Южноафриканский класс 7 4-8-0
| 7-й класс CGR 4-8-0 1892 Южноафриканский класс 7 4-8-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Мидлендская система №. 344, сар нет. 975, с Type ZA Tender , Bloemfontein, 6 апреля 2006 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| У ведущей связанной оси имели бесцветные колеса | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский железнодорожный класс 7 4-8-0 1892 года-это паровой локомотив из эпохи до Союза в мысе Доброй Надежды .
В 1892 году правительственные железные дороги Правительство разместили шесть парных локомотивов 7-го класса с расположением колеса типа мастодона 4-8-0 , и до 1893 года были приобретены еще 32. Первоначально они были помещены в эксплуатацию в системе Мидленда, но впоследствии были распределены между Мидлендом и Восточными системами. Локомотивы были перенумерованы в 1912 году, когда они были ассимилированы в южноафриканские железные дороги, но сохранили свою классификацию класса 7. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Производители
[ редактировать ]В 1890 году Майкл Стивенс, тогдашний руководитель локомотива правительственных железных дорог (CGR), сопровождал генерального директора CB Elliot в посещении Дурбана, чтобы изучить и сообщить о новых Dübs A 4-8-2T (позже NGR Class D) Танки локомотивы, которые были помещены в эксплуатацию Натальскими правительственными железными дорогами (NGR) в 1888 году. В последующем отчете Эллиота он заявил о своем убеждении, что локомотивы с восьми связанными колесами должны быть приняты для прибрежных участков Мидленда и Восточных Сист. Туман и влажная атмосфера были нанесены вреда для тяжелой адгезии ночью в летние месяцы. [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
После этого отчета в The Salt River Works была подготовлена полная конструкция для такого локомотива под наблюдением суперинтенданта Locomative Western System HM Beatty. Последние шесть из приказов на 36 CAPE 5-го класса 4-6-0 локомотивов от Dübs и компании были отменены и заменили заказ на шесть из этих новых локомотивов 7-го класса. Они были доставлены в 1892 году, пронумерованные в диапазоне от 315 до 320 для системы Midland. Два из них, числа 318 и 320, были позже перенумерованы до 701 и 702 и перепланированы по восточной системе. [ 1 ] [ 4 ] [ 5 ]
Эти шесть локомотивов были оснащены тендерами типа ZA , которые ездили на двух двухсосевых бодрях, первых подходящих тендеров для бодби, чтобы войти в обслуживание в Южной Африке. У них была емкость 3 длинных тонн 10 сотен веса (3,6 тонны) угля) и 2220 имперских галлонов (10 100 литров) воды. [ 6 ] [ 7 ]
За первыми шестью локомотивами последовал приказ еще 32 из этих двигателей, которые были доставлены из Нейлсона и компании в 1892 и 1893 годах. Эти двигатели первоначально были пронумерованы в диапазоне от 321 до 352 для системы Мидленда. Пятнадцать из них были позже перенумерованы в диапазоне от 703 до 717 и перепланированы по восточной системе. Они были оснащены тендерами типа ZB , которые ездили на трех осевых болотах. Они имели большую мощность в 5 длинных тоннах (5,1 тонн) угля) и 2370 имперских галлонов (10 800 литров) воды со средней максимальной нагрузкой оси 9 длиной 13 сотен веса 3 четверти (9 843 килограмма). [ 1 ] [ 4 ] [ 8 ] [ 6 ] [ 7 ]
В то время как 6 -й класс на мысе , который был спроектирован и заказан в то же время, что и 7 -й класс, был задуман как быстрый пассажирский локомотив, 7 -й класс был задуман как его локомотив. 7 -й класс оказался наиболее полезным и очень любимым локомотивом. Он продолжил привлекательный внешний вид локомотивов мыса, с сильным конструкцией и звуковым дизайном. Некоторые оставались в эксплуатации почти восемьдесят лет. [ 1 ]
Характеристики
[ редактировать ]7 -й класс представлял собой значительный прогресс в дизайне и мощности. Они были первыми локомотивами Южной Африки, которые были оснащены смазками для подачи прицела, которые позволяли расположено в кабине, где можно наблюдать скорость подачи нефти в цилиндры. Реверсирующая шестерна была из быстрого нагруженного типа винта вместо реверсирующего рычага, который был использован ранее. [ 5 ]
Места водителя и сток были установлены на поляках, которые позволили им качаться на улице. Это было популярно среди экипажей, которых часто можно было увидеть, когда работают за двигателем, работая в более жарких районах страны и на юго -западной Африке . [ 9 ]
В своем отчете за 1892 год Стивенс сравнил мощность 7 -го класса с силой старых локомотивов, работающих между Порт -Элизабет и Крэдоком в системе Мидленда, составляет 22-14. Их равномерное распределение веса и гибко , в то время как экипажи объявили, что они самые устойчивые двигатели, которые у них были в системе, несмотря на их высоту. Стивенс рассматривал 7-й класс как двигатели с максимальной мощностью, хотя он считал, что предел мощности на мысе далева еще не достигнут. [ 5 ]
Подклассы класса 7
