Южноафриканский класс 15F 4-8-2
| Южноафриканский класс 15F 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 29:40 Линетт на линии Йоханнесбург-Магалиесбург, 6 апреля 1992 г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 15F 4-8-2 1938 года выпуска — паровоз.
Класс 15F был самым многочисленным классом паровозов на службе Южноафриканских железных дорог . В период с 1938 по 1948 год на вооружение поступило 255 таких локомотивов с колесной формулой 4-8-2 «Горный». [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Производители
[ редактировать ]
Паровоз горного типа класса 15F 4-8-2 был спроектирован WAJ Day, главным инженером-механиком (CME) Южноафриканских железных дорог (SAR) с 1936 по 1939 год, на основе конструкции класса 15E его предшественника Аллана . Гриффитса Уотсона , а затем снова модифицирован его преемником М. М. Лубсером. Он был построен пятью партиями четырьмя производителями локомотивов в Германии и Великобритании в течение десяти лет, охватывающих Вторую мировую войну . [ 2 ] [ 4 ]
- Первые 21 экземпляр были построены в Германии в 1938 году. Семь были поставлены компанией Berliner Maschinenbau с номерами в диапазоне от 2902 до 2908, а четырнадцать — компанией Henschel & Son с номерами в диапазоне от 2909 до 2922. [ 2 ] [ 5 ]
- Еще 44 были построены компанией North British Locomotive Company (NBL) в Глазго в 1938 году. Они были поставлены в 1939 году и имели номера в диапазоне от 2923 до 2966. [ 2 ] [ 6 ]
- Производство локомотивов было прервано Второй мировой войной , но из-за критического дефицита движущей силы, который возник в Южной Африке во время войны, производство класса 15F было возобновлено еще до прекращения боевых действий. В 1944 году началось производство тридцати локомотивов компании Beyer, Peacock & Company (BP), поставленных позже в том же году и пронумерованных в диапазоне от 2967 до 2996. [ 2 ] [ 7 ]
- В 1945 году компанией NBL было построено и поставлено шестьдесят самолетов с номерами от 2997 до 3056. [ 6 ]
- Последняя партия из 100 самолетов класса 15F была построена NBL в 1946 и 1947 годах и поставлена в период с 1946 по 1948 год, под номерами от 3057 до 3156. [ 6 ]
Родословная
[ редактировать ]Класс 15F представлял собой заключительный этап в долгой истории развития, охватывающей тридцать лет. Первый тендерный локомотив класса 15 4-8-2 поступил на вооружение поисково-спасательных служб в 1914 году. Он имел решетку площадью 40 квадратных футов (3,7 квадратных метра), давление в котле 185 фунтов на квадратный дюйм (1276 килопаскалей), максимальную нагрузку на ось 16. длинные тонны, 10 центнеров (16 760 кг) и диаметр 57 дюймов (1448 миллиметров) в сцепке колеса. В более поздние модели последовательно вносились серьезные улучшения, пока в 1926 году не был введен в эксплуатацию класс 15CA с решеткой площадью 48 квадратных футов (4,5 квадратных метра), давлением в котле 210 фунтов на квадратный дюйм (1448 килопаскалей), максимальной нагрузкой на ось 17 длинных тонн. Спаренные колеса диаметром 15 центнеров (18 030 кг) и диаметром 60 дюймов (1524 мм). [ 8 ]
Характеристики
[ редактировать ]Локомотив класса 15F был похож на своего предшественника класса 15E , но он был построен с клапанным механизмом Walscharts , как указано Дэем, который не был сторонником механизма тарельчатого клапана с поворотным кулачком . Это и некоторые другие различия привели к тому, что этим двигателям был присвоен класс 15F. В локомотивах использовалось электрическое освещение Stone: фара типа Tonum E мощностью 150 Вт , освещение кабины, включающее фонарь над органами управления задним ходом, бункерный фонарь и задние фары на тендере. Локомотив был способен преодолевать повороты радиусом 275 футов (84 метра) с 3 ⁄ Расширение колеи на дюйма (19 миллиметров). [ 2 ] [ 4 ]
Класс 15F поставлялся с Watson Standard No. Котел 3Б и кабина Ватсон. В 1930-х годах предшественник Дэя на посту CME, А. Г. Уотсон, разработал стандартный тип котла в рамках своей политики стандартизации. Многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы этими котлами Watson Standard, и при этом большинство из них также были оснащены кабинами Watson с характерными наклонными передними панелями по сравнению с обычными вертикальными передними панелями их исходных кабин. Новые локомотивы, приобретенные в эпоху Уотсона и позже, такие как Класс 15F, были построены с такими котлами и кабинами. [ 2 ] [ 4 ] [ 9 ] [ 10 ]
