Железнодорожная авария в Слау

Железнодорожная авария в Слау
Викимедиа | © OpenStreetMap
Подробности
Дата	16 июня 1900 г. 13:41
Расположение	Железнодорожная станция Слау
Страна	Англия
Линия	Основная линия Грейт-Вестерн
Оператор	Великая Западная железная дорога
Причина	Сигнал передан при опасности
Статистика
Поезда	2
Летальные исходы	5
Раненый	90 легких травм и 35 серьезных травм.
Список железнодорожных происшествий в Великобритании по годам

Железнодорожная авария в Слау произошла 16 июня 1900 года на железнодорожной станции Слау на главной линии Грейт-Вестерн, когда экспресс из лондонского Паддингтона в доки Фалмута проехал через два набора сигналов об опасности и столкнулся с пригородным поездом, направлявшимся в Виндзор и Центральный Итон. . Пять пассажиров погибли; 35 получили серьезные ранения, а 90 жаловались на шок или легкие травмы.

Существенными последствиями аварии стали внедрение усовершенствованных вакуумных тормозных систем на локомотивах и пассажирском подвижном составе, а также введение автоматического управления поездом (УВД) в 1908 году.

Поезда

Пригородный поезд, запряженный «пассажирским локомотивом с четырьмя сцепками» (т.е. тендерный двигатель 4-4-0 ) должен был покинуть Лондон Паддингтон в 13:05. Из-за большого количества людей, которые, как ожидается, поедут на ипподром Виндзор, он был дополнен двумя дополнительными тренерами, но на Паддингтоне был добавлен еще один восьмой тренер, что отложило отправление до 13:28. Его единственной остановкой перед Виндзором был Слау, и когда он прибыл на нижнюю главную платформу в 13:37. опоздание было на восемь минут. Там его держали дольше обычного; билеты на поезда Виндзора нужно было забрать в Слау. и пассажиров было намного больше, чем обычно. За ним подавались сигналы об опасности.

Тем временем за пригородным поездом экспресс, отправлявшийся в 13:15 из Паддингтона в доки Фалмута на пару минут опаздывал . В его состав входил класса GWR 3031 двигатель № 3015 Кеннет, тянувший десять автобусов, и ему не было предписано останавливаться в Слау; его первая остановка должна была быть в Рединге . Линии, проходящие через Слау, прямые и ровные, и когда он приближался к Слау, он двигался на полной скорости – от 50 до 60 миль в час (от 80 до 97 км/ч).

Блок работает

блочная работа На линии действовала ; одному поезду разрешалось занимать каждый участок пути. Участок, включающий станцию, контролировался сигнальной будкой Слау-Ист; предыдущий участок контролировался сигнальным постом «Дельфин». Оба набора сигналов были поставлены под угрозу позади поезда «Виндзор». «Соглашение о предупреждении» позволяет Слау-Ист принять поезд от Дельфина, подав Дельфину сигнал «Участок свободен, но станция заблокирована». Последний затем останавливал поезд по сигналу своего дома и устно предупреждал машиниста, что линия через станцию ​​заблокирована. После этого водителю разрешается продолжить движение.

Столкновение

Водитель Фалмутского экспресса в 13:15 на полной скорости проехал мимо бокса «Дельфин», не обращая внимания на дальние и домашние сигналы. Связист «Дельфин» немедленно попытался позвонить в Слау-Ист, но не смог получить ответа. Связист Слау-Ист сказал, что не слышал телефона; Впервые он узнал о проблеме, когда услышал приближение 13:15, гораздо раньше, чем он ожидал. Он помахал красным флагом из окна и крикнул на платформу, чтобы те вывели пассажиров из виндзорского поезда.

Последующее расследование показало, что водитель экспресса Генри Вудман не увидел сигналов «Дельфина». Он также пропустил дальний сигнал Слау-Ист. Именно пожарный наконец заметил, что домашний сигнал Слау-Ист находится в опасности, и затормозил. Поезду удалось снизить скорость до 25–30 миль в час, когда он врезался в заднюю часть стоящего поезда, отбросив его вперед на 15 ярдов. Два задних вагона были «полностью разрушены», «предпоследний был подброшен на крышу станции и упал на паровоз второго поезда». Два купе следующего вагона были «полностью разбиты».

