Железнодорожная катастрофа на перекрестке Хоуз

Железнодорожная катастрофа на перекрестке Хоуз
Железнодорожная катастрофа на перекрестке Хоуз
	Лундский виадук; Авария произошла сразу после виадука. Туннель Муркок находится в крайнем правом углу изображения.
Подробности
Дата	24 декабря 1910 г. ; 05:49
Расположение	К северу от виадука Лундс, Северный райдинг Йоркшира
Координаты	54 ° 20'22 "с.ш. 2 ° 19'33" з.д. / 54,3395 ° с.ш. 2,3258 ° з.д.
Страна	Англия
Линия	Линия Сеттл-Карлайл
Оператор	Мидлендская железная дорога
Причина	Сигнализация ошибки
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	56
Летальные исходы	12
Раненый	17
	Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

Хоуз Железнодорожная катастрофа на перекрестке ^{[ 1 ]} произошло в 5.49 утра 24 декабря 1910 года, к северу от Лундс виадука между перекрестком Хоуз (ныне известным как станция Гарсдейл) и Эйсгиллом на главной линии Мидлендской железной дороги Сеттл и Карлайл в Северном райдинге Йоркшира (ныне Камбрия ), Англия. Это произошло из-за того, что занятый сигнальщик Альфред Саттон забыл о паре легких двигателей, ожидающих его стартового сигнала вниз (в северном направлении) на возвращение в свой сарай в Карлайле . Они все еще ждали там, когда сигнальщик проложил дорогу шотландскому экспрессу. Когда сигнал пропал, легковые паровозы направились впереди экспресса на тот же блок-участок. Поскольку легковые паровозы ехали на малой скорости со стоянки на перекрестке Хоуз, а следующий за ними экспресс ехал на большой скорости, столкновение было неизбежным. Экспресс зацепился за легковые двигатели сразу после туннеля Муркок возле вершины Эйсгилл в Маллерстанге и почти полностью сошел с рельсов.

еще больше усугубило жертвы. Телескопирование ^{[ 1 ]} (переезд) вагонов с деревянными кузовами, а также пожар, вспыхнувший в вагонах, вызванный утечкой газа для фонарей вагонов из разорванных труб. В результате аварии погибли двенадцать человек, некоторые из которых оказались под обломками и сгорели заживо.

Авария

Станция Хоуз-Джанкшен находилась примерно в 3,5 милях (5,6 км) к югу от вершины Эйс-Гилл , самой высокой точки на крутой линии Сеттл и Карлайл . Мидлендская железная дорога , которая владела и управляла линией, придерживалась политики использования только небольших двигателей, и многим поездам (как в северном, так и в южном направлении) требовалась помощь пилотных двигателей, чтобы подняться на «большой горб» до вершины Айс-Гилл. На вершине Эйс-Гилл пилотные двигатели были отсоединены и работали по восходящей линии (в южном направлении, в сторону Лондона) до Хоуз-Джанкшен, где была поворотная платформа, доступ к которой осуществлялся с верхней главной линии через ведомый слип или с задней линии платформы (кольцевая линия). рядом с главной линией, которая обслуживала ответвление на Хоуз). После поворота легкие двигатели обычно соединялись вместе, чтобы вернуться на свои склады (обычно в Лидс на юге или Карлайл на севере). ^{[ 2 ]}

За час до аварии сигнальщику Саттону на Хоуз-Джанкшен пришлось иметь дело с девятью легкими двигателями. ^{[ 3 ]} а также большая нагрузка на регулярные перевозки и некоторые нерегулярные специальные поезда в рамках праздничного движения. ^{[ 4 ]} В 5:20 утра последние два легких паровоза, идущие на север (перестроенная железная дорога Мидленд, класс 2 4-4-0 ^{[ 3 ]} №№ 448 и 548 под управлением водителей Эдвина Скотта и Джорджа Уильяма Бата) были развернуты и сцеплены вместе и ждали на прощальной дороге вдоль нижней линии (в северном направлении, вдали от Лондона). После того, как проехал специальный экспресс, Саттон подал им сигнал на нисходящую главную линию, где они остановились по сигналу старта, ожидая, пока экспресс проедет мимо Эйсгилла. Обычно это занимало от четырех до шести минут. Однако Скотт и Бат все еще ждали двадцать минут спустя. ^{[ 5 ]}

