенности, которых не было в первоначальной концепции Герберта Гарратта. Первая представляла собой составную конфигурацию , в которой два цилиндра высокого давления находились на заднем блоке двигателя, а труба вела к двум большим цилиндрам низкого давления на переднем блоке двигателя. Второй заключался в том, чтобы цилиндры были обращены внутрь, что позволило бы сократить расстояния как между основной паровой трубой, так и между цилиндрами высокого давления, а также между цилиндрами высокого и низкого давления. [13] Последняя особенность делала локомотив излишне сложным и располагала цилиндры высокого давления прямо под кабиной, из-за чего экипажу было некомфортно жарко в те редкие дни, когда на западном побережье Тасмании было тепло. Только один локомотив Garratt был произведен с составной силовой установкой (компанией Beyer, Peacock & Co. в 1927 году для Burma Railways ). [14] Компания больше не производила Garratt с цилиндрами, обращенными внутрь, но два Garratt, эксплуатируемые туристической железной дорогой Южной Фуэгии в Ушуайе в Аргентине, в основном основанные на классе K, имеют эту особенность. [8] [примечание 3]

Первые трудности при проектировании и строительстве были связаны с паронепроницаемыми гибкими связями между котлоагрегатом и энергоблоками. Однако инженеры Beyer, Peacock решили их после изучения описания сферических паровых соединений, используемых на локомотиве Fairlie . [16]

Дарджилинг-Гималайская железная дорога

[ редактировать ]

Третий Гарратт (еще один 0-4-0+0-4-0 , как и первые два) был построен в 1910 году для Дарджилинг-Гималайской железной дороги и получил букву класса «D». Предполагалось, что выходная мощность будет вдвое больше, чем у существующих на линии 0-4-0 локомотивов ST , но было достигнуто увеличение нагрузки только на 65%. [17]

Первый основной класс

[ редактировать ]

В 1911 году компания Beyer, Peacock & Company построила шесть 2-6-0+0-6-2 Garratt для государственных железных дорог Западной Австралии . За классом M следовали класс Ms и класс Msa . Эти локомотивы послужили образцом для узкоколейных G-класса Викторианских железных дорог и австралийских портландцементных компаний Garratts. [9] [ нужна страница ]

Построены последние Гарратты

[ редактировать ]
Класс NG G16 нет. НГ115

Бейер, Пикок построил более тысячи локомотивов Garratt или Beyer-Garratt. [18] [примечание 4] Последними, построенными по проекту Бейера-Пикака в 1967–1968 годах , были восемь 2 фута ( 610 мм Южноафриканских железных дорог шириной локомотивов класса NG G16 ) . [примечание 5]

Список продукции

[ редактировать ]

В следующем списке показаны известные конструкции Garratt всех производителей. [20] [21] [22]