Пять пассажиров погибли; 35 получили серьезные ранения, а 90 жаловались на шок или легкие травмы. Число погибших было бы намного выше, если бы большинству из 450 пассажиров на борту не удалось отпрыгнуть в ответ на выкрикиваемые предупреждения. Кроме того, тормоза стоящего поезда были отпущены, готовясь к его скорому отправлению, поэтому шок от столкновения был уменьшен.

Расследование

В последующем расспросе Вудман не смог объяснить свое невнимание: «Я не могу сказать, в каком положении находились сигналы «Дельфина». Я их не видел. Я затрудняюсь сказать, как это случилось, что я не смог этого сделать». Я не могу припомнить, как проезжал мимо сигнальной будки «Дельфин». Я не помню, чтобы видел отдаленный сигнал для будки Слау-Ист», «Я был в своем обычном здоровье, я не чувствовал ни малейшей сонливости, мне нечем было занять свои мысли. знаю», «Я не могу дать объяснение, кроме того, что я, кажется, потерял себя».

Расследование установило, что основной причиной аварии стало плохое физическое состояние водителя из-за его возраста (59 лет) и усталости; он приступил к дежурству в 05:00 того утра. Было рекомендовано, чтобы водители проходили медицинское обследование в возрасте 55 лет (а не 60 лет) и каждый последующий год.

Критике подверглись также пожарный и охранник экспресса. К чести пожарного, он действовал решительно, когда заметил опасность для домашнего сигнала Слау-Ист; но в его обязанности входило «тщательно наблюдать за всеми сигналами», чего он раньше не делал. Охранник утверждал, что он был слишком занят, разбирая багаж и сумки с почтой, чтобы следить за сигналами; его приоритеты были поддержаны руководством компании, но в ходе расследования выяснилось, что, согласно правилам, «безопасная работа поезда» должна была быть его первым соображением.

Расследование, проведенное в Слау и Паддингтоне, сняло с водителя вину, но присяжные в Виндзоре признали его виновным в халатности; его обвинили в непредумышленном убийстве и отправили на суд в суде присяжных в Ридинге , где оправдательный приговор присяжных был встречен аплодисментами публики.

Автоматическое управление поездом

Дополнительная информация: GWR ATC.

Расследование завершилось ответом на предложения прессы о том, что «следует использовать какое-то механическое устройство, работающее в сочетании с семафорными сигналами, чтобы сделать невозможным для водителя пропустить сигнал опасности, не осознавая этого факта». Он предупредил, что введение такой системы заставит водителей полагаться на нее и меньше обращать внимания на сами сигналы. На момент аварии несколько таких систем находились на рассмотрении железнодорожных компаний, но «еще не вышли из экспериментальной стадии».

В результате этой аварии Великая Западная железная дорога работала над внедрением к 1908 году системы автоматического управления поездом, в которой на подножке раздавался звуковой сигнал при подаче дальнего предупреждающего сигнала. Если водитель не признавал предупреждение, тормоза включались автоматически.

Тормозные системы

В результате аварии прототип локомотива № класса Saint . 100 - первый из многих успешных проектов GWR 4-6-0 - был оснащен вакуумными тормозами на всех колесах локомотива и тендера, а не только паровым тормозом локомотива. Хотя паровой тормоз на локомотиве был очень мощным, требовалось время, чтобы создать давление при первом включении, когда металлические поверхности были холодными; во втором случае это было гораздо быстрее, но в чрезвычайной ситуации этого не произойдет.

GWR гордились своей версией вакуумного тормоза, считая ее превосходящей любую другую, за исключением используемой. Однако результаты расследования несчастного случая подорвали эту гордость, и компания немедленно начала эксперименты по усовершенствованию вакуумных тормозных систем. В 1903 году был представлен обновленный тормозной цилиндр, который включал «ускорительные клапаны», пропускающие воздух непосредственно в цилиндр в экстренных случаях.

Ссылки

• Вера, Николас (2000). Крушение поездов: почему рушатся поезда . ISBN  0-7522-7165-2 .
• Холкрофт, Гарольд (1957). Очерк практики великих западных локомотивов 1837–1947 гг . Ян Аллан.
• Йорк, подполковник Х.Л. (1 сентября 1900 г.). Отчет об аварии в Слау (PDF) . Совет по торговле . Проверено 10 августа 2010 г.

Внешние ссылки

• Slough History Online: Railway Disaster - включает фотографии места происшествия.