Саттон был занят обработкой двух экспресс-грузов и пытался отправить между ними три легких паровоза на юг. В 5.39 Саттону предложили полуночный экспресс в спальном вагоне Сент-Панкрас-Глазго, который он предложил Эйс Гилл. Его приняли сразу и в 5:44. ^{[ 4 ]} он отключил все свои сигналы, т.е. очистил их. Скотт и Бат ненадолго «свистнули» и отправились в путь. Не прошло и двух минут, как прошел экспресс. Он состоял из четырех вагонов с деревянным кузовом, двух спальных вагонов и двух тормозных фургонов, буксируемых «Кертли» 2-4-0 № 48 и перестроенных вагонов класса 2 № 549 под руководством водителей Ричарда Джонстона Олдкорна и Генри Уэйдсона. Он опаздывал на шестнадцать минут из-за сигнала и других задержек в Лидсе и Скиптоне, но двигался со скоростью 60 миль в час (97 км/ч) и ускорялся перед последним подъемом на Эйс-Гилл. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]}

Два легких двигателя работали со скоростью всего лишь 25 миль в час (40 км/ч). Они очистили туннель Муркок чуть более чем в миле к северу от перекрестка Хоуз и бежали через виадук Лундс в 500 ярдах (460 м) к северу от туннеля, когда водитель Бат оглянулся и увидел экспресс, выходящий из туннеля. Он открыл регулятор и свистнул. В то же время водитель Олдкорна на ведущем паровозе экспресса увидел красный задний фонарь тендера Бата и затормозил экспресс. ^{[ 5 ]} Водитель Олдкорн подсчитал, что расстояние между мчащимся экспрессом и легковым паровозом составляло всего 6 ярдов (5,5 м), поэтому ни одна из мер не успела подействовать, и экспресс ударил по легковым паровозам сзади. ^{[ 8 ]} Локомотив Бата сошел с рельсов и потерял переднюю тележку, но локомотивы его и Скотта проехали более 200 ярдов (180 м), прежде чем локомотив Бата остановился на краю выемки. Два локомотива экспресса также сошли с рельсов, а за ними скопились вагоны. Первые два вагона были плохо телескопированы, и в этих двух вагонах находились двенадцать погибших пассажиров. ^{[ 9 ]}

За исключением двух спальных вагонов с электрическим освещением, все вагоны освещались мазутно-газовой системой «Пинч» . В результате удара главный газовый трубопровод ведущего вагона был сломан, и все содержимое газовых баллонов вытекло менее чем за две минуты. Затем газ вспыхнул в одну вспышку. ^{[ 10 ]} Водитель Бат был ранен в ногу, но пешком добрался до сигнальной будки Айс-Гилл в полутора милях к северу, чтобы вызвать помощь. Тамошний сигнальщик Бенджамин Беллас отправил еще один легкий паровоз под командованием водителя Джона Уильяма Джадда вместе с Батом вдоль верхней линии. Джадд попытался потушить пожар, вылив ведро воды из своего тендера. Еще один легкий паровоз был отправлен из Хоуз-Джанкшен, и его экипаж пытался оттащить задние вагоны от огня. ^{[ 10 ]} но мог передвигать только тормозные фургоны в задней части поезда. Шесть ведущих тренеров были непоколебимы. Машинисты и охрана экспресса, бортпроводники спального вагона, несколько укладчиков из хижины недалеко от линии и пастух, чей дом находился неподалеку, отчаянно пытались спасти застрявших пассажиров, но в конечном итоге были отброшены густым дымом. Поскольку сильный ветер раздувал пламя, потушить пожар не удалось, и все шесть вагонов сгорели. ^{[ 11 ]}

Тела погибших были доставлены в близлежащую гостиницу «Муркок» . Расследование крушения Министерства торговли началось 27 декабря 1910 года в той же гостинице. ^{[ 8 ]}^{[ 12 ]}

Считалось, что писатель Джон Франкон Уильямс и его сын Джон-младший были пассажирами поезда, но были обнаружены в безопасности через два дня после аварии, так как не успели на поезд в Манчестере, как намеревались. ^{[ 13 ]}