Тип Измерять железная дорога Сорт Единицы Год Строитель
0-4-0+0-4-0500 mmSouthern Fuegian Railway, ArgentinaIng.L.D.Porta11994Argentina
0-4-0+0-4-0500 mmSouthern Fuegian Railway, ArgentinaIng.H.R.Zubieta12006Girdlestone Rail, South Africa
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, ZaïreE11927St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, ZaïreA21911St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, ZaïreA21911St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, ZaïreB21919St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, ZaïreB41921St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, Zaïre51924St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-0600 mmC.F.Vicinaux du Mayumbe, ZaïreC41926St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-02 ftDarjeeling Himalayan, IndiaD11910Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-02 ftTasmanian Government RailwaysK21909Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-0750 mmMines du Zaccar, Algeria11936Haine Saint-Pierre
0-4-0+0-4-0750 mmMines du Zaccar, Algeria11937Haine Saint-Pierre
0-4-0+0-4-0750 mmMines du Zaccar, Algeria11912St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-01,000 mmPorto Feliz Sugar Co., Brazil11927St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-01,000 mmPiracicaba Sugar Co., Brazil11927St. Leonard, Belgium
0-4-0+0-4-04 ft 8+12 inVivian & Sons (British Copper/ICI)11924Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-04 ft 8+12 inSneyd Colliery, Burslem11931Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-04 ft 8+12 inGuest, Keen & Baldwins11934Beyer, Peacock
0-4-0+0-4-04 ft 8+12 inBaddesley Colliery, Baddesley Ensor11937Beyer, Peacock
0-6-0+0-6-0750 mmC.F. du Congo11913St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0750 mmC.F. du Congo121920-21St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0750 mmC.F. du Congo91924-25St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-0750 mmC.F. du Congo101925-26St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-02 ft 6 inButhidaung-Maungdaw Tramway, Burma21913Beyer, Peacock
0-6-0+0-6-01,000 mmSNCV, BelgiumType 2311929St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-01,000 mmSNCV, BelgiumType 2311930St. Leonard, Belgium
0-6-0+0-6-04 ft 8+12 inLimburg Tramway, the Netherlands11931Hanomag & Henschel
2-4-0+0-4-22 ft 6 inCeylon Government RailwayH111929Beyer, Peacock
2-4-0+0-4-21,000 mmSão Paulo Railway Company, Brazil11919São Paulo Railway
2-4-0+0-4-25 ft 3 inSão Paulo Railway Company, BrazilQ31915Beyer, Peacock
2-4-2+2-4-21,000 mmLeopoldina Railway, Brazil41943Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-210+14 inWells & Walsingham Light Railway11986Neil Simkins
2-6-0+0-6-210+14 inWells & Walsingham Light Railway12010Wells & Walsingham Light Railway
2-6-0+0-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1131919Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1121925Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-22 ft 6 inVictorian Railways, AustraliaG21926Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-21,000 mmSão Paulo Railway, BrazilU11912Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-21,000 mmSão Paulo Railway, BrazilV11936Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-21,000 mmC.F.MadagascarB21926St. Leonard, Belgium
2-6-0+0-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGA11920Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-23 ft 6 inAustralian Portland Cement11936Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-23 ft 6 inAustralian Portland Cement11939Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-23 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysM61911Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-23 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysMs71912Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-23 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysMsa101930Midland Railway Workshops
2-6-0+0-6-24 ft 8+12 inArgentine North Eastern Railway (FCNEA)31925Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-24 ft 8+12 inLondon Midland & Scottish Railway31927Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-24 ft 8+12 inArgentine North Eastern Railway (FCNEA)41927Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-24 ft 8+12 inEntre Rios Railway (FCER), Argentina51927Beyer, Peacock
2-6-0+0-6-24 ft 8+12 inLondon Midland & Scottish Railway301930Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1681939Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1671951Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1671958Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1221927Franco-Belge, Belgium
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1411930Hanomag
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1331927Hanomag
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1321928Hanomag
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1371928Hanomag
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1681967-68Hunslet-Taylor
2-6-2+2-6-22 ftSouth African RailwaysNG G1641936John Cockerill
2-6-2+2-6-22 ft 6 inNepal Government Railway11932Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ft 6 inNepal Government Railway11947Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ft 6 inSierra Leone Government Railway31926Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ft 6 inSierra Leone Government Railway21928Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ft 6 inSierra Leone Government Railway21929Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ft 6 inSierra Leone Government Railway41942Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-22 ft 6 inSierra Leone Government Railway21943Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-21,000 mmGreat Western of Brazil21929Armstrong Whitworth
2-6-2+2-6-21,000 mmLa Robla Railway, Spain21931Babcock & Wilcox, Spain
2-6-2+2-6-21,000 mmAssam Bengal Railway, IndiaT51927Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-21,000 mmTransandine Railway, ArgentinaE1241930Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-21,000 mmMinera de Sierra Minera, Spain21930Euskalduna, Spain
2-6-2+2-6-21,000 mmLa Robla Railway, Spain21929Hanomag
2-6-2+2-6-21,000 mmC.G. de F. Catalanes, Spain41922St. Leonard, Belgium
2-6-2+2-6-21,000 mmC.G. de F. Catalanes, Spain41925St. Leonard, Belgium
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGB11921Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inNatal Navigation Collieries, South Africa11925Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGG11925Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inDundee Coal & Coke, South Africa11927Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inTrans Zambezia, Moçambique/NyasalandE11930Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inConsolidated Main Reef Mine, South Africa11935Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inTasmanian Government RailwaysL21912Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inNew Cape Central Railway, South AfricaG21923Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inTrans Zambezia, Moçambique/NyasalandE21924Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGB61924Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGC61924Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGD41925Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inRhodesia Railways13121926Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGD71925Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGD31926Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inRhodesia Railways1461929Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inGuayaquil & Quito Railway, Ecuador31929Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inRio Tinto Railway, Spain21928Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inRhodesia Railways14101930Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inRhodesia Railways14A121952Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inRhodesia Railways14A61953Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGCA261928Krupp
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGCA131927Krupp
2-6-2+2-6-23 ft 6 inSouth African RailwaysGDA51929Linke-Hofmann-Busch
2-6-2+2-6-25 ft 6 inNorth Western Railway, IndiaGAS11925Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-25 ft 6 inCeylon Government RailwayC111927Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-25 ft 6 inSão Paulo Railway, BrazilR161927Beyer, Peacock
2-6-2+2-6-25 ft 6 inCeylon Government RailwayC1A81945Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-21,000 mmBurma RailwaysGA.I11924Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-21,000 mmBurma RailwaysGA.II11927Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-21,000 mmBurma RailwaysGA.III31927Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-21,000 mmWar Department, Assam Bengal RailwayLight101943Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-21,000 mmBurma RailwaysGA.IV81929Krupp
2-8-0+0-8-24 ft 8+12 inLondon & North Eastern RailwayU111925Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-24 ft 8+12 inOttoman Railways, Turkey11927Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-24 ft 8+12 inMauritius Railway31927Beyer, Peacock
2-8-0+0-8-25 ft 6 inBengal Nagpur Railway, IndiaHSG21925Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-21,000 mmC.F. Franco Ethiopien & Libya61939Ansaldo, Italy
2-8-2+2-8-21,000 mmWar Department, India/Burma141944Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-21,000 mmRoyal State Railways of Thailand61929Henschel
2-8-2+2-8-21,000 mmRoyal State Railways of Thailand21936Henschel
2-8-2+2-8-23 ft 6 inSierra Leone Development Corporation11937Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inSierra Leone Development Corporation11937Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inSouth African RailwaysGE61924Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inSouth African RailwaysGE101927Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inRhodesia Railways81929-30Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inSouth African RailwaysGE21930Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inSierra Leone Development Corporation21931Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inRhodesia Railways61938Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inRhodesia Railways61937Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inWar Department, Congo/Gold Coast/Rhodesia181943Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-23 ft 6 inRhodesia Railways301953Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-24 ft 8+12 inCentral of Peru11931Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-24 ft 8+12 inNitrate Railways, Chile31926Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-24 ft 8+12 inNitrate Railways, Chile31928Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-24 ft 8+12 inCentral of Peru31930Beyer, Peacock
2-8-2+2-8-25 ft 6 inCentral of Aragon, Spain61931Babcock & Wilcox, Spain
2-8-2+2-8-25 ft 6 inRenfe, Spain101960Babcock & Wilcox, Spain
4-4-2+2-4-43 ft 6 inTasmanian Government RailwaysM21912Beyer, Peacock
4-4-2+2-4-44 ft 8+12 inEntre Rios Railway (FCER), Argentina51927Beyer, Peacock
4-4-2+2-4-44 ft 8+12 inArgentine North Eastern (FCNAR)31930Beyer, Peacock
4-6-0+0-6-43 ftFerrocarril Pacifico de Colombia21924Armstrong Whitworth
4-6-0+0-6-41,000 mmMogyana Railway, Brazil21912Beyer, Peacock
4-6-0+0-6-41,000 mmMogyana Railway, Brazil31914Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ftFerrocarril Dorada, Colombia21938Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-41,000 mmMidland of Buenos Aires, Argentina21929Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-41,000 mmLeopoldina Railway, Brazil21929Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-41,000 mmLeopoldina Railway, Brazil61937Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-41,000 mmLeopoldina Railway, Brazil81943Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-41,000 mmVicoa Ferrea do Rio Grande do Sul, Brazil101931Henschel
4-6-2+2-6-43 ft 6 inNew Zealand Government RailwaysG31928Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ft 6 inNigerian Railways41935Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ft 6 inNigerian Railways21936Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ft 6 inNigerian Railways61937Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ft 6 inNigerian Railways41939Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ft 6 inNigerian Railways61943Beyer, Peacock
4-6-2+2-6-43 ft 6 inSouth African RailwaysGF371927Hanomag
4-6-2+2-6-43 ft 6 inSouth African RailwaysGF181928Henschel
4-6-2+2-6-43 ft 6 inSouth African RailwaysGF101928Maffei
4-6-2+2-6-44 ft 8+12 inPLM, Algeria231-132.AT11932Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-44 ft 8+12 inC.F.Algeria231-132.BT121936Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-44 ft 8+12 inC.F.Algeria231-132.BT41937Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-44 ft 8+12 inC.F.Algeria231-132.BT61939Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-44 ft 8+12 inC.F.Algeria231-132.BT71940Franco-Belge, France
4-6-2+2-6-45 ft 6 inCentral of Aragon, Spain61931Euskalduna, Bilbao
4-6-4+4-6-43 ft 6 inSudan Railways25041936Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inSudan Railways25061937Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inRhodesia Railways15th41940Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inRhodesia Railways15th101947Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inRhodesia Railways15th201948–49Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inRhodesia Railways15A151949–50Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inRhodesia Railways15A151950Beyer, Peacock
4-6-4+4-6-43 ft 6 inRhodesia Railways15A101952Franco-Belge, France
4-8-0+0-8-45 ft 6 inBengal Nagpur Railway, IndiaN161929Beyer, Peacock
4-8-0+0-8-45 ft 6 inBengal Nagpur Railway, IndiaNM101931Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-42 ft 6 inSierra Leone Government141955-56Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC41926Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC1121928Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC181928Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmAntofagasta (Chili) & Bolivia Railway31929Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmCordoba Central Railway, ArgentinaE11101929Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC121930Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmTanganyika RailwayGA31931Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmWar Department, Kenya Uganda RailwayHeavy71943Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmWar Department, BurmaLight201945Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC661949Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmBurma RailwaysGE41949Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmAngola: Luanda Railway (CFL)50061949Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmAntofagasta (Chili) & Bolivia Railway61950Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmEast African Railways6041954Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmEast African Railways59271955Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmEast African Railways6081954Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmEast African Railways5971955Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmEast African Railways6051954Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-41,000 mmCF d'Afrique Occidentale Française93101938Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-41,000 mmCF d'Afrique Occidentale Française93101939Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-41,000 mmCF d'Afrique Occidentale Française9371941Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-41,000 mmEast African Railways60121954Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-41,000 mmRede Ferrovaria do Noroeste, Brazil61952Henschel
4-8-2+2-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC101931NBL
4-8-2+2-8-41,050 mmPLM, Algeria241-142.YAT41931Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland RailwaysASG51944Clyde Engineering
4-8-2+2-8-43 ft 6 inTasmanian Government RailwaysASG21945Clyde Engineering
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland RailwaysASG31944Clyde Engineering
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG61945Clyde Engineering
4-8-2+2-8-43 ft 6 inTasmanian Government RailwaysASG31945Clyde Engineering
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG31945Clyde Engineering
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland Government RailwaysASG91943-44Islington Railway Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG11943-44Islington Railway Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG21944 caIslington Railway Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG51943-44Midland Railway Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG51944 caMidland Railway Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland Government RailwaysASG51943-44Newport Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG11944Newport Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inWestern Australian Government RailwaysASG21945Newport Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAustralian Portland CementASG11945Newport Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inTasmanian Government RailwaysASG31944Newport Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland RailwaysASG11944Newport Workshops
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Benguela Railway (CFB)10A61927Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGL21930Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inEmu Bay Railway, Tasmania31929Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Benguela Railway (CFB)10B141930Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inNigerian Railways21930Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGL61930Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGM161938Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGEA501945-47Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland Government RailwaysBG101951Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Benguela Railway (CFB)10C101951Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Benguela Railway (CFB)10C21952Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA31956Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Benguela Railway (CFB)10C61952Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Benguela Railway (CFB)10D101955-56Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA51956Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inRhodesia Railways20151954-55Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA151956Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inRhodesia Railways2061957Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inRhodesia Railways20A401957-58Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA101958Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-43 ft 6 inC.F.Moçambique951121952Haine Saint-Pierre
4-8-2+2-8-43 ft 6 inC.F. du Bas Congo a Katanga900121953Haine Saint-Pierre
4-8-2+2-8-43 ft 6 inQueensland Government RailwaysBG201951Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth Australian Railways400101953Franco-Belge, France
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Moçamedes Railway (CFM)10061953Henschel
4-8-2+2-8-43 ft 6 inC.F.Moçambique97151956Henschel
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA251952Henschel
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGO251954Henschel
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA301954Henschel
4-8-2+2-8-43 ft 6 inAngola: Luanda Railway (CFL)55061954Krupp
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA121956NBL
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA101958NBL
4-8-2+2-8-43 ft 6 inSouth African RailwaysGMA101958NBL
4-8-2+2-8-44 ft 8+12 inIranian State Railway8641936Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-45 ftSoviet Railways? [Ya]11932Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-45 ft 6 inBuenos Aires and Pacific Railway, Argentina95111931Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-45 ft 6 inBuenos Aires Great Southern Railway, Argentina14121928Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-45 ft 6 inBuenos Aires and Pacific Railway, Argentina95131930Beyer, Peacock
4-8-2+2-8-45 ft 6 inBengal Nagpur Railway, IndiaP41939Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC361939Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC361940Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-41,000 mmKenya Uganda RailwayEC3181949Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-44 ft 8+12 inNew South Wales Government RailwaysAD60251952Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-44 ft 8+12 inNew South Wales Government RailwaysAD60171952Beyer, Peacock
4-8-4+4-8-44 ft 8+12 inNew South Wales Government RailwaysAD6051952Beyer, Peacock

