Nzasm 32 Terner 4-4-2 Soldry
| Nzasm 32 Terner 4-4-2 Soldry CSAR Class G 0-4-2RT | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 NZASM 32 TONNER RACK LOCOMOTIVE №. 992, c. 1895 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nzasm 32 Tonner 0-4-2RT 1894 года был южноафриканским паровым локомотивом из эпохи до Союза в Трансваале .
В 1894 и 1897 годах товарищество африканского обследования голландского на юго-ролике или Южноафриканская Республика (Трансваальная Республика) участвовали в гонках Студеля стойках Странного участка Стуреля африканское на экспертизах на службе на . Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы в соответствии с их весом, эти и дрин становятся известными как 32 тонны . [ 1 ] [ 2 ]
Водопад под водопадом выше
[ редактировать ]Строительство железнодорожной линии от залива Делагоа до Претории было охвачено трудностями, как с точки зрения болезней, так и с инженерии. Малярия погибала много жизней среди строительных бригад, и часть местности была гористой. В долине Эланспруйта, где река Эланс сформировала водопад высотой 295 футов (90 метров), прилегающие скалы представили естественный барьер для продолжения железной дороги от восточного трансваала до низкого уровня до трансваал-высоты. [ 1 ] [ 2 ]
С точки зрения строительства, подъем вверх по откосу был, пожалуй, самым сложным разделом по маршруту, с которой сталкиваются строители железной дороги. Когда линия достигла Waterval Onder, у них был выбор между длительным обходом с острыми кривыми и дорогостоящими глубокими черенками, насыпи и виадука 4 + 1 ⁄ 2 -миля длиной (7,2 километра), которая влечет за собой градиент 1 на 20 (5%) на расстоянии 2,1 мили (3,4 километра) в одном месте, а также длиной 233 ярда (213-метровая) туннель. [ 1 ] [ 2 ]
Более короткий и более крутой маршрут был выбран. В то время как градиент 1 на 20 (5%) не является непреодолимым из -за легких поездов с ортодоксальными локомотивами адгезии, безопасность и экономические соображения привели к решению установить дорожку на стойке на крутом разделе вверх по отколочке между Waterval Onder и Waterval Boven . Трека стойка была построена в системе Риггенбаха , которая использовалась на европейских горных железных дорогах, а стойка была проложена между рельсами. [ 1 ] [ 2 ]
Система стоек Riggenbach использовала лестничную стойку, сформированную из стальных каналов, соединенных квадратными ступенями через регулярные промежутки времени, для привлечения шестерни для двигателя стойки. Вузаители дорожки для стойки Nzasm были распределены на 4 дюйма (102 миллиметра) друг от друга. Для обеспечения правильной сетки передач при входе в секцию стойки, заинтересованные кусочки специального раздела, 6 футов 6 + 3 ~ 4 дюйма (2000 миллиметров) длиной и оснащены круглыми ручками, шарнировали на каждом конце стойки, поддерживаемой спиральной пружиной внизу. Когда двигатель стойки вступил в контакт с шарнирной секцией, а колеса передач не совпадали с стойкой правильно, заинтересованная секция будет нажиматься до тех пор, пока не будет выполнено правильное сетку. [ 2 ] [ 3 ]
Производитель
[ редактировать ]Линия от залива Делагоа и вверх по отходу в Уотервал Бовен была завершена 20 июня 1894 года. Для работы над секцией стойки Nederlandsche-Zuid-Afrikaansche Spoorweg-Maatschappij (NZASM) заказал три локомота стойки 0-4-2 из стойки. Кесслер Машиненфабрик Эспинген . Три локомотива были доставлены в 1894 году, пронумерованные в диапазоне от 991 до 993. Четвертый локомотив, нет. 994, был заказан в 1897 году и был идентичен другим трем, за исключением того, что у него был угольный бункер и резервуары для воды с большими возможностями, что сделало его тяжелее. Поскольку Нзазм классифицировал его локомотивы в соответствии с их весом, локомотивы стойки были известны как 32 тонн . В дополнение к пронумерованию, все они также были названы, с именами и номерами, отлитыми в латуни и установлены по бокам танка. [ 1 ] [ 2 ] [ 4 ] [ 5 ]
Характеристики
[ редактировать ]У локомотива стойки были рамы тарелок, расположенные за пределами связанных колес и были оснащены Heusinger von Waldegg версией клапана Walschaerts . Шесва для стойки была установлена между связанными колесами, прямо перед водительской осью. Ось шестерни была соединена с драйверами через боковые стержни, с соединительными стержнями, соединенными непосредственно с кривошипными дисками, которые были установлены на концах оси, за пределами кадров. Эти кривошипные диски были рисованы, чтобы действовать как тормозные барабаны. [ 1 ] [ 2 ]
Второе свободное поворотное колесо шестерни, которое также соединялось со стойкой, было установлено на ведущей приводной оси. У него были палочные тормозные барабаны, прикрепленные к каждой стороне и действовали только в виде тормоза, при этом тормоза применяются ручным механизмом с подножия. Тормоза на колесах с вождением и свободным поворотом были отдельно контролированы, в то время как вакуумное тормозное зубчатое колесо на двигателе использовалось только для управления тормозами поезда. [ 2 ]