Причины

Непосредственной причиной аварии было то, что связист Саттон забыл, что он перевел два легких двигателя на нижнюю линию, ожидая там, чтобы отправиться в Карлайл. Позже он неправильно очистил сигналы нисходящей линии, не убедившись, что линия свободна. ^{[ 14 ]}

Джордж Темпест, водитель другого легкового паровоза, ожидавшего на перекрестке Хоуз, чтобы вернуться на юг, в Лидс, стал свидетелем того, как паровозы Скотта и Бата отправились вслед за экспрессом. После того, как он и его пожарный услышали гудок локомотива Бата, он подошел к сигнальной будке и рассказал о том, что видел. Саттон отказывался верить ему, пока он не проверил свою железнодорожную регистрацию, а затем позвонил сигнальщику Белласу в Эйсгилле, чтобы спросить, прошли ли два легких паровоза. Беллас ответил, что ему ничего не предлагалось; не прошел и экспресс Сент-Панкрас-Глазго. ^{[ 15 ]} У Саттона, очевидно, сложилось ошибочное впечатление, что он отправил два легких двигателя в Карлайл некоторое время назад. К этому времени уже был виден отсвет пожара на севере. Симпсон, сигнальщик, посланный на смену Саттону, затем прибыл на свою смену, после чего Саттон попросил его «пойти к Бансу [начальнику станции] и сказать ему, что я боюсь, что разбил шотландский экспресс». ^{[ 16 ]}

Отчет железнодорожной инспекции

С первых дней существования общественных железных дорог в Великобритании железнодорожные происшествия расследовались Железнодорожной инспекцией Ее Величества , независимой экспертной организацией, в основном из числа Королевских инженеров . ^{[ 17 ]} В случае столкновения на перекрестке Хоуз следователем был майор Джон Уоллес Прингл , который открыл частный следственный суд, первоначально действовавший в зале ожидания на станции Хоуз-Джанкшен. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} Он, естественно, пришел к выводу, что основной причиной аварии была допущенная Саттоном ошибка, но сделал ряд замечаний о поведении других и несколько рекомендаций. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}

Прингл посчитал, что водители Скотт и Бат также виноваты в невыполнении требований Правила 55 , которое создано для напоминания сигнальщикам в данной ситуации. Согласно этому правилу, они должны были подавать свистки двигателей при остановке, а когда сигнал не был снят, они должны были послать одного из своих пожарных к сигнальной будке, чтобы лично напомнить сигнальщику. В 1910 году время, через которое это следует сделать, не указывалось, но общепринято считалось, что оно составляет две-три минуты. Двигатели фактически были задержаны на двадцать минут. OS Nock утверждает, что было разрешено десять минут, но не указывает источник этого факта. ^{[ 22 ]}

Скотт и Бат заявили, что они издавали свистки, когда трогались с места, и это было подтверждено Темпестом. Саттона это не встревожило, вероятно, потому, что два локомотива были остановлены по сигналу опережающего старта в 270 ярдах (250 м) от сигнальной будки, а не по сигналу, который был гораздо ближе к дому. ^{[ 23 ]} проливной дождь барабанил в окна вагона, мешая слышать звуки снаружи, а другие паровозы одновременно двигались по станции и двору, так что Саттон не придал особого значения гудку поезда из на некотором расстоянии. ^{[ 24 ]}

Возник вопрос, не переутомился ли связист. Большое количество движений легких двигателей, естественно, увеличило бы общую интенсивность движения на перекрестке Хоуз, но в отчете Прингла категорически отвергается утверждение о том, что переутомление было фактором. Однако между перемещением двух легких паровозов на нижнюю линию и приемом экспресса сигнальщику приходилось иметь дело с двумя идущими товарными поездами и несколькими восходящими легкими паровозами, движения, которые требовали всей его концентрации, чтобы избежать задержки и позволяли легко забыть о нижней линии. Несчастный случай также произошел ближе к концу 10-часовой смены Саттона, что облегчило потерю памяти. ^{[ 9 ]}