Гарратты по всему миру

[ редактировать ]

Гарраты использовались в Африке , Азии , Австралии , Европе и Южной Америке . Гарраты не использовались На североамериканских железных дорогах , наиболее вероятное объяснение состоит в том, что американские железнодорожные компании считали запасы угля и воды Гарратта недостаточными для их потребностей. [9] [ нужна страница ]

Южноафриканский класс GMAM Гарратт

Гарратт наиболее широко использовался в Африке : [9] [ нужна страница ] большое количество было в Южной Африке, Родезии (ныне Зимбабве) и Алжире, а меньшее количество - в Анголе, Конго, Гане, Кот-д'Ивуаре, Кении, Ливии, Мадагаскаре, Мозамбике, Нигерии, Сенегале, Сьерра-Леоне, Судане, Уганде и Заире.

В Алжире 29 4-6-2+2-6-4 Garratts, построенных между 1936 и 1941 годами Франко-Бельжским обществом материально-технических средств в Ремесе на севере Франции, действовали до тех пор, пока война за независимость Алжира не привела к их выводу в Алжире. 1951. Этот класс, получивший обозначение 231-132BT, имел обтекаемую форму и отличался ходовым механизмом Cossart, механическими стокерами и ведущими колесами длиной 1,8 м (5 футов 11 дюймов), самыми большими из всех классов Garratt. Во время испытаний во Франции один из них достиг скорости 132 километров в час (82 миль в час) — рекорд для любого класса Garratt (да и для любого класса сочлененных автомобилей). [4]

Все три основные железные дороги Анголы использовали Garratts. Самым крупным пользователем был шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колея Caminho de Ferro de Benguela . Сорок восемь были приобретены у Beyer, Peacock в период с 1926 по 1956 год. Они были разделены на четыре партии: класс 10А (301–306); класс 10Б (311–324) в 1930 г.; класс 10С (331–348) в 1954 г.; и класс 10Д (361–370).

Вторым по величине пользователем был Caminhos de Ferro de Luanda , который купил шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (501–506) у Beyer, Peacock в 1949 году и еще шесть (551–556) у Krupp. Германии в 1954 году.

Третьим пользователем стала компания Caminhos de Ferro de Moçâmedes , купившая шесть локомотивов 4-8-2+2-8-4 (101–106) у Henschel & Son of Germany.

Ботсвана

[ редактировать ]

Компания Garratts работала на поездах шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) из Южной Африки в Родезию. [ нужна ссылка ]

Кения, Танзания и Уганда

[ редактировать ]

Компания Kenya and Uganda Railways and Harbours , которая управляла железными дорогами в Британской Восточной Африке и протекторате Уганды с 1929 по 1948 год, за те же годы приобрела 77 Garratt. Танганьикская железная дорога также приобрела 3 компании в 1928 году. В 1948 году железные дороги объединились и образовали Восточноафриканскую корпорацию железных дорог и гаваней , широко известную в контексте железных дорог как Восточноафриканские железные дороги, что обозначено буквами «EAR» на подвижном составе.

Помимо 80 приобретенных Garratts, East African Railways эксплуатировала 63, которые она приобрела новыми в период с 1954 по 1956 год, всего 143. Более подробную информацию можно найти в следующей таблице.

Сорт Тип Кол-во Без ума от нас Построен Раньше Примечания
50EC1185001–50201928KUR 45–641
51EC125101–51021930KUR 65–66
52EC2105201–5210?KUR 67–762
53GA35301–53031928TR 700–7021
55GB115501–55111945KUR 120–121
plus 9 from Burma
56EC665601–56061949KUR 122–127
57EC3125701–57121940KUR 77–883
58EC3185801–58181949KUR 89–1063
59Mountain345901–59341955–1956(new)
60Governor296001–60291954(new)2
Notes:
  1. KUR: Kenya Uganda Railways. TR: Tanganyika Railway.
  2. All were built by Beyer, Peacock except for the 52 class, which was built by North British Locomotive Company, Glasgow.
    Some of the 60 class were built by Société Franco-Belge in France, under contract from Beyer, Peacock.
  3. All were of the 4-8-2+2-8-4 wheel arrangement, except the 57 and 58 classes, which were 4-8-4+4-8-4.

Восточноафриканские железные дороги 4-8-2+2-8-4 59 класса Garratts были самыми большими и мощными паровозами, работавшими на метровой колеи, с большой решеткой площадью 70 квадратных футов (6,5 квадратных метров) и тяговое усилие 83 350 фунтов-сил (370,76 килоньютонов). 34 нефтяных локомотива оставались в регулярной эксплуатации до 1980 года. По состоянию на 2020 год Два из них хранятся в Железнодорожном музее Найроби . [5]

Мозамбик

[ редактировать ]

В Мозамбике работали 4-6-4+4-6-4 и 4-8-2+2-8-4 Гарраты, некоторые из которых были построены еще в 1956 году. [23]

Родезия/Зимбабве и Замбия

[ редактировать ]
Локомотив №. 405 (15-й класс, Железные дороги Замбии, ранее 15-й класс Родезийских железных дорог ) в Ндоле, Замбия, в 1968 году.

Родезия импортировала 246 колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм Garratt ) с четырьмя различными колесными формулами: 2-6-2 + 2-6-2 классов 13, 14 и 14А; 4-6-4+4-6-4 с 15 класса , 2-8-2+2-8-2 с 16, 16А и 18 классов; и 4-8-2+2-8-4 с 20-го и 20А классов . Многие перешли на железные дороги Замбии в 1967 году, когда железные дороги Родезии сдали линии в Замбии своему правительству. Экономическая и политическая ситуация в Зимбабве продлила жизнь ее Гарратам. Пять Гарратов, в том числе некоторые из Национального железнодорожного музея Зимбабве , были возвращены в строй в 2004–2005 годах для перевозки пригородных поездов. По состоянию на 2011 год они выполняли маневровые работы в районе города Булавайо. [24] [25]

Сьерра-Леоне

[ редактировать ]

На государственной железной дороге Сьерра-Леоне эта 2 фута 6 дюймов ( 762 мм система колеи ) имела 2-6-2+2-6-2 Garratt, начиная с 1920-х годов, а в середине 1950-х годов было закуплено 14 4-8-2+2- 8-4 Гаррата.

