4-4-0

4-4-0 (американский, восьмиколесный)

Передняя часть локомотива слева

1836 г. Патентный чертеж первого локомотива 4-4-0.

hideЭквивалентные классификации класс МСЖД 2’Б урок французского языка 220 турецкий урок 24 Швейцарский класс 2/4 Русский класс 2-2-0

hideПервая известная версия танкового двигателя Первое использование 1849 Страна Великобритания Локомотив Класс тележки GWR железная дорога Южный Девон железная дорога Строитель Великая Западная железная дорога

hideПервая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1836 Страна Соединенные Штаты железная дорога Филадельфия, Джермантаун и Норристаунская железная дорога Дизайнер Генри Роу Кэмпбелл Строитель Филадельфия, Джермантаун и Норристаунская железная дорога Развился из 4-2-0 Развился до 4-4-2 Преимущества Лучшее тяговое усилие, чем у 4-2-0. Недостатки Из-за небольшого размера мог тянуть лишь несколько машин.

4-4-0 , в обозначениях Уайта , обозначает паровоз с колесной формулой из четырех ведущих колес на двух осях (обычно в ведущей тележке ), четырех ведущих и спаренных ведущих колес на двух осях и без ведомых колес .

Локомотивы с такой колесной формулой, впервые построенные в 1830-х годах, были известны как « стандартные » или « восьмиколесные ». В первой половине XIX века почти каждая крупная железная дорога Северной Америки владела и эксплуатировала локомотивы этого типа, и многие переоборудовали свои локомотивы 4-2-0 и 2-4-0 в локомотивы 4-4-0.

В апреле 1872 года газета Railroad Gazette « Американский использовала в качестве названия типа ». Впоследствии этот тип также стал популярным в Соединенном Королевстве, где было произведено большое количество экземпляров.

Подавляющее большинство локомотивов 4-4-0 использовало тендеры , хотя несколько локомотивов-цистерн было построено .

Разработка

Американское развитие

началось строительство новых локомотивов Через пять лет после того, как в 1831 году на литейном заводе Вест-Пойнт в США 0-4-0 с компанией Best Friend of Charleston спроектировал первый локомотив 4-4-0 , Генри Р. Кэмпбелл в то время . главный инженер железной дороги Филадельфии, Джермантауна и Норристауна. Кэмпбелл получил патент на конструкцию в феврале 1836 года и вскоре приступил к созданию первой модели 4-4-0.

В то время схема Кэмпбелла 4-4-0 была гигантом среди локомотивов. Его цилиндры имели диаметр цилиндра 14 дюймов (360 мм) и ход поршня 16 дюймов (410 мм) , ведущие колеса диаметром 54 дюйма (1400 мм), могли поддерживать давление пара 90 фунтов на квадратный дюйм (620 кПа) и весил 12 коротких тонн (11 т). По оценкам, локомотив Кэмпбелла был способен тянуть поезд массой 450 коротких тонн (410 т) со скоростью 15 миль в час (24 км / ч) на ровном пути, превосходя Болдуина 4-2-0 по тяговому усилию самый мощный из локомотивов . . Однако рама и привод его локомотива оказались слишком жесткими для железных дорог того времени, из-за чего прототип Кэмпбелла мог сойти с рельсов . Самой очевидной причиной было отсутствие системы выравнивания веса водителей.

Гравюра на дереве 1880-х годов с изображением 4-4-0 . локомотива

Примерно в то же время, когда Кэмпбелл строил свою схему 4-4-0, компания Иствика и Харрисона строила свою собственную версию 4-4-0. Этот локомотив, названный «Геркулес» , был построен в 1837 году для железной дороги Бивер-Медоу . Он был построен с ведущей тележкой, которая была отделена от рамы локомотива, что делало его гораздо более подходящим для крутых поворотов и быстрой смены уклонов на ранних железных дорогах. было Изначально у Hercules плохое отслеживание, которое было исправлено путем установки эффективной пружинной системы, когда его вернули производителю для модернизации.