Чтобы поместиться в габарит погрузки, Watson Standard no. Котел 3Б был бескупольным. Максимальная высота локомотива составляла 12 feet 11+1⁄2 inches (3,950 millimetres), the maximum width 10 feet (3,048 millimetres) and the length over coupler faces 73 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов (22 401 мм). [ 1 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 8 ]
Довоенные локомотивы были оборудованы двумя большими наклонными предохранительными клапанами Росс-поп, установленными на верхних сторонах котла прямо перед топкой и направленными друг от друга примерно на 80 градусов. Когда эти наклонные клапаны срывались под навесом станции, на прохожих часто обрушивался ливень скользкой влажной сажи. После войны их заменили четырьмя меньшими по размеру клапанами Росса в самой высокой точке котла, которые сдулись прямо вверх. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
Стволы цилиндров имели чугунные гильзы. Клапанный механизм, тормозной механизм и ступицы на спаренных колесах были снабжены смазочными ниппелями с мягкой смазкой, а бронзовые буксы, а также шатуны и сцепные тяги имели смазку с твердой смазкой. Ведущие и ведомые колеса были оснащены роликовыми подшипниками. Буксы и ходовые части были аналогичны таковым у классов 15СА и 23 и в большинстве случаев были взаимозаменяемыми. Вес возвратно-поступательных частей с каждой стороны двигателя составлял 1273 фунта (577 кг), из которых 20% было сбалансировано, чтобы гарантировать, что удар молотка на колесо не превышал 1 длинной тонны 12 центнеров (1,6 тонны) на скорости 55 миль в час. час (89 километров в час) и с балансировкой, поровну распределенной на все спаренные колеса. [ 2 ]
Довоенные модели
[ редактировать ]Довоенные самолеты класса 15F топились вручную и поставлялись без дымовых дефлекторов. Оригинальный 21 двигатель, построенный на заводах Berliner и Henschel, оставался с ручным зажиганием на протяжении всего срока службы. С другой стороны, на довоенных двигателях производства NBL в конструкции была предусмотрена возможность их последующего перевода на механическую подачу . Механический истопник был испытан на №. 2923 до того, как к концу 1940-х годов все оставшиеся локомотивы этой группы были оснащены такими кочегарами. Их тормозные системы состояли из паровых тормозов на двигателях и вакуумных тормозов на тендерах. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ]
Один из локомотивов производства Henschel, №. 2916, как документально подтверждено, имел меньшую полную массу и другие нагрузки на ось, чем остальные двигатели из той же партии, хотя его сцепная масса была более чем на тонну тяжелее. Хотя источники умалчивают причину различий, известно, что этот двигатель работал на жидком топливе, хотя неясно, поставлялся ли он как масляный или модифицированный после поставки. [ 1 ] [ 9 ] [ 10 ]
Послевоенные модели
[ редактировать ]Послевоенные локомотивы были построены по проекту и спецификациям доктора М. М. Лубсера, который сменил Дэя на посту CME в 1939 году. Его спецификации включали механические кочегары, вакуумные тормоза на спаренных колесах, а также тендеры с двумя 24-дюймовыми (610 тормозные цилиндры диаметром миллиметров) на двигателе и два цилиндра диаметром 21 дюйм (533 миллиметра) на тендере, а также дымовые дефлекторы в виде слоновьих ушей вместо поручни для коптильни. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ] [ 14 ]
Вакуумные тормозные цилиндры двигателя располагались снаружи основных рам под подножками с каждой стороны, между второй и третьей парами спаренных колес. Вакуумный тормоз срабатывал автоматически при каждом торможении поезда. Использование вакуумного торможения вместо парового торможения стало стандартной практикой на локомотивах, построенных с 1944 года, и приветствовалось машинистами SAR, которые всегда неохотно использовали паровые тормоза из-за боязни заноса спаренных колес. На практике спусковой крючок на приспособлении парового тормоза, изолирующий пропорциональное устройство, которое автоматически подавало пар в тормозной цилиндр при применении вакуумного тормоза, всегда заклинивался водителями деревянным колышком, чтобы полностью исключить паровой тормоз. [ 1 ] [ 2 ]