В 1921 году Южноафриканские железные дороги провели сравнительные испытания трех локомотивов длиной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ): класса 14B 4-8-2 тендерного двигателя ; класс MH Mallet 2-6-6-2 и недавно прибывший класс GA Garratt 2-6-0+0-6-2 - первый Garratt такого калибра, поступивший на вооружение в Южной Африке. Испытание проводилось на линии между Дурбаном и Ледисмитом , уклон которой составлял 1 к 30, а радиус кривых составлял 4,5 цепи (91 метр). Garratt оказался лучшим локомотивом во всех отношениях. [26] [27]

Самыми мощными из всех Garratts, независимо от колеи, были Южноафриканских железных дорог восемь с колеей 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) локомотивов класса GL 1929–30 годов, которые обеспечивали тяговое усилие 89 130 фунтов силы (396,47 кН) . К концу 1960-х годов все они вышли из строя. [28] Также было предложение по квадруплексному суперлокомотиву Garratt с колесной формулой 2-6-6-2+2-6-6-2 для Южноафриканских железных дорог , но он так и не был построен. [29]

Бейер, № постройки Peacock. НГ128, гр. 1951 год

На линиях с двухфутовой шириной колеи в Южной Африке было выпущено несколько последовательных классов Garratts, из которых NG G16 стал самым мощным паровозом, когда-либо построенным для этой колеи. Некоторые из них были импортированы в Уэльс для Уэльской Хайлендской железной дороги .

В Судане был как минимум один Гарратт 4-6-4+4-6-4 . [30]

Мьянма (Бирма)

[ редактировать ]

В Бирме были Garratts 43 -метровой колеи . класса B 2-8-0+0-8-2 Пять Garratts перешли в собственность Бирманской железнодорожной компании в период с 1924 по 1927 год, еще семь были построены компанией Krupp в 1929 году. немецкой [31] За ними последовал 31 локомотив, переданный из Индии на службу Военному ведомству: десять локомотивов 2-8-0+0-8-2 класса GB (бывший индийский класс MWGL); двенадцать локомотивов 2-8-2+2-8-2 класса GC (бывший индийский класс MWGH); и девять локомотивов 4-8-2+2-8-4 класса GD (бывший индийский класс MWGX). [32] [33] [34] Класс из четырех локомотивов 4-8-2+2-8-4 класса GE был построен для Бирманских железных дорог в 1949 году. [34] но был направлен на Ассамскую железную дорогу в Индии. [35]

Два 0-6-0+0-6-0 шириной 2 фута 6 дюймов Beyer-Garratts были поставлены на трамвай Бутидаунг-Маунгдо, который стал Араканским легкорельсовым транспортом. См. работы ВР №№ 5702 и 5703 от 1913 года. [36]

Цейлон (ныне Шри-Ланка)

[ редактировать ]

На Цейлоне было 10 Garratts: класс H1 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) 2-4-0+0-4-2 в 1924 году, класс C1 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) 2-6-2+2-6 -2 в 1927 году и еще восемь С1 класса 5 футов 6 дюймов калибра 2-6-2+2-6-2 с в 1945 году. [34] [37]

Бенгальская железная дорога Нагпур 815, класс N (BP 6594, 1930 г.), в Национальном железнодорожном музее, Нью-Дели.

В Индии было 83 Гаррата. Один шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) колеи 2-6-2+2-6-2 был построен для индийского штата в 1925 году. [34] шириной 5 футов 6 дюймов На Бенгальско-Нагпурской железной дороге было 32 Garratt: пара локомотивов HSG класса 2-8-0+0-8-2, построенных в 1925 году; 16 локомотивов класса Н и 10 класса НМ локомотивов 4-8-0+0-8-4 постройки 1930–31 годов и четыре локомотива класса 4-8-2+2-8-4 постройки 1939 года постройки. [34] [38]

На Ассам-Бенгальской железной дороге метровой колеи было шесть локомотивов Т-класса 2-6-2+2-6-2, построенных в 1927 году. Позже они стали классом GT на Бенгальской железной дороге Ассама . Для военной службы в БАР было поставлено три типа Garratt: десять MWGL класса 2-8-0+0-8-2 локомотивов ; двенадцать MWGH 2-8-2+2-8-2 локомотивов ; и 18 MWGX класса 4-8-2+2-8-4 военного ведомства стандартных легких Гарратов . Из них только девять MWGX остались в Индии, а остальные были переведены в Бирму. [32] [34] После войны четыре бирманских железных дороги GE класса 4-8-2+2-8-4 были перенаправлены на железную дорогу Ассам. [ нужна ссылка ]

Трансиранская железная дорога имела четыре Гаррата 4-8-2+2-8-4 (класс 86), построенных в 1936 году. [34]

Маврикий

[ редактировать ]

На Маврикии было три автомобиля Garratt стандартной колеи 2-8-0+0-8-2 , построенные в 1927 году. [34]

Правительственная железная дорога Непала (NGR) имела 2-6-2+2-6-2 локомотивов Garratt, произведенных компанией Beyer, Peacock and Company в 1932 и 1947 годах. [20]

Сиам (Таиланд)

[ редактировать ]
Сохранившийся Гаррат № 457 на железнодорожной станции Канчанабури , Таиланд.

Королевская государственная железная дорога Сиама приобрела 8 Garratts, построенных немецкой компанией Henschel в 1929–1937 годах для перевозки тяжелых грузов в высокогорных районах Пак-Чонг . Один сохранился; он выставлен на железнодорожной станции Канчанабури .

У Турецких государственных железных дорог была только одна стандартная колея 2-8-0+0-8-2 Garratt, построенная в 1927 году. [34]

Австралазия

[ редактировать ]

Австралийский стандарт Garratt (ASG) был разработан в Австралии в качестве чрезвычайной меры во время Второй мировой войны , когда спрос на 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов узкоколейные железные дороги шириной ) не мог быть удовлетворен имеющимся парком локомотивов. ASG использовался на железных дорогах Квинсленда , Западной Австралии и Тасмании , а после войны — на Южно-Австралийских железных дорогах , железной дороге залива Эму в Тасмании и железной дороге Файансфордского цементного завода в Виктории. [39] [40] [ нужна страница ]

Первый был построен за рекордные четыре месяца и поступил на вооружение в сентябре 1943 года. [41] [42] Значительные различия между состояниями, особенно в габаритах нагрузки , резкости поворотов и пределах нагрузки на ось, поставили под угрозу конструкцию, равно как и включение функций, которые привели к ненадежности. созванная Королевская комиссия, в 1946 году для исследования локомотивов, недостатки которых заставили машинистов объявить забастовку, пришла к выводу: «Если проанализировать доказательства, становится очевидным, что новый австралийский стандарт Garratt показал плохие характеристики. Иногда эти локомотивы давали сбой. проделали хорошую работу, но они не могут сравниться со старыми Beyer Garratts, у которых такой устойчивый послужной список». [43] [примечание 6] Многие из них были выведены в сентябре 1945 года, через несколько недель после окончания войны. Те, что были проданы Южно-Австралийским железным дорогам в 1952 году (в качестве временного решения), прослужили всего 18 месяцев, но другие прослужили дольше: на Государственных железных дорогах Квинсленда - два года, в Файансфорде и заливе Эму - 11 лет, на Тасманских государственных железных дорогах (включая некоторые бывшие двигатели QR) в течение 13 лет, а на государственных железных дорогах Западной Австралии - в течение 14 лет, в течение которых многие дефекты были устранены или заменены компоненты. [44]

Новый Южный Уэльс

[ редактировать ]
Сохранилась бывшая правительственная железная дорога Нового Южного Уэльса, класс AD60 №. 6029, город Канберра , 2016 г.