Рельефная скульптура 1856 года с изображением 4-4-0, созданная по заказу Norris Locomotive Works, изображающая раннюю модель до принятия на вооружение крытой кабины.

Остатки локомотива 4-4-0 Ричмондской и Петербургской железной дороги , Ричмонд, Вирджиния, 1865 г.

Несмотря на то, что «Геркулес» и его преемники от Иствика и Харрисона доказали жизнеспособность новой колесной формулы, компания еще два года оставалась единственным строителем локомотивов этого типа. Norris Locomotive Works построила первую модель 4-4-0 этой компании в 1839 году, за ней последовали Rogers Locomotive & Machine Works , Locks & Canals Machine Shop и Newcastle Manufacturing Company в 1840 году. После того, как Генри Кэмпбелл подал в суд на других производителей и железные дороги за нарушение его патента договорился с ним Болдуин в 1845 году, купив лицензию на постройку 4-4-0 .

Короткая колесная база St Lawrence & Atlantic Railroad Coos , гр. 1856, Лонгёй, Квебек

По ходу 1840-х годов конструкция 4-4-0 мало менялась, но размеры типичного образца этого типа увеличивались. Котел удлинили, драйверы увеличились в диаметре, а каминная решетка увеличилась в площади. Ранние модели 4-4-0 были достаточно короткими, поэтому было практичнее соединить поршни с задними приводами, но по мере удлинения котла шатуны чаще подключались к передним приводам.

В 1850-х годах производители локомотивов начали расширять колесную базу ведущей тележки и машинистов, а также тендерных тележек. Разместив оси дальше друг от друга, производители смогли установить более широкий котел полностью над колесами, выходящий за пределы боковых сторон колес. Это дало новым локомотивам увеличенную мощность обогрева и пропаривания, что привело к увеличению тягового усилия. Аналогичным образом, размещение ведущих осей тележки дальше друг от друга позволило разместить цилиндры между ними в более горизонтальной ориентации, тем самым более равномерно распределяя вес двигателя при движении на поворотах и ​​неровностях пути. Эти достижения в сочетании со все более широко распространенной адаптацией ловцов коров, колоколов и фар придали локомотивам 4-4-0 внешний вид, благодаря которому они наиболее известны.

Проектирование и последующие усовершенствования конфигурации 4-4-0 оказались настолько успешными, что к 1872 году 60% локомотивов Болдуина были этого типа, и, по оценкам, 85% всех локомотивов, находящихся в эксплуатации в Соединенных Штатах, были 4-х. 4-0 с. Однако вскоре модель 4-4-0 была вытеснена более крупными моделями, такими как 2-6-0 и 2-8-0 , хотя колесная формула 4-4-0 по-прежнему предпочиталась для экспресс-перевозок. Широкое распространение локомотивов 4-6-0 и более крупных в конечном итоге помогло решить его судьбу как продукта прошлого.

Несмотря на то, что к началу 20 века компания Baldwin Locomotive Works была в значительной степени заменена в эксплуатации в Северной Америке, в начале 1946 года она произвела два экземпляра узкоколейных Ferrocarriles Unidos de Yucatán , вероятно, последних двигателей с этой колесной формулой, предназначенных для общего использования. было изготовлено несколько отдельных двигателей В последние годы для тематических парков , внешне напоминающих ранние конструкции.

Британская разработка

Первыми британскими локомотивами, в которых использовалась такая конструкция колес, были 7 футов 1 ⁄ дюйма шириной ( 2140 мм ) широкой 4-4-0 Конструкция танкового двигателя , появившаяся в 1849 году. Первым британским тендерным локомотивом , хотя и имевшим ограниченный успех, был Уэверли класс колеи Великой Западной железной дороги , разработанный Дэниелом Гучом и построенным Робертом Стивенсоном и компанией в 1855 году.

Первый британский тендерный локомотив 4-4-0 в американском стиле. 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма внешними ( 1435 мм ) Стандартная колея , разработанная Уильямом Баучем для Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги в 1860 году, следовала американской практике с двумя цилиндрами .

