Южноафриканский класс 10A 4-6-2
| CSAR класс 10-2 4-6-2 насыщенный Южноафриканский класс 10A и 10BR 4-6-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Класс 10br, бывший класс 10A №. 751, EX CSAR класс 10-2 Нет. 669 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| У 2 -й связанной оси имели беззвуковые колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский железнодорожный класс 10A 4-6-2 от 1910 года был паровым локомотивом из эпохи Пре- Союза в Трансваале .
В 1910 году железные дороги Центральной Южной Африки разместили десять класса 10-2 4-6-2 Pacific Type Steam Locomotives в эксплуатацию, из которых пять были построены с пятью без супергиаров. В 1912 году, когда пять насыщенных паровых локомотивов были ассимилированы в южноафриканских железных дорогах, они были перенумерованы и назначены класса 10А. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Производитель
[ редактировать ]
Десять тяжелые 4-6-2 пассажирских локомотивов тихоокеанского типа, разработанные главным инженером по механическим механикам Центральной Южной Африки (CSAR) Г.Г. Эллиотом и на основе дизайна 10-го класса своего предшественника, главного суперинтендатного локомотива CSAR, были заказаны из северных британцев. Локомотивная компания и доставлена в 1910 году. У них были рамы тарелок, пожарные коробки Belpaire и клапанный шестерен Walschaerts и были доставлены в двух вариантах, причем пять из них использовали насыщенный пара, в то время как остальные были перегреты. Все они были обозначены классом 10-2 CSAR, пронумерованным в диапазоне от 665 до 674, и вступили в службу в марте 1910 года. [ 1 ] [ 4 ] [ 6 ]
Характеристики
[ редактировать ]Насыщенные локомотивы класса 10-2 были аналогичны классу 10 , за исключением того, что их котлы были расположены 7 + 7 ~ 8 дюймов (200 миллиметров) дальше вперед, а их горло с огненной коробкой и задние пластины были наклонены вместо вертикали. Эта модификация принесла дымоход в соответствии с цилиндрами и избежал «набора» в взрывной трубе. Цилиндры были расположены вне рамок тарелки. Как и в классе 10, локомотивы имели диаметры 62 дюйма (1575 миллиметров) диаметром, самые большие, но используемые в Южной Африке в то время. [ 1 ] [ 2 ]
контролировалась Шечата клапана Walschaerts вертикальным типом парового двигателя, который был прикреплен к правой стороне котла, чуть ниже купола. Он состоял из 5 + 1 ~ 2 дюйма (140 миллиметров) парового цилиндра диаметром и масляный цилиндр диаметром 4 дюйма (102 миллиметра), оснащенный общим поршневым стержнем с перекрестной головкой, который был обработан интеграл с поршневым стержнем. Эта перекрестная часть была подключена к рычагу, установленному к обратному валу. После 1912 года эти реверсирующие двигатели были заменены на Hendrie Steam Reversers. [ 2 ]
В то время как класс 10 имел внешние входные клапаны, насыщенный класс 10-2, использованный внутри поршневых клапанов. Два нагревателя питательных вод Trevithick вытерпута были установлены на бегах на обеих сторонах дымовой коробки над цилиндрами, а насос питательной воды Weir был установлен на левой стороне пожарной коробки. Каждый цилиндр нагревателя питательной воды был 1 foot 2+1⁄2 inches (368 millimetres) external diameter and 5 feet 4 inches (1,626 millimetres) between tube plates, and contained 108 3 ~ 4 дюйма (19 миллиметров) из внешнего диаметра латунные трубки. Нагреватели питательной воды и насос питательной воды были удалены через несколько лет с тех пор, как трубки для нагревателей питательной воды оказались неприятными для очистки. [ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]
Смазатор с механической подачей Уэйкфилда был организован на правой части бегущей доски и эксплуатировался через рычаг и кривошип, приводимый в действие от Crosshead. Механические смазки имели преимущество в том, что скорость кормления нефти всегда была пропорциональна скорости двигателя. Этот тип подачи масла был позже заменен для смазки для кормления. [ 2 ]
Двигатели были оснащены рекордером Flaman Speed , из которого приводная шестерна была подключена к правой терпимовой штифте. Записи, полученные из этих показателей, имели значительное значение при работе с быстрыми услугами пассажиров. Песочные коробки были расположены перед ведущими связанными колесами и оснащены паровой шлифовальной шестерней, которая позже была признана ненужной уточнением для южноафриканских условий. [ 2 ]
Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три колониальные правительственные железные дороги ( Правительственные железные дороги Кейпа , Натальные правительственные железные дороги и CSAR) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванами профсоюза. Хотя в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и переннгтурирование всех прокатных запасов трех составляющих железных дорог были реализованы только с 1 января 1912 года. [ 3 ] [ 8 ]
Когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги (SAR) в 1912 году, пять насыщенных паровозок, пронумерованных в диапазоне CSAR от 665 до 669, были обозначены класс 10A и перенумеруются в диапазоне от 747 до 751. Устроенный класс 10b . [ 3 ] [ 4 ]
Уотсон стандартные котлы
[ редактировать ]В 1930-х годах многие локомотивы были переоборудованы со стандартным типом котла с круглым верхом, разработанным тогдашним инженером-механиком А.Г. Ватсона в рамках его политики стандартизации. Такие стандартные ваттские переосмысленные локомотивы были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к своему классификационному письму. [ 4 ] [ 9 ]
Все пять локомотивов класса 10А были в конечном итоге перепроверены с Watson Standard No. 1 котлы. Поскольку первоначальное различие между классом 10А и классом 10B заключалось только в том факте, что их соответствующие котлы были построены без или с сверхсиатами, различие между двумя типами стало ненужным после этого перебоящегося. Таким образом, локомотивы класса 10А были реклассифицированы в класс 10BR вместе с аналогичными локомотивами класса 10B. [ 4 ] [ 9 ]
Их оригинальные котлы были оснащены защитными клапанами Ramsbottom , в то время как стандартные котлы Watson были оснащены поп -точками . Очевидным различием между оригинальным и стандартным локомотивом Watson, как правило, является прямоугольная регуляторная крышка только к задней части дымохода на переосмысленном локомотиве. В случае локомотивов класса 10br, еще более очевидным отличием было отсутствие горба Belpaire Firebox между кабиной и котлом на переосмысленных двигателях. [ 9 ]
Услуга
[ редактировать ]Насыщенные локомотивы класса 10-2 были помещены в эксплуатацию, чтобы вытащить пассажирские поезда из Йоханнесбурга . На службе было обнаружено, что их перегретые сестринские локомотивы могут справиться с почти на 25% больше нагрузки, настолько, что двойной пассажирские поезда в оранжевом свободном состоянии стали ненужными с перегретым локомотивом класса 10-2. [ 1 ] [ 2 ]
Таким образом, насыщенные локомотивы класса 10-2 были сняты с основной службы пассажиров и использовались на пригородной работе. После повторного перебоя и реклассификации в класс 10BR большую часть остальной части их трудовой жизни была потрачена в системе Кейп -Мидленд, где они использовались на основной линии из Порт -Элизабет. [ 4 ]
Двое работали в качестве пилотов станции в Кимберли до 1960 года, когда они присоединились к остальной части класса, которые к тому времени работали в пригороде между Порт -Элизабет и Уитенхаге. В последующие годы они снова служили на пригородных маршрутах рифа, в то время как некоторые использовались в том же типе службы вокруг Кейптауна, пока они не были в конечном итоге понижены, чтобы избежать работы. Все, кроме одного, были отменены в 1974 году. [ 4 ]
Сохранение
[ редактировать ]Из класса 10br три выжили в сохранении. К 2019 году
| Число | Работает ЯМР | THF / private | Лизовант / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 750 | ТГФ | Фонд Transnet Heritage | Станция Roodepoort | |||
| 756 | ТГФ | Фонд Transnet Heritage | Станция Крунштад | |||
| 758 | Частный | Музей железной дороги Uitenhage | Музей железной дороги Uitenhage |
-
Класс 10br, бывший класс 10A №. 750, первоначально CSAR класс 10-2 №. 668, на станции Roodepoort, 7 февраля 2009 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 137–138. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VI - Имперские военные железные дороги и CSAR (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, март 1945 года. С. 181-186.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Классификация двигателей SAR с помощью списков перенаселения, выпущенных Главным инженером-инженером, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 14, 34 (перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000 )
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 52. ISBN 0869772112 .
- ^ Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . п. 20. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Северный британский локомотивная компания Список работ, составленный австрийским историком локомотива Бернхард Шмайзер
- ^ Durrant, AE (1989). Сумерки южноафриканского пар (1 -е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . п. 10. ISBN 0715386387 .
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в Южноафриканские железные дороги и книга с локомотивными диаграммами, 2'0 "и 3'6" калибные паровые локомотивы, 15 августа 1941 года, с поправками