Государственные железные дороги Нового Южного Уэльса представили в 1952 году модель 4-8-4+4-8-4 AD60 Garratt, построенную компанией Beyer, Peacock. AD60 весил 265 тонн при нагрузке на ось 16 тонн. В состоянии поставки он развивал тяговое усилие 60 000 фунтов силы (270 кН)), что было не так мощно, как у Южноафриканских железных дорог GMA/M 4-8-2+2-8-4 Garratts 1954 года, которые развивали тяговое усилие 60 700 фунтов силы. фунт-сила (270 кН). [28] После модификации в 1958 году тридцати AD60 их тяговое усилие было увеличено до 63 016 фунтов силы (280,31 кН). Эти локомотивы оставались в эксплуатации до начала 1970-х годов с заменой «6042» с использованием котловой люльки 6043 (оригинал был списан в 1968 году), последний из которых был выведен из эксплуатации в феврале 1973 года. [45] Оберг писал, что он был свидетелем того, как AD60 съехал с мертвого 1220-тонного двухглавого дизельного груза (общий вес 1450 тонн) с уклона 1 из 55 без пробуксовки колес. [46] Сегодня сохранились четыре AD60: 6029 (который время от времени работает за пределами Тирлмера), 6039 (находится в частной собственности в музее Дорриго), 6040 (на статической экспозиции в THNSW, Тирлмер) и 6042 (также принадлежит музею Дорриго, но находится посередине). поля в Форбсе, Новый Южный Уэльс).

Квинсленд

[ редактировать ]

Квинслендские железные дороги эксплуатировали 30 локомотивов Beyer Garratt . В основном они базировались в районе Рокгемптона . [47]

Южная Австралия

[ редактировать ]
Класс 400 Южно-Австралийских железных дорог

Один из десяти Garratt, поставленных в 1953 году Южно-Австралийским железным дорогам , под номером 409, находится на статической экспозиции в Национальном железнодорожном музее в Порт-Аделаиде , Южная Австралия . Локомотивы были заказаны в 1951 году у Beyer, Peacock & Company , когда возникла потребность в все большей и большей движущей силе для перевозки тяжелых поездов с рудой по 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов узкоколейной линии длиной ) между Брокен-Хиллом и Порт-Пири. . Впоследствии компания передала субподряд на заказ, основные характеристики которого были идентичны характеристикам известного 60-го класса Восточноафриканских железных дорог , Société Franco-Belge , своему европейскому партнеру, базирующемуся в Райсме . [48]

К 1955 году класс 400 взял на себя большую часть работы на линии Брокен-Хилл. Они работали как масляные горелки с возможностью установки механической топки в случае переоборудования для сжигания угля. Они также были спроектированы так, чтобы их можно было легко переоборудовать для эксплуатации как на широкой, так и на стандартной колеи. В 1963 году на смену им пришли дизельные двигатели. [48]

Тасмания

[ редактировать ]

После успеха Garratts класса K на северо-восточном трамвае Dundas , Тасманийские государственные железные дороги импортировали Beyer, Peacock Garratts для своих основных линий, в частности класса 4-4-2+2-4-4 M для экспресс-пассажирских перевозок. Это были единственные восьмицилиндровые Garratts. [49] [ нужна страница ] 30 ноября 1912 года M1 установил мировой рекорд скорости 55 миль в час (89 км / ч). Их ведущие колеса диаметром 5 футов (1,5 м) были на тот момент самыми большими на любом узкоколейном локомотиве в Австралии. [50] Их восемь цилиндров оказались кошмаром в обслуживании, и после нескольких фатальных и катастрофических сходов с рельсов в конце 1920-х годов, в основном из-за ненадлежащего железнодорожного сообщения, их сняли и сдали на слом.

Виктория

[ редактировать ]

Компания Victorian Railways эксплуатировала два Beyer Garratts, которые использовались на линиях Кроус и Валгалла узкоколейных железнодорожных . Эти два двигателя были отнесены к классу G и имели номера G41 и G42; последний двигатель был восстановлен. В настоящее время он используется на железной дороге Паффинг Билли недалеко от Мельбурна. До эпохи консервации он не использовался на государственной службе по этой линии. Fyansford Cement Works эксплуатировала линию шириной 3 фута 6 дюймов с ASG (G33) и двумя Garratts (№ 1 и № 2), аналогичными по конструкции классам WAGR Ms , хотя эти 2 не имели никакого собственного класса. № 1 был списан, но № 2 и G33 сохранились на Белларинской железной дороге , а G33 в настоящее время находится на реставрационных работах. [ нужна ссылка ]

Новая Зеландия

[ редактировать ]
Локомотив Garratt NZR G класса

Бейер, Пикок построил в 1928 году три локомотива класса 4-6-2+2-6-4 NZR G , которые были слишком мощными для системы и имели сложные клапанные механизмы. Необычно то, что эти двигатели имели по три цилиндра (24 дюйма × 16,5 дюйма или 610 × 420 мм) каждый на двух комплектах рам двигателей, таким образом создавая шестицилиндровый Garratt; они были вторыми и последними Гарратами, применившими эту схему, вторым был одноразовый LNER U1. Они поступили на вооружение в 1929 году. Клапанный механизм Walscharts приводил в действие внешние цилиндры, а внутренний третий цилиндр был соединен сопряженным клапанным механизмом Гресли . Фотографии подтверждают, что угольный бункер располагался на надставке к раме котла, а не на задней раме двигателя, как у большинства Garratt. Двигатели создавали тяговое усилие в 51 580 фунтов силы (229,44 кН), что было слишком мощно для дышла подвижного состава. Через несколько лет они были перестроены в шесть «Пацификов», также неудачных, но прослуживших почти двадцать лет. [51]

Хотя ни один NZR Garratt не сохранился, три сохранившихся импортированных африканских Garratt находятся в Новой Зеландии: класс 15A No. 398 Rhodesia Railways компании Flying 15 Trust, Pakakarakiki, класс 14A No. 509 Mainline Steam Trust Plimmerton (на реставрации) и South African Railways. Класс GMAM № 4083 в Мерсере Окленде с Mainline Steam Trust ожидает восстановления. Когда он впервые прибыл в Новую Зеландию в 1990-х годах, его готовили на пару и эксплуатировали на территории бывшего депо Парнелл. Смотрите сохранение ниже.

Гарраты в основном работали в Великобритании, России и Испании, где около пяти железнодорожных компаний использовали семь классов. В их число входил заказ 1931 года для Центральной Араганской железной дороги на шесть 4-6-2 + 2-6-4 Garratts «Double Pacific» для быстрого обслуживания пассажиров. Кроме того, голландский и бельгийский трамваи также использовали один или несколько двигателей, основанных на конструкции Гарратта и построенных по ней.

Нидерланды

[ редактировать ]

В 1931 году голландская Limburgsche Tramweg Maatschappij (Германия) одинарную стандартную колею Garratt под номером LTM 51 (LTM) «Лимбургская трамвайная компания» заказала у Henschel с заводским номером 22063. Эта конструкция немного отличалась тем, что угольный бункер располагался на корпус котла и обе машины удерживают только резервуары для воды. Что еще более важно, это был единственный Garratt с внутренними цилиндрами. Колесная формула была C+C ( 0-6-0+0-6-0 ). Из-за закрытия линии в 1938 году локомотив был продан торговцу металлом, который, в свою очередь, продал его инженерному бюро, которое в 1941 году продало его Германии. Дальнейшее местонахождение этой машины неизвестно, но предполагается, что она сдана на слом.

В Испании была разнообразная коллекция Гарратов от большинства строителей; Сами Бейер и Пикок построили только пару 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) 2-6-2+2-6-2 для Rio Tinto в 1929 году. Однако первые Garratts в Испании имели четырехметровую колею 2-6. -2+2-6-2 построены для Ferrocarriles Catalanes в 1922 году компанией Sociéte Anonyme St. Leonard из Льежа, Бельгия. Еще четыре последовали в 1925 году. Также для метровой колеи компания Ferrocarril de la Robla купила две пары 2-6-2+2-6-2 : первую у Hanomag в Германии в 1929 году, вторую у Babcock & Wilcox из Германии. Бильбао в 1931 году. Компания Compania Minera de Sierra Minera также купила пару метров 2-6-2+2-6-2 в 1930 году.

Что касается широкой колеи, Центральная Арагонская железная дорога купила шесть 2-8-2+2-8-2 у Babcock & Wilcox и шесть 4-6-2+2-6-4 у Euskalduna из Бильбао, оба в 1931 году. Последними Garratt, поставленными в Испанию, были 10 2-8-2+2-8-2 для Renfe от Babcock & Wilcox в 1960 году.