Основным вкладом Великобритании в разработку колесной формулы 4-4-0 стала версия с внутренним цилиндром , в результате чего локомотив стал более устойчивым и менее склонным к колебаниям на скорости. Этот тип был представлен в Шотландии в 1871 году Томасом Уитли из Северной Британской железной дороги .

Использовать

Австралия

Южно-Австралийские железные дороги класса S № 151, на мосту Мюррей в марте 1951 года.

Первые локомотивы 4-4-0 появились в Южной Австралии в 1859 году. После этого первоначального заказа на два локомотива количество таких локомотивов увеличилось, и в конечном итоге они появились в большинстве австралийских колоний. Версии тендера, бака и седельного бака, различающиеся по размеру, от небольших двигателей до экспресс-пассажирских гоночных автомобилей с ведущими колесами диаметром 6 футов 6 дюймов (1981 мм), работали в Виктории , Новом Южном Уэльсе , Западной Австралии и Тасмании на колесах диаметром 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм). ) измерять, 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея и Колея 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ).

Локомотивы первоначально производились британскими производителями, такими как Dübs & Company и Beyer, Peacock & Company , однако с конца 1870-х по 1880-е годы железные дороги также покупали локомотивы у американских строителей, в основном у Болдуина, а также несколько экземпляров, купленных у Rogers Locomotive. и машиностроительный завод в Нью-Джерси . Начиная с 1880-х годов, местные фирмы, такие как James Martin & Co. в Голере, Южная Австралия , и на литейном заводе Феникса в Балларате Виктория также построила образцы. В Новом Южном Уэльсе и Виктории схема 4-4-0 правила магистральными пассажирскими перевозками до начала 1900-х годов. В Западной Австралии некоторые из них позже были преобразованы в 4-4-2 .

Финляндия

Финский локомотив класса А4 1872 года.

В Финляндии схема 4-4-0 была представлена ​​классами А1, А2, А3, А4, А5, А6 и А7.

• Класс A4 представлял собой класс из девяти локомотивов, построенных в 1872 и 1873 годах компанией Baldwin Locomotive Works для использования на железной дороге Ханко-Хювинкяя .
• Финский паровоз класса А5 представлял собой класс, состоящий всего из двух локомотивов, построенных в 1874 и 1875 годах в мастерских Финской государственной железной дороги в Хельсинки . Один из них хранится в Финском железнодорожном музее .

Индонезия

Java Staatsspoorwegen Узкоколейный двухцилиндровый двухцилиндровый агрегат длиной 3 фута 6 дюймов (1067 мм) 2-B с насыщенным паром от Hanomag

тендерные локомотивы 4-4-0 Двухцилиндровые составные начали появляться на Яве в 1900-х годах. Staatsspoorwegen Sächsische Maschinenfabrik (SS) заказало 44 таких машины у трех разных производителей: Hanomag , (Hartmann) и Werkspoor , и они были импортированы в 1900–1910 годах.

B51 12 готовится к пару

После того, как они уже прибыли на Яву, они были классифицированы как SS Class 600 с ведущими колесами диаметром 1503 мм, что намного больше, чем у любых действующих локомотивов SS того времени, и использовались в качестве основной рабочей лошадки для экспрессов. SS 600 можно встретить в пригородных поездах на линиях Танах Абанг – Рангкасбитунг – Мерак /Лабуан, Мадиун – Кертосоно – Блитар и Бабат – Джомбанг . Некоторые из них обнаружены также на Маос- Кроя- Кутоарджо и Сурабая - Пасуруан линиях . Затем СС отправило свои пять SS 600 в Южную Суматру из-за растущих потребностей там в железнодорожном транспорте. Эти локомотивы были временно выведены из эксплуатации в 1929-1934 годах во время Великой депрессии из-за технологии соединения цилиндров, которая имела сложную систему механизмов, поэтому СС пришлось экономить свой бюджет, сохраняя эти локомотивы, но они проходили тщательное техническое обслуживание, чтобы их все еще можно было эксплуатировать. используется нормально.