Основные паровые цилиндры также использовались в качестве тормоза на секции стойки. Во время спусков 32 тонн будет положено в обратном направлении с закрытым паровым регулятором, а трехсторонний клапан в выхлопной трубе под дымовой коробкой будет закрыт, когда требуется тормозная мощность. Затем проходы выхлопных газов будут изолированы от взрывной трубы, а воздух будет допущен к паровым сундукам. Воздух попадет в цилиндры, хотя выпускные порты и, следовательно, обращали вспять операции в цилиндрах. Используемый воздух будет исчерпан через паровую впускные порты обратно в паровую трубу, откуда он вел в заднюю часть двигателя 1 + 1 ~ 2 -дюймовый диаметр (38 -миллиметровый) ветвящая труба. У этой ветвиной трубы был другой клапан, с помощью которого водитель мог регулировать количество сжатия в цилиндрах. Небольшое количество воды может быть допущено в цилиндры, чтобы сохранить их прохладу. [ 1 ] [ 2 ]
Услуга
[ редактировать ]Нзазм
[ редактировать ]Все четыре локомотива стойки были сброшены в Waterval Onder. Работая в поезд до Уотервал Бовен, 32 тонн будет связан с задней частью поезда в качестве банковского двигателя. При работе с нисходящим поездом порядок сборки был обращен на противоположный, с локомотивом поезда на заднем конце и локомотив стойкой спереди, чтобы действовать как тормоз. Нагрузки от 120 до 140 тонн (от 122 до 142 тонн) могут быть обработаны таким образом. [ 1 ] [ 2 ]
Имперские военные железные дороги
[ редактировать ]Все железнодорожные операции в двух бурских республиках, Zuid-Afrikaansche Republiek и Orange Free State были захвачены имперскими военными железными дорогами (IMR) в 1899 году во время второй войны в бур . [ 4 ]
Все четыре локомотива пережили войну. [ 5 ]
Центральные железные дороги Южной Африки
[ редактировать ]В конце войны в 1902 году, когда IMR был преобразован в Центральные железные дороги Южной Африки (CSAR), четыре 32 тонн были обозначены классом G, но сохранили свои первоначальные номера двигателей NZASM. Они оставались в банковской службе на участке между Уотервал Бовен и Уотервал на Onder до 1908 года, когда было построено новое выравнивание с более простыми градиентами, включая новый туннель, и секция стойки может быть отброшена. [ 1 ] [ 2 ]
Координаты портала оригинального туннеля 25°38′17″S 30°20′48″E / 25.638170°S 30.346637°E (southeastern portal) and 25°38′11″S 30°20′43″E / 25.636465°S 30.345353°E (northwestern portal). The new 1908 tunnel's portal coordinates are 25°38′01″S 30°20′57″E / 25.633522°S 30.349168°E (eastern portal) and 25 ° 38′04 ″ S 30 ° 20′42 ″ E / 25,634496 ° S 30,345066 ° E (западный портал).
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три колониальные правительственные железные дороги ( Правительственные железные дороги Кейпа , Натальные правительственные железные дороги и CSAR) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванами профсоюза. Несмотря на то, что в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и перенаселение всех прокатных акций трех составляющих железных дорог была реализована только с 1 января 1912 года. [ 4 ] [ 6 ]
В 1912 году эти четыре локомотива были взяты в список SAR как неклассифицированные двигатели, поскольку они считались устаревшими. Поскольку они были исключены из графиков перенуметирования SAR, они сохранили свои номера двигателей NZASM, пока не были в конечном итоге. [ 5 ] [ 6 ]
Имена и рабочие номера
[ редактировать ]В таблице перечислены номера двигателей 32 тоннера, названия, номера работ и годы. [ 1 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]Основная картина показывает нет. 992 Driekleur, в то время как следующие картинки служат для иллюстрации более крупного угольного бункера на четвертом двигателе.
-
Нет. 991 в Waterval-Boven Roundhouse с 46 тонн, c. 1895 -
№ 993 Republiek с его небольшим угольным бункером и боковыми танками, c. 1895 -
№ 994 Vaderland с более крупным угольным бункером и боковыми танцами, c. 1895
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . с. 115–117, 126. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава IV - Нзазм (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, ноябрь 1944 года. С. 843–845, 848.
- ^ Джехан, Дэвид (2003). Rack Railways of Australia (2 -е изд.). Иллаанское общество Легкого железной дороги. ISBN 0-9750452-0-2 .
- ^ Jump up to: а беременный в Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование. Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 19–20, 22–23, 25.
- ^ Jump up to: а беременный в Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 23. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный Классификация SAR -двигателей с помощью списков перенаселения, выпущенная офисом главного инженера -механика, Претория, январь 1912 г., с. 2 (переиздано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000)