Великобритания

[ редактировать ]
Южноафриканские железные дороги, колея 2 фута ( 610 мм ) NG G16 класса Гарратт на Уэльской Хайлендской железной дороге
WHR NG138 в Динасе , 2003 г.

Британское использование Garratts было минимальным. Единственный большой Garratt ( 2-8-0+0-8-2 , Лондон и Северо-Восточная железная дорога, класс U1, номер 2395/9999/69999) был построен в 1925 году для перевозки тяжелых поездов с углем на маршруте Вудхед ; 33 2-6-0+0-6-2 Garratt были построены для Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги в период с 1927 по 1930 год, хотя их малогабаритные буксы сделали их ненадежными, и в середине 1950-х годов они были сняты с производства. Их также безуспешно судили на Лики-Инклайн между Бромсгроувом и Бирмингемом.

Четыре локомотива Garratt стандартной колеи были поставлены компанией Beyer, Peacock для промышленного обслуживания в Великобритании. Один из них выжил и хранится в Брессингемском музее пара . № 6841 0-4-0+0-4-0 T Уильям Фрэнсис был построен в 1937 году для использования на шахте Баддесли. [52]

На Уэльской Хайлендской железной дороге длиной 1 фут 11 + 1 2 дюйма ( 597 мм ) Узкоколейная туристическая линия в Уэльсе , несколько импортированных южноафриканских NGG16 Garratts перевозят большую часть служебных поездов по железной дороге.

Советский Я.01 класс 4-8-2+2-8-4 Гарратт

Бейер, Пикок построил в 1932 году самый большой паровоз, построенный в Европе, 4-8-2+2-8-4 для СССР, заводской номер 1176. Локомотив имел российскую классификацию Я.01 (Я.01). . Эта массивная машина была построена по российскому стандарту с шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ) и высотой погрузочной колеи 17 футов (5,2 м). Он прошел обширные испытания и доказал свою способность работать при экстремально низких температурах благодаря адекватной защите внешних трубопроводов между котлом и агрегатами двигателя. Возможно, это была самая низкая температура среди устройств Garratt. Локомотив несколько лет использовался для перевозки угля в Донбассе , но так и не был воспроизведен. Похоже, что это решение является сочетанием незнакомых процессов обслуживания и политики. [53] [54] [55]

Северная Америка

[ редактировать ]

В Северной Америке Гарраты не появились, хотя American Locomotive Company стала единственным лицензиатом на строительство Гарратов там. Alco не смогла заручиться достаточным интересом со стороны железных дорог США, чтобы произвести хотя бы прототип или демонстратор. Сообщается, что это сопротивление было основано на опасениях, что тяговое усилие и коэффициент сцепления пострадают, поскольку вес воды и топлива на ведущих колесах уменьшится. [3]

Соединенные Штаты

[ редактировать ]

В 1975 году был импортирован один 2-6-2 + 2-6-2 Garratt NG класса № 50, ранее принадлежавший Южноафриканским железным дорогам , и он используется на частной 2 фута ( 610 мм колеи Hempstead & Northern Railroad с шириной колеи ) в Хемпстеде, штат Техас. , которые также эксплуатируют еще один бывший Южноафриканских железных дорог 2-8-2 «Микадо» типа № 18. [ нужна ссылка ]

Южная Америка

[ редактировать ]

Аргентина

[ редактировать ]

Принадлежащая британцам колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) на Большой Южной железной дороге Буэнос-Айреса эксплуатировала двенадцать Garratt 4-8-2 + 2-8-4 масляных локомотивов , номера 4851–4862, построенных Бейером Пикоком в 1929 году. Они использовались на северо-западном участке Баия-Бланка, особенно на линии Тоай ), на главной северо-западной линии Баия-Бланка до Хенераль-Пико , а также между Трес-Арройос и Баия-Бланка . Они были отменены в 1950-х годах из-за быстрого сокращения грузовых перевозок, вызванного усилением конкуренции со стороны автомобильного транспорта. [56]

Другие британские железнодорожные компании в Аргентине эксплуатировали локомотивы Garratt, построенные Бейером, Пикоком:

На Южной Огнеземной железной дороге в Ушуайе используются два 500-мм ( 19 + 3 4 дюйма колея Гарраттс для перевозки туристических поездов.

Трехметровая колея 4-8-2+2-8-4 была поставлена ​​на железную дорогу Антофагасты и Боливии в 1929 году, а в 1950 году еще шесть. [57]

Бразилия

[ редактировать ]

В Бразилии после 1927 года железная дорога Сан-Паулу эксплуатировала широкую колею 4-6-2+2-6-4] Гарраттс, по которой пассажирские поезда курсировали со скоростью 70 миль в час. [58]

Колумбия

[ редактировать ]

В Колумбии один Garratt шириной 914 мм ( 3 фута ) 4-6-2+2-6-4 был куплен FC Pacifico в 1924 году и еще два - La Dorada в 1937 году. [59]

Четыре Garratt стандартной колеи 2-8-2+2-8-2 были доставлены на Центральную железную дорогу Перу с 1929 по 1931 год (Дональд Биннс, Центральная железная дорога Перу и железная дорога Серро-де-Паско, 1996).

Боевые локомотивы

[ редактировать ]

Во время Второй мировой войны было построено несколько конструкций Garratt для удовлетворения военных потребностей узкоколейных железных дорог в Африке, Азии и Австралии. [9] [ нужна страница ]

Шесть 2-6-2+2-6-2 Garratt были построены для с колеей 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) государственной железной дороги Сьерра-Леоне в 1942 году по конструкции, впервые поставленной на эту железную дорогу в 1926 году. Пять старых Garratt были построены переоборудованы в колесную формулу 2-8-0+0-8-2 для увеличения тягового усилия . [ нужна ссылка ]

Семьдесят Гарратов были построены Бейером Пикоком для военного министерства по трем стандартным проектам. Модель 2-8-2+2-8-2, Южноафриканских железных дорог, основанная на классе GE была построена с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) для Западной Африки и Родезии , тогда как более тяжелый класс 4-8-2+2 -8-4 был построен для Восточноафриканских железных дорог . Более легкая колея 4-8-2+2-8-4 была построена для Индии, Бирмы и Восточной Африки. Эта конструкция оказалась особенно успешной и легла в основу нескольких послевоенных классов. [9] [ нужна страница ]

Австралийский стандарт Garratt был разработан в 1942 году для использования на железных дорогах с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в критический период Второй мировой войны после японской бомбардировки Дарвина в 1942 году и воздушных атак на другие центры северной Австралии. [60] Это был локомотив 4-8-2+2-8-4 , спроектированный в Австралии и построенный рядом австралийских железнодорожных мастерских. Возникло несколько проблем с конструкцией этого класса, и использование локомотива встретило сопротивление со стороны профсоюза машинистов, особенно в Квинсленде. [61] Большинство из них было выведено в конце войны. [9] [ нужна страница ] хотя некоторые из них продолжали успешно работать на Тасмании. [62]

Сохранение

[ редактировать ]
Сохранившийся локомотив № 2352 класса GL Beyer-Garratt Южноафриканских железных дорог в Музее науки и промышленности, Манчестер, 2010 г.