Во время японской оккупации в 1942 году все частные/государственные железнодорожные компании Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия ) были перенумерованы на основе японской нумерации , без исключения SS Class 600 были перенумерованы на B51, и они все еще использовались после обретения Индонезией независимости с их Djawatan Kereta. Api (DKA) или Департамент железных дорог Республики Индонезия до сих пор. Одна единица B51 была снова отправлена ​​​​на Западную Суматру для обслуживания поездов с углем на линии Муаро- Пеканбару только B51 12 (бывший SS 612) Ханомага до ее закрытия в сентябре 1945 года. Из 44 локомотивов сохранился . Раньше B51 12 была маневровой станцией железнодорожной станции Бохонегоро . B51 12 когда-то более 30 лет находился в статичной экспозиции в Железнодорожном музее Амбаравы , а затем, наконец, был полностью восстановлен в 2012 году для перевозки экскурсионного поезда Амбарава по линии Амбарава – Тунтан рядом с линиями Эсслинген 0-4-2 T B25 02 и 03, которые были используется на зубчатой ​​линии между Джамбу – Бедоно.

Мозамбик

Восстановленный Бейра Железнодорожный Сокол F2

Между 1895 и 1898 годами компания Pauling & Company поставила в эксплуатацию 42 Falcon F2 и F4 тендерных локомотива железной дороге шириной 2 фута ( 610 мм ) 4-4-0 на узкоколейной , которая строилась для железной дороги Бейра в Мозамбике . Они были поставлены шестью партиями компанией Falcon Engine & Car Works в Англии и компанией Glasgow Railway Engineering Company в Шотландии.

В эксплуатации эти локомотивы получили прозвище Lawleys в честь субподрядчика строительства железной дороги Бейра. Строительство последней партии из десяти локомотивов F4 было передано Falcon по субподряду компании Glasgow Railway Engineering Company в Шотландии, и поэтому их часто называли Drummond F4 .

Falcon F4 был больше и тяжелее, чем более ранний F2, с тяговым усилием, которое было увеличено с 3000 фунтов силы (13,3 килоньютона) у F2 до 3987 фунтов силы (17,7 килоньютона) при давлении в котле 75%. Он мог перевозить 180 длинных тонн (182,9 тонны) по господствующим уклонам по сравнению со 160 длинными тоннами (162,6 тонны), с которыми мог справиться F2.

Новая Зеландия

НЗР Л ^А Локомотивы- цистерны 1887 года выпуска были построены в Великобритании компанией Nasmyth, Wilson & Company в 1887 году для новозеландской компании Midland Railway Company . Они были переданы Департаменту железных дорог Новой Зеландии в 1900 году, когда правительство приобрело незавершенную линию Мидленда .

Родезия

Когда к 1900 году ширина железной дороги Бейра в Мозамбике была изменена до 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) и был собран весь парк локомотивов Лоули 4-4-0 , шесть мозамбикских локомотивов F4 были приобретены Эйрширской железной дорогой, которая тогда находилась под управлением строительство в Южной Родезии. Они оставались там в эксплуатации до 1914 года, когда эта линия также была преобразована в колею Кейп и стала Синойской ветвью железной дороги Бейра, Машоналенд и Родезия.

ЮАР

Узкая колея

В 1907 и 1910 годах компания Tongaat Sugar Estates в Натале приобрела у WG Bagnall два локомотива-цистерны 4-4-0 для своей линии шириной 2 фута ( 610 мм ). Эти локомотивы имели цилиндры размером 9 на 14 дюймов (229 × 356 мм). Еще одиннадцать аналогичных локомотивов, но с цилиндрами размером 10 на 15 дюймов (254 × 381 мм), были поставлены тем же производителем в период с 1926 по 1946 год.

