Южноафриканский класс GL 4-8-2+2-8-4
| Южноафриканский класс GL 4-8-2+2-8-4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 № 2351 Принцесса Алиса , ок. 1930 год | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса GL 4-8-2+2-8-4 1929 года представляли собой сочлененный паровоз .
В 1929 и 1930 годах Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию восемь сочлененных паровозов Garratt класса GL с колесной формулой типа 4-8-2+2-8-4 Double Mountain. Построенные компанией Beyer, Peacock & Company в Манчестере , Англия, они изначально предназначались для работы на участке от Дурбана до Като-Ридж магистрали Натал. Класс GL в конечном итоге был перемещен на маршрут между Гленко и Фрихейдом, прежде чем провести свои последние годы работы на линии от Стангера до Эмпангени. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Источник
[ редактировать ]
Класс GL возник в результате постоянного увеличения нагрузки на магистраль Натала в годы, предшествовавшие Первой мировой войне . Старая магистраль Натала имела уклон 1 из 30 (3⅓%), в то время как новая линия, перемещенная для обеспечения более легкого маршрута, все еще имела 38 миль (61 километр) с почти непрерывным уклоном 1 из 66 (1½%). Более того, сильная кривизна линии с радиусом кривых всего 275 футов (84 метра) исключала использование больших локомотивов с длинной колесной базой и без шарниров и ограничивала их спаренной колесной базой 9 футов (2743 миллиметра). Эти факторы в сочетании с постоянно увеличивающейся массой поездов привели к тому, что линия быстро стала узким местом. [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]
Решение электрифицировать линию от перекрестка Гленко до Дурбана было принято в 1914 году, по совпадению, в год, когда Южноафриканские железные дороги (SAR) заказали свою первую линию Гарратт с колеей мыса , класса GA 2-6-0+0-6-2. . Электрификация была отложена вместе с поставкой самолетов класса GA до конца Первой мировой войны . [ 6 ]
Несмотря на эту задержку, процесс электрификации всерьез начался в 1922 году, и к 1926 году между Гленко и Питермарицбургом была налажена полная электрификация , при этом для перевозки самых тяжелых грузов использовались три электровоза. Затем эти поезда были доставлены в Дурбан парой 4-8-2 класса 14 . паровозов [ 2 ] [ 6 ]
Успех класса GA Garratt в доказательстве пригодности конструкции Garratt для условий Южной Африки в сочетании с обеспечиваемой ею экономией на экипаже, топливе и воде послужил стимулом для SAR рассмотреть новый класс Garratt для использования на Natal. магистраль. Цель заключалась в том, чтобы исключить использование двойного направления из обычной практики, при этом такой локомотив должен был быть эквивалентен трем электровозам класса 1Е , которые тогда использовались, или двум паровозам класса 14. [ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]
Производитель
[ редактировать ]Полковник Ф. Р. Коллинз DSO , главный инженер-механик (CME) САР с 1922 по 1929 год, подготовил спецификации, и контракт на проектирование и строительство этих локомотивов класса GL был заключен с компанией Beyer, Peacock & Company . Локомотив должен был быть примерно равен двум локомотивам класса 14 по выходной мощности с максимально допустимой нагрузкой на ось 18 длинных тонн (18 тонн) из-за использования рельсов плотностью 80 фунтов на ярд (40 кг на метр) на обоих участках пути. основная линия, а максимальная полная масса - 215 длинных тонн (218 500 кг). [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 7 ]
Поскольку эти локомотивы будут примерно на 48% больше и мощнее, чем любой локомотив, ранее использовавшийся в ЮАР, а ширина колеи будет в два раза больше, первоначальный заказ был только на два прототипа локомотива, а в случае, если они окажутся успешными, за ними последуют и другие. Они были поставлены в сентябре 1929 года, установлены в цехах Дурбана под номерами 2350 и 2351 и приняты на вооружение в октябре. Они оказались настолько успешными, что оставшиеся шесть локомотивов были быстро заказаны к поставке в 1930 году. Эти шесть вступили в строй в июле 1930 года и имели номера в диапазоне от 2352 до 2357. [ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 8 ]
