4-10-2
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||||||||
 NGR Класс C Reid Tenwheeler 4-10-2T нет. 171 | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов по расположению колес , 4-10-2 представляет собой расположение четырех ведущих колес , десяти приводных и спаренных ведущих колес и двух ведомых колес . В Южной Африке, где впервые была использована колесная формула, этот тип был известен как Reid Tenwheeler . В Соединенных Штатах Америки он был известен как южная часть Тихого океана на Южно-Тихоокеанской железной дороге и как сухопутная часть на железной дороге Юнион-Пасифик .
Обзор
[ редактировать ]Эта колесная формула была впервые использована на Государственных железных дорогах Натала (NGR) в колонии Наталь в 1899 году на локомотиве-цистерне 4-10-2 , который был разработан с учетом требований к локомотиву, способному буксировать не менее полутора раз больше, чем у локомотива NGR Dübs A 4-8-2T . [1] [2]
В Соединенных Штатах простая расширенная (симплексная) версия этого типа использовалась только на железных дорогах Southern Pacific и Union Pacific. В 1926 году компания Baldwin Locomotive Works построила экспериментальное составное расширение 4-10-2 , но, поскольку вес и длина этого двигателя были слишком велики для всех, кроме самых тяжелых и прямых гусеничных и составных паровозов, они уже потеряли популярность на железных дорогах Соединенных Штатов. демонстрационные запуски не вызвали интереса, и больше не производились. [3] [4]
Использование
[ редактировать ]Бразилия
[ редактировать ]
В Бразилии было 1000 мм ( 4-10-2 колеи 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма локомотивы Тендерные , построенные Henschel в 1936 году 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма . В 1940 году они были переоборудованы в колею ).
ЮАР
[ редактировать ]В период с 1899 по 1903 год Государственные железные дороги Натала (NGR) ввели 4-10-2 в эксплуатацию 101 паровоз-цистерну . Локомотив был спроектирован Г.В. Ридом, суперинтендантом локомотивов NGR в конце девятнадцатого века, и построен в Шотландии компанией Dübs and Company и недавно созданной North British Locomotive Company . В NGR этот тип локомотива стал известен как Reid Tenwheeler и получил официальное обозначение класса C. [1] [2] [5] [6]
Локомотив использовал насыщенный пар и был оборудован пряморычажным клапанным механизмом Allan . Ведущие колеса были типа Cartazzi , что позволяло оси некоторое боковое смещение. Чтобы преодолевать крутые повороты, как первый, так и пятый комплекты спаренных колес были безбортовыми , но поскольку слепые ведомые спаренные колеса имели тенденцию сходить с рельсов при движении задним ходом, особенно при движении задним ходом, ширина их шин была позже увеличена с 6 дюймов (152 мм). ) до 7 дюймов (178 миллиметров). В 1912 году, после создания Южноафриканских железных дорог, сохранившиеся немодифицированные локомотивы NGR получили обозначение класса H. [1] [2] [7]
В 1901 и 1902 годах, ближе к концу Второй англо-бурской войны , Императорские военные железные дороги также приобрели 35 локомотивов Reid Tenwheeler у компаний Dübs and Company и Neilson, Reid and Company . После войны они попали в реестр Центрально-Южноафриканских железных дорог (CSAR), который присвоил им класс E. В 1903 году ЧСАР модифицировал шесть из них в локомотивы 4-8-2Т , а начиная с 1905 года остальные - в 4-8-0 . паровозы-цистерны [1] [2] [7] [8]
Окончательный заказ на один новый Reid Tenwheeler был размещен компанией Witbank Collieries еще в 1927 году. Всего было построено 137 локомотивов по этой конструкции, что примерно вдвое превышало количество всех других локомотивов 4-10-2 , используемых в других странах мира, все это были тендерные локомотивы, служившие в США и Бразилии. [5]
Соединенные Штаты
[ редактировать ]В Соединенных Штатах этот тип использовался только на Южно-Тихоокеанской железной дороге (SP), которая называла его Southern Pacific , и на Union Pacific Railroad (UP), которая называла его Overland в честь своего корпоративного прозвища The Overland Route . Только шестьдесят локомотивов с такой колесной формулой были построены для внутренних перевозок, и все, кроме одного, были построены как простые трехцилиндровые двигатели. [9]