Номер SAR класса NG6 . 106

В 1915 году тринадцать списанных локомотивов Falcon F2 и F4 узкой колеи Бейрской железной дороги были приобретены у Мозамбика Силами обороны Союза для использования в Южной Африке , где они заменили локомотивы, которые были реквизированы для военных действий в немецкой Юго-Западной Африке во время Мировой войны. Война I. В конце войны эти локомотивы находились в эксплуатации, пока в 1921 году они не были снова приняты на вооружение Южноафриканскими железными дорогами (САР). они были отнесены к классу NG6 .

В 1936 году Бэгналл построил единственный локомотив-цистерну 4-4-0, названный Бернсайд и с Цилиндры 11 + 1 ⁄ 2 на 15 дюймов (292 на 381 миллиметр), для Линия колеи 2 фута 0 + 1 ⁄ 2 дюйма (622 мм) сахарной плантации Natal Estates на горе Эджкомб в Натале.

Стандартный калибр

железнодорожной компании Натала Настойчивость

Третий локомотив фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея была доставлена ​​железнодорожной компании Натала в январе 1876 года, через шестнадцать лет после открытия железной дороги. Это был боковой танковый двигатель 4-4-0, построенный компанией Kitson & Company и получивший название Perseverance . Это был последний локомотив стандартной колеи, полученный Натальской железнодорожной компанией до создания Государственной железной дороги Натала в 1877 году и перехода от стандартной колеи к 3 футам 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи Кейп .

Мыс манометр

CGR 1-го класса с дополнительным тендером

Семь локомотивов с боковыми цистернами были построены для Кейпской правительственной железной дороги (CGR) компанией Robert Stephenson & Company в 1875 году. Поскольку они оказались быстрыми и надежными двигателями, в 1880 году были поставлены еще четыре, построенные Neilson & Company и практически идентичные локомотивам с боковыми цистернами. предыдущие семь, но оснащены небольшими дополнительными четырехколесными тендерами для воды. Все они были отнесены к 1-му классу , когда CGR ввела систему классификации локомотивов.

В 1879 году Кейпские правительственные железные дороги ввели в эксплуатацию четыре тендерных локомотива 1-го класса , построенных компанией Avonside Engine Company . Они предназначались для быстрых пассажирских перевозок по системам Кейп-Вестерн и Восточный, а в 1880 году за ними последовали еще одиннадцать от Neilson & Company.

В 1881 году CGR ввела 1-го класса в эксплуатацию еще шесть танково-тендерных локомотивов в своей системе Кейп-Мидленд. Они были построены компанией Neilson & Company как тендерные локомотивы без бортовых угольных бункеров и с постоянно прикрепленными тендерами для угля и воды. Двое из них получили SAR класса 01 в 1912 году.

Танк Винберг , гр. 1882 г.

Между 1882 и 1891 годами одиннадцать локомотивов-цистерн 4-4-0T для пригородной линии Винберг в Кейптауне были доставлены CGR от Neilson and Dübs & Company . Обозначенные 2-м классом и известные как танки Wynberg , десять из них получили SAR Class 02 в 1912 году.

В 1882 году два локомотива-цистерны под названием «Грэмстаун» и «Батерст» поступили в пассажирские перевозки на частной железной дороге Коуи между Грэмстауном и Порт-Альфредом, которая в то время еще строилась.

CGR 3-го класса 4-4-0 Сэр Геркулес

В 1883 году компания Neilson & Company доставила CGR восемнадцать тендерных пассажирских локомотивов, получивших обозначение 3-го класса . Они были заказаны для пассажирских перевозок из Кейптауна , Восточного Лондона и Порт-Элизабет соответственно и были оснащены шестиколесными тендерами.

В 1884 году CGR ввела в эксплуатацию два экспериментальных тендерных локомотива 3-го класса , спроектированных компанией Cape Eastern System для использования низкосортного местного угля с высоким содержанием негорючих веществ.

В 1889 году CGR ввел 3-го класса в эксплуатацию 24 тендерных локомотива . Это были первые серийные локомотивы, которые массово производились по детальным проектам, подготовленным на мысе Доброй Надежды .

Тендер CGR 3-го класса Wynberg

В 1898 году CGR разместила шесть 3-го класса локомотивов Wynberg Tender для обслуживания пассажиров на пригородных линиях Кейптауна.

