2-6-6-0
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||
 | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 2-6-6-0 представляет собой локомотив с одной парой неприводных ведущих колес , за которыми следуют два набора из трех пар приводных ведущих колес и без ведомых колес . Колесная формула в основном использовалась на типа Mallet сочлененных локомотивах . Также были построены некоторые образцы танковых локомотивов, для которых к колесной формуле добавлялись различные суффиксы, обозначающие тип танка, например 2-6-6-0Т для двигателя с боковыми баками.
Обзор
[ редактировать ]Колесная формула 2-6-6-0 чаще всего использовалась для сочлененных составных паровозов «Маллет» . В составном молотке задний комплект соединенных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, из которых отработанный пар затем подается в более крупные цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний набор соединенных колес. [1] [2] [3]
Использование
[ редактировать ]Индонезия
[ редактировать ]
Компания Java Staatsspoorwegen (SS/JSS) эксплуатировала свой первый самолет T 2-6-6-0 в 1904 году. Первая партия была поставлена между 1904 и 1909 годами компанией Schwartzkopff and Hartmann . Вторая партия, поставленная между 1910 и 1911 годами, была построена компанией Werkspoor . Передние резервуары для воды у первой партии квадратные, у второй — наклонные. [4] [5] Они были преемниками первых Mallet 0-4-4-2 T SS Class 500 (DKA BB10), которые были поставлены в 1900 году и работали на с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм тяжелых горных трассах Западной Явы ) . [6] Сразу после прибытия на Яву эти двигатели были классифицированы как класс SS 312–387, но позже были переименованы в класс SS 520 (521–543) и работали на смешанных пассажирских и грузовых поездах на линиях Пурвакарта-Бандунг и Чикаленгка-Банджар. После японской оккупации и независимости Индонезии эти локомотивы были переименованы в CC10 и использовались Джаватан Керета Апи (DKA) или Департаментом железных дорог Республики Индонезия до эпохи Перусахаан Джаватан Керета Апи (PJKA). К концу службы CC10 были размещены в депо Рангкасбитунг и Чибату. Все CC10 были выведены из эксплуатации в 1980-х годах и сданы на слом. [4]
В 1927–1928 годах компания Java Staatsspoorwegen импортировала 16 локомотивов 2-6-6-0 Mallet от Швейцарского локомотивного и машиностроительного завода и 14 из Веркспура, штат Невада , для горных линий на Западной Яве. [7] Это была компактная версия Bull Moose 2-8-8-0 SS Class 1250 (DKA DD52). Они работали на Чибату- Гарут -Чикаджанг и Пурвакарта - Падаларанг линиях . Опыт, полученный JSS при модификации более ранних моделей Mallets, помог им спроектировать эти локомотивы с использованием стандартных деталей, которые можно было заменить на другие локомотивы SS. Эти локомотивы также известны как Де Бергконингин или Королева горы. Местные жители называли их Си Гомбар из-за способности передвигаться по горам и огромных размеров. Класс 1600 оказался более мощным, чем другие локомотивы SS, и мог буксировать поезда весом 1300 тонн со скоростью 55 километров в час (34 мили в час), а также преодолевать крутые повороты. Эти локомотивы использовались по всей Яве. [4] Во время японской оккупации Голландской Ост-Индии в 1942 году все локомотивы JSS были перенумерованы на основе японской нумерации . Класс 1600 был переименован в CC50. Эта система нумерации использовалась после обретения Индонезией независимости Джаватаном Керета Апи (DKA) - Департаментом железных дорог Республики Индонезия до эпохи Перусахаана Джаватана Керета Апи (PJKA) или Индонезийской железнодорожной компании. К 1971 году эти локомотивы располагались в Чибату, Банджара , Пурвакарты , Пурвокерто , Амбаравы , Мадиуна и Сидотопо (Сурабая). локомотивных депо [8]
Сохранение
[ редактировать ]
Эпоха пара в Индонезии закончилась в начале 1980-х годов. Остальные локомотивы были брошены в станционные депо. Последний CC50 вышел из эксплуатации в 1984 году после закрытия линии Чибату-Гарут.