Сегодня может существовать около 250 Гарратов. Однако многие из них выброшены в разной степени ветхости в отдаленные части мира, а число тех, кто, скорее всего, выживет, оценивается менее чем в 100 человек. [8] По состоянию на 2019 год Около 15 действующих локомотивов Garratt можно найти в Европе, Африке, Аргентине, США и Австралии. [63]

первый локомотив Garratt класса К северо -восточного трамвая Дандас Сохранился . После закрытия линии в 1929 году паровозы были выставлены на продажу. K1 был куплен компанией Beyer, Peacock в 1947 году для своего музея. В сохранившемся локомотиве есть детали обоих оригинальных двигателей. Когда компания Beyer, Peacock прекратила торговлю, локомотив был продан Ffestiniog Railway , которая первоначально предложила сократить его, чтобы он соответствовал их габаритам погрузки. В течение ряда лет он был передан в аренду Национальному железнодорожному музею и выставлен в Йорке . В 1995 году его вывезли из Йорка, чтобы начать реставрацию в Бирмингеме . Он был возвращен в Уэльс в 2000 году, где реставрация была продолжена в мастерских Ffestiniog Railway в Бостон-Лодж . К сентябрю 2008 года он был оснащен новым котлом и восстановлен до полного рабочего состояния на Уэльской Хайлендской железной дороге. Уэльская Хайлендская железная дорога владеет несколькими бывшими южноафриканскими SAR NGG 16 класса Garratts и управляет как первым (K1), так и последним (NG/ G16 143) Гарраты, построенные Бейером, Пикоком. [64] [ нужна ссылка ] . Срок действия десятилетнего билета на котел К1 истек в 2014 году. Несмотря на то, что локомотив работал нечасто, в соответствии с правилами Великобритании потребовался полный капитальный ремонт котла. FR/WHR отказались финансировать эту деятельность, сославшись на отсутствие возможностей получения дохода от локомотива и необходимость поддерживать свой основной парк локомотивов NG/G16. Наконец, в 2019 году было решено переместить локомотив на Statfold Barn Railway в Центральной Англии в рамках десятилетней ссуды с двумя капитальными ремонтами котлов в соглашении. Первый капитальный ремонт котла был быстро завершен вместе с другими работами стоимостью 60 000 фунтов стерлингов, а локомотив был замечен в работе на пару в Статфолде в феврале 2020 года.

В Испании номер 2-8-2+2-8-2 282F-0421 по прозвищу «Гаррафета» иногда появлялся в районе Лериды , но больше не появлялся. Огромный 4-6-2+2-6-4 , номер 462F-0401, находится на медленной косметической реставрации. Оба локомотива находятся в ведении АРМФ, некоммерческой организации, которая также владеет единственной мастерской по линейному ремонту исторических железнодорожных транспортных средств широкой колеи. [65]

Единственный экземпляр узкой колеи, построенный компанией Hanomag, существует в США и расположен в Хемпстеде, штат Техас . С ноября 2015 года он снова введен в эксплуатацию.

Несколько австралийских Гарратов восстановлены до рабочего состояния. G 42 , ранее использовавшийся на узкоколейных линиях Викторианских железных дорог , регулярно работает на железной дороге Пыхтящего Билли в горах Данденонг за пределами Мельбурна . Железная дорога Puffing Billy также восстанавливает бывший SAR NG/G16 129, который был введен в эксплуатацию в конце 2019 года. Железные дороги Квинсленда сняли 1009, осталась единственная колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) 4-8-2 + 2-8-4 Garratt. , из музея под открытым небом и полностью восстановил его до рабочего состояния. К декабрю 2007 года он был выведен из эксплуатации в ожидании нового котла. NSWGR AD60 6029 был восстановлен до рабочего состояния в Канберре . По состоянию на 2018 год 6029 находится в частной собственности и хранится в Тирлмере, Новый Южный Уэльс. Иногда его использует Железнодорожный музей Нового Южного Уэльса во время экскурсий по магистралям. высотой 3 фута 6 дюймов Garratts № 2 и G33 с цементного завода Fyansford Cement Works сохранились на Белларинской железной дороге , G33 находится на реставрационных работах, а № 2 находится на хранении. [ нужна ссылка ]

В Кении Восточноафриканские железные дороги 59 класса 5918 поддерживались в рабочем состоянии с 2001 по 2011 год. Аналогично в Зимбабве 20-й класс 730 и 740 находился в рабочем состоянии до 2004 года. Они не работали с 2004 года, когда 730 ненадолго использовался на пригородных сообщениях Булавайо. . Ни один из них вряд ли снова заработает без внешнего финансирования на капитальный ремонт, поскольку единственной доступной для них работой являются экскурсионные поезда для иностранных туристов и любителей железнодорожного транспорта.

Ни один Новозеландских железных дорог Garratt G-класса не уцелел, но еще три современных южноафриканских Garratt были импортированы для восстановления в Новую Зеландию, при этом котел № 509 сертифицирован, а восстановление близится к завершению по состоянию на 2018 год.

В декабре 2007 года судно Garratt класса 14А Зимбабве номер 509, отремонтированное в Булавайо, было выгружено в Новой Зеландии для эксплуатационной консервации трестом Mainline Steam. [66] [ нужна ссылка ] В начале 2011 года самолет 398-го класса Зимбабве 15-го класса также был доставлен в Новую Зеландию для восстановления до рабочего состояния компанией Steam Inc.

По состоянию на декабрь 2020 года в мире есть только одно место, где можно с разумной уверенностью увидеть Garratt в ежедневной эксплуатации. Ушуайя, Аргентина, а Динас в Северном Уэльсе предлагает возможность ежедневной работы около 10 месяцев в году. [ нужна ссылка ]

В сентябре 2018 года Юго-восточная зона Индийских железных дорог провела успешный пробный запуск поезда Beyer-Garratt под номером 811 из Харагпура . Служба наследия запланирована и должна начаться с предстоящего фестивального сезона. [67]

В художественной литературе

[ редактировать ]

В фильме Большой мир! Большие приключения! В телевизионной программе « Томас и друзья» был представлен Гарратт класса EAR 59 по имени Кваку .