Испытания
[ редактировать ]В то время это были самые мощные паровозы, которые когда-либо вводились в эксплуатацию в Южном полушарии, и была достигнута цель построить локомотив, примерно равный по выходной мощности двум локомотивам класса 14. Г-н У.Г. Бишоп, суперинтендант локомотива в Натале, принял участие в процессе проектирования и успешно провел первоначальные испытания. Во время первого пробного запуска, несмотря на то, что отсечка этих локомотивов была ограничена 65%, 1117 длинных тонн (1135 тонн) было перевезено из Дурбана в Като-Ридж за 163 минуты по сравнению с 500 длинными тоннами (508 тонн) за 184 минуты. для класса 14. Более того, это было достигнуто на половине газа и с отсечкой, установленной на 45%. [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]
Это свидетельствовало о том, что классу GL есть еще что предложить, что было подтверждено на следующий день испытаниями, когда по тому же участку пути был буксирован груз массой 1205 длинных тонн (1224 тонны). В результате этих испытаний еще шесть локомотивов класса GL были заказаны для поставки в 1930 году. Помимо демонстрации мощности и способности локомотивов класса GL тянуть тяжелые поезда, эти испытания также показали, что их ходовые качества были исключительными, плавными и свободными. работающие машины. Во многих отношениях класс GL установил стандарт проектирования, которому позже следовали в классе GM , классе GMA и классе GO . [ 1 ] [ 3 ] [ 6 ]
Характеристики
[ редактировать ]Класс GL воплотил в себе сравнительно мало особенностей какой-либо конкретной новинки. Вместо этого они были разработаны, чтобы максимально эффективно использовать существующие технологии для создания локомотива большой мощности, эффективности и надежности. Их общая масса в 214 длинных тонн 2 центнера (217 500 кг) в сочетании с нагрузкой на ось в 18 длинных тонн 14 центнеров (19 000 кг) близко соответствовала ограничениям, установленным SAR. Их тяговое усилие в 78 650 фунтов-сил (350 килоньютонов) при 75% давления в котле оставалось самым высоким среди всех локомотивов в ЮАР на протяжении всего периода паровой эры. [ 2 ] [ 9 ]
Рамка
[ редактировать ]Основные рамы представляли собой рамы из обрезанных стержней толщиной 5 дюймов (127 миллиметров). В SAR стержневая рама ранее использовалась только на построенном в Германии автомобиле класса GCA 2-6-2+2-6-2 Garratt. [ 6 ]
Клапаны и цилиндры
[ редактировать ]В классе GL использовался Beyer, стандартный паровой реверсор Sterling с рычажным приводом Peacock и турбогенератор Pyle National Company. Поршневые клапаны представляли собой современные прямоходные клапаны с клапанами с длинным перекрытием и большим ходом, которые впервые использовались в южноафриканском Garratt, что сделало класс GL очень маневренным и более эффективным, чем его предшественники. Цилиндры того же диаметра и хода, что и у класса 14, приводили в движение третьи соединенные оси с помощью длинных шатунов, которые стабилизировали локомотив за счет снижения вертикальных сил на траверсе до минимума. Впоследствии этот метод проектирования стал стандартом для большинства Beyer-Garratts. [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]
Повороты
[ редактировать ]Чтобы обеспечить возможность прохождения крутых поворотов, включая повороты радиусом 300 футов (91 метр) с Вираж 4 + 1 ⁄ 2 дюйма (114 миллиметров) без какой-либо промежуточной касательной и крутая, извилистая линия, поворотный подшипник переднего блока двигателя был сферическим, а его выравнивание контролировалось подрессоренными роликами. Задний шарнир был обычного плоского регулируемого типа Beyer, Peacock. [ 6 ]
