Южноафриканский класс H 4-10-2T
| НГР Класс С 4-10-2Т Южноафриканский класс H 4-10-2T | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NGR Класс C нет. 171 в. 1903 г., номер САР класса H. 253 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ведущий и ведомый спаренные мосты имели безбортовые колеса. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса H 4-10-2T , представленные в 1899 году, представляли собой паровоз досоюзной эпохи в колонии Натал .
В период с 1899 по 1903 год Натальские государственные железные дороги поставили в эксплуатацию 101 паровоз-цистерну с колесной формулой 4-10-2 . В 1912 году, после создания Южноафриканских железных дорог, 93 из этих десятиколесников класса C сохранились без изменений и получили обозначение класса H. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Дизайн
[ редактировать ]К 1898 году увеличение трафика на новой магистрали государственных железных дорог Натала (NGR), ведущей во внутренние районы страны, с ее резкими поворотами и крутыми уклонами 1 из 30 (3⅓%), потребовало двойного движения локомотивов Dübs A 4-8-2T NGR на более тяжелый участок магистрали Натал между Эсткуром и Муиривье как средство запуска более длинных поездов и уменьшения занятости линии. Поэтому возникла потребность в локомотиве-цистерне, который мог бы буксировать как минимум в полтора раза больше, чем Dübs A. локомотив [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Ограничения, в которых Дж. У. Рид, в то время суперинтендант локомотива NGR, должен был выполнить это требование, были довольно серьезными. Максимальная нагрузка на ось не должна была превышать 14 длинных тонн (14 220 килограммов) в пределах строительной габаритной ширины 13 футов (3962 миллиметра) в высоту и 9 футов (2743 миллиметра) в ширину, в то время как локомотив должен был иметь возможность преодолевать уклоны в 1 дюйм. 30 (3⅓%), компенсируется для кривых радиусом 300 футов (91 метр). Результатом стала конструкция Рида танкового двигателя 4-10-2 , первого локомотива в мире, использующего такую схему колес. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Производители
[ редактировать ]не было Поскольку прецедента для такого огромного локомотива- цистерны Cape , конструкция стала предметом резкой критики, и против ее внедрения были выдвинуты различные возражения. Поэтому было решено заказать у Dübs and Company только один экспериментальный локомотив . Он был поставлен в 1899 году и имел номер 149. [ 4 ]
В 1900 году генеральный директор NGR сообщил, что испытания локомотива Рида 4-10-2Т оказались сверхожиданными и что двигатель может перевозить полную нагрузку в 200 длинных тонн (203,2 тонны) по худшему участку линии. с легкостью, на 50% больше, чем у Dübs A. локомотива В результате в период с 1901 по 1903 год были размещены заказы еще на 100 таких локомотивов. Первые 95 из этих локомотивов были построены четырьмя партиями на заводе Дюбс и имели номера в диапазоне от 150 до 244. [ 2 ] [ 4 ]
Поскольку Дюбс и ряд других шотландских производителей локомотивов были объединены в Северо-Британскую локомотивную компанию (NBL) во время строительства локомотивов, последние пять двигателей были поставлены как произведенные недавно созданной NBL и пронумерованы в диапазоне от 245-249. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]
Классификация
[ редактировать ]На NGR этот тип локомотива стал известен как Reid Tenwheeler. Когда на NGR была введена система классификации локомотивов, им был присвоен класс C. [ 4 ] [ 5 ] [ 7 ]
Характеристики
[ редактировать ]Для преодоления крутых поворотов и первая, и пятая пары спаренных колес были безбортовыми . Цилиндры располагались снаружи пластинчатой рамы, а между рамами размещались золотниковые клапаны балансирного типа Ричардсона. Локомотив использовал насыщенный пар и был оснащен клапанным механизмом Allan с прямым звеном , реверс которого осуществлялся с помощью маховика и быстродействующей винтовой передачи. Клапанный механизм Аллана был выбран главным образом потому, что он требовал меньше места, чем более обычный механизм подъемного звена Стивенсона, и был проще по конструкции. Прицепной грузовик Bissel был типа Cartazzi, что допускало некоторое боковое перемещение оси. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Ведущая тележка управлялась двумя боковыми пружинами и имела люфт 4 дюйма (102 миллиметра) в каждом направлении. Позже это устройство было изменено на некоторых локомотивах, заменив его поворотными звеньями. Проточена часть ведущих шатунов шатунных шатунов. Эксцентрик на 1 + 1 ⁄ 2 дюйма (38 миллиметров) относительно соединительных тяг, чтобы получить максимально длинный ход поршня, который позволяет диаметр колеса, сохраняя при этом ход соединительной тяги на разумном уровне. Поскольку шток поршня и крейцкопф были откованы одной деталью, малую головку шатуна пришлось раздвоить. [ 2 ] [ 4 ]
Топка, в 8 feet 11+5⁄8 inches (2,734 millimetres) long and Ширина внутри 2 фута 4 + 1 ⁄ 2 дюйма (724 миллиметра), расположенная между рамами, была самой длинной из когда-либо использовавшихся в Южной Африке. [ 2 ]
Модификации
