Железнодорожная авария в Грэнтэме

Железнодорожная авария в Грэнтэме
На пути остались только три последних вагона.
Подробности
Дата	19 сентября 1906 г. 23:04
Расположение	Грэнтэм , Линкольншир
Координаты	 52,9097 ° N 0,6467 ° W  / 52,9097; -0,6467
Страна	Англия
Линия	Основная линия восточного побережья
Причина	Ошибка водителя
Статистика
Поезда	1
Летальные исходы	14
Раненый	17
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

произошла Железнодорожная авария в Грэнтэме 19 сентября 1906 года. Вечерний спальный вагон и почтовый поезд Великой Северной железной дороги , следовавший из лондонского Кингс-Кросс в Эдинбург-Уэверли, буксируемый Иваттом «Атлантик» № 276, сошел с рельсов , в результате чего погибли 14 человек. Авария так и не была объяснена. ; Поезд проезжал через станцию ​​Грэнтэм , где он должен был остановиться, и сошел с рельсов на крутом повороте в конце платформы, которая в то время была предназначена для грузового поезда. Не было установлено причин, по которым поезд не остановился по расписанию и не подчинился сигналам «Осторожно» и «Опасно» .

События

Поздно вечером 19 сентября поезд полускорой почты должен был зайти в Грэнтэм. Связист на юге Грэнтэма отключил сигналы понижения, все свои сигналы вниз но сигнальщик в Грантем-Норт поставил под угрозу , и точки соединения были установлены от нижней главной линии к нижней, чтобы защитить товарный поезд, пересекающий верхнюю линию Ноттингема на верхнюю главную линию - через нижнюю главную линию, по которой Почта приближалась. Была ясная ночь с кратковременным дождем, когда «Мейл» с ревом мчалась к станции, минуя южный ящик. Когда в конце платформы показались фары, локомотив, казалось, ехал слишком быстро, чтобы остановиться. К тревоге сортировщиков почты и персонала станции, которые поняли, что это был почтовый поезд, он помчался в сторону ящика Grantham North, где против него были установлены стрелки, для которых было установлено ограничение скорости 15 миль в час (25 км/ч). Раздался громкий взрыв, и огонь осветил весь Северный двор. Локомотив проехал по повороту, но его длинный тендер сошел с рельсов на следующем за ним обратном повороте и снес парапет моста на 65 ярдов (60 м), прежде чем упасть с его края. В результате локомотив сошел с рельсов, и его швырнуло боком через оба пути. Вагоны побежали по набережной за мостом, и только три последних остались неповрежденными.

Возможные причины

Было выдвинуто множество объяснений, например, водитель сошел с ума, был пьян, заболел или подрался с пожарным. Одна из возможностей заключается в том, что у водителя случился припадок или « микросон », и неопытный пожарный не заметил этого, пока не стало слишком поздно. Расследование Министерства торговли , проведенное подполковником П. Г. фон Донопом , пришло к выводу, что «поэтому есть опасения, что основная причина этой аварии навсегда останется загадкой». Историк железных дорог и писатель Л.Т.К. Ролт Грэнтэме как «железнодорожный эквивалент тайны Марии Селесты » описал аварию в .

Болезнь

Подполковник фон Доноп решил, что наиболее вероятной причиной аварии была внезапная болезнь водителя, но признал, что убедительных доказательств этой или любой другой возможной причины не было.

Были получены доказательства того, что водитель экспресса Флитвуд трижды в течение 1906 года сообщал о себе как о плохом и нетрудоспособном (12 дней в феврале, десять дней в мае/июне и 30 дней в августе/сентябре). Пожарный GNR также показал, что в июне Флитвуд заболел, когда находился на подножке поезда, в котором они работали, но продолжал благополучно ехать к месту назначения, где он сообщил, что заболел, совершил обратный путь в качестве пассажира, а затем отправился в путь. его шестидневный отпуск, таким образом, он не сообщил о своем заболевании своему непосредственному начальству. Ни в одном из этих случаев Флитвуд не обращался к врачу, и, поскольку он не обращался в собственный фонд больничных GNR, компания не требовала от него прохождения какого-либо медицинского обследования ни во время его отпуска, ни перед возвращением на работу. (Подполковник фон Доноп призвал ПНП пересмотреть эту политику в своем отчете. ) Пожарный, от которого заболел Флитвуд, Брукс, и теща водителя (которая жила с ним и выполняла функции его экономки) оба показали, что он когда-либо утверждал, что страдает только рецидивирующим ишиасом , но официального подтверждения не было. медицинские доказательства, подтверждающие или расширяющие эту информацию.