В 1981 году CC5022 из депо Пурвокерто был подарен PJKA Железнодорожному музею (Нидерланды) как символ дружбы между Индонезией и Нидерландами. Этому локомотиву был возвращен свой первоначальный колониальный номер 1622. В 2023 году осталось только три CC50: 01 и 22, построенные Werkspoor и SLM 29. CC5001 хранится в Транспортном музее Таман Мини-Индонезия, Инда , CC5022 в Нидерландском железнодорожном музее и CC5029 в Железнодорожный музей Амбаравы .
Новая Зеландия
[ редактировать ]
Единственный локомотив класса NZR E 1906 года был единственным локомотивом 2-6-6-0T, когда-либо построенным и использовавшимся Департаментом железных дорог Новой Зеландии . Он был построен в мастерских Petone в Веллингтоне и предназначен для использования на всемирно известном склоне Римутака . Имея номер 66, то есть E 66, он провел первую часть своей трудовой жизни в районе Веллингтона, перевозя поезда вверх и вниз по склону Римутака. В конечном итоге его перевели в отделение Веллингтон-Джонсонвилл для выполнения банковских функций, хотя он и не был предназначен для такого рода работы. В 1917 году Е 66 был выведен из эксплуатации и отправлен на слом. Он не просуществовал достаточно долго для консервации. [9]
ЮАР
[ редактировать ]Южноафриканские железные дороги (SAR) эксплуатировали 57 локомотивов Mallet с этой колесной формулой, распределенных по шести классам, все из них 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) имели колею Cape .
- В 1909 году Государственные железные дороги Натала (NGR) ввели в эксплуатацию единственный экспериментальный сочлененный паровоз Mallet 2-6-6-0 . Построенный Американской локомотивной компанией (ALCO), это был первый составной паровоз типа Mallet, поступивший в эксплуатацию в Южной Африке. Локомотив имел клапанный механизм Walscharts , стержневую раму и использовал насыщенный пар. На тот момент это был самый мощный локомотив в стране. В 1912 году, когда он был включен в состав САР, ему был присвоен класс MA . [2] [3] [10] [11]
- В 1910 году, после удовлетворительных характеристик экспериментального Mallet, NGR приняла на вооружение еще пять самолетов, также построенных ALCO. Эти пять мало чем отличались от предыдущих Mallet, в основном только более крупными котлами, что делало их немного тяжелее, и тендерами с большей вместимостью угля. В 1912 году, когда они были ассимилированы в САР, им был присвоен класс MB . [3] [10] [11]
- В 1912 году САР принял класса MC на вооружение десять молотов . Построенные North British Locomotive Company (NBL), они также имели клапанный механизм Walscharts и использовали насыщенный пар. Их тендеры типа TM были такими же, как и у SAR Class 3 4-8-2 , но мало отличались от предыдущих Mallets по размеру, мощности и характеристикам. Два из них позднее были оснащены пароперегревателями, но ни один другой не был модифицирован таким образом. [3] [10] [11] [12]
- В 1914 году САР принял класса MC1 на вооружение пятнадцать молотков . Заказанные у NBL в 1913 году, они представляли собой улучшенную версию класса MC с модернизированным котлом, который включал пароперегреватель, и цилиндрами низкого и высокого давления большего диаметра на 0,5 дюйма (12,7 мм). В результате получился локомотив с гораздо лучшими характеристиками и увеличенным тяговым усилием. [3] [10] [12]
- Между 1914 и 1921 годами САР поставил восемнадцать самолетов класса MJ на ветку Mallets. Разработанные Д.А. Хендри, главным инженером-механиком (CME) САР с 1910 по 1922 год, они были перегретыми и имели клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire . Десять были заказаны у Маффеи , но из-за начала Первой мировой войны только два удалось доставить из Германии в 1914 году. Заказ на оставшиеся восемь был затем передан НБЛ, которая поставила их в 1917 году. После прекращения военных действий, Маффеи потребовал, чтобы уже составленный баланс первоначального приказа был также принят. Эти восемь локомотивов были поставлены в 1921 году. [3] [10] [12] [13] [14] [15]