На многих железных дорогах были установлены устройства напоминания - простые механические ошейники, которые сигнальщики должны были надевать на сигнальные рычаги, чтобы напоминать им об остановке поездов по сигналам, в качестве резервного средства, чтобы они не могли по ошибке отключить сигналы. Мидлендская железная дорога не приняла на вооружение эти простые устройства. ^{[ 6 ]}

Аварию можно было бы предотвратить, если бы были установлены рельсовые цепи для обнаружения присутствия поезда (или, в данном случае, легковых локомотивов) на главных путях, а блокировка сигналов не позволила бы их пропустить сигнальщику. Путевые цепи были изобретены в 1870-х годах и оказались очень успешными; к сожалению, большинство британских железнодорожных компаний не спешили их устанавливать. Высокий уровень дорожного движения сделал Хоуз-Джанкшен идеальным местом для использования устройств напоминаний. Отчет о происшествии Министерства торговли недвусмысленно рекомендовал это, и Midland Railway быстро выполнила требования как здесь, так и в 900 других местах своей сети. ^{[ 25 ]}

Поскольку возникновение пожара и его интенсивность, несомненно, были вызваны утечкой газа из системы освещения «Пинч», в отчете рекомендовались такие меры, как автоматические запорные клапаны и более безопасное размещение баллонов. ^{[ 26 ]} Однако Прингл рекомендовал принять электричество в качестве универсального метода освещения автобусов, хотя и допускал, что потребуется много лет, чтобы такое изменение вступило в силу в полной мере. ^{[ 27 ]}

Подобные происшествия

Крушение железной дороги в Квинтинсхилле - также связано с тем, что сигнальщик забыл о поезде на главной линии.
Тирская железнодорожная катастрофа (1892 г.) – скорбящий и переутомленный связист заснул, забыв об ожидающем его сигналов поезде.
Крушение рельса в Винвике - связист и диспетчер забыли о поезде на главной линии.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Крушение рождественского экспресса» . Северное Эхо . 9 декабря 2010 года . Проверено 29 мая 2016 г.
^ Барнс 1971 , с. 74.
^ Jump up to: ^а ^б Эрншоу 1996 , с. 58.
^ Jump up to: ^а ^б Роллс 1976 , с. 201.
^ Jump up to: ^а ^б Барнс 1971 , с. 75.
^ Jump up to: ^а ^б Бэрстоу, Мартин (1994). Железная дорога Лидс, Сеттл и Карлайл; Мидлендский путь в Шотландию . Галифакс: Бэрстоу. п. 62. ИСБН 1-871944-09-0 .
^ «Катастрофа шотландского экспресса». Таймс . № 39481. 13 января 1911 г. с. 7. ISSN 0140-0460 .
^ Jump up to: ^а ^б Бакл, Джордж Эрл , изд. (26 декабря 1910 г.). «История водителя экспресса». Таймс . № 39465. Колонка С.п. 8. ISSN 0140-0460 .
^ Jump up to: ^а ^б Эрншоу 1996 , с. 59.
^ Jump up to: ^а ^б Роллс 1976 , с. 203.
^ «Железнодорожная катастрофа Хоуса». Хранитель . № 20, 104. 13 января 1911. с. 8. ОСЛК 10956339 .
^ Седжвик, Филипп (27 декабря 2019 г.). «Выявлена личная связь с железнодорожной трагедией» . Дарлингтон и Стоктон Таймс . № 52–2019. п. 28. ISSN 2516-5348 .
↑ The Dundee Courier , вторник, 27 декабря 1910 г., стр. 5 - Жалкие сцены на перекрестке Хоуз во время расследования дела жертв экспресс-катастрофы (отчет) - Провиденциальный побег Клакманнана джентльмена (получено 8 августа 2017 г.)
^ Фоли, Майкл (2013). Железнодорожные катастрофы Великобритании: несчастные случаи со смертельным исходом с 1830-х годов до наших дней . Барнсли: Уорнклифф Транспорт. п. 146. ИСБН 9781781593790 .
^ Роллс 1976 , с. 202–203.
^ Нок 1987 , с. 82.
^ Вера, Николас (2000). Крушение поездов: почему поезда терпят крушение . Лондон: Макмиллан. п. 37. ИСБН 0752271652 .
^ Прингл 1911 , с. 15.
^ «Экспресс-катастрофа». Таймс . № 39466. 27 декабря 1910 г. с. 8. ISSN 0140-0460 .
^ Прингл 1911 , стр. 4–15.
^ «Катастрофа на перекрестке Хоуз». Таймс . № 39545. 29 марта 1911 г. с. 6. ISSN 0140-0460 .
^ Нок 1987 , с. 98.
^ Прингл 1911 , с. 7.
^ Прингл 1911 , с. 5.
^ Мерфи, Том (4 декабря 2013 г.). «Ошибка поезда 1910 года, в результате которой погибло 12 человек, придает историческому сигнальному посту особый статус» . Вестморлендская газета . Проверено 29 мая 2016 г.
^ Прингл 1911 , с. 12–13.
^ Прингл 1911 , с. 13.

