Южноафриканский класс 12А 4-8-2
| Южноафриканский класс 12A и 12AR 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 12AR №. 1535 в Марайсбурге, 27 апреля 2009 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| У ведущей связанной оси имели бесцветные колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класс 12A 4-8-2 от 1919 года был паровым локомотивом.
В период с 1919 по 1929 год Южноафриканские железные дороги поместили 67 класса 12A паровозок с расположением колесного колеса 4-8-2 в эксплуатацию. Между 1947 и 1953 годами восемь были также построены для промышленного использования. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Производители
[ редактировать ]Класс 12A был окончательным локомотивным дизайном Да Хендри, главного инженера -механика (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1910 по 1922 год и одним из его лучших. Это была улучшенная и большая версия его локомотива класса 12 с цилиндрами большего диаметра, чтобы увеличить активные усилия и переработанный котел. [ 1 ] [ 2 ]
Между 1919 и 1929 годами 67 из них были построены по пяти порядкам, 48 северной британской локомотивной компанией (NBL) в Шотландии и 19 от Хеншеля и сына в Касселе, Германия. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
- Первые двадцать были построены NBL и были доставлены в 1919 году, пронумерованные в диапазоне с 1520 до 1539. [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
- За ними последовали еще пятнадцать из NBL, которые были построены в конце 1919 года, но были доставлены только в 1921 году, пронумерованные в диапазоне с 2111 до 2125. [ 1 ] [ 4 ]
- Локомотивы, построенные Хеншелем, прибыли всего несколько лет спустя. Шесть были доставлены в 1928 году и пронумерованы в диапазоне с 1540 до 1545. [ 1 ] [ 6 ] [ 7 ]
- Еще тринадцать были доставлены Хеншелем в 1929 году, пронумерованные в диапазонах с 1546 по 1550 и 2103 до 2110, заполняя пробелы в последовательности нумерации. [ 1 ] [ 7 ]
- Последнее тринадцать, снова построенное NBL, также были доставлены в 1929 году и пронумерованы в диапазоне с 2126 по 2138. [ 1 ] [ 4 ] [ 8 ]
Характеристики
[ редактировать ]В то время эти локомотивы имели максимальный размер, допустимый для горы на мысе . Они были разработаны в основном для дополнения локомотивов класса 12, которые уже работали над угольной линией между Витбанком и Джерсистоном . Поскольку эти двигатели имели немного более тяжелую нагрузку оси, чем предшественник 12 класса , было предвидительным, что они смогут немного увеличить нагрузку на участке Витбанк-Гермистон. [ 1 ] [ 5 ]
Локомотивы были построены на 1 + 1 ~ 2 -дюймовая толщина (38 -миллиметровые) рамки пластины. Они были перегреты и имели поршневые клапаны , вальшартс -клапана и пожарные коробки Belpaire , которые включали камеры сгорания. Котлы первых двух партий 1919 и 1921 годов были оснащены безопасными клапанами Ramsbottom, в то время как рабочие изображения оставшихся показывают, что они были оснащены безопасными клапанами Ross Pop. Поставка питательной воды третьего и последующих партий была с помощью верхнего расположения подачи через медные трубы, которые проходили от подночевых досок с каждой стороны до вершины котла перед паровым куполом. [ 1 ]
Оригинальный заголовок перегревателя класса 12A был организован с воздушным клапаном типа Gresley , который был введен, чтобы предотвратить риск сжигания или повреждений перегревателя путем перегрева, когда двигатели дрейфовали. Клапан автоматически открывается, когда регулятор был закрыт, и разрешал втянуть внешний воздух в элементы перегревателя. Несмотря на то, что опыт показал, что нагретый воздух, который затем вошел в паровые сундуки и цилиндры, был вредным для смазки цилиндра без видимого влияния на жизнь элементов перегревателя, это было за несколько лет до того, как использование этих воздушных клапанов было окончательно прекращено. [ 1 ]
Первые две партии, доставленные в 1919 и 1921 годах, были оснащены связующими и писательными связями Джонстона, которые использовались с момента создания правительственных железных дорог Кейпа в 1873 году. К моменту появления третьей партии в 1928 году SAR начал преобразовать капельный катящий запас в туфли в муфты Aar Knuckle . Поэтому третье по пятое партии были доставлены с новой системой связи. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
Тендеры
[ редактировать ]Локомотивы были доставлены новыми с двумя тендерными типами, типами MP1 и MT. В то время как источники неясны о том, какие партии были доставлены класс 12A, с каким нежным типом, на фотографиях строителя работают локомотивы NBL 1919 и 1921 годы с тендерами типа MP1, а также локомотивы по производству Henschel и последующих построенных NBL с типом MT тендеры. [ 1 ] [ 6 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
Тип MP1 тендер
[ редактировать ]На тендере типа MP1 верхняя часть его угольных бункерных сторон была отчетливо отделена, установлена в верхней части резервуара для воды. Он имел топливную пропускную способность в 10 длинных тонн (10,2 тонны) и водную мощность 4250 имперских галлонов (19 300 литров), с нагрузкой оси 13 с длиной 15 сотен веса (13 970 килограммов). [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
