Южноафриканский класс 12 4-8-2
| Южноафриканский класс 12 и 12R 4-8-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 1505 год — пересечение реки Грейт-Фиш возле Нелланда, между Крэдоком и Кукхаусом , 22 апреля 1981 года. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканские железные дороги класса 12 4-8-2 1912 года выпуска представляли собой паровоз.
В период с апреля 1912 по 1922 год Южноафриканские железные дороги поставили на службу товарных поездов 46 паровозов 12 класса с колесной формулой 4-8-2 . [ 1 ] [ 2 ]
Производители
[ редактировать ]
В 1910 году начались проектные работы по созданию нового двигателя для тяжелых грузов, предназначенного для перевозки тяжелого угля между Уитбанком и Джермистоном . Получившийся в результате локомотив класса 12 стал первым локомотивом, созданным недавно созданными Южноафриканскими железными дорогами (SAR) в 1912 году. По сути, это была увеличенная версия уже успешного класса 3B , который также был разработан главным инженером-механиком SAR ( CME) Д.А. Хендри во время работы на государственных железных дорогах Натала . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Заказы на первые восемь локомотивов этого класса были размещены 22 марта 1911 года. Они были построены двумя партиями по четыре штуки, первая из которых была доставлена North British Locomotive Company (NBL) в апреле 1912 года и имела номера в диапазоне от 1494 до 1497. Вскоре последовала вторая партия, пронумерованная в диапазоне от 1498 до 1501. Эти первые восемь локомотивов имели тележки с колесной базой 6 футов (1829 миллиметров). [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
За этими двигателями последовали еще восемь в августе 1913 года с номерами в диапазоне от 1502 до 1509 и еще десять в январе 1915 года с номерами в диапазоне от 1510 до 1519, все они были построены NBL. Эти и все последующие локомотивы класса 12 имели ведущие тележки с колесной базой 6 футов 2 дюйма (1880 миллиметров). Эти локомотивы также были на 2 дюйма (51 миллиметр) длиннее между сцепками, чем первые восемь. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ]
В июне 1921 года компания Beyer, Peacock & Company (BP) поставила последние двадцать локомотивов класса 12, построенных двумя партиями по десять штук и пронумерованных в диапазоне от 1859 до 1878 года. [ 1 ] [ 2 ] [ 8 ]
Характеристики
[ редактировать ]Когда был представлен Класс 12, это был самый большой несочлененный двигатель в Южной Африке и, возможно, в мире на железных дорогах менее Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма ( 1435 миллиметров). Первые восемь локомотивов имели литые стальные рамы ведущих тележек с трехточечными тягами подвески, аналогичные рамам класса 3Б . На последующих двигателях эта конструкция была изменена на двухточечную поворотную тягу, управляемую ламинированными боковыми пружинами, - конструкции, которой Хендри придерживался во всех своих более поздних двигателях. [ 2 ]
Локомотивы были построены с пластинчатыми рамами, клапанным механизмом Walschaerts , пароперегревателями и топками Belpaire . Он был спроектирован так, чтобы иметь как можно более короткую фиксированную колесную базу, а близкое расстояние между спаренными колесами потребовало наличия специально разработанных тормозных подвесок снаружи колес. В заводской комплектации ведущий соединенный мост имел безфланцевые колеса, но впоследствии с фланцами его сняли с производства. [ 2 ] [ 5 ]
Локомотивы, построенные NBL, были очень похожи по внешнему виду на локомотивы класса 3B, с подножками, которые изогнуты вниз под кабиной сзади и вниз, чтобы соответствовать буферной балке спереди. Единственное серьезное изменение конструкции локомотивов NBL и BP коснулось кабины. В более ранних кабинах многие водители носили кожаные накладки на левых ногах, чтобы защитить их от жары, когда пожарная дверь была открыта. Локомотивы, построенные BP, имели кабины большего размера и простора, обеспечивающие повышенный комфорт для машинистов, а также подножки, проходившие прямо к задним буферным балкам. [ 2 ] [ 3 ]
Нежный
