Южноафриканский класс MC1 2-6-6-0
| Южноафриканский класс MC1 2-6-6-0 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 SAR Class MC1 с водителем двигателя мистер Кок, c. 1930 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Южноафриканский класс железных дорог MC1 2-6-6-0 1914 года был паровозом.
В 1914 году южноафриканские железные дороги поместили в сформулированном составном паровах локомотивах Pifteen Class MC1 с расположением колеса 2-6-6-0 в эксплуатацию. [ 1 ] [ 2 ]
Производитель
[ редактировать ]Заказы на улучшенную версию класса MC были размещены в северной британской локомотивной компании в 1913 году. Когда пятнадцать локомотивов были доставлены и помещены в эксплуатацию в мае 1914 года, они были назначены класс MC1 и пронумерованы в диапазоне с 1634 по 1648 год. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]
Характеристики
[ редактировать ]Класс MC1 был дубликатами класса MC в большинстве случаев, в той степени, в которой большинство запасных частей для двух классов были взаимозаменяемыми. Улучшения состояли в основном из 1 ~ 2 дюйма (13 миллиметров) большего диаметра высокого давления и цилиндров низкого давления и переработанный котел, который включал в себя перегреватель вместо насыщенного парового котла класса MC. Цилиндры высокого давления блока заднего двигателя были оснащены поршневыми клапанами , в то время как цилиндры низкого давления переднего двигателя были оснащены слайдными клапанами . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Извне очевидной разницей была основные паровые трубы от купола до цилиндров высокого давления, которые больше не были расположены вертикально непосредственно к цилиндрам вдоль внешней части котла, а внутри с помощью перегревателя в дымовой коробке и оттуда вдоль вдоль вдоль вдоль вдоль вдоль Нижняя сторона беговых досок обратно в цилиндры. Результатом стал гораздо более высокий уровень локомотива с усилением активного усилия, предпринимаемым более крупными цилиндрами. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
Локомотивы были доставлены с тендерами типа MP1 с емкостью угля 10 длинных тонн (10,2 тонны) и водной мощностью 4250 имперских галлонов (19 300 литров). Тот же самый тендер был использован в целом шестнадцать локомотивных классов, но классы класса MC1 были оснащены радиальным типом рисунка. [ 3 ]
Модификации
[ редактировать ]Когда связанные колесные шины должны были быть обновлены, диаметр колеса увеличивался от 45 + 1 ~ 2 дюйма (от 1156 миллиметров) до 46 дюймов (1168 миллиметров). Это уменьшило тяжелые усилия от 46 414 фунтов стерлингов (206 килонвон) при 50% давления котла до 45 900 фунтов стерлингов (204 килоньютона). В отличие от всех других типов локомотивов, где SAR сообщил о тяжелых усилиях при 75% давления котла, он последовал за ультраконсервативной практикой сообщать о всех локомотивах Mallet на 50%. [ 3 ] [ 5 ]
Услуга
[ редактировать ]Класс MC1 был помещен в эксплуатацию на угольной линии от Витбанка до Джерсистона . В последующие годы некоторые также видели обслуживание на Natal Mainline и системе Кейп -Мидленд. Несколько из них были переведены в систему Кейп -Запада, где они служили банковскими двигателями вверх по железнодорожному переходу на шестнадцатеричную реку между де Дорнсом и рекой Туус . [ 1 ] [ 2 ] [ 5 ] [ 6 ]
Все локомотивы были наконец отозваны с обслуживания и сняты в течение 1937 года. [ 3 ]
Иллюстрация
[ редактировать ]На главной картине изображен драйвер Кок с локомотивом, c. 1930, в то время как следующее служит для иллюстрации обеих сторон локомотива, а также ливреи, которая использовалась на SAR, когда были введены локомотивы.
-
№ 1635 в эксплуатации в качестве банковского двигателя в De Doorns, c. 1930
-
Работает картина класса MC1 no. 1642, c. 1914
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Голландия, Д.Ф. (1972). Паровые локомотивы южноафриканских железных дорог . Тол. 2: 1910-1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . С. 21–22. ISBN 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы южноафриканских железных дорог (1 -е изд.). Кейптаун: Струк. п. 85. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а беременный в дюймовый и фон Espitalier, TJ; День, Вадж (1945). Локомотив в Южной Африке - краткая история развития железной дороги. Глава VII - Южноафриканские железные дороги (продолжение). Южноафриканские железные дороги и журнал Harbors, май 1945 г. с. 349.
- ^ Северный британский локомотивная компания Список работ, составленный австрийским историком локомотива Бернхард Шмайзер
- ^ Jump up to: а беременный Душа железной дороги, Система 7, Западный Трансваал, базирующаяся в Йоханнесбурге, часть 21: Линия Витбанк Лес Пивник, Юджин Армер, Питер Стоу и Питер Миченко. Подпись 3. Архивировано 24 октября 2020 года на машине Wayback (доступ 4 мая 2017 года)
- ^ Душа железной дороги - Система 1 - Часть 3: Веллингтон до реки Туус - Подпись 26 (доступ 27 ноября 2016 года)