Котел и топка
[ редактировать ]Котел имел исключительные размеры: внутренний диаметр 7 футов (2134 миллиметра), что вдвое превышало ширину колеи. Он имел верхнюю подачу и содержал 263 маленькие трубки с внешним диаметром 2 дюйма (51 миллиметр) и 50 больших трубок с Внешний диаметр 5 + 1 ⁄ 2 дюйма (140 миллиметров), а элементы пароперегревателя были Диаметр 1 + 1 ⁄ 2 дюйма (38 миллиметров). Топка с закругленным верхом и решетчатой решеткой площадью 75 квадратных футов (7,0 квадратных метров) топилась с помощью двойной механической топки, единственного класса в SAR, который имел эту функцию. В топке находились два термосифона Николсона и две арочные трубы. С каждой стороны топки были установлены сажеобдувочные устройства Clyde Superior. Бейер, Пикок оценил экономичный расход угля локомотивом класса GL в 3 + 1 ⁄ 2 длинных тонны (3,6 тонны) в час. [ 1 ] [ 2 ] [ 6 ]
Класс GL имел качающуюся решетку и самоочищающийся бункер-зольник с водяными и паровыми распылителями для увлажнения золы и предотвращения ее попадания в буксы, подвижные зоны и другие места, чувствительные к трению. Они имели дымовые коробки самоочищающегося типа, а их буксы смазывались консистентной смазкой. [ 2 ] [ 6 ]
Комфорт экипажа
[ редактировать ]Локомотивы были оборудованы вентилятором с приводом от Sturtevant для подачи свежего воздуха в кабину, всасываемого из передней части дымохода и приводимого в движение паровой турбиной, в отличие от одиннадцати туннелей на этом участке, общая длина которых составляет почти 2 мили (3 километра). самым длинным из них является туннель Шонгвени в 1 ⁄ мили (805 метров). Это оказалось менее чем удовлетворительным, как и дымоотводящие кожухи над трубами второй партии локомотивов. Эти капоты управлялись паровыми цилиндрами и, когда в этом не было необходимости, могли выдвигаться в продольном направлении из положения над отверстием дымохода. Поскольку Гарраты спроектированы как двунаправленные, проблема в конечном итоге была решена путем простого запуска их с дымоходом, тянущимся по восходящим ветвям туннельных маршрутов. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Услуга
[ редактировать ]Из-за ограничений в длине подъездных путей и перекрестков разрешенная нагрузка для класса GL изначально составляла 1000 длинных тонн (1016 тонн) от Дурбана до Като-Ридж и 2000 длинных тонн (2032 тонны) в прибрежном направлении, несмотря на то, что они показали себя способными выдерживать большие нагрузки. В конечном итоге они были доведены до стандартной нагрузки от 950 до 1000 длинных тонн (от 965 до 1016 тонн), чтобы соответствовать нагрузке, которую можно было буксировать с помощью трех электровозов. [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]
В апреле 1931 г. нет. 2351 буксировал специальный поезд, перевозивший генерал-губернатора Южной Африки, Его Превосходительство графа Атлона и принцессу Алису . Генерал-губернатор и принцесса проехали на подножке от Като-Ридж до Умлааса и выразили большой восторг от этого опыта, в результате чего принцесса предоставила САР разрешение назвать локомотив, на котором она путешествовала, в ее честь. Таблички с именами были прикреплены к бортам кабины над номерными знаками. [ 2 ] [ 5 ]
В 1947 году нет. 2352 был выбран Гарраттом для перевозки Королевского поезда между Гленко и Питом Ретифом , а родственный паровоз № 2352 был выбран для перевозки Королевского поезда между Гленко и Питом Ретифом. 2355 протащил лоцманский поезд по тому же участку. [ 10 ]
После завершения проекта электрификации между Дурбаном и Питермарицбургом в 1938 году восемь локомотивов были переведены с участка Дурбана на изнурительный рейс между Гленко и Фрихайдом с поездами с углем последнего. Эта работа включала регулярную перевозку 1200 длинных тонн (1219 тонн) вверх по уклону 1 из 50, что облагало класс GL даже более тяжелыми налогами, чем работа, для которой он был разработан. Несмотря на это, они продолжали эффективно работать по этой линии до ее электрификации в 1968 году. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]