[ редактировать ]Локомотивы класса 12 представили новый тендер типа MP1 с вместимостью угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и емкостью воды 4250 британских галлонов (19300 литров). Это ознаменовало появление стандартного типа тендера, который с небольшими модификациями в конечном итоге должен был использоваться на всех локомотивах, разработанных Хендри. Тендерные тележки были взаимозаменяемы с другими типами тендеров, работавшими в то время в Трансваале и Оранжевом Свободном государстве, а его центральные продольные элементы рамы переносились в целости и сохранности от буфера к буферу. Расположение полировочного механизма между двигателем и тендером стало результатом длительной серии экспериментов, проведенных с целью избежать чрезмерного движения вперед и назад между двигателем и тендером при движении на высокой скорости. [ 2 ] [ 3 ]
Стандартные котлы Watson
[ редактировать ]В 1930-е годы многие обслуживающие локомотивы были переоборудованы котлами стандартного типа, разработанными тогдашним CME AG Watson в рамках его политики стандартизации. Такие локомотивы с ребойлером Watson Standard были реклассифицированы путем добавления суффикса «R» к их классификации. [ 1 ] [ 5 ]
С 1935 года все 46 локомотивов класса 12 были переоборудованы с использованием Watson Standard no. 2 котла и переведены в класс 12Р. При этом они также были оснащены кабинами Watson с характерными наклонными передними панелями для облегчения доступа к боковым стойкам топки по сравнению с вертикальными передними панелями оригинальных кабин. В случае локомотивов, построенных NBL, двигатели с рециркуляцией также были оснащены подножками, которые проходили прямо под кабинами. Новые котлы увеличили шаг котла двигателя на 1 + 1 ⁄ . дюйма (32 миллиметра) [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
В то же время подножка была расширена в задней части в виде платформы, нависающей над тендером, что позволило обойтись без обычной опорной пластины между двигателем и тендером. Был предусмотрен поручень, проходящий вокруг задней части подножки, не препятствующий доступу кочегара к угольному бункеру, - такое расположение впоследствии было принято в качестве стандартной практики. Это дало кочегару гораздо более устойчивое положение и снизило риск для экипажа в случае поломки промежуточного дышла. Многие из переоборудованных локомотивов также получили новые тендеры типа МТ с вместимостью угля 12 длинных тонн (12,2 тонны) и емкостью воды 6000 британских галлонов (27 300 литров). [ 2 ]
Их оригинальные котлы были оснащены предохранительными клапанами Ramsbottom , а котлы Watson Standard были оснащены предохранительными клапанами Pop . Очевидная разница между оригинальным локомотивом с ребойлером и Watson Standard обычно заключается в прямоугольной крышке регулятора, расположенной сразу за дымоходом на ребойлерном локомотиве. В случае с двигателями класса 12 двумя еще более очевидными отличиями являются кабина Ватсона и отсутствие выступа топки Белпэра между кабиной и котлом на переоборудованных локомотивах. [ 5 ]
Услуга
[ редактировать ]Южноафриканские железные дороги
[ редактировать ]Локомотивы показали выдающиеся характеристики при низких затратах на техническое обслуживание. Они оказались наиболее успешными в работе, для которой были предназначены, обработав грузы массой 1400 тонн и совершив обратный путь между Уитбанком и Джермистоном за один день. Это выгодно отличалось от локомотивов 2-6-6-0 и 2-6-6-2 Mallet, которые, хотя и могли грузить 1600 тонн, не могли совершить поездку туда и обратно за один день. [ 2 ] [ 3 ] [ 9 ]
Их также использовали в окрестностях Ледисмита в Натале. В 1940-х годах локомотивы Натала были перевезены в Оранжевое Свободное Государство, где некоторые из них были сброшены в Блумфонтейне и Вифлееме , и все они использовались на маневровой службе. Трансвааль располагал большим контингентом, дислоцированным в Спрингсе , Гермистоне и Крюгерсдорпе , который также в основном использовался для маневровых работ. [ 1 ] [ 4 ]