Печатные источники

Барнс, Э.Г. (февраль 1971 г.). «Катастрофа на перекрестке Хоуз». Железнодорожный журнал . Том. 117, нет. 838. Лондон: МПК. ISSN 0033-8923 .
Эрншоу, Алан (1996). Иллюстрированная история поездов, попавших в беду . Атлантическое транспортное издательство. ISBN 0-906899-69-9 .
Нок, ОС (1987). Исторические железнодорожные катастрофы (4-е изд.). Иэна Аллана Лтд. ISBN 0-7110-1752-2 .
Прингл, Дж. В. (1911). Железнодорожные происшествия. Отчет майора Прингла, РЭ, о фатальном столкновении, которое произошло 24 декабря 1910 года между пассажирским экспрессом и двумя легковыми паровозами возле перекрестка Хоуз на Мидлендской железной дороге . Лондон: Палата общин. OCLC 1205478511 .
Ролт, LTC (1976). Красный – опасность . Пан Книги. ISBN 0-330-25555-Х .

Внешние ссылки

«Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия на перекрестке Хоуз 24 декабря 1910 года» . Архив железных дорог . Совет по торговле . Проверено 29 мая 2016 г.
Рождественская трагедия - описание крушения на сайте исторических железнодорожных катастроф Danger Ahead .
Участок Маллерстанг линии Сеттл-Карлайл: включая память (и имена) всех тех, кто погиб во время его строительства и во всех последующих авариях.

[:0-1] Jump up to: ^а ^б «Крушение рождественского экспресса» . Северное Эхо . 9 декабря 2010 года . Проверено 29 мая 2016 г.

[FOOTNOTEBarnes197174-2] Барнс 1971 , с. 74.

[FOOTNOTEEarnshaw199658-3] Jump up to: ^а ^б Эрншоу 1996 , с. 58.

[FOOTNOTERolt1976201-4] Jump up to: ^а ^б Роллс 1976 , с. 201.

[FOOTNOTEBarnes197175-5] Jump up to: ^а ^б Барнс 1971 , с. 75.

[MB-6] Jump up to: ^а ^б Бэрстоу, Мартин (1994). Железная дорога Лидс, Сеттл и Карлайл; Мидлендский путь в Шотландию . Галифакс: Бэрстоу. п. 62. ИСБН 1-871944-09-0 .

[7] «Катастрофа шотландского экспресса». Таймс . № 39481. 13 января 1911 г. с. 7. ISSN 0140-0460 .

[TT-8] Jump up to: ^а ^б Бакл, Джордж Эрл , изд. (26 декабря 1910 г.). «История водителя экспресса». Таймс . № 39465. Колонка С.п. 8. ISSN 0140-0460 .

[FOOTNOTEEarnshaw199659-9] Jump up to: ^а ^б Эрншоу 1996 , с. 59.

[FOOTNOTERolt1976203-10] Jump up to: ^а ^б Роллс 1976 , с. 203.

[11] «Железнодорожная катастрофа Хоуса». Хранитель . № 20, 104. 13 января 1911. с. 8. ОСЛК 10956339 .

[12] Седжвик, Филипп (27 декабря 2019 г.). «Выявлена личная связь с железнодорожной трагедией» . Дарлингтон и Стоктон Таймс . № 52–2019. п. 28. ISSN 2516-5348 .

[13] The Dundee Courier , вторник, 27 декабря 1910 г., стр. 5 - Жалкие сцены на перекрестке Хоуз во время расследования дела жертв экспресс-катастрофы (отчет) - Провиденциальный побег Клакманнана джентльмена (получено 8 августа 2017 г.)