Другой человек в локомотиве поезда, Тэлбот, не был пешеходом. Он был первоклассным учеником на заводе GNR в Донкастере . учится на инженера-механика . Его знания маршрута и дороги, по которой двигался поезд, были не такими обширными, как у обученного и опытного пожарного экспресс-поезда, и если бы его машинист был выведен из строя, он мог бы не вовремя осознать ситуацию и не знать, что точки пересечения не были установлены для основная линия, так как оба плеча сигналов развязки были включены и не указывали, в каком направлении лежат точки. По показаниям сигнальщика Дэя в ложе Грэнтэм-Саут, он видел, как оба мужчины «стояли и смотрели перед собой в очки, но на самом деле они, похоже, ничего не делали». Пожарный Брукс заявил, что у Локвуда всегда была привычка, приближаясь к Грэнтэму с юга, выключать пар на вершине Сток-Бэнк , а затем слегка открывать регулятор, чтобы поезд мог спуститься по уклону к Грэнтэму. Он снова выключил бы пар в Солтерсфорде (сигнальная будка перед Грэнтэмом), даже если ему не было предписано остановиться на станции. Он всегда давал свисток у будки Грэнтэм-Саут и, если останавливался, давал его снова на подходе к самой станции. Ни один из свидетелей ни в поезде, ни в сигнальных будках, ни на станции не сообщил о свистках, исходящих из поезда.

Сотрудники платформы в Грэнтэме были уверены, что поезд двигался со скоростью более 40 миль в час (65 км/ч). В первых новостях сообщалось, что регулятор разбитого локомотива был открыт, что указывает на то, что машинист не перекрыл подачу пара в двигатель. не были истолкованы официальным расследованием одинаково - ручка регулятора оказалась открытой на одну треть, но также была погнута в результате удара, подвергшегося удару, который мог бы толкнуть ее в открытое положение. Вентиляционный . клапан также был открыт, чего не было бы во время движения локомотива, что привело следователя к выводу, что пар был отключен до схода с рельсов

Пьянство

В ходе расследования были получены доказательства того, что Флитвуд, как известно, « чрезмерно пил ». Два свидетеля, которые были друзьями пожарного Тэлбота, заявили, что он выразил обеспокоенность, когда собирался начать работать с Флитвудом, потому что водитель имел репутацию пьяного человека. и они обсудили возможность того, что Талботу придется взять на себя управление двигателем от Флитвуда, если он будет недееспособен из-за алкоголя - Талбот сказал, что с ним «все будет в порядке» и он попытается «оглушить» Флитвуда, если он будет сопротивляться. Однако оба свидетеля также заявили, что Тэлбот не сказал, откуда он знал о репутации Флитвуда, и что позже, проработав два дня с Флитвудом, Тэлбот заявил, что водитель был совершенно трезв и «пока все в порядке». Другие водители и официальные лица GNR, а также теща Флитвуда показали, что, хотя он употреблял алкоголь, его никогда не видели пьяным на работе или дома, а подполковник фон Доноп пришел к выводу, что первоначальные опасения Талбота были основаны только на слухах. из неизвестных источников. В день аварии Флитвуд ушел из дома с корзиной с едой и двумя полными бутылками чая , и не было никаких доказательств того, что он пил перед началом путешествия или что он когда-либо оставлял свой паровоз в Питерборо.