К 1950-м годам некоторые из них были переданы в систему Кейп-Мидленд, дислоцированную в Сиденхеме в Порт-Элизабет . До тех пор, пока Мидленд не получил локомотивы класса 15F в 1957 году, они работали на магистральном участке до Крэдока . Несмотря на то, что впоследствии их направили на маневровые работы в доках и работу на сортировочных станциях Нью-Брайтона , они по-прежнему помогали в работе на магистральных линиях, когда это требовалось, и, несмотря на свои маленькие спаренные колеса диаметром 51 дюйм (1295 миллиметров), они чувствовали себя комфортно на скорости 60 миль в час. час (97 километров в час) при использовании в тандеме с более крупным классом 15F. [ 4 ] [ 10 ]
К концу 1950-х годов традиционные класса 6 , а иногда и класса 3R лоцманы в Блумфонтейне уступили место гораздо более прочным классам 12R, которые были вытеснены самолетами класса 15F на магистрали Кейп-Мидленд. Хотя они были призваны для этих старых обязанностей, феноменальный рост дорожного движения в 1960-е годы привел к тому, что класс 12R также часто использовался для дорожных работ на дорогах Крунстад , а также на магистралях Вифлеем- Гаррисмит . [ 11 ]
Замбийские железные дороги
[ редактировать ]Десять локомотивов класса 12R были на короткое время арендованы Замбийскими железными дорогами во время пика постоянного кризиса дизельной движущей силы в этой стране в 1980 году, но вскоре были возвращены, поскольку к тому времени база знаний Замбии по обслуживанию пара практически исчезла. [ 4 ]
Промышленный
[ редактировать ]По каким-то причинам лишь немногие локомотивы 12-го класса оказались в эксплуатации, несмотря на их очевидную пригодность для такой работы. Только пять были проданы в частные руки.
- Номер постройки NBL. № 1510 отправился на угольную шахту Умгала в Утрехте под номером. 7.
- Номер постройки NBL. 1511 г. отправился в Миддельплаас Марганец под номером. SL001.
- Номер постройки NBL. 1515 год отправился сначала на угольную шахту Твифонтейн, а затем на объединенную угольную шахту Витбанк.
- № постройки BP. 1863 и 1864 годы достались Middelplaas Manganese под номерами SL002 и SL003 соответственно. [ 4 ]
Номера работ
[ редактировать ]Строители 12 класса, годы постройки и номера работ указаны в таблице. [ 7 ] [ 8 ]
Сохранение
[ редактировать ]| Сорт | Число | Владелец | Расположение |
|---|---|---|---|
| 12Р | 1865 | Локомотивное депо Кимберли | |
| 12Р | 1947 | Рифовые пароходы | Гермистонское локомотивное депо |
| 12Р | 1505 | Паровая железная дорога | Клоофстейшн (Инчага) |
| 12А | 2111 | Локомотивное депо Блумфонтейна | |
| 12АР | 1535 | Рифовые пароходы | Гермистонское локомотивное депо |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 10–11, 54–56. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Эспитальер, Ти Джей; Дэй, WAJ (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железных дорог. Глава VII. Южноафриканские железные дороги (продолжение). Журнал South African Railways and Harbours, июнь 1945 г., стр. 432–434.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 20–21. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . стр. 59, 137. ISBN. 0715386387 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж Сборник схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2 фута и 3 фута 6 дюймов, 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11- 1000)
- ^ Jump up to: а б Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Jump up to: а б Список продукции Beyer, Peacock and Company, за исключением Garratts, Список клиентов V1 04.08.02
- ^ Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансвааль, базирующаяся в Йоханнесбурге, Часть 21: Линия Витбанка Леса Пивника, Юджина Армера, Питера Стоу и Питера Миценко. Подпись 3. (По состоянию на 4 мая 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 3, Часть 9: Основная линия Мидленда, Часть 1, от Порт-Элизабет до Патерсона. Подписи 14, 52, 58. (По состоянию на 5 февраля 2017 г.)
- ^ Душа железной дороги, Система 5, Часть 1: Блумфонтейн. Подпись 21. (По состоянию на 1 марта 2017 г.)
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с южноафриканским классом 12 (4-8-2), на Викискладе?
