Двойной заголовок
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( октябрь 2022 г. ) |
В железнодорожной терминологии двойной заголовок означает использование двух локомотивов в передней части поезда . [ 1 ] каждый управлялся индивидуально своим экипажем. Практика тройного движения предполагает использование трех локомотивов. Практика многонаправления предполагает использование нескольких локомотивов и так далее.
Двойной заголовок чаще всего встречается на паровозах, но также практикуется и на тепловозах. Это не совсем то же самое, что два или более тепловозов или электровозов, работающих « в нескольких » (или «множественных режимах»), когда оба (или все) локомотивы управляются одним машинистом в кабине ведущего локомотива.
Преимущества
[ редактировать ]Двойной заголовок практикуется по ряду причин:
- В Великобритании обычно для увеличения тяги на крутых подъемах требовалось удвоенное количество ведущих колес – удвоенное сцепление с дорогой.
- Потребность в дополнительной движущей силе, когда один локомотив не может буксировать поезд из-за подъема в гору, чрезмерного веса поезда или комбинации этих двух факторов.
- Двойной курс также используется в пассажирских поездах, когда одного локомотива может быть достаточно, но он недостаточно быстр, чтобы соблюдать расписание.
- Реже некоторые компании использовали двойной курс, чтобы гарантировать обслуживание, когда они знали о низком качестве своих локомотивов, понимая, что, если один двигатель выйдет из строя, другого будет достаточно, чтобы доставить поезд до пункта назначения.
- Двойной курс - полезная практика на одиночных линиях даже при отсутствии необходимости в большей мощности, поскольку использование двухголового поезда позволяет сэкономить на выделении отдельного пути для запасного двигателя; его можно переместить, используя путь движения, занимаемый служебным поездом.
- Поскольку двойное направление становится все более редким, железнодорожные компании могут рекламировать специальные услуги с двойным направлением, чтобы привлечь энтузиастов; это происходит регулярно, но нечасто на британской магистрали, в то время как железная дорога Ромни, Хайта и Димчерча в Англии рекламирует ежегодный день, когда все ее пассажирские поезда весь день ходят двухглавыми, как паровые, так и дизельные.
- В Соединенном Королевстве двойной курс используется для обеспечения резервирования всех поездов, перевозящих ядерные контейнеры (обычно в Селлафилд или обратно в Селлафилд , Камбрия). По соображениям безопасности поезда, перевозящие ядерные отходы, не могут оставаться на месте после поломки.
- В те дни, когда большинство поездов буксировались локомотивами, двойной курс часто использовался для возврата двигателей в их базовое депо или в другую точку железнодорожной сети путем присоединения их к рейсовому поезду. По возможности избегают движения «легких локомотивов» без прикрепленного поезда, поскольку для них трудно найти место в расписании. Ситуация усугубляется тем фактом, что легкие двигатели должны работать на пониженной скорости, поскольку они не получают выгоды от тормозной мощности или стабилизирующего эффекта следующего за ними поезда.
Недостатки
[ редактировать ]Двойной курс требует тщательного сотрудничества между машинными бригадами и является квалифицированной техникой, иначе колеса одного локомотива могут проскальзывать , что может привести к остановке поезда или даже к сходу с рельсов .
Риски двойного направления, а также его затраты (затраты на топливо и техническое обслуживание двигателей, заработная плата их бригад) заставили железные дороги искать альтернативные решения. Электрификация использовалась во многих случаях. Милуоки -роуд на севере США смогла перейти с трехглавых паровозов на одиночный электровоз. Были устранены затраты на эксплуатацию дополнительных паровозов, а средняя скорость поездов увеличилась, поскольку больше не было необходимости прикреплять и отсоединять локомотивы. В Великобритании Мидлендская железная дорога часто использовала двойной курс, потому что там строились только небольшие легкие локомотивы , которые часто были недостаточно мощными, чтобы буксировать поезда в одиночку. Несколько аварий в системе Мидленда были косвенно вызваны этой «политикой малых двигателей» и, как следствие, использованием двойного направления. Некоторые из них были вызваны остановкой поездов, несмотря на то, что они были двухглавыми, тогда как другие были вызваны чрезмерным движением легких локомотивов, когда локомотивы, которые использовались для двойного движения, возвращались в свои депо ( Крушение железной дороги Хоуз-Джанкшен в 1910 году). Когда Мидленд был включен в состав Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги , эта практика была прекращена, поскольку она была неэкономичной, и были построены более мощные локомотивы.
Специальная терминология
[ редактировать ]
Когда состав поезда включает в себя два локомотива, идущие в двух направлениях, их обычно различают терминами «пилотный двигатель» для ведущего локомотива и «поездной двигатель» для второго локомотива. Это не следует путать с совершенно другой процедурой установки двигателя с наклоном в задней части поезда, чтобы помочь подняться в гору или избежать тяжелого старта.
Конфигурации
[ редактировать ]В течение многих лет Великая Западная железная дорога (GWR) Соединенного Королевства часто придерживалась уникальной практики, когда требовалось двойное движение: если к передней части поезда на определенном участке линии нужно было добавить дополнительный локомотив, то второй локомотив должен был быть добавлен в начало поезда для определенного участка линии. пилотный двигатель (называемый «вспомогательным двигателем» в официальной терминологии GWR) будет соединен «внутри» или непосредственно с поездом, в то время как исходный «поездный» двигатель останется в передней части строя (обратно обычной практике) . Это не была повсеместная практика на GWR: правила компании содержали сложный набор указаний, определяющих, следует ли размещать вспомогательный паровоз внутри или перед локомотивом поезда. Они зависели от относительных размеров и мощности двух рассматриваемых двигателей (более крупные вспомогательные двигатели всегда располагались перед паровозом поезда), колесной формулы двух двигателей, были ли эти двигатели танковыми локомотивами или нет, а также от того, была ли линия Обрабатываемый участок представлял собой один восходящий градиент или содержал какие-либо участки уровня или падающие градиенты. Например, GWR требовал, чтобы танковые двигатели без ведущие тележки всегда должны быть сцеплены внутри (т. е. между другим локомотивом и его поездом) тендерных паровозов, независимо от того, какой локомотив был локомотивом, а какой ассистентом, при этом танковые паровозы роты 2-6-2 могли вести.
GWR ввело эти необычные ограничения, чтобы избежать использования двигателей меньшего размера и меньшей мощности (особенно танковых) без привода ведущих тележек сзади более быстрыми и мощными двигателями, поскольку это было установлено как основной фактор фатального и особенно разрушительного схода с рельсов на Лохор в октябре 1904 года. Считалось, что размещение меньшего вспомогательного двигателя между более мощным и поездом обеспечит лучшую устойчивость вспомогательного двигателя на скорости и при пониженной мощности. Несмотря на то, что в соответствии с этими правилами требовались трудоемкие маневровые операции каждый раз, когда двигатель приходилось добавлять к поезду или снимать с него, они оставались на частях GWR до национализации в 1948 году.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Железнодорожное и локомотивное машиностроение. Практический журнал движущей силы, подвижного состава и техники. Том 12 . Нью-Йорк: Компания Ангуса Синклера. 1899. с. 104.