Отказ тормоза

Другая теория, предложенная в 2006 году в журнале Railway Magazine , заключается в отказе тормозов из-за неправильных процедур при замене двигателя на предыдущей остановке в Питерборо , но свидетельства очевидцев из Питерборо оспаривают это. Доказательства, собранные в ходе расследования как маневровым, прикреплявшим локомотив к поезду в Питерборо (а не пожарным Талботом, как предполагали некоторые), так и бригадиром, руководившим работами, подтвердили, что тормозная система была прикреплена правильно и что машинист проверил тормоза. однажды они были связаны. Охранник, ехавший в заднем тормозном фургоне, показал, что вакуумметр в его купе показывал правильные показания во время поездки в Грэнтэм. в то время как его коллега в фургоне в передней части поезда сообщил, что его вакуумметр показывал ноль, когда он пошел тормозить прямо перед сходом с рельсов. Оба охранника сообщили, что перед крушением колеса машин, в которых они ехали, буксовали. что было подтверждено свидетелями, находившимися на станции Грэнтэм, когда проходил поезд, некоторые из которых также сообщили об искрах, исходящих от колес. Эти отчеты позволяют предположить, что тормозная система поезда работала правильно, но не была задействована до последнего момента. Тормозная ручка в кабине локомотива была осмотрена и обнаружена в положении для отпускания тормозов, но почти наверняка была сдвинута в результате столкновения, и на основании ее положения не было сделано никаких выводов. Пожарный Брукс, который четыре месяца работал пожарным Флитвуда до того, как Тэлбот занял его место, показал, что Флитвуд последовательно проверял работу тормозов поезда при выходе со станции.

Дезориентация

Подполковник фон Доноп также подумал, не потеряла ли машинная бригада свое положение темной ночью и не осознала, что они быстро приближаются к Грэнтэму, когда поезд набирал скорость на длинном спуске. Но средняя скорость поезда на протяжении всего пути из Питерборо не была чрезмерной, даже на спуске со Сток-Саммит. Несколько человек с подножия Great Northern показали, что приближение к Грэнтэму было безошибочным, и следователь согласился (добавив, что даже в крайне маловероятном случае, когда машинист не был уверен в своем местоположении, сигналы в любом случае были установлены против его поезда и должны были заставил его замедлиться). поезда Фон Доноп раскритиковал поведение обоих охранников , которые должны были следить за положением поезда и его скоростью и могли бы подать сигнал машинисту или сами задействовать тормоза, если бы они поняли, что не замедляются на забронированной остановке в Грэнтэме. . В отчете отмечалось, что «основной обязанностью охранника является безопасная работа его поезда, и ни один из этих людей, похоже, в этом случае не показал себя на высоте своих обязанностей».

Квалификация экипажа

Хотя расследование Министерства торговли не затрагивало эту тему, и фон Доноп принял доказательства от начальства Талбота о том, что он «полностью компетентен для выполнения [своих] соответствующих обязанностей», другие органы выразили обеспокоенность по поводу того, что неопытным мужчинам разрешается работать пожарными в экспрессах. Доказательства, представленные в ходе расследования, показали, что Талбот, проработавший в GNR пять лет, приближался к концу своего обучения и в течение 12 месяцев до аварии (с августа 1905 года) был откомандирован в эксплуатационный отдел железной дороги для работы над подножка находящихся в эксплуатации поездов GNR. В их число входило время, проведенное вместе с обычной бригадой и работа в качестве инспектора для записи информации о рабочих характеристиках двигателей, время, потраченное на проверку тормозов в Йорке , а также время работы пожарным на различных товарных и пассажирских поездах - обычная практика в ГНР для учеников инженеров с целью получения ими практического опыта работы на локомотивах. ГНР официально «присвоил» Тэлботу звание пожарного, но еще не получил официального статуса водителя. За более чем год работы в оперативном отделе Тэлбот проработал 119 дней пожарным и 50 дней на плавсредстве инспектором.