Лубсер также модифицировал ведущую тележку, включив в нее поворотные тяги с трехточечной подвеской, в результате чего были исключены боковые пружины управления, которые использовались в более ранних версиях. В целом модифицированная тележка была взаимозаменяема с тележками более ранних версий, а также с тележками классов 15E и 23 . У ведущей тележки люфт составлял 8 дюймов (203 миллиметра), а у ведомого грузовика Bissel — 9 + 3 ⁄ 8 дюймов (238 миллиметров). [ 2 ] [ 8 ]
Двигатели Beyer, Peacock представляли собой модели жесткой экономии военного времени, на которых полированная стальная обшивка котла была заменена обычной стальной обшивкой, а косметические элементы отделки, такие как обшивочные ленты из нержавеющей стали, хромированные поручни и закругленные углы на передней части обшивки топки, были заменены. отсутствуют или заменены предметами без покрытия. В то время как бочки котлов довоенных двигателей были из никелевой стали, у локомотивов жесткой экономии бочки котлов были изготовлены из углеродистой стали со стальными пластинами из углеродистой стали. на 1 ⁄ дюйма Толщина (2 миллиметра) больше. Когда впоследствии выяснилось, что в увеличенной толщине нет необходимости, 13 ⁄ дюйма (21 миллиметр), той же толщины, что и ранее использовавшиеся пластины из никелевой стали, что привело к желаемому снижению осевых нагрузок. В более поздних заказах использовались пластины из углеродистой стали толщиной [ 2 ]
Как и довоенные двигатели, построенные NBL, первые послевоенные локомотивы, построенные BP и NBL в 1944 и 1945 годах, поставлялись с тендерами типа JT , которые имели вместимость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны) и 6000 британских галлонов (27 300 британских галлонов). литров) вместимость воды. При поставке они были приспособлены для ручной заправки, но в их конструкции была предусмотрена возможность их последующего перевода на механическую загрузку. Все эти локомотивы после поставки были оснащены механическими кочегарами. [ 2 ]
Локомотивы последней партии из 100 штук, полученных от НБЛ в 1947 и 1948 годах, под номерами 3057–3156, были поставлены новыми в комплекте с механическими кочегарами. Эти двигатели поставлялись с тендерами типа ET , которые также имели вместимость угля 14 длинных тонн (14,2 тонны), но меньшую емкость воды - 5620 британских галлонов (25500 литров) для размещения механического топочного механизма, а его пустой вес составлял 1232 фунта ( 559 килограммов) больше за счет дополнительного загрузочного оборудования. Похоже, это были единственные различия между тендерами типов JT и ET. Если не считать этих отличий, послевоенные локомотивы были идентичны предыдущим. Дымоотражатели «слоновьи уши» позже устанавливались и на довоенные локомотивы. [ 4 ]
Именование локомотива
[ редактировать ]Хотя наименования локомотивов в Южной Африке восходят к локомотивам Cape Town Railway & Dock 0-4-2 от 20 марта 1860 года и Натальской железной дороги 0-4-0WT Natal от 13 мая 1860 года, это делалось редко. В 1945 году тогдашний министр транспорта, достопочтенный член парламента ФК Старрок, распорядился, чтобы ряд двигателей классов 15F и 23 были названы в честь различных южноафриканских городов и поселков и снабжены соответствующими паспортными табличками на обоих официальных языках. Декоративные пластины крепились по бокам дымовой камеры или к дефлекторам дымовых ушей двигателей, которые были оборудованы таким образом. Были названы двенадцать локомотивов класса 15Ф. [ 2 ]
- 3044 Краун-Сити
- 3045 Гаррисмит
- 3046 Город Блумфонтейн
- 3047 Город Претория
- 3049 Город Йоханнесбург
- 3050 Спрингс
- 3051 Ассоциация
- 3052 Солоноватая кастрюля
- 3053 Бенони
- 3054 Вифлеем
- 3055 Гермистон
- 3056 Почефструм
В последующие годы некоторые из этих названий перекочевали в другие двигатели и классы, а некоторые в конечном итоге оказались на классов 23 и 25NC локомотивах .