См. также

[ редактировать ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Тяговое усилие — это не то же самое, что мощность: это измерение силы, тогда как мощность — это скорость выполнения работы. Локомотив с наибольшим тяговым усилием не обязательно является самым мощным.
  2. ^ Union Garratt не пользовался успехом стандартного Garratt. Вскоре стало очевидно, что механические топки могут работать независимо от соединения между котлом и двигателем Garratt, что сделало обоснование использования Union Garratt излишним. Слабым местом были удлиненные рамы котла Union Garratts, а также расположение бункера и заднего резервуара для воды на этих рамах; Классы U и GH Южноафриканских железных дорог имели гораздо более тяжелые нагрузки на ось, чем Garratts сопоставимого размера, веса и мощности, а износ задней оси был серьезным. Союз Гарратт, как и Голве и Модифицированная Фэрли, не был увековечен в масштабах Гарратта, и никаких известных примеров не сохранилось.
  3. ^ Локомотивы, обозначенные как класс КМ, не входят в число. 2, построенный в 1994 году и перестроенный в 2001 году в Ушуайе, и нет. 6 с улучшенными конструктивными особенностями, построенный в 2006 году в Дурбане, Южная Африка. По состоянию на 2020 год , третий Гарратт находился в стадии строительства. [8] [15]
  4. Термин «Гарратт» использовался только после 1907 года, когда Герберту Гарратту был предоставлен патент, и впоследствии компания Beyer, Peacock & Co. имела исключительные права производства в Великобритании. После того, как в 1928 году истек срок действия патентов, компания начала использовать название Beyer-Garratt для обозначения своих локомотивов. [19]
  5. ^ Заказ был размещен у Beyer, Peacock and Co., но, поскольку фирма находилась в процессе закрытия, она передала заказ субподрядчику Hunslet Engine Company . Южноафриканская дочерняя компания Hunslet , Hunslet-Taylor, в Джермистоне , построила локомотивы с использованием котлов, произведенных их материнской компанией. [9] [ нужна страница ]
  6. ^ Из многих доставленных дефектов те, которые на момент запуска считались плохой конструкцией.на стадии концепции, и в чем нельзя было винить нехватку ресурсов или нехватку времени, включались проблемы с рамами тележек и регулирующими пружинами,прогиб рам пластин, боковое опорожнение зольника, низкая топочная дверца, несбалансированный регулятор, неподходящие боковые поверхности приводабукс, отсутствие строп ктопка остается в зонах разрыва иотсутствие самоочищающейся коптильни. [44]
  1. ^ Даррант 1969 , с. 13.
  2. ^ Таплин, Вашингтон (1971). Британский Steam с 1900 года . Пан Книги. п. 73 . ISBN  0-330-02721-2 .
  3. ^ Jump up to: а б с Фосетт, Б. «Акробат высокого железа», Поезда , июнь 1955 г.
  4. ^ Jump up to: а б Гланси 2012 , с. 271
  5. ^ Jump up to: а б с Холлингсворт и Кук, 1987 г.
  6. ^ Нок, ОС (1971). Железные дороги в годы господства 1905-19 . Блэндфорд Пресс. п. 127.
  7. ^ Даррант, А.Э. (1981). Локомотивы мира Garratt . Лондон W1N 7AP: Bracken Books. п. 25. ISBN  1 85170 141 9 . {{cite book}}: CS1 maint: местоположение ( ссылка )
  8. ^ Jump up to: а б с д Дикинсон, Роб (17 декабря 2019 г.). «Настоящие сочлененные паровозы часть 2» . Международные страницы Steam . Internationalsteam.co.uk . Проверено 28 ноября 2020 г.
  9. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Даррант 1981 г.
  10. ^ Мердок, Джефф (1988). Хаганы Тасмании: трамвай Северо-Восточного Дандаса: сочлененный класс J. Джефф Мердок. стр. 11–13. ISBN  0646334425 .
  11. ^ «Локомотив Гаррата» . Ashet.org . Австралия. Архивировано из оригинала 14 июля 2019 года . Проверено 28 декабря 2017 г.
  12. ^ Белбин, Б.; Браунинг, Дж; Маккиллоп, Б. (февраль 2007 г.). K1 снова парит . Легкорельсовый транспорт. Том. 193. с. 4.
  13. ^ Тернер, Джим (1997). Австралийские паровозы 1896-1958 гг . Кентерст: Кенгуру Пресс. п. 50. ISBN  086417778X .
  14. ^ Даррант 1981 , с. 46
  15. ^ Смит, Лес (7 марта 2020 г.). «Обзор Garratt's за февраль 2020 года» . группы.io . Проверено 28 ноября 2020 г.
  16. ^ Ролт, LTC (1964). Ханслет-сотня . Долиш: Дэвид и Чарльз . п. 66. Цитата Тома Ролта из Эдгара Алкока о его пребывании в Beyer Peacock.
  17. ^ Хьюз 1994 , с. 37
  18. ^ Аткинс (1999) , с. 104.
  19. ^ «Бейер Пикок и Ко Лтд.» . Группа музеев науки . 2019 . Проверено 28 ноября 2020 г.
  20. ^ Jump up to: а б Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock , получены 10 ноября 2012 г.
  21. ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt от других строителей , получено 10 ноября 2012 г.
  22. ^ «Поезд Конец Света — Национальный парк Огненная Земля — Инженер Порта» . Архивировано из оригинала 1 марта 2012 года.
  23. ^ Таргет и Иглсон, 1973 .
  24. ^ «Национальные железные дороги Зимбабве». Международный железнодорожный журнал. 1 мая 2004 г.
  25. ^ «Мугабе вынужден вернуться в паровую эпоху» . Таймс . 1 октября 2005 г.
  26. ^ Пакстон и Борн 1985 , стр. 88–89.
  27. ^ «большой-огненный-гигант-история-локомотив-Бейера-Гаррата» . theheritageportal.co.za . Проверено 2 марта 2022 г.
  28. ^ Jump up to: а б Южная Африка – последний оплот Steam . Йоханнесбург: Правительство Африки. 1978. ISBN  0-949934-24-0 .
  29. ^ Пакстон и Борн 1985 , стр. 8–9.
  30. ^ Зил и Иглсон 1973 , с. 150.
  31. ^ Хьюз 1992 , с. 48
  32. ^ Jump up to: а б Хьюз 1996 , с. 11
  33. ^ Хьюз 1996 , стр. 84–85.
  34. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я «Список заказов локомотивов Beyer Peacock, локомотивы Garratt, список клиентов V1» (PDF) . BeyerPeacock.co.uk . 8 апреля 2002 г. Архивировано из оригинала (PDF) 27 мая 2011 г. . Проверено 9 июня 2011 г.
  35. ^ Хьюз 1996 , с. 57
  36. ^ Хьюз, ХК (ноябрь 1966 г.). «Гарратты в Аракане». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 787. стр. 624–625.
  37. ^ Хьюз 1996 , с. 92
  38. ^ Хьюз 1996 , с. 33
  39. ^ Уайтинг, Алан (1988), Двигатель разрушения: скандал с австралийским стандартом Гарратта , А. Уайтинг, ISBN  978-0-7316-1466-0
  40. ^ Бутримс, Роберт (1975). Австралийский Гарратт . Мельбурн: Общество сохранения пара Джилонга. ISBN  978-0-9598322-0-4 .
  41. ^ Гинцбург, Адриан (1984). История паровозов WAGR . Перт: Историческое общество австралийских железных дорог. стр. 121–124. ISBN  0-9599690-3-9 .
  42. ^ Оберг, Леон (2010). Локомотивы Австралии 1850-2010 гг . Дюрал: Издательство Розенберга. стр. 225–227. ISBN  9781921719011 .
  43. ^ Вольф, Альберт Ашер (29 августа 1946 г.). Отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования австралийского стандартного локомотива Garratt (PDF) (Отчет). Перт: Парламент Западной Австралии. п. 51 . Проверено 29 апреля 2020 г.
  44. ^ Jump up to: а б Ноулз, JW (март 1995 г.). «Австралийский стандарт Гарратт на железной дороге залива Эму». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 46 (689). Австралийское историческое общество железных дорог , Отделение Нового Южного Уэльса: 59, 61. ISSN   0005-0105 .
  45. ^ Оберг 1975 , с. 200.
  46. ^ Оберг 1975 , с. 191.
  47. ^ Ноулз, Джон (январь 1998 г.). «Те QR Beyer, Garratts, которые доставили очень мало хлопот: альтернативный взгляд». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 49 (723). Австралийское историческое общество железных дорог , Отдел Нового Южного Уэльса: 13–20. ISSN   0005-0105 .
  48. ^ Jump up to: а б «Локомотив 4049» . Национальный железнодорожный музей . Национальный железнодорожный музей, Порт Аделаида . 2020 . Проверено 24 декабря 2020 г.
  49. ^ Купер и Госс 1996 .
  50. ^ Купер и Госс 1996 , стр. 19.
  51. ^ Стюарт 1970 , стр. 98–104.
  52. ^ Сохранившиеся британские паровозы
  53. ^ Белл 1935 .
  54. ^ Ле Флеминг и Прайс 1960 .
  55. ^ Rakov 1995 .
  56. ^ Пурдом 1977 .
  57. ^ Тернер и Эллис 1992 .
  58. ^ Холлингсворт и Кук 1987 , стр. 144–145.
  59. ^ Густаво Ариас де Грифф, Железный мул, 1986
  60. ^ Батлин, С.Дж. (1961). Австралия в войне 1939–1945 годов: Том 111, Военная экономика 1939–1942 годов . Канберра: Австралийский военный мемориал.
  61. ^ «Австралийский стандарт Гарратт» . qrig.org . Проверено 20 декабря 2019 г.
  62. ^ «G 33: Последний из австралийских стандартных гарратов» . Австралийский пар . Проверено 20 декабря 2019 г.
  63. ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Гарратта — выжившие локомотивы Гарратта , получено 10 ноября 2012 г.
  64. ^ Белбин и МакКиллоп. стр.6–7
  65. ^ «ARMF - Restauració - Fitxa Tècnica -Locomotora Vapor CdeA 101 (Garratt grande / Garratt Pacific)» [ARMF - Реставрация - Техническая спецификация - Vapor Locomotive CdeA 101 (Garratt grande / Garratt Pacífico)].
  66. ^ Железные дороги Африки 2008/1 стр. 34
  67. ^ «90-летний паровоз вышел на испытательный пробег» . Времена Индии. 23 сентября 2018 года . Проверено 23 сентября 2018 г.

Источники

[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 39aaef57dd5302969c51ee0a7d7875f9__1722522180
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/39/f9/39aaef57dd5302969c51ee0a7d7875f9.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Garratt locomotive - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)