Затем в конце 1940-х годов класс GL был переведен из Гленко для работы на линии между Стейнджером и Эмпангени . Однако, поскольку нагрузки на этом маршруте не вполне оправдывали использование мощных машин класса GL, а большой вес и высокая осевая нагрузка ограничивали их использование на магистралях, проложенных тяжелыми рельсами, в конечном итоге их заменили менее мощными, более современными и более экономичными классами. Локомотивы ГМА . Хотя в Блумфонтейне машины класса GL некоторое время считались маневровыми горками, они пережили свое использование, и после примерно сорока двух лет работы в самых сложных условиях местности в САР они были выведены из эксплуатации в 1972 году. [ 4 ] [ 6 ]
Сохранение
[ редактировать ]Из восьми локомотивов сохранились первые два. № 2351 Принцесса Алиса хранится в Музее транспорта Утениква в Джордже . [ 6 ] [ 11 ]
№ 2352 был передан в Национальную коллекцию Южноафриканского железнодорожного музея. В то время он был поставлен на заводе Greyville Loco в Дурбане , и бригадиру локомотива в Грейвилле было поручено подготовить двигатель к транспортировке в Germiston Loco, где он должен был установить двигатель. Он ответил, что ни один паровоз не покинет его депо на буксире и что он подготовит его к отправке в Джермистон своим ходом, что он и сделал в свое время. [ 10 ]
Разработка запланированного нового музея была отложена на неопределенный срок, и состояние локомотива постепенно ухудшалось там, где он стоял в Джермистоне . Примерно восемь лет спустя, в 1983 году, Музей науки и промышленности . Манчестер, не сумев приобрести 59 класса 5930 компании East African Railways из-за высоких затрат на доставку, спросил, может ли он приобрести двигатель. Этот запрос был удовлетворен, и с помощью спонсоров доставки он должным образом вернулся в Манчестер. [ 12 ] К тому времени, когда его отправили в Англию, из него было вырезано около двухсот частей, включая правый зольник и большую часть кирпичной арки. [ 6 ] [ 10 ] [ 11 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 58–62. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Эспитальер, Ти Джей; Дэй, WAJ (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII. Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, февраль 1946 г., стр. 133–134.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 33. ISBN 0715386387 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. п. 94. ИСБН 0869772112 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Душа железной дороги, Система 6, Часть 5: Новая магистральная линия от Россбурга до Питермарицбурга, составленная Les Pivnic. Введение, подписи 3–5. (По состоянию на 26 августа 2017 г.)
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р Даррант, А.Э. (1981). Garratt Локомотивы мира . Дэвид и Чарльз . стр. 126-127. ISBN 0-7153-7641-1 .
- ^ Гамильтон, Гэвин Н., Локомотив Garratt - Локомотивы Garratt производства Beyer, Peacock , получены 10 ноября 2012 г.
- ^ Книга схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2 фута и 3 фута 6 дюймов, 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ Винер, Л. (1970). Сочлененные локомотивы . Кальмбах.
- ^ Перейти обратно: а б с Душа железной дороги, Система 6, Часть 2: Локомотив Грейвилля, станция Грейвилл до Умгени и Береа-роуд до Россбурга. Введение, заголовок 13. (По состоянию на 26 ноября 2016 г.)
- ^ Перейти обратно: а б Миддлтон, Джон Н. (2002). Справочник по локомотивам железных дорог - 2002 г. (с поправками, внесенными Объединенным списком поправок 4, январь 2009 г.) (2-е издание, декабрь 2002 г.). Хертс, Англия: Публикации Beyer-Garratt. п. 22.
- ^ Гарратт возвращает выпуск Rail Enthusiast от 30 марта 1984 г., стр. 18
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с южноафриканским классом GL 4-8-2 + 2-8-4, на Викискладе?