[ редактировать ]Когда союз Южной Африки был создан 31 мая 1910 года, три железные дороги колониальных правительства (CGR, NGR и Центральная Южноафриканская железные дороги ) объединились под единой администрацией для контроля и управления железными дорогами, портами и гаванями профсоюза. Несмотря на то, что в 1910 году появились южноафриканские железные дороги и гавани, фактическая классификация и перенаселение всех прокатных акций трех составляющих железных дорог была реализована только с 1 января 1912 года. [ 2 ] [ 10 ]
Когда эти 38 локомотива были ассимилированы в SAR в 1912 году, они были перенумерованы в диапазоне от 950 до 987, но они сохранили свое обозначение класса 7. [ 2 ] [ 11 ]
Остальные локомотивы 7-го класса CGR вместе с локомотивами 7-го класса из железных дорог Центральной Южной Африки (CSAR), Pretoria-Pietersburg Railway (PPR), Rhodesia Railways (RR), NGR и, в 1925 году, New Cape Central Railways Central Railways (RR). (NCCR) были сгруппированы в шесть различных подклассов SAR и назначенные классы от 7А до 7F. [ 6 ] [ 7 ]
Модификации
[ редактировать ]В течение 1930 -х годов и позже многие локомотивы серии класса 7 были оснащены перегретыми котлами и поршневыми клапанами. На классе 7B и класса 7C это преобразование иногда было обозначено с суффиксом «S» к номеру класса на номерах локомотива, но на остальной части семейства класса 7 это различие было редко применяется. [ 6 ] [ 7 ]
Выгретые версии могут быть визуально идентифицированы по позиции дымохода на дымовой коробке, причем дымоход был перемещен вперед, чтобы обеспечить место позади него в дымовой боксе для заголовка перегревателя. Они были оснащены тендерами ZE более крупного типа , которые ездили на двух двух осевых бодрях и имели емкость 8 длинных тонн (8,1 тонны) угля) угля и 2850 имперских галлонов (13 000 литров) воды. [ 3 ] [ 6 ] [ 7 ]
Услуга
[ редактировать ]ЮАР
[ редактировать ]7 -й класс стал основным локомотивом товара в течение последних двадцати лет существования CGR. Класс был описан как класс 15F своего поколения. В течение тридцати лет они занимались большинством поездов между Порт -Элизабет и Крэдоком и во многих других основных линиях SAR. Трое из них также увидели службу с Имперскими военными железными дорогами (IMR) во время второй бурской войны с 1899 по 1902 год, были выделены в IMR на время войны. В службе SAR семья 7 класса выполняла обязанности на каждой системе страны. [ 3 ] [ 4 ] [ 12 ]
Юго -Западная Африка
[ редактировать ]В 1915 году, вскоре после начала Первой мировой войны, немецкая колония Юго -Западной Африки была занята силами обороны Союза. Поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры территории и прокатного состава была разрушена или повреждена путем отступания немецких сил, для локомотивов возникла срочная необходимость использования на линии датчика на этой территории. В 1917 году числа 950, 952, 954, 957, 962, 967 по 969, 973, 979 и 984 были переданы в Министерство обороны для службы на юго -западной Африке. Один из двигателей был потерян в море в процессе и впоследствии был заменен на класс 7A № 1000. Потерянный локомотив был задокументирован как «нет». 984, но, так как нет. 984 был сфотографирован на службе в Walvisbaai c. 1955, это была ошибка. [ 3 ] [ 4 ] [ 13 ]
Эти одиннадцать локомотивов остались на юго -западной Африке после войны. Они оказались настолько успешными на этой территории, что больше было постепенно переводится там в последующие годы. К тому времени, когда локомотивы класса 24 прибыли в SWA в 1949 году, там все еще использовались 53 локомотива семьи класса 7. [ 3 ] [ 4 ]
остались там и были переведены обратно в Южную Африку, когда класса 32-000 дизельные электрические локомотивы они заменили их . в Большинство 1961 году Ladismith Branlain, пока они не были окончательно отозваны в 1972 году. [ 3 ]
Промышленная служба
[ редактировать ]В 1966 году два локомотива класса 7, числа 955 и 956, а также четыре класса 7A и два класса 7B , были проданы на пил -мельницы Замбези (ZSM) в Замбии . Компания работала в тиковых лесах, которые простирались на 100 миль (160 километров) к северо-западу от Ливингстона в Замбии, где она построила одну из самых длинных лесозаготовительных железных дорог в мире, чтобы отбывать его лесопилку в Mulobezi . Эти восемь локомотивов присоединились к восемью бывшими локомотивами 7 -го класса Rhodesia, которые были приобретены ZSM в период с 1925 по 1956 год. [ 4 ]
Железнодорожные операции прекратились в Мулебези в 1972 году, в то время как эксплуатация линии в Ливингстоне была захвачена Железными дорогами Замбии в 1973 году. В то время как большинство локомотивов класса оставались в Мулебези вне использования, нет. 955 был сохранен в Музее железной дороги Ливингстона. [ 14 ]
Сохранение
[ редактировать ]| Число | Работает ЯМР | THF / private | Лизовант / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | ? |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 950 | Dubs 2882 | ТГФ | Плинтус | Опингтон (станция) | Пример сохранившегося выживания Дюбса | |