[14] Фоли, Майкл (2013). Железнодорожные катастрофы Великобритании: несчастные случаи со смертельным исходом с 1830-х годов до наших дней . Барнсли: Уорнклифф Транспорт. п. 146. ИСБН 9781781593790 .

[FOOTNOTERolt1976202–203-15] Роллс 1976 , с. 202–203.

[FOOTNOTENock198782-16] Нок 1987 , с. 82.

[17] Вера, Николас (2000). Крушение поездов: почему поезда терпят крушение . Лондон: Макмиллан. п. 37. ИСБН 0752271652 .

[FOOTNOTEPringle191115-18] Прингл 1911 , с. 15.

[19] «Экспресс-катастрофа». Таймс . № 39466. 27 декабря 1910 г. с. 8. ISSN 0140-0460 .

[FOOTNOTEPringle19114–15-20] Прингл 1911 , стр. 4–15.

[21] «Катастрофа на перекрестке Хоуз». Таймс . № 39545. 29 марта 1911 г. с. 6. ISSN 0140-0460 .

[FOOTNOTENock198798-22] Нок 1987 , с. 98.

[FOOTNOTEPringle19117-23] Прингл 1911 , с. 7.

[FOOTNOTEPringle19115-24] Прингл 1911 , с. 5.

[25] Мерфи, Том (4 декабря 2013 г.). «Ошибка поезда 1910 года, в результате которой погибло 12 человек, придает историческому сигнальному посту особый статус» . Вестморлендская газета . Проверено 29 мая 2016 г.

[FOOTNOTEPringle191112–13-26] Прингл 1911 , с. 12–13.

[FOOTNOTEPringle191113-27] Прингл 1911 , с. 13.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

