Крушение железной дороги Коннингтон-Саут
| Крушение железной дороги Коннингтон-Саут | |
|---|---|
| Подробности | |
| Дата | 5 марта 1967 г. 23:36 |
| Расположение | Конингтон [ так в оригинале ], Хантингдоншир |
| Страна | Англия |
| Линия | Основная линия восточного побережья |
| Причина | Ошибка сигнализации (вероятно, преднамеренная) |
| Статистика | |
| Поезда | 1 |
| Пассажиры | 147 |
| Летальные исходы | 5 |
| Раненый | 18 |
| Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам | |
Крушение железной дороги Коннингтон -Саут произошло 5 марта 1967 года на главной линии Восточного побережья недалеко от деревни Конингтон, Хантингдоншир , Англия . Пять пассажиров погибли и 18 получили ранения. [ 1 ]
в 22:30 Экспресс из Кингс-Кросс в Эдинбург , буксируемый D9004 The Queens Own Highlander , ехал по линии Down Fast со скоростью около 75 миль в час, когда задняя часть поезда сошла с рельсов влево. Последние четыре тренера остановились на боку, а двое других сошли с рельсов. [ 2 ]
Расследование
[ редактировать ]Официальное расследование происшествия провел подполковник ИКА Макнотон из Железнодорожной инспекции . Расследование установило, что блокировка показала, что сигнал «Дом» находился в состоянии «Опасность», когда произошла авария. Однако машинист и помощник поезда заявили, что он отображал зеленый цвет, пока не исчез из их поля зрения. Сразу за сигналом «Домой» были пункты контроля движения от линии Down Fast до линии Down Goods, и именно на них поезд сошел с рельсов. Очки фиксировались двумя способами:
- Стандартный механический замок, управляемый рычагом в рамке рычага . Его нельзя было сбросить, если сигнал «Дом» не находился в состоянии «Опасно».
- Электрический замок, который срабатывал, если рельсовая цепь сразу за сигналом «Домой» была занята поездом.
Никаких неисправностей ни в пути, ни в поезде обнаружено не было.
Сразу после аварии 20-летний связист Алан Фрост [ 3 ] утверждал, что случайно поменял точки, «раскачиваясь» на рычагах. Первоначально следствие не смогло определить какую-либо причину схода с рельсов, поскольку не было обнаружено очевидного объяснения ни в показаниях поездной бригады и сигнальщика, ни в системе сигнализации, постоянном пути или механических системах поезда. [ 4 ]
В ходе расследования происшествия Железнодорожная инспекция предположила, что, когда поезд приближался к сигнальной будке Коннингтон-Саут , связист имел:
- Сигнал «Домой» заменен на «Опасность», когда локомотив подъехал к нему.
- Потяните рычаг блокировки точки, чтобы снять механический замок.
- Поднял защелку стрелочного рычага непосредственно перед срабатыванием электрического замка.
Эта последовательность должна была произойти за промежуток времени между поездом, проходящим сигнал «Домой» и выходом на рельсовую цепь, то есть менее чем за две секунды. Тесты проводились с использованием сигнального кадра, аналогичного тому, что был в Коннингтон-Саут, и было обнаружено, что опытный сигнальщик почти смог воспроизвести эту последовательность. Таким образом, было показано, что блокировку можно преодолеть. [ 5 ]
Было ясно, что сигнальщик постоял несколько секунд с рычагом стрелочного перевода, слегка выведенным из рамки, сдвинул его как раз в тот момент, когда над ним проходил шестой вагон, а затем вернул его в нормальное положение. Это будет преднамеренное, а не случайное действие. [ 6 ]
Последствия
[ редактировать ]Связист поступил на железнодорожную службу в январе 1965 года после службы в Королевской морской пехоте . Его выписали из-за «истерии и незрелости личности», но руководству железной дороги в то время об этом не было известно, хотя его рекомендации были приняты во внимание. [ 7 ]
Его судили по обвинению в непредумышленном убийстве и создании угрозы безопасности пассажиров железнодорожного транспорта в ноябре 1968 года. После суда, длившегося 11 дней, судья поручил присяжным оправдать его по обвинению в непредумышленном убийстве и приговорил его к двум годам тюремного заключения за незаконное управление транспортным средством. сигнальный и стрелочный механизм сигнальной будки Коннингтон-Саут, чтобы подвергнуть опасности людей, перевозимых по железной дороге, по которому связист изменил свое заявление о признании себя виновным. [ 7 ] Фрост не дал никаких объяснений своим действиям.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (АВАРИЯ, КОНИНГТОН) (Хансард, 6 марта 1967 г.)» . api.parliament.uk . Проверено 28 декабря 2023 г.
- ^ Макнотон 1969, стр. 3.
- ^ «В этот день 6 марта 1967 года» . 28 декабря 2023 г. ISSN 0140-0460 . Проверено 28 декабря 2023 г.
- ^ Макнотон 1969, стр. 7.
- ^ Макнотон 1969, стр. 8.
- ^ Макнотон 1969, стр. 9.
- ^ Перейти обратно: а б Макнотон 1969, стр.10.
Библиография
[ редактировать ]- ИКА Макнотон (1969). Железнодорожная авария: отчет о сходе с рельсов, произошедшем 5 марта 1967 года в Южном Коннингтоне в восточном регионе Британских железных дорог (PDF) (Отчет). Министерство транспорта. ISBN 0-11-550079-0 .
- Аткин, Кортни (2002). Значительная авария . Унпфронт Паблишинг, ООО. ISBN 978-1-84426-046-1 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Файнс, Джерард (2018) [1967]. Я пытался управлять железной дорогой . Лондон: Глава Зевса . стр. 199–203. ISBN 978-1-78669128-6 .
Железнодорожные катастрофы в 1967 году |
|---|
Железнодорожные происшествия и происшествия в Великобритании , 1900–1999 гг. |
|---|