[ редактировать ]Основным недостатком Reid Tenwheeler была склонность сходить с рельсов при движении задним ходом, особенно на стрелках, поскольку ведомые сцепные колеса были безбортовыми и имели тенденцию соскакивать с рельсов на 1 из 7 стрелочных переводов, которые использовались в то время. Эту проблему удалось преодолеть за счет увеличения ширины шин с 6 дюймов (152 миллиметра) до 7 дюймов (178 миллиметров), после чего локомотивы оказались успешными в эксплуатации. [ 2 ] [ 4 ]
Когда некоторые из них были выведены из эксплуатации на магистральных линиях и помещены на ветки и маневровые службы, где встречались кривые меньшего радиуса, они были модифицированы в локомотивы 4-8-2Т путем удаления пятой пары спаренных колес. [ 3 ] [ 4 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда 31 мая 1910 года был создан Южно-Африканский Союз, три колониальные правительственные железные дороги ( Капские правительственные железные дороги , NGR и Центрально-Южноафриканские железные дороги ) были объединены под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями Союза. Хотя Южноафриканские железные дороги и гавани возникли в 1910 году, фактическая классификация и изменение нумерации всего подвижного состава трех входящих в их состав железных дорог были осуществлены только с 1 января 1912 года. [ 1 ] [ 8 ]
В 1912 году 93 пока еще немодифицированных автомобиля Reid Tenwheeler класса C получили обозначение класса H на Южноафриканских железных дорогах (SAR) и изменили нумерацию в диапазоне от 232 до 324. Модифицированные двигатели 4-8-2T , также получившие обозначение NGR Class C, были обозначен классом Н2 в САР и изменен нумерацией в диапазоне от 227 до 231. Три локомотива, номера НГР 194, 195 и 214 были списаны до 1912 года и не подпадали под схему изменения нумерации. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]
Локомотивы SAR класса H постепенно также были модифицированы до колесной формулы 4-8-2Т . Первые три из них, номера SAR 240, 294 и 305, были снова переименованы в 329, 330 и 331 соответственно, но остальные после модификации сохранили номера двигателей класса H. Их застройщики, заводские номера и перенумерация указаны в таблице. [ 1 ] [ 4 ] [ 6 ]
Услуга
[ редактировать ]Первоначально Reid Tenwheelers работали на нижнем участке магистрали Натал и работали как на пассажирских, так и на товарных поездах. Большинство из них продолжали там работать даже после того, как в строй были приняты более мощные локомотивы. был введен поезд-коридор Когда в 1903 году между Дурбаном и Йоханнесбургом , поезда Reid Tenwheelers работали на поездах между Дурбаном и Фольксрустом , но их ограниченный запас угля и воды потребовал на маршруте замены двигателей в Инчанге , Питермарицбурге , Муиривье , Ледисмите и Хаттингспруте . [ 2 ]
В эпоху САР некоторые из них были переведены в Де Дорнс в Капской провинции для банковского обслуживания на железнодорожном перевале реки Хекс . Они имели длительный срок службы, а некоторые, модифицированные до типа 4-8-2Т « Горный», оставались на вооружении до 1977 года. [ 3 ]
Другие операторы
[ редактировать ]Императорские военные железные дороги
[ редактировать ]В 1902 году во время Второй англо-бурской войны Императорские военные железные дороги (IMR) разместили заказы у Dübs and Company и Neilson, Reid and Company на 35 локомотивов типа Reid Tenwheeler. В службе SAR эти локомотивы получили обозначение класса H1 . в 1912 году [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Промышленность
[ редактировать ]Окончательный заказ на один новый локомотив Reid Tenwheeler был размещен компанией Witbank Collieries еще в 1927 году. 137 локомотивов, построенных по этой конструкции, примерно вдвое превышали количество всех других локомотивов 4-10-2 , используемых в других странах мира, причем все они были тендерными локомотивами, которые служили в основном в Соединенных Штатах Америки и Бразилии . [ 5 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]-
NGR Класс C нет. 149, номер SAR класса H. 232, гр. 1900 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а б с д Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 7, 11, 13, 23–25 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11). -1000)
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Эспитальер, Ти Джей; Дэй, WAJ (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава III – Государственные железные дороги Натала . (Продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, июнь 1944 г., стр. 422–424.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 10–11, 31. ISBN. 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 92–95, 123–124. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а б с Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 15. ISBN 0715386387 .
- ^ Jump up to: а б Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Отчет железной дороги за год, закончившийся 31 декабря 1908 г. , Государственные железные дороги Натала, стр. 39, п. 14.
- ^ Южноафриканские железные дороги — Исторический обзор . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, при поддержке Dorbyl Ltd., опубликовано ок. 1978, с. 25.
 Локомотивы Натала |
|---|