v т и Железнодорожные происшествия и происшествия в Великобритании , 1900–1999 гг.
1900s	Slough (Jun 1900) Glasgow St Enoch (Jul 1903) Gomshall (Feb 1904) Hall Road (Jul 1905) ‡ Witham (Sep 1905) Charing Cross (Dec 1905) Salisbury (Jul 1906) ‡ Grantham (Sep 1906) Elliot Junction (Dec 1906) ‡ Newport (Sep 1907) Birmingham (Oct 1907) Dore (Oct 1907) Shrewsbury (Oct 1907) Bournemouth (May 1908) Tonbridge (Mar 1909)
1910s	Braunton Road (Jan 1910) Coulsdon North (Jan 1910) Hawes Junction (Dec 1910) Pontypridd (Jan 1911) Ditton Junction (Sep 1912) Chumhill (Feb 1913) Ais Gill (Sep 1913) Burntisland (Apr 1914) Carrbridge (Jun 1914) Ilford (Jan 1915) Quintinshill (May 1915) ‡ § Weedon (Aug 1915) St Bedes Junction (Dec 1915) Penistone (Feb 1916) Ratho (Jan 1917) Bere Ferrers (Sep 1917) Little Salkeld (Jan 1918) Paddock Wood (May 1919)
1920s	Littlehampton (Aug 1920) Abermule (Jan 1921) Birmingham New Street (Nov 1921) Birkenhead Park (Dec 1922) Retford (Feb 1923) Lytham (Nov 1924) Parkgate & Rawmarsh (Nov 1926) Hull Paragon (Feb 1927) Penistone (Feb 1927) Sevenoaks (Aug 1927) Darlington (Jun 1928) ‡ London Bridge (Jul 1928) Glasgow Queen Street (Oct 1928) Charfield (Oct 1928) Combe Down Tunnel (Nov 1929)
1930s	Lawrence Hill (Jan 1930) Leighton Buzzard (Mar 1931) Raynes Park (May 1933) Winwick (Sep 1934) Welwyn Garden City (Jun 1935) Battersea Park (Apr 1937) Castlecary (Dec 1937) ‡ Charing Cross (Mar 1938) Charing Cross (May 1938)
1940s	Bounds Green (Oct 1940) Balham (Oct 1940) ‡ Norton Fitzwarren (Nov 1940) ‡ Bank (Jan 1941) ‡ Eccles (Dec 1941) ‡ Bethnal Green (Mar 1943) ‡ Catterick Bridge (Feb 1944) Ilford (Jan 1944) Soham (Jun 1944) Ballymacarrett (Jan 1945) ‡ King's Cross (Feb 1945) Bourne End (Sep 1945) ‡ Lichfield (Jan 1946) ‡ Potters Bar (Feb 1946) Grayrigg (May 1947) Polesworth (July 1947) Doncaster (Aug 1947) South Croydon (Oct 1947) ‡ Goswick (Oct 1947) ‡ Manchester Victoria (Dec 1947) Winsford (Apr 1948) ‡ Stockport Viaduct (Nov 1948) Penmanshiel Tunnel (Jun 1949)
1950s	Penmaenmawr (Aug 1950) Doncaster (Mar 1951) Huntingdon (Jul 1951) Newcastle (Aug 1951) Weedon (Sep 1951) Harrow & Wealdstone (Oct 1952) ‡ Stratford (Apr 1953) Irk Valley Junction (Aug 1953) Watford Junction (Feb 1954) Sutton Coldfield (Jan 1955) Milton (Nov 1955) Barnes (Dec 1955) Luton (Dec 1955) Welwyn Garden City (Jan 1957) Chapel-en-le-Frith (Feb 1957) Lewisham (Dec 1957) ‡ Dagenham East (Jan 1958) Eastbourne (Aug 1958)
1960s	Settle (Jan 1960) Severn Railway Bridge (Oct 1960) Royton (Feb 1961) Baschurch (Feb 1961) Singleton Bank (Jul 1961) Lincoln (Jun 1962) Coppenhall Junction (Dec 1962) Knowle & Dorridge (Aug 1963) Cheadle Hulme (May 1964) Coton Hill (Jan 1965) Winsford (Jun 1965) Stechford (Feb 1967) Connington South (Mar 1967) Thirsk (Jul 1967) Hither Green (Nov 1967) ‡ Hixon (Jan 1968) Castlecary (Sep 1968) Marden (Jan 1969) Morpeth (May 1969)
1970s	Audenshaw Junction (May 1970) Sheerness-on-Sea (Feb 1971) Chester General (May 1972) Eltham Well Hall (Jun 1972) King's Cross & Euston (Sep 1973) Ealing (Dec 1973) Watford Junction (Jan 1975) Moorgate (Feb 1975) ‡ Nuneaton (Jun 1975) Green Park (Oct 1975) West Ham (Mar 1976) Taunton (Jul 1978) Paisley Gilmour Street (Apr 1979) Invergowrie (Oct 1979)
1980s	Dunmurry (Jan 1980) Bushey (Feb 1980) Bushey (Apr 1980) Holborn (Jul 1980) Ulleskelf (Dec 1981) Seer Green (Dec 1981) Wrawby Junction (Dec 1983) Morpeth (Jun 1984) Polmont (Jul 1984) Wembley Central (Oct 1984) Oxford Circus (Nov 1984) Eccles (Dec 1984) Summit Tunnel (Dec 1984) Lockington (Jul 1986) Colwich (Sep 1986) Glanrhyd Bridge (Oct 1987) King's Cross (Nov 1987) ‡ Clapham Junction (Dec 1988) ‡ Purley (Mar 1989) Glasgow Bellgrove (Mar 1989) West Ealing (Aug 1989)
1990s	Stafford (Aug 1990) Cannon Street (Jan 1991) Victoria & Paddington (Feb 1991) Newton (Jul 1991) Severn Tunnel (Dec 1991) London Bridge (Feb 1992) Morpeth (Nov 1992) Maidstone East (Sep 1993) Greenock (Jun 1994) Morpeth (Jun 1994) Cowden (Oct 1994) Ais Gill (Jan 1995) Largs (Jul 1995) Stafford (Mar 1996) Watford (Aug 1996) Channel Tunnel (Nov 1996) Bexley (Feb 1997) Southall (Sep 1997) Spa Road Junction (Jan 1999) Winsford (Jun 1999) Ladbroke Grove (Oct 1999) ‡
‡ indicates railway accidents and incidents resulting in at least 20 fatalities § indicates the deadliest railway accident in British history 1815–1899 2000–present