Многие из этих тендеров были впоследствии восстановлены в плавных тендерах MR-тендера с 4600 имперских галлонов (20 900 литров) водными емкостью и нагрузкой оси 13 сот веса (13 920 килограммов). [ 9 ] [ 10 ]
Тип MT Tender
[ редактировать ]Более тяжелый тип MT Tender имел гладкие стороны до вершины угольного бункера. Он имел топливную емкость 12 длинных тонн (12,2 тонны) и водную мощность 6000 имперских галлонов (27 300 литров), с нагрузкой оси 16 сот веса (16 820 килограммов). [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
Ребуляция
[ редактировать ]В течение 1930 -х годов многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла, разработанным тогда CME AG Watson в рамках его политики стандартизации. При этом они также были оснащены кабинами Уотсона с их отличительными наклонными фронтами по сравнению с обычными вертикальными фронтами оригинальных кабин. Такие стандартные ваттские переосмысленные локомотивы были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» в их классификацию. [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]
Когда локомотивы класса 12А 1540 и 2135 стали первыми, кто будет переизвенен в 1943 году, однако, ни один из стандартных котлов Уотсона не считался подходящими, поскольку стандарт Watson no. 2 серии были слишком маленькими, а нет. 3 серии были слишком большими. Таким образом, специальный котел был разработан для них доктором ММ Лубсером, в то время CME. Эти котлы не соответствовали ни одному из стандартных котлов Watson и были совершенно новым типом довольно массивных пропорций, которые на локомотиве с относительно небольшими колесами создавали впечатление большой силы. Однако в конструкции были включены определенные особенности, общие для стандартных котлов Watson, поскольку было сочтено необходимым, чтобы иметь максимально возможную степень взаимосвязанности деталей с таковыми в стандартных котлах Watson. Размер котла был между размером стандартных чисел Уотсона 2 и 3 котлов. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ] [ 11 ]
В отличие от исходных котлов класса 12A, начальные и необычные затраты на ремонт привели к тому, что котел Loubser строится без камеры сгорания. Огненная коробка с круглой вершиной была радиально осталась, а первые два ряда пребывания были гибкими. Подобные пребывания были установлены в боковой, спине и горле и в разрывах. На верхней части огненной коробки было восемь перекрестных пребываний, которая была стальной. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ]
Оригинальные котлы Belpaire были оснащены защитными клапанами Ramsbottom, в то время как, как и стандартные котлы Watson, котел Loubser был оснащен двумя 3 + 1 ~ 2 (89 миллиметров) . дюйма Пишняя вода была поставлена двумя инжекторами Дэвиса и Меткалфа через максимальную конформу. В пожарной коробке котел переносил вертикальной поперечной пластиной сзади и на двух передних углах путем скольжения туфли с жирной смазкой, которая опиралась на пластинки с приводимостью, которые, в свою очередь, были прикреплены к специально разработанным стальным скобкам. Внутри кастинга уздечки. Котловый ствол был прикреплен к раме двигателя с помощью четырех диафрагмы, прикрепленных к секциям «T», которые были прикованы к бочке. [ 1 ]
Всего 44 локомотива класса 12А были в конечном итоге переоборудованы с помощью котлов Loubser и реклассифицированы в класс 12AR. Во время повторного выбора, который включал установку кабинок Watson, локомотивы также были оснащены более длинной дымной коробкой, которая привела к отличительному внешнему виду класса 12AR. Как и стандартные котлы Watson, котлы Loubser также имели отличительную прямоугольную регуляторную крышку только к задней части дымохода. В случае локомотивов классов 12A и 12AR тремя еще более очевидными различиями являются расширенная дымовая коробка, кабина Watson и отсутствие горба Belpaire Firebox между кабиной и котлом на переосмысленных локомотивах. [ 9 ] [ 10 ]
Некоторые инженеры с переосмысленными локомотивами считались неполноценными пароходами по сравнению с построенными двигателями. Укороченная версия котла класса 12AR от Loubser была использована на новом класс S1 -шунтирующих локомотивах. [ 3 ]
Услуга
[ редактировать ]Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда новое, локомотивы класса 12А были помещены в службу, перевозив уголь на участке от Витбэнк в Джерсистон . Незамеченные локомотивы провели большую часть своей трудовой жизни в Трансваале, в основном в западном Трансваале и проливались в Спрингс и Джерсистон, несколько в восточном трансваале и проливались в Nelspruit и Waterval Boven , а один в De Aar в провинции Кейп. Класс также служил в Натале в конце 1920 -х годов, вероятно, после прибытия в число класса 15CA в 1929 году. Здесь они стоили на два тренера больше, чем в классе 14 на основной линии 1921 года между Дурбаном и Питермарицбургом . Локомотив класса 12А отвечал за последний пассажирский поезд, вылетевший на пароходе, отправился в Дурбанскую станцию после того, как электрический тяга достигла Дурбана из Питермарицбурга в 1936 году. В 1977 году все оставшиеся локомотивы класса 12A были перенесены в систему мыса северной Де Аар и в Биконсфилде в Кимберли . [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 12 ]