Услуга
[ редактировать ]Хотя класс 15F использовался преимущественно в Оранжевом Свободном Государстве и Западном Трансваале, он также использовался во всех системах по всей стране, включая территорию Гарратта в Натале, где он использовался на линии из Ньюкасла в Утрехт. [ 4 ]
В 1947 году король Георг VI в сопровождении королевы Елизаветы и принцесс Елизаветы и Маргарет посетил британские территории в Южной Африке. Королевский визит начался в Кейптауне 17 февраля. Транспорт во время королевского визита находился на борту Королевского поезда САР, который буксировали избранные локомотивы британского производства. Класс 15F нет. 3030 отправился на первом этапе Королевского поезда, отправившегося из дока Дункан в Тейбл-Бэй-Харбор в Кейптауне 21 февраля. Тот же локомотив отвечал за последний участок поезда два месяца и 10 000 миль (16 093 километра) спустя, когда он вернул Королевский поезд обратно в Док Дункан. [ 15 ]
В системе Западного Трансвааля пароход класса 15F в течение многих лет был опорой магистрального пара в Гермистоне , работая с Витбанком, Фольксрустом и Крунстадом . В 1956 году было решено временно выделить тридцать класса GMA Гарратов на участок Уитбанк — Джермистон на период перехода от паровой к электрической работе. В результате было выпущено тридцать самолетов класса 15F для Оранжевого Свободного государства, из которых тринадцать требовались для увеличения трафика и семнадцать для замены семнадцати самолетов класса 23, необходимых для увеличения трафика в системе Северного мыса. [ 16 ]
В феврале 1957 года система Кейп-Мидленд получила свои первые два локомотива класса 15F, переведенные из сарая Паарден-Эйланд системы Кейп-Вестерн в Сиденхэм в Порт-Элизабет . К июлю 1957 года их было девять в Сиденхэме, три в Крэдоке и один в Нупорте . Был короткий период, когда обе системы использовали на магистральной линии самолеты класса 15F. В Мидленде, начиная с 1960 года, некоторые локомотивы были оборудованы кожухами дымоходов, чтобы облегчить неудобство дыма для пешеходов во многих туннелях, но они имели сомнительную эффективность. [ 17 ]
К концу 1959 года быстрые пассажирские поезда, идущие в Натал, обслуживались дизель-электрическими двигателями класса 31-000 или , 32-000 следовавшими из Гермистона в Фольксруст , но пассажирские поезда меньшего размера все еще обслуживались поездами класса 15F, базирующимися в Фольксрусте. К середине 1965 года локомотивы «Фольксруст» были переведены обратно в депо Гермистон после завершения электрификации магистрали Натал. [ 14 ] [ 18 ] [ 19 ]
Класс 15F также некоторое время служил в системе Восточного мыса, когда некоторые из них работали в Восточном Лондоне в начале 1960-х годов.
Некоторые некоторое время служили за пределами Южной Африки. В 1978 году шесть самолетов класса 15F 3000, 3031, 3066, 3072, 3094, 3126 были наняты Rhodesia Railways , но через девять месяцев они были возвращены и заменены классом GMAM Garratts. [ 3 ] [ 4 ]
Когда класс 23 был снят с производства, многие локомотивы класса 15F, оснащенные механическими кочегарами, унаследовали свои огромные двенадцатиколесные тендеры типа EW , которые, помимо увеличения дальности полета за счет большего запаса топлива и воды, также значительно улучшили их внешний вид. В последующие годы, когда класс 15F был переведен на тяжелые маневровые и местные работы, со многих локомотивов были сняты механические кочегары. [ 3 ]
Сохранение
[ редактировать ] | Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( август 2024 г. ) |
Учитывая его полезность и большое количество поставленных на вооружение САР, было предпринято немало усилий. [ кем? ] чтобы спасти значительное количество игроков в конце эры Steam. Около 60 из них дожили до XXI века, большинство из них до сих пор принадлежат Фонду наследия Транснета (THF). [ на момент? ] . С 2000 года многие из них сданы на слом, и ожидается, что их будет списано еще больше. [ когда? ] , особенно те, которые хранятся на Миллсайте (Крюгерсдорп), и которые были разграблены ворами. Это список того, что осталось по состоянию на январь 2019 года.