В 1901 году CGR разместила еще шесть 3-го класса локомотивов Wynberg Tender для пригородного сообщения в Кейптауне. Это была более тяжелая и мощная версия локомотивов 1898 года, созданная для скорости: самые большие спаренные колеса из всех локомотивов CGR на сегодняшний день имели диаметр 60 дюймов (1520 миллиметров).

В 1903 году CGR разместила последние восемь 3-го класса тендеров Wynberg на пригородную службу в Кейптауне. Хотя на первый взгляд они казались практически идентичными локомотивам 1901 года, они были тяжелее и мощнее.

Великобритания

Танковые локомотивы

Тележка класса 4-4-0СТ Гораций 1854 г.

Начали появляться классы 4-4-0Т. 7 футов 1 ⁄ дюйма длиной ( 2140 мм Ширококолейные линии Bogie класса ) в Соединенном Королевстве с 1849 года. Компания Great Western Railway построила седельные цистерны для железной дороги Южного Девона в 1849 году, а также другие для собственного использования в 1854 и 1855 годах. Между 1851 и 1876 годами железная дорога Южного Девона приобрела еще шесть классов седельных цистерн , а железная дорога Долины Нит - еще девять. После 1855 года Бристоль -Эксетерская железная дорога ввела несколько классов 4-4-0ST .

Уильям Адамс построил серию классов стандартной колеи 4-4-0T для железной дороги Северного Лондона в период с 1863 по 1876 год. В 1879 году он продолжил строительство класса LSWR 46 для Лондонской и Юго-Западной железной дороги. Другие британские 4-4-0T типы включали класс А столичной железной дороги , построенный компанией Beyer, Peacock & Company в 1864 году, а также Хайлендскую железную дорогу класса О 1878 года и класса P 1893–94 годов. Также в 1864 году Джон Ламби из Каледонской железной дороги построил двенадцать локомотивов 4-4-0T класса 1.

Тендерные локомотивы с внутренним цилиндром

Класс LB&SCR B4 около 1910 года, типичный для британской компоновки внутренней рамы и внутреннего цилиндра.

Между 1876 и 1903 годами Сэмюэл Джонсон из Midland Railway построил 350 локомотивов с внутренними цилиндрами различных конструкций, в частности Midland Railway 483 Class . Этот тип был особенно усовершенствован Джоном Ф. Макинтошом из Каледонской железной дороги с его классами Дуналастер и Бредалбейн в 1896–1898 годах. Кроме того, Уилсон Уорсделл из Северо-Восточной железной дороги спроектировал шесть классов в период с 1896 по 1909 год. Другие известные классы включали Лондон и Юго-Западной железной дороги 1899 Класс Т9 года и Лондонской и Северо-Западной железной дороги 1904 предшественник класса года.

С середины 1890-х годов и до окончания Первой мировой войны внутренний цилиндр 4-4-0 был стандартным типом для пассажирских поездов British Express несколько классов также использовались в смешанных перевозках . , хотя в последующие годы

Город Труро

Компания Great Western Railway (GWR) предпочла сохранить внешние рамы на внутренних цилиндрах 4-4-0. Один из представителей City класса , City of Truro , спроектированный Джорджем Джексоном Черчвордом GWR и построенный на заводе в Суиндоне в 1903 году, по общему мнению, был первым паровозом в Европе, который двигался со скоростью более 100 миль в час (160 километров в час). , достигнув скорости 102,3 мили в час (164,6 километра в час) 9 мая 1904 года во время перевозки груза Ocean Mails специального из Плимута в лондонский Паддингтон .

Хотя к 1920 году внутренний цилиндр 4-4-0 в значительной степени был заменен более крупными локомотивами для магистральных экспрессов, этот тип продолжал использоваться в Шотландии и Восточной Англии, где линии, которые не могли поддерживать более тяжелые или крупные локомотивы, были обычным явлением. Таким образом, на Великой Восточной железной дороге с классы Клода Гамильтона 1900 по 1911 год и Великой Центральной железной дороги 1920 классы директоров года были увековечены Лондонской и Северо-Восточной железными дорогами в 1923 году. До 1932 года Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог. также продолжалась деятельность построить свой класс 2P с традиционными внутренними цилиндрами 4-4-0 для второстепенных пассажирских перевозок.

