0-6-2
 Передняя часть локомотива слева | |||||||||||||||
 Уэбб Угольный резервуар | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , 0-6-2 представляет собой колесную формулу без ведущих колес , с шестью приводными и спаренными ведущими колесами на трех осях и двумя ведомыми колесами на одной оси.
Обзор
[ редактировать ]Хотя у некоторых локомотивов с такой колесной формулой были тендеры, большинство из них представляли собой локомотивы-цистерны, перевозившие на борт уголь и воду.
Использование
[ редактировать ]Финляндия
[ редактировать ]
Финляндия использовала два класса локомотивов 0-6-2Т: Вр2 и Вр5.
Класс Vr2 имел нумерацию в диапазоне от 950 до 965. В Финляндии их сохранилось пять, нет. 950 в Йоэнсуу , нет. 951 в Туури , нет. 953 в Хаапамяки , нет. 961 в Ювяскюля и нет. 964 год в Ветуримусео в Тойале .
Класс Vr5 имел нумерацию в диапазоне от 1400 до 1423. Номер 1422 сохранился в Хаапамяки .
Индонезия
[ редактировать ]
Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij или NIS получила 10 0-6-2T (цистерны с юбкой) от Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) в 1903 и 1912 годах, работавших в смешанных пассажирских и грузовых поездах на линии 3 фута 6 дюймов (1067 мм) Гундих – Гамбринган – Чепу – Surabaya NIS и грузовой поезд из сахарного тростника на линиях Соло – Воногири – Батуретно, которыми они управляют. также работал 0-6-2Т На линии Батавия – Буйтензорг . [1] Эти 0-6-2T были отнесены к классу NIS 350 (351-360), использующие в качестве топлива как древесину, так и уголь. Однако в NIS 350 чаще использовалась тиковая древесина из-за растущего потребления угля, что затрудняло его добычу. Тиковую древесину легко добыть на линии Гунди-Сурабая, особенно в окрестностях Бохонегоро, где до сих пор много тиковых лесов. Эти NIS 350 имеют техническое ограничение: бак расположен сбоку от колес, а объем воды составляет всего 3 м. 3 . Эта небольшая емкость цистерны ограничивает дальность действия NIS 350, которым приходилось перевозить основные товарные поезда NIS по определенным маршрутам. Вода у них быстро кончалась, поэтому приходилось часто останавливаться на станции, чтобы наполнить цистерну водой. Для преодоления этого препятствия, особенно при наступлении засушливого сезона , на каждой станции строили водонапорную башню или водохранилище. После японской оккупации и независимости Индонезии эти локомотивы были переименованы в класс C20. [2] Локомотив C20 имеет длину 9420 мм, весит 33,5 тонны и способен развивать максимальную скорость 60 километров в час (37 миль в час). [1] Из 10 из них только C20 01 сохранился в Железнодорожном музее Амбаравы , Центральная Ява .
Филиппины
[ редактировать ]
Танковые локомотивы
[ редактировать ]В период с 1889 по 1890 год было построено 30 локомотивов типа Дагупан. Все они были локомотивами-цистернами, весили 32 тонны (71 000 фунтов) и развивали максимальную скорость 33 км/ч (21 миль в час). [3] Они были разделены на два подкласса: подкласс A, построенный Neilson and Company , и подкласс B, построенный Dübs and Company . [4]
Еще 25 локомотивов класса C были построены в 1906 году компанией North British Locomotive Company (пришедшей на смену Dübs) и считались отличными от класса Dagupan . [4]
В эпоху Манильской железной дороги они были заменены на магистральных линиях американскими тендерными локомотивами, такими как Porter 4-6-0, построенный в 1919 году, или 4-6-2 Pacifics, построенный Baldwin Locomotive Works в период с 1926 по 1929 год. [4]
Локомотив В-класса « Урданета» (№ 17) оставался на маневровой службе до 1963 года и является одним из трех паровозов, сохранившихся в ПНР. После выхода на пенсию Урданета впервые была выставлена на станции Тутубан . Сейчас он выставлен на статической выставке в Дагупане , Пангасинан . [5] Остальные были списаны в период с 1917 по 1940 год. [4]
Тендерные локомотивы