| Номер (*тендер 23 класса) | Работает НМР | ТХФ / Частное | Аренда / Владелец | Текущее местоположение | За пределами Южной Африки | Текущая судьба |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2902 | Берлин 10820 | ТХФ/Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Право собственности неясно | |
| 2908 | Берлин 10826 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Частично списано | ||
| 2909 | Хенск 23932 | ТГФ | Ян Уэлч | Водопад над локомотивным депо | ||
| 2910 | Хенск 23933 | Частный | Песчаниковое поместье | Песчаниковое поместье | ||
| 2913 | Хенск 23936 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | |||
| 2914 | Хенск 23937 | ТГФ | Рифовые пароходы | Гермистонское локомотивное депо | ||
| 2916 | Хенск 23939 | ТГФ | Станция Кейптаун | |||
| 2929 | НБЛ 24468 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Частично списано | ||
| 2934 | НБЛ 24474 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | |||
| 2936 | НБЛ 24476 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | |||
| 2940* | НБЛ 24480 | ТХФ/Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Право собственности неясно | |
| 2958 | НБЛ 24498 | Частный | Стимнет2000 | Локомотивное депо Кимберли | ||
| 2976* | БП 7091 | Частный | Ян Уэлч | Локомотивное депо Блумфонтейна | ||
| 2985* | БП 7100 | ТГФ | Ян Уэлч | Водопад над локомотивным депо | ||
| 2994 | БП 7109 | ТГФ | Музей Кляйнплацие | Вустер (ЮАР) | ||
| 3001 | НБЛ 25540 | ТХФ/Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Право собственности неясно | |
| 3007 | НБЛ 25546 | Частный | Сохранение северобританских локомотивов | Риверсайдский музей | Шотландия | |
| 3016* | НБЛ 25555 | ТГФ | Рифовые пароходы | Гермистонское локомотивное депо | ||
| 3040* | НБЛ 25579 | ТГФ | Ян Уэлч | Локомотивное депо Блумфонтейна | ||
| 3046* | НБЛ 25585 | ТГФ | Рифовые пароходы | Гермистонское локомотивное депо | ||
| 3052* | НБЛ 25591 | Частный | Песчаниковое поместье | Песчаниковое поместье | ||
| 3075 | НБЛ 25959 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | |||
| 3079 | НБЛ 25964 | ТГФ | Крюгерсдорпское локомотивное депо | |||
| 3094* | НБЛ 25978 | ТГФ | Чудо-паровозы | Херманстад (станция) | ||
| 3098* | НБЛ 25982 | ТХФ/Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Право собственности неясно | |
| 3103* | НБЛ 25987 | ТХФ/Частный | MISLPT (Майкл Барклай) | Крюгерсдорпское локомотивное депо | Право собственности неясно | |
| 3117 | НБЛ 26001 | ТГФ | Чудо-паровозы | Херманстад (станция) | ||
| 3135* | НБЛ 26019 | ТГФ | Рифовые пароходы | Гермистонское локомотивное депо | ||
| 3149* | НБЛ 26033 | Частный | Железнодорожное общество Южной Африки (RSSA) | Локомотивное депо Masons Mill | ||
| 3153* | НБЛ 26040 | Частный | Грант Брэдли | Эппинг Марк (Кейптаун) |
№ 3052 Аврил , ранее принадлежавший художнику Дэвиду Шепарду. [ до каких пор? ] , сейчас принадлежит Sandstone [ на момент? ] и находился под опекой Reefsteamers, был отдан в аренду компании Friends of the Rail (FOTR). Он сошел с рельсов недалеко от Куллинана 21 марта 2017 года во время работы поезда FOTR после кражи около 250 метров рельса. [ нужна ссылка ] Ущерб был минимальным, в основном сводился к разрушению короволова. Однако кредит был расторгнут, и локомотив вернулся под опеку Reefsteamers в Джермистоне, а затем двинулся по дороге на ферму Песчаник. [ когда? ]
В 2006 году NBL построила нет. 3007 был возвращен в родной город своего строителя, Глазго в Шотландии, где он первоначально был выставлен на статической выставке на Джордж-сквер в целях сбора средств Северо-британской группой по сохранению локомотивов. Ход нет. 3007 из локомотивного депо Блумфонтейна в Глазго был записан в третьем сезоне телевизионного документального сериала Monster Moves в 2008 году. Первоначально локомотив должен был быть доставлен на грузовике в Дурбан компанией Moveright International, но транспортер не был способен перевозить локомотив. Вместо этого его буксировали по железной дороге в двухдневном путешествии через всю страну, используя десять платформ для увеличения тормозной способности локомотивов, буксировавших класс 15F. Локомотив сейчас находится в коллекции Музея транспорта Глазго в новом музее Риверсайд . [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
День памяти
[ редактировать ]Почтовая марка номиналом 40 центов с изображением локомотива класса 15F была одной из четырех памятных почтовых марок , выпущенных почтовым отделением Южной Африки 27 апреля 1983 года в память о паровозах Южной Африки, которые быстро выводились из эксплуатации на станции время. Оформление и дизайн марок были выполнены известным дизайнером марок и художником Хейном Ботой. Конкретно изображенный локомотив был построен NBL класса 15F №. 2954. Контур традиционного номерного знака локомотива SAR использовался в качестве памятного гашения Де Аара в день выпуска. [ 23 ]
Номера работ
[ редактировать ]В таблице указаны номера двигателей класса 15F, производители, годы постройки и номера заводов. [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 97–98. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот Эспитальер, Ти Джей; Дэй, WAJ (1947). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII. Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, февраль 1947 г., стр. 129–131.