Трехцилиндровые тендерные локомотивы

Южные железнодорожные школы класса Стоу , построенные в 1934 году.

Эксперименты с трехцилиндровыми составными локомотивами проводили Уилсон Уорсделл с Северо-Восточной железной дороги в 1898 году, Сэмюэл Джонсон с Мидлендской железной дороги в 1901 году и Фрэнсис Уэбб с Лондонской и Северо-Западной железной дороги . развитие конструкции Джонсона Ричардом Дили из Midland Railway в классе 1000 Из них наиболее успешным было . Этот класс продолжал строиться Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дорогой (LMS) после 1905 года до 1932 года с почти идентичным LMS Compound 4-4-0 .

Британские трехцилиндровые локомотивы простого расширения (симплекс) включали локомотивы Найджела Гресли Hunt LNER класса D49 и Shire 4-4-0 1927–28 годов. Однако самой мощной и одной из самых успешных конструкций 4-4-0, когда-либо построенных, был школьный класс Южной железной дороги , спроектированный Ричардом Маунселлом и построенный между 1930 и 1935 годами. Они использовались на второстепенных экспрессах между Лондоном и Югом. Прибрежные города до их вывода в 1962 году.

Соединенные Штаты

АМ&О нет. 87, доставлено на платформах из-за нарушения колеи

Поскольку первые локомотивы в США были импортированы из Великобритании, британцы 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея также была принята на первых железных дорогах США. Когда в 1831 году в Соединенных Штатах началось строительство новых локомотивов, некоторые новые железные дороги выбрали другую колею, что привело к разрыву колеи по мере того, как железные дороги начали соединяться. Помимо проблем с перегрузкой грузов, еще одним результатом стало то, что новые локомотивы для некоторых из этих железных дорог пришлось доставлять на платформах.

Схема 4-4-0 сыграла важную роль в развитии железнодорожного транспорта в США. Некоторые из известных локомотивов 4-4-0, которые эксплуатировались на железных дорогах США:

AT &SF 4-4-0 в пассажирском поезде через Канзас , гр. 1895 г.

Пенсильванская железная дорога класса D6 4-4-0 № 317, построенная в 1881 году.

• Железнодорожная компания Филадельфии и Ридинга No.3 , построенный в 1842 году компанией Eastwick & Harrison в Филадельфии, штат Пенсильвания , является одним из старейших сохранившихся локомотивов с колесной формулой 4-4-0 и единственным сохранившимся локомотивом 4-4-0 компании Reading.
• « Генерал» , построенный в 1855 году компанией Rogers, Ketchum & Grosvenor в Патерсоне, штат Нью-Джерси , был спасательным локомотивом во время Великой погони за локомотивами во время Гражданской войны в США .
• «Техас » , построенный в 1856 году компанией Danforth, Cooke & Company в Патерсоне, штат Нью-Джерси, был преследующим локомотивом на протяжении большей части Великой погони за локомотивами.
• » «Юпитер , Центрально-Тихоокеанской железной дороги № 60 , построенный компанией Schenectady Locomotive Works в Нью-Йорке в сентябре 1868 года, был одним из двух локомотивов, встретившихся на вершине мыса во время церемонии «Золотой шип» после завершения строительства Первой Американской трансконтинентальной железной дороги . 10 мая 1869 года.
• Union Pacific № 119 , построенный компанией Rogers Locomotive & Machine Works из Патерсона, штат Нью-Джерси, в 1868 году, был другим локомотивом на саммите Промонтори 10 мая 1869 года.
• Virginia & Truckee Railroad компании Дейтон , построенный в 1873 году Центрально -Тихоокеанской железной дорогой , имел честь открыть ветку между Карсон-Сити и Минденом в Неваде в 1906 году.
• Центральная железная дорога Нью -Йорка и река Гудзон №. 999 , построенный в 1893 году для перевозки железнодорожного поезда Empire State Express , считается первым в Соединенных Штатах, который передвигался со скоростью более 100 миль в час (160 километров в час).
• Всемирная железная дорога Уолта Диснея № 4 Роя О. Диснея , построенная в феврале 1916 года компанией Baldwin Locomotive Works под номером 66 (позже № 251 в 1960-х годах) для United Railways Юкатана в Мексике. Сейчас он работает на железной дороге, огибающей Волшебное Королевство в Орландо, Флорида . С января 2024 года этот локомотив отправлен на Страсбургскую железную дорогу для капитального ремонта.