[ редактировать ]В Ма-Ао Шугар Сентрал из Западного Негроса был локомотив № 8, модернизированный локомотив с седельной цистерной, построенный в 1920 году. [6] Последний раз его видели в январе 1982 года, и предполагалось, что вскоре после этого его сдали на слом из-за того, что в те годы завод находился в ветхом состоянии. [7]
ЮАР
[ редактировать ]Тендерные локомотивы
[ редактировать ]
Между 1890 и 1898 годами четыре тендерных локомотива 0-6-2 были введены в эксплуатацию компанией Cape Copper Company на шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) Намаквалендской железной дороге между Порт-Ноллотом и О'окипом в Капской колонии. Приобретенные для обеспечения транспортных нужд верхнегорного участка линии, они получили название «Горный тип». Первые три из этих локомотивов позже были описаны как класс «Клара» , тогда как четвертый был включен в этот класс одними, а другими — в последующий класс «Скотия». [8]
Между 1900 и 1905 годами еще шесть тендерных локомотивов Mountain типа 0-6-2 были приняты на вооружение компанией Cape Copper Company. Позже описанные как класс Scotia , они были похожи на более ранние локомотивы класса Clara, но с более длинными котлами, более длинными топками и более крупными каминными решетками. [8]
Танковый локомотив
[ редактировать ]В 1892 и 1893 годах компания Nederlandsche-Zuid-Africaansche Spoorweg-Maatschappij Зюйд -Африканской Республики (Республика Трансвааль) разместила 0-6-2T шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) Cape шириной на магистральной эксплуатации двадцать локомотивов . Поскольку железная дорога классифицировала свои локомотивы по весу, эти локомотивы были известны как 40-тонники . [9]
Юго-Западная Африка
[ редактировать ]Три класса по 600 мм ( Локомотивы колеи 0-6-2 размером 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов поставлялись в Германскую Юго-Западную Африку в период с 1904 по 1908 год.
- В 1904 году Горно-железнодорожная компания Отави приобрела пятнадцать паровозов-цистерн у компании Arnold Jung Lokomotivfabrik в Германии. Двое из них выжили и были включены в реестр Южноафриканских железных дорог (SAR) в 1922 году. Они никогда не были классифицированы и назывались локомотивами Юнга . [10] [11]
- Десять локомотивов-цистерн класса Ha были поставлены компанией Henschel & Son в 1904 году. Один пережил Первую мировую войну и пережил эпоху SAR. [10] [12]
- Пятнадцать локомотивов-цистерн класса Hb были поставлены компанией Henschel в период с 1905 по 1908 год. Последние шесть локомотивов были поставлены как паровозы-цистерны, оснащенные дополнительными тендерами для угля и воды. Шестеро из них дожили до эпохи САР. [10]
Великобритания
[ редактировать ]В Соединенном Королевстве этот тип когда-либо использовался только для танковых двигателей и впервые был использован Уильямом Бартоном Райтом из Ланкаширско-Йоркширской железной дороги в 1880 году с L&YR Barton Wright 0-6-2T . [13]
Вскоре это устройство было использовано Фрэнсисом Уэббом из Лондонской и Северо-Западной железной дороги на его знаменитых угольных резервуарах 1881–1897 годов. Многие локомотивы этого типа также использовались для перевозки угля в долинах Южного Уэльса по Великой Западной железной дороге и ее предшественникам.
Несколько железных дорог вокруг Лондона позже использовали этот тип для тяжелых пригородных пассажирских поездов, в частности следующие:
- Железная дорога Лондона , Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) классов E3 , E4 , E5 и E6 , спроектированная Р. Дж. Биллинтоном между 1894 и 1904 годами.
- Великая Восточная железная дорога (GER) класса L77 1914 года, спроектированная Альфредом Джоном Хиллом .
- Великая Северная железная дорога (GNR) класса N1, спроектированная Иваттом , и класса N2 , спроектированная Найджелом Гресли между 1906 и 1921 годами.
Позже Гресли улучшил класс GER, выпустив различные версии своего Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER) класса N7 , построенного между 1925 и 1928 годами.