В 1925 году SP разместила заказ (ALCO) на шестнадцать локомотивов 4-10-2 у Американской локомотивной компании , а позже в том же году UP заказала один. Первый локомотив СП, нет. 5000 , был построен в апреле 1925 года, а локомотив УП №. 8000, было завершено в следующем месяце. В течение нескольких месяцев SP заказал еще больше этих двигателей и создал парк из 49 штук. UP, с другой стороны, ждал тринадцать месяцев, прежде чем повторить заказы и создать парк из десяти локомотивов 4-10-2 . Все 59 локомотивов были симплексными и были построены компанией ALCO. [9]
В 1926 году компания Baldwin Locomotive Works построила экспериментальный демонстратор Baldwin 60000 , который представлял собой трехцилиндровый составной локомотив , единственный 4-10-2 , построенный таким образом. Этот двигатель использовал пар высокого давления во внутреннем цилиндре, а затем выпускал этот пар в два внешних цилиндра низкого давления. У него также был водотрубный котел — один из очень немногих локомотивов, оборудованных таким оборудованием в Соединенных Штатах. Болдуина Однако каким бы технологически инновационным ни был 4-10-2 , он устарел на момент постройки, поскольку составные паровозы уже потеряли популярность на железных дорогах США. [9]
Было обнаружено, что тип 4-10-2 работал лучше и плавнее, чем тип 2-10-2, из которого он произошел. [3] Третий цилиндр в центре седла цилиндра наклонялся под углом 9½ градуса к кривошипу второй ведущей оси, а два внешних стержня соединялись с третьими приводами. Трехцилиндровый двигатель этих локомотивов придавал им характерный звук при работе, описываемый как «ритм прыжков, прыжков и прыжков». [9]
Хотя двигатели SP могли работать только на относительно прямых и прочно построенных магистральных линиях , их длительный срок службы, составлявший от 28 до 30 лет, доказал, что они являются хорошими локомотивами. Самая серьезная авария произошла, когда в ноябре 1946 года на одном из локомотивов СП 4-10-2 произошел взрыв котла, в результате которого погибли четыре поездных бригады. Кроме того, шток внутреннего цилиндра создавал серьезные проблемы с обслуживанием, поскольку плавающие втулки могли выйти из строя, что удлиняло время простоя для технического обслуживания, поскольку такие неисправности требовали серьезной перенастройки клапанов, что приводило к задержкам. Сообщалось, что такие сбои вызвали такие сильные удары по рельсам, что домохозяйки железнодорожников вдоль линии «жаловались на треск посуды, когда неисправный 4-10-2 проезжал мимо их домов». [9]
Когда UP устал от серьезных механических проблем, связанных с тремя цилиндрами, в 1942 году он переоборудовал свои локомотивы в двухцилиндровые и изменил их нумерацию с 5090 на 5099. [9]
Сохранилось два локомотива этого типа:
- Southern Pacific 5021 на статической выставке на выставочном комплексе округа Лос-Анджелес в Помоне, Калифорния .
- Демонстратор Baldwin 60000 на выставке в Музее науки Института Франклина в Филадельфии, штат Пенсильвания .
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с д Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 10–11, 31. ISBN. 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б с д Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 92–95, 123–124, 134–135. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а б Свенгель, FM (1967). Американский паровоз: Том. 1. Эволюция паровоза . Давенпорт: Публикации Midwest Rail. стр. 222–223.
- ^ «Болдуин 60000» . Галерея Loco Locomotive - Американские локомотивы высокого давления. Архивировано из оригинала 23 июля 2018 г. Проверено 25 сентября 2012 г.
- ^ Jump up to: а б Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 15. ISBN 0715386387 .
- ^ Отчет железной дороги за год, закончившийся 31 декабря 1908 г. , Государственные железные дороги Натала, стр. 39, п. 14.
- ^ Jump up to: а б Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 11, 13, 22–25 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11). -1000)
- ^ Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 136. ИСБН 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Бойнтон, Джеймс Э. (1973). 4-10-2: Три бочки пара . Гленвуд: Фелтон. стр. 2, 5–6, 84–98, 144–149. ISBN 0-911760-13-X