WDWRR 4-4-0 № 4 Рой О. Дисней , построен в 1916 году.

К 1910 году двигатель 4-4-0 считался устаревшим, и его заменили Mikados, Pacific и другие более крупные двигатели, хотя они продолжали служить до 1950-х годов. Последним построенным 4-4-0 был миниатюрный продукт Baldwin для Ferrocarriles Unidos de Yucatán в 1945 году. В Соединенных Штатах сохранилось менее сорока 4-4-0, за исключением репродукций.

В период с 1959 по 1989 год компания Crown Metal Products из Вайано, штат Пенсильвания, создавала в реальном времени репродукции классических конструкций 4-4-0 для использования в парках развлечений . Самый крупный из них, всего было произведено 18, двигался по шириной 3 фута ( 914 мм ) узкоколейной колеи . Большинство из них созданы по образцу американского дизайна XIX века, но те, что произведены для Busch Gardens, имеют европейский стиль. Хотя компания Crown Metal Products прекратила свою деятельность в 1989 году, многие из их локомотивов продолжают ежедневно эксплуатироваться в таких парках, как Kings Island , Worlds of Fun и Omaha Zoo Railroad в Омахе в зоопарке и аквариуме Генри Дурли .

Действующие исторические локомотивы

Северная Америка

Есть несколько полноразмерных паровозов 4-4-0, построенных до 1945 года, которые до сих пор работают в США и Канаде . Ниже приведен список мест, где есть хотя бы один рабочий пример, и треки, на которых его можно запустить.

Расположение	Адрес	Номер(а) дороги/Имя(а)	Ширина колеи	Количество 4-4-0	Год постройки	Примечания
Частная резиденция Дэна Маркоффа	Лас-Вегас , Невада , США	4 Эврика	3 фута ( 914 мм )	1	1875	Он сохранил свой первоначальный котел.
Государственный железнодорожный музей Невады	Карсон-Сити , Невада , США	22 Ты	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )	1	1875	Появился более чем в двадцати голливудских вестернах .
Центральная железная дорога Луговой собачки	Виннипег , Манитоба, Канада	3	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )	1	1882
Южная Симко железная дорога	Тоттенхэм, Онтарио , Канада	136	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )	1	1883
Всемирная железная дорога Уолта Диснея ( Волшебное королевство )	Бэй-Лейк, Флорида , США	4 Рой О. Дисней	3 фута ( 914 мм )	1	1916	Значительно изменил свой первоначальный вид и стал напоминать паровозы 1880-х годов.
Вайзерская железная дорога (Гринфилд-Виллидж)	Дирборн, Мичиган , США	1 Эдисон , 7	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )	2	1870; 1897	Паровоз, построенный в 1870 году, изначально имел номер 0-4-0 ; он был перестроен в 4-4-0 в 1932 году компанией Ford Motor Company .
Уилмингтон и Западная железная дорога	Маршалтон, Делавэр , США	98	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )	1	1909

Внешние ссылки

• в масштабе 1:8. Live Steam 4-4-0 Сборка локомотива На этом сайте представлен полный заводской чертеж Baldwin 4-4-0 1875 года.
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Знаменитый тип локомотива» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 1173–79 , иллюстрированный отчет о развитии системы 4-4-0 в Великобритании.