Ламбтон Танки
[ редактировать ]
В 1904 году компания Lambton Railway свой первый 0-6-2T заказала у Kitson & Co. для использования в системах угольных шахт. Это оказалось успешным в течение следующих нескольких лет, были заказаны еще 6 0-6-2T, 2 в 1907 году предоставлены Китсоном, 2 в 1909 году предоставлены Робертом Стивенсоном и компанией , еще один предоставлен Стивенсоном в 1920 году и последний 1934 год, предоставлено Хоторн Лесли . [14] В 1931 году железная дорога купила 5 0-6-2Т у Great Western Railway , три из которых были у бывшей железной дороги Тафф-Вейл , а остальные — у Кардиффской железной дороги .
Соединенные Штаты
[ редактировать ]Типы 0-6-2 в основном использовались в США на танковых локомотивах. Многие из них были найдены в штате Гавайи на железных дорогах из сахарного тростника по всему штату. Наиболее примечательными были двигатели 0-6-2T компании Mcbryde Sugar Company на Кауаи, 3 из которых сохранились и в настоящее время являются единственными оригинальными паровыми двигателями, работающими на Гавайях.
Ссылки
[ редактировать ]
- ^ Перейти обратно: а б Огема, JJG (1982). Паровая тяга на Яве и Суматре (на голландском языке). Девентер-Антверпен: Технические книги Kluwer, BV ISBN 978-90-201-1520-8 .
- ^ Йога Багус Прайого; Йоханес Сапто Прабово; Диас Радитьо (2017). Поезда в Индонезии. История локомотивов в Индонезии (на индонезийском языке). Издательство Джогья Бангкит. ISBN 978-602-0818-55-9 .
- ^ Сатре, Гэри (декабрь 1999 г.). «Проект расширения долины Кагаян». Обзор железных дорог и транспорта Японии . 22 .
- ^ Перейти обратно: а б с д Корпус, Артуро (1989). Железная дорога и региональное развитие на Филиппинах: взгляд с колониального железного коня, 1875–1935 гг . Корнелльский университет. ISBN 978-971-542-220-8 .
- ^ «Сегодняшние железные дороги и сохранившийся пар на Филиппинах» . www.internationalsteam.co.uk . Проверено 31 августа 2020 г.
- ^ Ма Ао Шугар Сентрал на филиппинском острове Негрос Путешествие по линии Cut Cut на локомотиве . 9 сентября 1981 года.
- ^ Литгоу, Уилсон; Дикинсон, Роб. «Давным-давно, Ма-Ао Шугар Сентрал, Негрос, Филиппины, 1982 год» . Проверено 11 апреля 2020 г.
- ^ Перейти обратно: а б Бэгшоу, Питер (2012). Локомотивы Намаквалендской железной дороги и медных рудников (1-е изд.). Стенвальс. стр. 8–11, 16–23. ISBN 978-91-7266-179-0 .
- ^ Голландия, ДФ (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог . Том. 1: 1859–1910 (1-е изд.). Ньютон Эбботт, Англия: Дэвид и Чарльз . стр. 113–114, 116, 121, 126. ISBN. 978-0-7153-5382-0 .
- ^ Перейти обратно: а б с Пакстон, Лейт; Борн, Дэвид (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.). Кейптаун: Струик. стр. 115–116. ISBN 0869772112 .
- ^ Дулез, Жан А. (2012). 150 лет железным дорогам Южной Африки (в ознаменование ста пятидесятилетия железных дорог на субконтиненте - Полные классификации движущих сил и знаменитые поезда - 1860–2011 гг.) (1-е изд.). Garden View, Йоханнесбург, Южная Африка: Vidrail Productions. стр. 235, 379–382. ISBN 9 780620 512282 .
- ^ «Ссылки», Справочный диагностический указатель клинической неврологии , Elsevier, стр. Ref – 1a-Ref-70, 1986, doi : 10.1016/b978-0-409-90016-3.50033-9 , ISBN. 978-0-409-90016-3
- ^ ШЕФОЛД, БЕРТРАМ (2004). «Бертрам Шефолд». Политические события и экономические идеи . дои : 10.4337/9781845421526.00036 . ISBN 978-1-84542-152-6 .
- ^ Промышленные локомотивы Дарема . Лондон: Общество промышленных железных дорог. 1977. стр. 256–326. ISBN 0-901096-30-Х .