- ^ Перейти обратно: а б с д Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . стр. 90–91. ISBN 0715386387 .
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 63–64. ISBN 0869772112 .
- ^ Перейти обратно: а б Список поставок Henschel (список работ Henschel & Son), составленный Дитмаром Штрезовым.
- ^ Перейти обратно: а б с д Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Перейти обратно: а б Список продукции Beyer, Peacock & Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ Перейти обратно: а б с д и Локомотивы 4-8-2 класса "15F" для Южноафриканских железных дорог Railway Gazette, 20 сентября 1946 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и гавани (15 августа 1941 г.). Сборник схем локомотивов, колея 3 фута 6 дюймов . Механический отдел SAR/SAS/Механический отдел. Чертежное бюро/Текенкантур, Претория. Стр. VIII, 46.
- ^ Перейти обратно: а б с Южноафриканские железные дороги и гавани / Южноафриканские железные дороги и Хавенс (15 августа 1941 г.). Книга схем локомотивов/Книга схем локомотивов, колея 2 фута и 3 фута 6 дюймов/ширина гусеницы, паровозы/паровозы . Механический отдел SAR/SAS/Отдел Werktuigkundige. Чертежное бюро/Чертежное бюро, Претория. стр. VIII, 6а-7а, 21-21А, 46.
- ↑ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 2. Йоханнесбург между домашними сигналами, Часть 2. Подпись 19. (Проверено 21 марта 2017 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 10. На юго-восток до Фольксруста (3-я часть) Леса Пивника. Подпись 15. (Проверено 11 апреля 2017 г.)
- ↑ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 12. На юго-восток до Фольксруста (Часть 5), автор: Лес Пивник. Подписи 32 и 33. (Проверено 25 апреля 2017 г.)
- ^ Перейти обратно: а б Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 6. Гермистон, паровые и дизельные навесы от Леса Пивника. Подписи 16, 20. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 1, Часть 16: Гавань Тейбл-Бэй © Les Pivnic. Подпись 23-25. (Проверено 30 июня 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанк, авторы Лес Пивник, Юджин Армер, Питер Стоу и Питер Миценко. Подпись 9. (Проверено 4 мая 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 3, Часть 9: Основная линия Мидленда, Часть 1, от Порт-Элизабет до Патерсона. Подписи 12, 20. (Проверено 5 февраля 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 5. Гермистон и окрестности, автор Лес Пивник. Подписи 4, 8. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базируется в Йоханнесбурге, Часть 7. Паровые и дизельные навесы Germiston (2-я секция), автор Les Pivnic. Подписи 11 и 12. (Проверено 7 апреля 2017 г.)
- ^ «Паровозы — North British Loco Class 15F, 3007» . НБЛПГ.
- ^ «Сохранение локомотива 3007 Южноафриканских железных дорог» . ВРЕМЯ ПО ГРИНВИЧУ. 22 сентября 2010 г.
- ^ SA Loco Biggest в музее UK Railways Africa, выпуск 7.2010, сентябрь 2010 г., стр. 24
- ^ Филателистический бюллетень 176, выпущенный Philatelic Services и INTERSAPA, 1983 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с южноафриканским классом 15F (4-8-2), на Викискладе?