- В 1918 году САР поставил класса MJ1 на ветку восемь молотков . Из-за разрушения британских и немецких производителей локомотивов во время Первой мировой войны их заказали у Montreal Locomotive Works (MLW) в Канаде. Локомотив был спроектирован компанией MLW на основе спецификаций класса MJ Mallet. Как и класс MJ, они были перегретыми, с клапанным механизмом Walschaerts и топками Belpaire, но с котлами немного большего размера и с песочницей, установленной на котле в североамериканском стиле. Класс MJ1 был последним типом Mallet, принятым на вооружение SAR, и все последующие новые сочлененные локомотивы должны были быть Garratts и Modified Fairlies. [3] [10] [13] [16]
Соединенные Штаты
[ редактировать ]
По крайней мере, две американские железные дороги использовали локомотивы Mallet 2-6-6-0. Одной из них была Денверская, Северо-Западная и Тихоокеанская железная дорога , которая позже стала железной дорогой Денвера и Солт-Лейк-Сити и, в конечном итоге, железной дорогой Денвера и Солт-Лейк-Сити . К концу срока службы, после приобретения Денвера и Солт-Лейк-Сити, эти локомотивы использовались Западной железной дорогой Денвера и Рио-Гранде (D&RGW). Локомотивы первоначально использовались на перевале Роллинз , а затем на маршруте туннеля Моффат в Денвере и Солт-Лейк-Сити. Ничего не сохранилось; все они были списаны D&RGW в период с 1947 по 1952 год.
Другой была Виргинская железная дорога , чей класс AA 2-6-6-0 изображен.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Соединение паровых двигателей
- ^ Jump up to: а б Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 103–105. ISBN 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 84–85, 87–88. ISBN 0869772112 .
- ^ Jump up to: а б с Йога Багус Прайого; Йоханес Сапто Прабово; Диас Радитьо (2017). Поезда в Индонезии. История локомотивов в Индонезии (на индонезийском языке). Джокьякарта: Издательство Jogja Bangkit. ISBN 978-602-0818-55-9 .
- ^ Де Йонг, Х. (1986). Локомотивы Веркспура (на голландском языке). Алк. ISBN 978-90-6013-933-2 .
- ^ Огема, JJG (1982). Паровая тяга на Яве и Суматре (на голландском языке). Девентер-Антверпен: Технические книги Kluwer. ISBN 978-90-201-1520-8 .
- ^ Де Йонг, Х. (1986). Локомотивы Веркспура (на голландском языке). Алк. ISBN 978-90-6013-933-2 .
- ^ Даррант, А.Э. (1974). Парад силы ПНКА . Континентальное железнодорожное кольцо. ISBN 978-0-9503469-0-8 .
- ^ Э. Дж. МакКлэр, Паровозы Новой Зеландии, Часть вторая: 1900–1930 (Веллингтон: Новозеландское общество железных дорог и локомотивов, 1988), 95.
- ^ Jump up to: а б с д и ж Голландия, ДФ (1972). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 2: 1910–1955 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 13–14, 21–22, 29, 36–37, 140. ISBN. 978-0-7153-5427-8 .
- ^ Jump up to: а б с Классификация двигателей SAR со списками перенумерации, выпущенная Управлением главного инженера-механика, Претория, январь 1912 г., стр. 9, 12, 15, 46 (перепечатано в апреле 1987 г. Музеем SATS, R.3125-6/9/11-1000). )
- ^ Jump up to: а б с Список работ North British Locomotive Company, составленный австрийским историком локомотивов Бернхардом Шмайсером.
- ^ Jump up to: а б Сборник схем локомотивов Южноафриканских железных дорог и гаваней, паровозы колеи 2 фута и 3 фута 6 дюймов, 15 августа 1941 г., с поправками
- ^ Хендри (10 декабря 1921 г.). «Мощность двигателей в ЮАР» Южноафриканский журнал горного дела и машиностроения . XXXII (1576): 529.
- ^ Список работ North British Locomotive Co. (от Дж. Ламберта)
- ^ Даррант, А.Э. (1989). Сумерки южноафриканского пара (1-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз . стр. 24–25. ISBN 0715386387 .