| 955 | Нейлсон 4447 | Частный | Замбия железные дороги | Железнодорожный музей Ливингстона | Замбия | |
| 970 | Нейлсон 4450 | Частный | Муниципалитет | Риверсдейл (центр города) | ||
| 975 | Нейлсон 4469 | Частный | Англо -бурский военный музей | Англо -бурский военный музей (плинтус) | ||
| 980 | Нейлсон 4457 | THF/Prasa | Плинтус | Klerksdorp (станция) | ||
| 981 | Нейлсон 4458 | ТГФ | Bloemfontein Locomotive Depot | |||
| 982 | Нейлсон 4472 | ТГФ | Плинтус | Аливал север (станция) | ||
| 987 | Нейлсон 4477 | Частный | Матджисфонтейн Деревня | Матджисфонтейн Деревня |
Переннгтурирование
[ редактировать ]Во время их долгого обслуживания некоторые локомотивы класса 7 были перенумерованы несколько раз. Все были первоначально пронумерованы в реестре Midland System. Позже некоторые были перенумерованы в восточную систему, три службы пилы с IMR и были временно перенумерованы соответственно, и все они в конечном итоге были перенумерованы в список SAR в 1912 году. В таблице перечисляется их перенуметирование, а также их строители и рабочие номера. [ 1 ] [ 2 ] [ 11 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]Основная картина показывает ex Midland System Class 7 №. 344, позже SAR класс 7 нет. 975, плинтус в женском мемориале в Блумфонтейне. Из насыщенных локомотивах, иллюстрированных, CGR №. 345 (SAR № 976) в Klerksdorp на самом деле Midland №. 332, позже восточный нет. 707 и в конечном итоге сар нет. 980. Он был восстановлен с номером CGR и рабочей пластиной CGR CGR №. 345. [ 15 ]
Основное изображение показывает двигатель с тендером типа ZA . Все локомотивы, показанные ниже, оснащены тендерами типа ZC
-
Мидленд нет. 315, SAR № 950, плинтус в Упингтоне, Северный Кейп, 14 мая -
Мидленд № 325, восточный № 703, сар нет. 970, Риверсдейл, 20 октября -
Мидленд нет. 345, sar no. 976, плинтус на станции Клерксдорп, Северо -Запад, 20 сентября 2009 г. -
Мидленд нет. 322, сар нет. 955, Zambesi Saw Mills (ZSM) в Ливингстоне в Замбии, 11 сентября 1997 г.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон Голландия, Д.Ф. (1971). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 1: 1859–1910 (1 -е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 40–41, 61. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Классификация двигателей SAR с списками перенаселения, выпущенная офисом главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., с. 8, 12, 15, 37 (перепечатано в апреле 1987 года Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000 )
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. С. 46–48. ISBN 0869772112 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и фон глин час Паттисон, Р.Г. (1997). Кейп -седьмой класс локомотивы (1 -е изд.). Кенилворт, Кейптаун: Группа по истории железной дороги. С. 4–7, 22–23, 38–39. ISBN 0958400946 .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый Espitalier, TJ; День, Вадж (1944). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава II - Правительственные железные дороги Кейпа (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, январь 1944 года. С. 9-12.
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Книга локомотивной диаграммы/локомотивная книга, 3'6 "Калибр/железная дорога .
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный в дюймовый и Южноафриканские железные дороги и гавани/южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Локомотивная диаграмма книга/локомотивная книга, 2'0 "и 3'6" ширина калибра/рельса, паровые локомотивы/паровые локомотивы . SAR/SAS Механический отдел/Механический отдел. Офис рисования/офис рисования, Претория. стр. 6A-7A, 41-42.
- ^ Нейлсон, Рейд -Список, составленный австрийским историком локомотива Бернхарда Шмайзера
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансваал, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 7. Джерсистон Паро и дизельные сараи (2 -й раздел) Леса Пивника. Подпись 2. Архивировано 24 октября 2020 года на машине Wayback (доступ 7 апреля 2017 года)
- ^ Южноафриканские железные дороги - Историческое обследование . Редактор Джордж Харт, издатель Билл Харт, спонсируемый Dorbyl Ltd., опубликован c. 1978, с. 25
- ^ Подпрыгнуть до: а беременный Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 138–139. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Душа железной дороги - Система 3 - Часть 10: Главная линия Мидленда - Часть 2: Патерсон в Алисейл - Подпись 3 (доступ 15 февраля 2017 года)
- ^ Espitalier, TJ; День, Вадж (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, декабрь 1947 г. с. 1033.
- ^ Pattison, RG (2005). Громовой дым , (1 -е изд.). Sable Publishing House. P42-48. ISBN 0-9549488-1-5
- ^ Мидлтон, Джон Н. (2002). Железные дороги южной Африки Локомотив Руководство - 2002 (внесены изменения в список комбинированных поправок 4, январь 2009 г.) (2 -й, декабрь 2002 г. изд.). Ее, Англия: Публикации Бейер-Гатт. П. 18
 Локомотивы мыса Доброй надежды |
|---|