Более многочисленные локомотивы класса 12AR работали в большинстве районов Южной Африки, проливавшиеся в Кимберли, Де Аар, Порт -Элизабет и Восточный Лондон в провинции Кейп, Гленко и Ньюкасле в Натале, Клерксдорп в Трансваале и Кронштаде в свободном штате апельсина. Восточный Лондон и Порт -Элизабет получили по четыре, последняя была выделена номера двигателя 1544, 1545, 2125 и 2129 для использования в быстрых субботних пассажирских поездах в Кейптаун. [ 2 ] [ 3 ]
Версии классов 12A и 12AR оказались очень успешными двигателями, которые работали хорошо, с низкими затратами на ремонт. Модификации в разработке деталей после входа в службу были незначительными. [ 1 ]
Промышленная служба
[ редактировать ]Ни один из локомотивов Class 12A или класса 12AR не был продан в промышленную службу, но между 1947 и 1953 годами локомотивы класса 12A, аналогичные нерадосленным локомотивам SAR, но без сверхсиаров были построены новыми для промышленного обслуживания NBL. [ 3 ]
Работает номера
[ редактировать ]Строители, построенные годы, числа работ, переводящие подробности и оригинальные типы тендеров перечислены в таблице. [ 9 ] [ 10 ]
Сохранение
[ редактировать ]| Сорт | Число | Работает ЯМР | THF / private | Лизовант / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 12r | 1865 | BP 5994 | Частный | Kimberley Locomotive Depot | |||
| 12r | 1947 | Болдуин 52754 | ТГФ | Риф -team | Джерсистон Локомотив Депо | ||
| 12r | 1505 | NBL 20176 | ТГФ | Умгена паровой железной дороги | Kloofstation (inchaga) | ||
| 12r | 1510 | NBL 20812 | Частный | Станция Крейтон | |||
| 12A | 2111 | NBL 22751 | ТГФ | Bloemfontein Locomotive Depot | |||
| 12AR | 1535 | NBL 21753 | ТГФ | Риф -team | Джерсистон Локомотив Депо |
Иллюстрация
[ редактировать ]-
NBL Builder's Picture of NO. 1520, 1 -я партия, с типом тендера MP1, c. 1919. Обратите внимание на отсутствие подачи питательной воды. -
№ 2111, 2 -я партия, с безопасными клапанами Ramsbottom и Type Mp1 Tender , c. 1921 -
Фотография Хеншеля Строителя «Нет». 1543, 3-я партия, с поп-клапанами, подачей питательной воды верхней подачи и тендером MT Type , c. 1928 -
Фотография Хеншеля Строителя «Нет». 1548, 4 -я партия, с поп -клапанами и типом MT Tender, c. 1929 -
NBL Builder's Picture of NO. 2131, 5 -я партия, с поп -клапанами и типом MT Tender, c. 1929 -
NBL-построенный 12A нет. 1526 в Де Ааре, с типом мистера Тенера , 6 апреля 1979 г. -
Хеншель, построенный 12а нет. 1547 в Фиш -Ривер, 14 апреля 1979 г. -
Хеншель, построенный 12AR №. 1542 в Кимберли, 27 марта 1983 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час я Дж k л м не а п Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, октябрь 1945 года. С. 779-783.
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. с. 10–11, 55. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . С. 60–62. ISBN 0715386387 .
- ^ Jump up to: а беременный в Список работ северной британской локомотивной компании, составленный австрийским историком локомотива Бернхарда Шмайзера
- ^ Jump up to: а беременный в Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансваал, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 21: Линия Витбанк Лес Пивник, Юджин Армер, Питер Стоу и Питер Миченко. Подписи 4-5. Архивировано 24 октября 2020 года на машине Wayback (доступ 4 мая 2017 г.)
- ^ Jump up to: а беременный Дулез, Джин А. (2012). Железные дороги Южной Африки 150 лет (в память о ста пятьдесят лет железных дорог на субконтиненте-полные мотивные классификации и известные поезда-1860–2011) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. С. 106–108. ISBN 9 780620 512282 .
- ^ Jump up to: а беременный Список доставки Henschel (список работ Henschel & Son), составленный Dietmar Stresow
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 38–40, 102–103. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга локомотивной диаграммы/локомотивная книга, 3'6 "Калибр/железная дорога .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон глин час Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Локомотивная диаграмма книга/локомотивная книга, 2'0 "и 3'6" ширина калибра/рельса, паровые локомотивы/паровые локомотивы . SAR/SAS Механический отдел/Механический отдел. Офис рисования/офис рисования, Претория. стр. 6A-7A, 41, 43, 45.
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1946). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, июль 1946 г. с. 542.
- ^ Душа железной дороги, система 6, часть 1: Старая станция Дурбана. Подписи 12-13. Архивировано 24 октября 2020 года на машине Wayback (доступ к 8 марта 2017 года)