После аварии Объединенного общества железнодорожных служащих профсоюз принял несколько резолюций и заявлений (в том числе некоторые от своего генерального секретаря Ричарда Белла, который в то время также был членом парламента ) о том, что ученикам не следует наниматься пожарными в экспрессах, таких как тот, кто участвовал в аварии в Грантэме. Эти посты обычно занимали самые опытные пожарные - часто уже получившие образование водителей - имевшие многолетний опыт работы на подножке и накопившие подробные знания о географии, особенностях, расположении и опасностях маршрутов, на которых они работали. . Несмотря на практические навыки Талбота, относительно короткое время, которое он работал над подножкой (что эквивалентно лишь нескольким месяцам регулярной работы профессиональным пожарным), было засчитано в пользу того, что он не имел таких же рабочих знаний. ASRS также выразило обеспокоенность тем, что назначение «джентльменов» в качестве пожарных нарушило установленную иерархию на подножке, при этом инженеры / инспекторы номинально превосходили водителей, которые, тем не менее, официально несли ответственность за безопасную эксплуатацию двигателя и надзор за пожарными. Г-н Бейгли из ASRS и Ричард Белл заявили, что водитель, работающий с «учеником-джентльменом», не будет так свободно инструктировать его или исправлять недостатки в работе, как обычный пожарный. Они также не будут столь доверять своему опыту и поэтому могут чувствовать себя вынужденными брать на себя большую часть обязанностей, которые обычно выполняет пожарный или разделяет их оба, что увеличивает вероятность ошибки или отвлечения внимания. И наоборот, ученик пожарного может оказаться не таким эффективным помощником с точки зрения дорожных знаний, к которому, возможно, привык водитель экспресса. Делегат GNR на конференции ASRS в 1906 году предсказал, что после аварии (и в соответствии с ограничениями, уже действующими в нескольких других железнодорожных компаниях) GNR больше не будет нанимать учеников на подножке в качестве пожарных, а только в качестве инспекторов.

Другие сходы с рельсов

Авария стала второй в серии из трех сходов с рельсов из-за превышения скорости ночью за 16 месяцев. Остальные были в Солсбери (1906 г.) и Шрусбери (1907 г.). Все трое, включая экипаж подножек, погибли; причина в каждом случае была записана как «ошибка драйвера», но с тех пор было много предположений.

См. также

• Списки железнодорожных происшествий
• Список британских железнодорожных происшествий
• Железнодорожная авария в заливе Ньюарк , 1958 год. Крушение в США, когда решение водителя ускориться по направлению к открытому разводному мосту также необъяснимо.

Другие сходы с рельсов, причиной которых была или могла быть кратковременная потеря внимания водителя:

• Авария на трубе Моргейт
• Крушение поезда в Хобокене, 2016 г.
• Железнодорожная катастрофа в Борн-Энде
• Декабрь 2013 г., крушение Спайтена Дуйвила.

Ссылки

• Торговая палата (7 ноября 1906 г.). «Великая Северная железная дорога, авария в Грэнтэме, 19 сентября 1906 года» (PDF) - через Архив железных дорог.

Дальнейшее чтение

• «100 лет спустя: раскрыта ли тайна железнодорожной катастрофы в Грэнтэме?» . Браконьерство . Совет графства Линкольншир. 10 апреля 2008 г. Архивировано из оригинала 3 октября 2011 г.
• Боннетт, Х. (1978). Железнодорожная катастрофа в Грантеме в 1906 году . Прошлый Грэнтэм. ISBN  0-906338-05-0 .
• Гамильтон, JAB (1987) [1967]. Британские железнодорожные катастрофы 20-го века ( «Катастрофа на линии переиздание »). Джордж Аллен и Анвин / Javelin Books. ISBN  0-7137-1973-7 .
• Нок, ОС (1980). Исторические железнодорожные катастрофы (2-е изд.). Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1752-8 .
• Железнодорожный журнал . Сентябрь 2006 г. {{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь )
• Железнодорожный журнал . Октябрь 2006 г. {{cite magazine}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь ) (обсуждение статьи за сентябрь 2006 г.)